Приора схема зажигания: Схема электрических соединений жгута проводов системы зажигания ВАЗ 2170 (Приора).

Содержание

Схема электрических соединений жгута проводов системы зажигания ВАЗ 2170 (Приора).

Схема электрических соединений жгута проводов системы зажигания ВАЗ 2170 (Приора).

Схема приведена на рисунках.

1 – контроллер;
2 – датчик массового расхода воздуха;
3 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
4 – датчик фаз;
5 – датчик контрольной лампы давления масла;
6 – колодки жгута проводов системы зажигания и жгута проводов катушек зажигания;
7 – катушки зажигания;
8 – свечи зажигания;
9 – дроссельный патрубок с электроприводом;
10 – датчик детонации;
11 – датчик кислорода управляющий;
12 – датчик кислорода диагностический;
13 – датчик положения коленчатого вала;
14 – колодка жгута проводов системы зажигания и жгута проводов форсунок;
15 – форсунки;
16

– электромагнитный клапан продувки адсорбера;
17 – датчик скорости автомобиля;
18 – блок предохранителей основной;
19 – предохранитель 1 реле зажигания;
20 – предохранитель цепи питания электробензонасоса;
21 – предохранитель 2 реле зажигания;
22 – реле электробензонасоса;
23 – реле зажигания;
24 – колодка жгута проводов системы зажигания к колодке жгута проводов панели приборов.

Жгут проводов системы зажигания – 21703 – 3724026-10.
Жгут проводов катушек зажигания – 11180-3724148-00.
Жгут проводов форсунок –

11186-3724036-00.

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Схема электрическая Приора , приора электропроводка

Схема электрическая Приора  существенно отличается от схем предшественников. В схеме Приоры не все провода участвуют в передаче тока от источника к потребителями.  Это обусловлено наличием электронного блока управления электропакетом и других электронных блоков, которые между собой связаны одним проводом по которому проходит  сигнал. При этом большинство кнопок, включателей и так далее, теряют своё назначение коммутировать цепь, а выступают лишь в роли датчиков подающих сигнал на блок. По одному проводу, в этом случае, проходит сигнал для включения нескольких потребителей, от нескольких выключателей. Конкретные случаи уже описывались в описании некоторых схем. Кроме уменьшения числа проводов это создаёт некоторую сложность в поиске неисправности. Для поиска неисправностей может понадобиться проведение диагностики контроллера управления электропакетом соответствующим оборудованием.

Схема электрическая Приора состоит из четырёх основных жгутов: передний жгут, жгут панели приборов, задний жгут, жгут системы управления двигателем. Все жгуты соединяются между собой по средствам штекерных разъёмов. Они располагаются  с левой стороны под панелью, над блоком реле и предохранителей. Исключением является соединение жгута панели приборов к жгуту системы управления двигателем. Он расположен с водительской стороны  в шахте отопителя. Кроме этого жгут панели приборов, и задний жгут соединены с электронным блоком управления электропакетом в салоне автомобиля. Кроме основных жгутов, в зависимости от комплектации, могут применяться жгуты для подключения дополнительного оборудования.

Для просмотра выкладок схема электрическая Приора различных потребителей перейдите по ссылкам ниже.

Схема включения отопителя Приора

Схема включения габаритных огней

Схема фар Приора

Схема противотуманных фар Приора

Схема стеклоочистителей Приора

Схема световой сигнализации Приора

Схема центрального замка Приора

Схема стеклоподъёмников

Так же Вы можете скачать представленные на странице схемы   Приоры одним архивом с файлообменника перейдя по ссылке Электрические схемы Приора. В нём Вы найдёте все необходимые выкладки из схемы.

Схема подключения стартера на Лада Приора ВАЗ-2170, 2171 и 2172

Не крутит стартер на Приоре

Автомобиль давно перестал быть роскошью. Представить жизнь без машины нынче трудно. Многие люди ездят на авто ежедневно и по любой потребности — на работу, учебу, дачу, по магазинам, на отдых. И поэтому становится очень плохо, когда автомобиль не заводится. Рушатся планы, отменяются встречи, люди теряют деньги!

Ситуации, когда стартер работает, но авто все равно не заводится, мы разберем в другой раз. А сейчас — о том, что делать, если не крутит стартер на Приоре.

Для начала поймем, как работает стартер, каково его устройство. Электродвигатель с шестеренкой, которая зацепляется с маховиком двигателя и крутит его при запуске. Все это упрятано в корпус, на котором крепится втягивающее реле. Оно предназначено для управления ходом шестеренки и подачи питания на электромоторчик.

Когда вы поворачиваете ключ зажигания, ток подается на реле. С помощью электромагнита оно втягивается, при помощи специального механизма передвигает при этом шестеренку и запускает двигатель путем замыкания контактов. Когда ключ отпускается, на магнит втягивающего реле питание перестает подаваться, происходит срабатывание реле в другую сторону и контакты размыкаются. Итак, мы знаем, как в общих чертах выглядит принцип работы стартера, соответственно теперь нам будет проще понять, отчего на Приоре не крутит стартер.

Если при повороте ключа зажигания раздаются щелкающие звуки, а лампочки на панели приборов гаснут — возможно, дело в аккумуляторе. Его необходимо проверить, подзарядить, долить электролита или заменить. Аккумулятор в порядке? Тогда ситуация становится интереснее. Проверьте провода, которые идут от аккумулятора. Если они греются, проверьте их контакт с аккумулятором. Снимите с аккумулятора клеммы, зачистите, смажьте их (бывает, происходит окисление) и установите обратно.

Посмотрите соединение клеммы массы с кузовом. Если нужно — зачистите данное соединение. Проверьте место соединения клеммы «плюс» и стартера. Определите, поступает ли питание на втягивающее реле от замка зажигания. Для этого нужно отсоединить разъём от реле, и повернув ключ зажигания «на старт» замерить напряжение на разъеме.

Все еще не крутит стартер Приоры? Тогда придется снять его с машины и проверить.

Процедура снятия выглядит так: отсоедините клеммы аккумулятора, открутите и снимите воздушный фильтр, отверните и снимите провод «плюс» от стартера. Затем отсоедините разъем от реле, отверните гайки крепления стартера и снимите его. Мы уже куда ближе подобрались к решению вопроса, почему у Приоры стартер не крутит. Теперь берем провода для прикуривания («крокодилы») и соединяем ими провод «минус» аккумулятора и корпус стартера. Плюсовой замыкаем на разъем реле, после чего должно произойти срабатывание и выброс шестеренки вперед. Если нет — меняйте втягивающее.

Можно зацепить минусовой провод на корпус стартера, а плюсовой — на нижний вывод втягивающего реле. Электромотор не сработал? Виноваты, скорее всего, щетки электродвигателя.

В этой статье мы кратко разобрали причины того, почему стартер не крутит на Приоре.

Стартер Лада Приора устройство и принцип действия

Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока, питающийся от АКБ. Он предназначен для кратковременной работы 10-15 с. Между периодами нужно делать перерывы, в 1,5-2 раза превышающие время его включения. Это объясняется тем, что при пуске двигателю автомобиля Приора надо сообщить большой крутящий момент, направленный на преодоление компрессии в цилиндрах и сил трения. В период работы стартер потребляет ток большой величины, порядка 300-400 А, что приводит к нагреву проводников.

Конструкция стартера позволяет его разобрать, а также выполнить ремонт, не покупая его полностью (в сборе). Стартер состоит из:

  • Якоря;
  • Постоянных магнитов;
  • Щёток с щёткодержателям;
  • Тягового реле;
  • Муфты и шестерни;
  • Задней, передней крышки.

Это основные детали стартера, не учитывая уплотнителей, стопорных, ограничительных колец, втулок и проч.

Принцип действия основан на взаимодействии магнитного поля постоянных магнитов с полем якоря. Тяговое реле передвигает вдоль вала муфту с шестерней, т. е. вводит и выводит её в зацепление с зубчатым венцом маховика.

Якорь стартера

втягивающее реле и предохранитель стартераВАЗ 2110 и Приора

Владельцы отечественных “десяток”, когда сталкиваются с проблемой запуска двигателя, в первую очередь считают, что вышло из строя втягивающее реле, а не стартер. И его поиски под капотом оказываются безрезультатными — реле стартера обнаружить не удается.

Все дело в том, что конструкция стартеров семейства ВАЗ 2110-2115, включая авто Лада Приора, имеет интересную особенность — втягивающее реле находится внутри пускового устройства. Запуск стартера происходит при зацеплении шестерни тягового реле и привода, который, в свою очередь, находится в зацеплении с маховиком коленвала. Иными словами — если втягивающее реле по какой-то причине не работает, то и запуск двигателя не произойдет.

Кроме этого, тяговое реле выполняет еще и другую важную функцию — при замыкании его контактов подается питание на обмотки стартера от аккумулятора. Управляется оно непосредственно поворотом ключа в замке зажигания. Со временем проявляется нечеткое срабатывание стартера или медленное его вращение, так как изнашивается контактная группа реле из-за повышенных пусковых токов. В таком случае необходим ремонт стартера ВАЗ с заменой тягового реле.

Где находится стартер и втягивающее реле

Реле находится в корпусе стартера, чтобы его демонтировать для замены, необходимо выполнить следующие операции:

  • снять минусовую клемму с аккумулятора;
  • демонтировать воздушный фильтр;
  • под фильтром имеется колодка проводов, которые необходимо отсоединить;
  • отключить силовой провод;
  • открутить болты стартера и демонтировать его;
  • отключить провода и снять тяговое реле, предварительно выкрутив крепежные болты.

После замены втягивающего реле необходимо выполнить процедуру сборки в обратной последовательности.

Где находится предохранители и реле стартера

Чтобы проверить целостность предохранителей и работоспособность реле стартера, необходимо с левой стороны от руля, в нижней части приборной панели нажать на защелку и опустить крышку блока вниз. Выше блоков предохранителей, справа находится реле стартера. Реле и предохранитель зажигания находится в другом месте — для доступа к ним необходимо открутить два винта в боковой облицовке консоли и извлечь дополнительный блок электрооборудования.

Целостность защитных приборов, работоспособность реле и обмоток стартера можно проверить омметром, если имеются навыки и минимальный опыт диагностики электрооборудования.

Если возникли сложности в определении неисправности пускового устройства в автомобиле, мы рекомендуем обращаться к специалистам в автосервис “СтартерПро”, где быстро и качественно выявят все неисправности и устранят их с минимальными затратами. К тому же, поиск стартера, реле, предохранителей и другого оборудования может быть затруднен по причине конструктивных изменений расположения приборов, в зависимости от года выпуска и модификации автомобиля.

Неисправности стартера, их причины и методы устранения

Причина неисправности — Способ устранения

При включении стартера якорь не вращается, тяговое реле не срабатывает:

Неисправна или полностью разряжена аккумуляторная батарея — Зарядите батарею или замените

Сильно окислены клеммы аккумуляторной батареи и наконечник проводов, слабо затянуты наконечники — Очистите клеммы и наконечники проводов, затяните и смажьте вазелином

Межвитковое замыкание во втягивающей обмотке тягового реле, замыкание ее на «массу» или обрыв — Замените тяговое реле

Обрыв в цепи питания тягового реле стартера — Проверьте провода и их соединения в цепи между штекерами «50» стартера и

выключателя зажигания

Неисправна контактная часть выключателя зажигания: не замыкаются контакты «30» и «50» — Замените контактную часть выключателя зажигания

Заедание якоря тягового реле — Снимите реле, проверьте легкость перемещения якоря

При включении стартера якорь не вращается или вращается слишком медленно, тяговое реле срабатывает:

Неисправна или разряжена аккумуляторная батарея — Зарядите батарею или замените

Окислены клеммы аккумуляторной батареи и наконечники проводов, слабо затянуты наконечники — Очистите клеммы и наконечники проводов, затяните и смажьте вазелином

Ослабло крепление наконечников провода, соединяющего силовой агрегат с кузовом — Подтяните крепления наконечников провода

Окислены контактные болты тягового реле или ослабли гайки крепления наконечников проводов на контактных болтах — Зачистите контактные болты, затяните гайки крепления проводов

Подгорание коллектора, зависание щеток или их износ — Зачистите коллектор, замените щетки

Обрыв или замыкание в обмотке якоря — Замените якорь

При включении стартера тяговое реле многократно срабатывает и отключается:

Разряжена аккумуляторная батарея — Зарядите батарею

Обрыв или замыкание в удерживающей обмотке тягового реле — Замените тяговое реле

Большое падение напряжения в цепи питания тягового реле из-за сильного окисления наконечников проводов — Проверьте провода и их соединения в цепи от аккумуляторной батареи до штекера «50» стартера

При включении стартера якорь вращается, маховик не вращается:

Пробуксовка муфты свободного хода — Проверьте стартер на стенде, замените муфту

Повреждены шестерни редуктора — Замените поврежденные шестерни

Необычный шум стартера при вращении якоря:

Чрезмерный износ вкладышей подшипников валов якоря и привода — Замените вкладыши или крышки и опоры с вкладышами

Ослабло крепление стартера или поломана его крышка со стороны привода — Подтяните гайки крепления или замените стартер

Стартер закреплен с перекосом — Проверьте крепление стартера

Повреждены шестерни редуктора — Замените поврежденные шестерни

Повреждены зубья шестерни привода или венца маховика — Замените привод или маховик

Шестерня не выходит из зацепления с маховиком:

— заедание муфты на шлицах вала привода;

— заедание якоря тягового реле — Проделайте следующее:

— очистите шлицы и смажьте их моторным маслом;

— замените тяговое реле или устраните заедание

Объяснение системы форкамерного зажигания

— Maserati MC20 Engine Tech

После нескольких месяцев тизеров Maserati наконец-то представила свой суперкар MC20 в начале этого месяца. В его основе находится новый двигатель V-6 с двойным турбонаддувом, получивший название «Nettuno», в котором, как указала итальянская компания, используется технология, полученная из Формулы-1, внутри головки блока цилиндров, называемая «предкамера», предназначенная для повышения эффективности. и производительность. Вот как это работает на самом деле.

Автор проекта Road & Track Джейсон Фенске недавно опубликовал на своем канале YouTube, Engineering Explained, видео, в котором рассказывается о процессе сгорания топлива в Nettuno.Предкамеры — это именно то, на что они похожи: отдельные камеры внутри головки цилиндров, соединенные с областью главного цилиндра. Бывают двух типов: активные и пассивные. Активные форкамеры содержат свечу зажигания и топливную форсунку и воспламеняются после того, как в цилиндр подается обедненная воздушно-топливная смесь. В норме этой смеси не хватило бы топлива для самовоспламенения, но топлива из форкамеры достаточно для создания оптимального соотношения воздух-топливо, ускорения процесса сгорания, повышения КПД.

Пассивные форкамеры, с другой стороны, имеют только свечу зажигания в форкамере без добавления топлива или воздуха внутри. Когда свеча зажигания воспламеняется, камера распространяет пламя на большую площадь по всему цилиндру, обеспечивая сверхбыстрый цикл сгорания. Этот тип форкамеры использует Maserati, и производитель утверждает, что он позволяет увеличить степень сжатия на 15 процентов, при этом сохраняя способность соблюдать законы о выбросах.

Система форкамеры Maserati использует как порт, так и непосредственный впрыск, что является обычным усовершенствованием для повышения эффективности мощности.Распределенный впрыск создает лучшую топливно-воздушную смесь, а непосредственный впрыск охлаждает смесь в цилиндре, обеспечивая большую мощность. Система также имеет вторую свечу зажигания непосредственно внутри основной камеры для стабилизации сгорания при низких нагрузках.

Как отмечает Фенске, это довольно сложная установка, поэтому в долгосрочной перспективе может возникнуть проблема с надежностью. Также стоит отметить, что топливо или воздух не проходят через предкамеру Nettuno во время цикла сгорания, поэтому накопление углерода с течением времени также может быть проблемой.Нам просто нужно подождать несколько лет и посмотреть, как все обернется.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Электронная система зажигания с устройством и методом предотвращения преждевременного зажигания

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к системе зажигания и, более конкретно, к системе управления предотвращением преждевременного зажигания для поршневого двигателя.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Система управления зажиганием для многоцилиндрового поршневого двигателя регулирует функцию зажигания двигателя и, более конкретно, определяет время выдержки и время зажигания системы зажигания. Время выдержки определяет, сколько энергии должно быть сохранено в катушке и впоследствии отдано на свечу зажигания. Время искры определяет, когда энергия будет высвобождаться из катушки в свечу зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси внутри цилиндра.

Ранние автомобильные системы управления зажиганием использовали механическую систему, которая включала единую систему распределения искры (например, магнето и связанное с ним механическое распределительное оборудование) и одну свечу зажигания на цилиндр. Исторически эти системы страдали от проблем с надежностью системы искрораспределения. Кроме того, эти системы подвержены механическим отказам, которые приводят к снижению производительности двигателя из-за чрезмерного нормального износа и, в наиболее серьезных случаях, к выходу из строя двигателя.Эти механические системы также обычно ограничивались работой с постоянным, нерегулируемым временем выдержки и ограниченным контролем над временем искры.

С появлением одночипового микропроцессора электронные системы управления заменили механические системы в качестве предпочтительной системы управления зажиганием высокопроизводительных поршневых двигателей. В отличие от механической системы управления зажиганием, которая обеспечивает постоянное нерегулируемое время выдержки и время зажигания, электронная система управления зажиганием может регулировать как время выдержки, так и время зажигания в зависимости от условий работы двигателя и условий окружающей среды для повышения производительности и эффективности двигателя. .Например, электронное управление может увеличивать или уменьшать время зажигания по сравнению с его номинальным временем зажигания в зависимости от изменяющихся рабочих параметров двигателя и условий окружающей среды (например, частоты вращения двигателя, давления и температуры окружающей среды и т. д.).

Любая новая авиационная система, связанная с управлением двигателем и безопасностью полета, должна быть сертифицирована Федеральным авиационным управлением (FAA) для обеспечения надежности системы. В авиационном поршневом двигателе событием, вызывающим озабоченность FAA, является вероятность устойчивого преждевременного зажигания, которое происходит, когда топливно-воздушная смесь внутри цилиндра воспламеняется преждевременно.Предположительно, преждевременное зажигание может произойти в результате сбоя в системе управления зажиганием (например, одиночный сбой в микропроцессоре), который приводит к неправильной последовательности команд зажигания на свечи зажигания. Длительное преждевременное зажигание может привести к повышению температуры в цилиндре двигателя, что в результате ряда последующих событий может привести к возгоранию авиационного двигателя. Чтобы такого события не произошло, система управления зажиганием должна иметь достаточную надежность, чтобы вероятность преждевременного возгорания была меньше одной на миллиард.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является предотвращение преждевременного зажигания в поршневом двигателе.

В соответствии с настоящим изобретением электронная система зажигания включает подсистему управления зажиганием, подсистему предотвращения преждевременного зажигания и отдельный модуль зажигания для каждого цилиндра, при этом подсистема предотвращения преждевременного зажигания независима от подсистема управления зажиганием и определяет, когда может быть выдан сигнал команды зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси в следующем цилиндре двигателя; подсистема предотвращения предварительного зажигания действует как независимый сторожевой таймер в подсистеме управления зажиганием, чтобы гарантировать, что подсистема управления зажиганием подает искру только тогда, когда цилиндр находится в пределах допустимого окна зажигания.

Преимуществом настоящего изобретения является повышенная безопасность, которую подсистема предотвращения преждевременного зажигания обеспечивает двигателю за счет значительного снижения вероятности преждевременного воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндре. То есть устройство и способ по настоящему изобретению значительно снижают вероятность преждевременного зажигания, гарантируя, что свечи зажигания двигателя находятся в пределах определенной зоны, называемой здесь окном зажигания.

Эти и другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными в свете следующего подробного описания примерного варианта его осуществления, показанного на прилагаемых чертежах.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представлена ​​блок-схема системы электронной системы зажигания поршневого двигателя;

РИС. 2 представляет собой поперечное сечение цилиндра в сборе по фиг. 1 вместе с модулем зажигания;

РИС. 3 представляет собой функциональную блок-схему электронного управления двигателем (ЕЕС) электронной системы зажигания по фиг. 1;

РИС. 4 представляет собой блок-схему системы EEC, включающую в себя подсистему управления зажиганием и подсистему предотвращения преждевременного зажигания EEC по фиг.3;

РИС. 5 показана схема включения команды с подсистемой управления зажиганием по фиг. 4;

РИС. 6 представляет собой графическую иллюстрацию окна зажигания в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя; и

ФИГ. 7(A)-9(C) представляют собой графики различных сигналов в системе, демонстрирующие работу настоящего изобретения.

НАИЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

РИС. 1 показана электронная система 10 зажигания, которая включает в себя электронный блок управления двигателем (ЕЕС) 12, который управляет зажиганием множества цилиндров 14, 15 и 16 двигателя в ответ на сигналы от множества датчиков 18 самолета и двигателя, включая коленчатый вал. датчик положения 20 и кулачок двигателя должны позиционировать датчик 22.Датчик 20 положения коленчатого вала выдает сигнал положения на линию 24, а датчик 22 положения кулачкового вала выдает сигнал положения кулачка на линию 26, которые вводятся в сигнальную шину 28. EEC 12 обрабатывает значения сигнала, полученные через сигнальную шину 28 и выдает множество командных сигналов зажигания через выходную командную шину 30 на множество модулей 32, 33 и 34 зажигания. чувствовать проходящие зубья на кривошипном и кулачковом валах.Каждый цилиндр имеет свой собственный соответствующий модуль зажигания, который содержит полевой транзистор с переключением мощности, который управляет приложением зарядного напряжения к узлу цилиндра, который включает в себя катушку зажигания. Для восьмицилиндрового двигателя будет восемь модулей зажигания; по одному на каждый цилиндр. В контролируемой последовательности EEC 12 заряжает катушку следующего блока цилиндров для запуска. Как только катушка заряжается достаточной энергией, энергия в катушке быстро разряжается в свечу зажигания, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь в цилиндре.

РИС. 2 показан вид в поперечном сечении узла цилиндра № 1 14, который включает в себя свечу зажигания 40, цилиндр 42 и поршень 44, прикрепленный к коленчатому валу 48. Поршень 44, движущийся вверх, уменьшает объем 50 в цилиндре 42 и сжимает топливно-воздушной смеси в объеме 50. Незадолго до того, как поршень 44 достигает верхней мертвой точки (ВМТ), зажигается свеча 40 зажигания, воспламеняющая сжатую топливно-воздушную смесь, которая толкает поршень вниз. Преждевременное зажигание происходит при воспламенении топливно-воздушной смеси внутри цилиндра (т.е., свеча зажигания срабатывает), в то время как поршень 44 находится в начале такта сжатия. Узел цилиндра также включает в себя датчик 22 положения кулачка (фиг. 1), который определяет положение кулачкового вала (не показан) и выдает сигнал положения кулачкового вала на линии 22, указывающий положение кулачка. Кулачковый вал (не показан) соединен непосредственно с коленчатым валом 48.

В контролируемой повторяющейся последовательности EEC 12 заряжает катушку 51 следующего блока цилиндров для запуска, и как только катушка 51 заряжается достаточной энергией, энергия в катушке быстро разряжается в свечу зажигания 40.Например, если блок цилиндров № 1 14 является следующим цилиндром для воспламенения, EEC 12 дает команду переключателю 52 в модуле зажигания № 1 32 замкнуться, что инициирует накопление энергии. Спустя переменное количество времени, часто называемое временем задержки, EEC 12 запускает разряд энергии в катушке 51, связанной с узлом цилиндра №1 14.

РИС. 3 показана функциональная блок-схема EEC 12, который получает сигнал положения коленчатого вала по линии 24 и сигнал положения кулачкового вала по линии 26.Оба сигнала вводятся в подсистему 60 управления зажиганием и подсистему 62 предотвращения предварительного зажигания. Подсистема 62 предотвращения предварительного зажигания подает множество сигналов разрешения искры по шине 64 в подсистему управления зажиганием. 60. Каждый цилиндр имеет свой сигнал включения искры. Подсистема 62 предотвращения преждевременного зажигания обрабатывает значение сигнала положения коленчатого вала на линии 24 и значение сигнала положения распределительного вала на линии 26, чтобы определить, когда поршень 44 (фиг. 2) находится в пределах окна зажигания.Окно воспламенения определяется как положение поршня, в пределах которого желательно воспламенить топливно-воздушную смесь в цилиндре. Например, окно зажигания может быть установлено в пределах диапазона поршня от -35 градусов до верхней мертвой точки такта сжатия вверх до 25 градусов верхней мертвой точки такта сжатия вниз поршня. Верхняя мертвая точка (ВМТ) представляет собой точку, в которой поршень полностью проникает внутрь цилиндра 42. Для целей обсуждения окно зажигания начинается от -35 градусов до ВМТ при такте сжатия вверх и до 25 градусов после ВМТ при такте сжатия вниз. сгорание/рабочий ход поршня.Подсистема 62 предотвращения преждевременного зажигания действует как сторожевой таймер на подсистему 60 управления зажиганием, гарантируя, что свечи зажигания могут загораться только в пределах окна зажигания. Это гарантирует, что одноточечный отказ в подсистеме 60 управления зажиганием не приведет к срабатыванию свечи зажигания за пределами окна зажигания, тем самым предотвращая преждевременное зажигание. Как правило, подсистема управления зажиганием должна содержать логику, предназначенную для управления свечой зажигания только в диапазоне вне зоны предварительного зажигания, где воспламенение искры является оптимальным для работы двигателя (т.г., от -35° ВМТ до -5° ВМТ). Затем подсистема 62 предотвращения предварительного зажигания гарантирует, что команда находится в пределах окна зажигания, в противном случае подсистема предотвращения предварительного зажигания предотвращает зажигание свечи зажигания подсистемой управления зажиганием. Хотя можно установить окно зажигания в узком диапазоне (например, от -35° ВМТ до -5° ВМТ), предпочтительное окно номинально в два раза превышает ширину желаемого окна зажигания, чтобы гарантировать, что подсистема 62 предотвращения преждевременного зажигания не сработает. не препятствовать тому, чтобы подсистема 60 управления зажиганием препятствовала воспламенению, когда двигатель ускоряется.

Чтобы гарантировать, что отказ в одной точке не повлияет как на подсистему управления зажиганием 60, так и на подсистему управления предварительным зажиганием 62, две подсистемы 60, 62 должны быть отдельными электронными элементами, чтобы предотвратить отказ в одной подсистеме. -система от воздействия на производительность другой подсистемы. Предпочтительный вариант подсистемы 62 управления предварительным зажиганием представляет собой отдельную и независимую аппаратную схему, которая генерирует сигналы разрешения искры на шине 64. Отдельная и независимая аппаратная схема необходима для удовлетворения требований безопасности FAA, гарантируя, что отказ подсистемы 60 управления зажиганием не будет ложно генерировать активный командный сигнал зажигания на шине 30, который дает команду свече зажигания на зажигание, когда поршень 44 находится вне окна зажигания.Когда сигналы команды зажигания по шине 30 активны, они действуют как триггер для быстрой разрядки энергии в катушке 51 для создания искры на свече 44 зажигания (фиг. 2), которая воспламеняет топливно-воздушную смесь в объеме 50 цилиндра. (РИС. 2).

РИС. 4 показана более подробная функциональная блок-схема подсистемы 60 управления зажиганием и подсистемы 62 предотвращения преждевременного зажигания. Подсистема 60 управления зажиганием включает в себя микроконтроллер 70 (например, Motorola 68332), реагирующий на множество электрические сигналы двигателя и самолета, включая сигнал положения коленчатого вала и сигнал положения распределительного вала на шине 28.Микроконтроллер 70 обрабатывает сигналы от датчиков летательного аппарата и двигателя, чтобы генерировать управляющий сигнал зажигания ряда №1 на линии 72 и командный сигнал зажигания ряда №2 на линии 74. Сигнал включения зажигания ряда №1 на линии 72 вводится. на демультиплексор 75 (например, модель с одной интегральной схемой 74HC139AD), который направляет сигнал, заданный микроконтроллером 70, на одну из схем 76-79 разрешения команд для ряда цилиндров №1. Аналогичным образом, сигнал включения искрового разряда банка № 2 по линии 74 вводится в демультиплексор 80, который направляет сигнал на одну из схем 82-85 включения команды для банка № 2.Ряд цилиндров №1 включает в себя цилиндры 1, 4, 6 и 7, тогда как ряд цилиндров №2 включает в себя цилиндры 8, 3, 5 и 2. Микроконтроллер 70 управляет последовательностью запуска цилиндров. Например, цилиндры могут срабатывать в следующем порядке: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7 и 2. Таким образом, цилиндры могут быть организованы в два ряда, в которых последовательность срабатывания цилиндров альтернативно идет между рядами № 1 и № 2. Например, когда микроконтроллер хочет, чтобы цилиндр №1 сработал, он сначала выдает сигнал высокого уровня (т.g., 5 В постоянного тока) для сигнала команды зажигания банка № 1 на линии 72, а демультиплексор 75 направляет сигнал на выходную линию демультиплексора 68 и в схему включения команды № 1 76, которая инициирует заряд катушки цилиндра, помещая 5 vdc на линии 90 командного сигнала зажигания, которая дает команду модулю зажигания замкнуть переключатель 52 (фиг. 2) и начать зарядку катушки 51 (фиг. 2). Через переменное количество времени, значение которого устанавливается микроконтроллером, микроконтроллер попытается подать команду на зажигание свечи зажигания.Однако свеча зажигания срабатывает только в том случае, если микроконтроллер дает команду на зажигание свечи зажигания, в то время как сигнал разрешения искры банка № 1 на линии 92 также активен, указывая на то, что поршень находится в пределах окна зажигания. Если сигнал разрешения искры ряда №1 на линии 92 не активен, цепи 76-79 разрешения команды ряда №1 не могут подать команду свече зажигания на зажигание. Следовательно, сигнал активной команды зажигания может быть выдан блоку цилиндров только в том случае, если соответствующий сигнал разрешения искры активен, указывая на то, что поршень находится в пределах своего окна зажигания.

После срабатывания цилиндра №1 следующим срабатывает цилиндр №8. Для запуска цилиндра № 8 микроконтроллер выдает сигнал высокого уровня на линию 74. Затем демультиплексор 80 направляет сигнал на схему включения команды № 8 82, которая инициирует зарядку катушки цилиндра, подавая 5 В постоянного тока на линию 94, которая управляет цилиндром. Модуль зажигания № 8, чтобы начать зарядку катушки 51. Через контролируемое время (т. сигнал разрешения искры банка №2 на линии 96 также активен (высокий).В противном случае, если сигнал включения искры ряда №2 на линии 96 не находится в активном состоянии, цепи 82-85 разрешения команды не могут дать команду свечам зажигания для цилиндров в сборе №8, №3, №5 и №2 на включение. Пожар. Система предотвращения предварительного зажигания не предотвращает зарядку катушки, но предотвращает срабатывание свечи зажигания, если микроконтроллер пытается подать команду на срабатывание свечи зажигания в зоне предварительного зажигания.

Чтобы генерировать сигналы включения искры на линии 92, 96, подсистема предотвращения преждевременного зажигания 62 обрабатывает как сигнал положения коленчатого вала на линии 24, так и сигнал положения распределительного вала на линии 26, чтобы определить, когда поршень находится в пределах окна зажигания.Сигнал положения коленчатого вала вводится в инвертирующий буфер 98, а инвертированный сигнал положения коленчатого вала вводится на вход тактовой линии десятичного счетчика 100 (например, модель интегральной схемы 74HC4017AD), так что счетчик подсчитывает проходящие зубья кривошипа. вал. Сигнал положения кулачкового вала на линии 26 вводится в четкую логическую схему, которая выдает четкий сигнал на счетчик декад каждый раз, когда кулачковый вал совершает полный оборот. Коленчатый вал совершает два полных оборота за каждый оборот кулачкового вала.Сигнал положения распределительного вала действует как сигнал синхронизации, который информирует EEC о положении поршней. Счетчик 100 также сбрасывается при включении питания системы зажигания, чтобы обеспечить начало подсчета с известного состояния. Выходные сигналы счетчика подаются через шину 104 на выходную логическую схему 106, которая включает в себя комбинационную логику для подачи сигнала разрешения искрового разряда банка №1 на линию 92 и сигнала разрешения искрового разряда банка №2 на линию 96. Каждый из них включает сигналы только активны (т.е., в высоком состоянии), когда следующий поршень для срабатывания в соответствующем блоке разрешающих сигналов находится в пределах желаемого окна зажигания. Например, когда цилиндр № 1 является следующим цилиндром, который должен сработать, подсистема 62 предотвращения преждевременного зажигания выдаст активный сигнал разрешения искры ряда № 1 на линию 92, когда поршень цилиндра № 1 находится в пределах окна зажигания. . Если цилиндр № 8 является следующим цилиндром для воспламенения, сигнал разрешения искры ряда № 2 на линии 96 активируется, когда поршень цилиндра № 8 находится в пределах окна зажигания.Выходная логика должна быть спроектирована таким образом, чтобы сигналы разрешения искры на линии 92, 96 не могли быть активны одновременно.

РИС. 5 показана схема #1 76 включения команды. Схема включения команды для других цилиндров аналогична. Схема 76 разрешения команды принимает как командный сигнал искрового разряда по линии 68, так и сигнал разрешения искрового разряда банка №1 по линии 92 и вводит два сигнала в логический логический элемент «И-НЕ» 110. Выходной сигнал вентиля «И-НЕ» в линии 112 будет логической «1» (т.5 В постоянного тока), если оба входа логического элемента И-НЕ не являются логическими «1», и в это время на выходе логического элемента И-НЕ на линии будет логический «0» (т. е. 0 В постоянного тока). Выходной сигнал логического элемента И-НЕ вводится в линию сброса триггера 114, так что триггер сбрасывается, когда сигнал сброса на линии 112 представляет собой логический «0», что помещает логический «0» в команду зажигания. сигнал на линии 90, который вводится в шину 30. Переход спадающего фронта сигнала команды зажигания (например, с 5 В постоянного тока на 0 В постоянного тока) действует как команда на зажигание свечи зажигания.Когда сигнал на линии высокий (например, 5 В постоянного тока), катушка заряжается.

РИС. 6 представляет собой графическую иллюстрацию окна зажигания в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя. Движение коленчатого вала нанесено вдоль линии 130, где движение по часовой стрелке от ВМТ 132 до нижней мертвой точки (НМТ) 134 является тактом сгорания, а перемещение от НМТ до ВМТ является тактом сжатия. Окно зажигания показано как область, начинающаяся от -35° до ВМТ и заканчивая 25° после ВМТ. Во избежание преждевременного зажигания свеча зажигания не должна поджигаться во время такта сжатия вне окна зажигания (т.д., предвоспламенительная зона). Чтобы гарантировать, что преждевременное зажигание не может произойти, подсистема 62 предотвращения преждевременного зажигания не позволит подсистеме 60 управления зажиганием подать команду на зажигание свечи зажигания, когда поршень находится в пределах зоны предварительного зажигания. Настоящее изобретение работает следующим образом.

РИС. 7-9 представляют собой графики различных сигналов в системе зажигания, которые демонстрируют, как работают подсистема 60 управления зажиганием и подсистема 62 предотвращения преждевременного зажигания согласно настоящему изобретению. Оси для фиг.7A-7C включают угол поворота коленчатого вала, отложенный по горизонтальным осям 150, и напряжение, отложенное по вертикальным осям 151. На фиг. На фиг.7А показан командный сигнал зажигания на выходной линии демультиплексора 68. Как только сигнал становится высоким в положении T 1 коленчатого вала, начинается отсчет времени выдержки, и катушка 51 (фиг. 2) начинает заряжаться. Когда микроконтроллер 70 хочет подать команду на зажигание свечи зажигания, он подает сигнал команды зажигания на линии 68 в низкое состояние в положении T 2 коленчатого вала.Однако, как обсуждалось в данном документе, свеча зажигания может загораться только в том случае, если активен сигнал разрешения искры на линии 92, указывающий, что поршень находится в пределах окна зажигания. ИНЖИР. 7B представляет собой график сигнала разрешения искры на линии 92. Поскольку сигнал разрешения искры на линии 92 активен в момент времени T 2 , схема #1 76 разрешения команды подает команду на зажигание свечи зажигания. ИНЖИР. 7C представляет собой график сигнала команды зажигания на линии 90. В момент T 2 154 сигнал команды зажигания переходит из высокого состояния в низкое состояние, которое размыкает переключатель 52 (фиг.2) и инициирует зажигание свечи зажигания 40 (фиг. 2).

РИС. 8A иллюстрирует командный сигнал искрового разряда на выходной линии 68 демультиплексора. Подобно сценарию на фиг. 7A, как только сигнал становится высоким в положении T 1 152 коленчатого вала, начинается отсчет времени выдержки, и катушка 51 (фиг. 2) начинает заряжаться. Когда микроконтроллер 70 хочет подать команду на зажигание свечи зажигания, он переводит командный сигнал зажигания в низкое состояние в положении T 2 154 коленчатого вала. линия 92 активна, указывая, что поршень находится в пределах окна зажигания.ИНЖИР. 7B представляет собой график сигнала разрешения искры на линии 92. Поскольку сигнал разрешения искры на линии 92 не активен в момент времени T 2 , схема #1 76 разрешения команды не может подать команду свече зажигания на зажигание. ИНЖИР. 7C представляет собой график командного сигнала зажигания на линии 90. В положении T 2 командный сигнал зажигания остается в высоком состоянии и переходит в низкое состояние, которое размыкает переключатель 52 (фиг. 2) и инициирует зажигание свечу зажигания 40 (фиг. 2), как только сигнал включения искры на линии 92 становится активным при -35 градусах ВМТ.Цепь включения команды № 1 76 удерживает команду на зажигание свечи зажигания до тех пор, пока поршень не войдет в окно зажигания при -35 градусах ВМТ.

РИС. 9A представляет собой еще один график командного сигнала искрового разряда на выходной линии демультиплексора 68. Подобно сценариям на фиг. 7A и 8A, как только командный сигнал зажигания становится высоким в положении T 1 , начинается отсчет времени выдержки, и катушка 51 (фиг. 2) начинает заряжаться. Когда микроконтроллер 70 хочет подать команду на зажигание свечи зажигания, он подает сигнал команды зажигания на линии 68 в низкое состояние в положении T 2 коленчатого вала.Однако, как обсуждалось в данном документе, свеча зажигания может загораться только в том случае, если активен сигнал разрешения искры на линии 92, указывающий, что поршень находится в пределах окна зажигания. ИНЖИР. 9B представляет собой график сигнала разрешения искры на линии 92. Поскольку сигнал разрешения искры на линии 92 не активен в момент времени T 2 , схема #1 76 разрешения команды не может подать команду свече зажигания на зажигание. ИНЖИР. 9C представляет собой график сигнала команды зажигания на линии 90. При положении коленчатого вала T 2 сигнал команды зажигания остается в высоком состоянии, а цепь разрешения команды № 1 76 не дает команду свече зажигания зажечь с момента зажигания. окно 160 закрылось.Затем свеча зажигания получает команду на зажигание при следующем нарастающем фронте сигнала разрешения искры ряда №1, который возникает через 120 градусов после предшествующего спадающего фронта 162 сигнала разрешения искры ряда №1.

Хотя настоящее изобретение обсуждалось в отношении представленных здесь вариантов осуществления, специалисту в данной области техники будет понятно, что существует множество альтернативных вариантов конструкции для достижения предотвращения преждевременного воспламенения в соответствии с настоящим изобретением. Например, подсистема предотвращения преждевременного зажигания может быть системой на основе микропроцессора или любой другой конструкцией, которая действует как сторожевой таймер над подсистемой управления зажиганием, чтобы гарантировать, что подсистема управления зажиганием не может управлять свечой зажигания. вести огонь в предвоспламенительной зоне.Хотя в предпочтительном варианте осуществления изобретения используются два демультиплексора, следует понимать, что могут использоваться и другие конструкции. Фактически предполагается, что если на микроконтроллере достаточно доступных выходных контактов, демультиплексор может не потребоваться. Кроме того, хотя окно зажигания по настоящему изобретению обсуждалось как диапазон от -35 градусов ВМТ до 25 градусов ВМТ, следует понимать, что это всего лишь пример, основанный на том, что зубья на коленчатом валу расположены через каждые 30 градусов вокруг коленчатый вал, начиная с -35 градусов ВМТ.Например, если зубья были установлены через каждые 10 градусов друг от друга, то есть в общей сложности тридцать шесть зубцов, ширина окна воспламенения могла бы составлять 40, 50, 60 или 70 градусов.

В настоящем документе активное состояние командных сигналов искры на линиях 72, 74 и командных сигналов зажигания на шине 30 представляет собой спадающий задний фронт сигнала, который размыкает переключатель и разряжает энергию в катушке до свечу зажигания, чтобы зажечь свечу.

Хотя настоящее изобретение было показано и описано в отношении его предпочтительного варианта осуществления, специалистам в данной области должно быть понятно, что в него могут быть внесены различные другие изменения, исключения и дополнения к форме и деталям, не отступая от из объема изобретения.

Honda подает патент на систему форкамерного зажигания

НОВЫЕ патенты от Honda показывают, что, возможно, впервые форкамерное зажигание может быть использовано на серийном мотоцикле.

В новой системе используется небольшая камера, которая позволяет свече зажигания воспламенять топливно-воздушную смесь до того, как она распространится в основную камеру сгорания. Форкамера отделена от камеры сгорания серией небольших отверстий, которые предназначены для разделения фронта пламени (передняя кромка расширяющегося взрыва) на более мелкие взрывные струи.Именно эта функция позволяет двигателю использовать более бедную смесь, которая производит меньше вредных выбросов.

2021 Honda X-ADV представила

Технология, которую Honda предлагает в патенте, отличается от той, что используется в автомобилях F1 на стартовой решетке. Предкамера, показанная в патенте, может вращаться, в то время как на такте сгорания камера вращается, позволяя газам проходить через нее, а на такте сжатия она поворачивается, показывая герметичную сторону.

В патенте Honda также используются две форсунки, одна из которых используется для подачи топлива в камеру сгорания, а вторая используется только для подачи топлива в форкамеру.

Что такое форкамерное зажигание и как оно помогает?

Предкамерное зажигание — это именно то, на что это похоже, небольшая камера, которая обычно отделена от основной камеры сгорания. Используются два типа систем: активные и пассивные форкамерные системы зажигания. Активные предкамерные системы (как и патент Honda) содержат свечу зажигания и топливную форсунку. Смесь беднее, чем в стандартном двигателе. Затем эта обедненная смесь воспламеняется, при этом фронт пламени перемещается из форкамеры в основную камеру сгорания двигателя.В норме этой смеси не хватило бы топлива для самовоспламенения, но топлива из форкамеры достаточно для создания оптимального соотношения воздух-топливо, ускорения процесса сгорания, повышения КПД.

Пассивные форкамерные системы имеют только источник воспламенения, например свечу зажигания. В этой установке в форкамеру не добавляется дополнительное топливо. Когда свеча зажигания в пассивной системе зажигается, пламя полностью покрывает камеру сгорания и обеспечивает очень быстрый цикл сгорания.Этот тип зажигания также позволяет инженерам работать с более высокой степенью сжатия, чем обычно. Повышение производительности и улучшение выбросов.

Ford работает над системой предкамерного зажигания для рядных шестицилиндровых двигателей

Пока мы занимаемся гонками, технологии автоспорта проникли в мир уличных автомобилей. И хотя мы склонны ассоциировать этот кроссовер с высококлассными спортивными автомобилями, вы можете быть удивлены количеством технологий, полученных из автоспорта, которые можно найти в вашем повседневном водителе.Дисковые тормоза, АБС, полный привод и даже турбонаддув — все это появилось в мире гонок. Теперь, однако, похоже, что Ford может вскоре взять страницу из книги трюков F1, чтобы помочь улучшить свой пикап F-150. Согласно новому отчету MotorTrend , автопроизводитель исследует систему форкамерного зажигания для Ford F-150 и его двигателя EcoBoost.

Технология форкамерного зажигания не так уж нова. Дизельные двигатели использовали эту технологию в виде свечей накаливания до эпохи прямого впрыска, и Honda даже экспериментировала с этой технологией еще в 1970-х годах.Однако совсем недавно Mercedes-AMG использовала эту технологию для повышения производительности своих автомобилей F1 на фоне ужесточения требований к топливу и мощности двигателя. Как следует из названия, эти системы функционируют за счет использования вторичной камеры над стандартным цилиндром. В зависимости от того, является ли это активной или пассивной системой, эта камера получает собственную свечу зажигания и инжектор. Когда воздушно-топливная смесь в форкамере воспламеняется, небольшие отверстия в нижней части воронки камеры воспламеняют основную камеру, которая затем воспламеняет находящуюся там смесь.Это позволяет двигателю работать с более бедной смесью и, в свою очередь, повышает эффективность и мощность.

Изображение Через Ford.

Ford работает с FEV и Окриджской национальной лабораторией над проектом стоимостью 10 миллионов долларов, который рассчитан на три года. Группа надеется повысить эффективность на 23 процента и уменьшить массу двигателя на целых 15 процентов по сравнению с текущим 3,5-литровым двигателем Ford EcoBoost с использованием форкамерной системы зажигания. Министерство энергетики частично финансирует проект и поручило этой троице сосредоточиться на пяти основных областях: снижение детонации двигателя, сжигание обедненной смеси, управление температурным режимом, снижение трения и снижение веса.

В отличие от текущего 3,5-литрового двигателя EcoBoost, Ford, как сообщается, обдумывает конструкцию рядного шестицилиндрового двигателя, чтобы помочь достичь этих целей эффективности. Это связано с тем, что рядный двигатель может использовать встроенную головку и выпускной коллектор, а также более простой клапанный механизм. Кроме того, кто не любит рядную шестерку с двойным турбонаддувом? Тем не менее, ребята из Maserati придерживаются прямо противоположного подхода. Вместо активной форкамерной системы зажигания производитель спортивных автомобилей использует пассивный блок на двигателе Nettuno V6 своего MC20.Однако они не гонятся за эффективностью, как Blue Oval. Тем не менее, оба двигателя будут использовать прямой и портовый впрыск. Форд даже подумывает о том, чтобы добавить туда инжектор со сжатым воздухом, а это означает, что на цилиндр будет по три инжектора. Это может оказаться довольно сложным для обслуживания в долгосрочной перспективе.

Изображение Виа Мазерати.

Итак, прежде чем вы это узнаете, мы можем увидеть некоторые технологии F1 в Ford F-150. Это предложение, которое вы, вероятно, не ожидали прочитать, но автомобильный мир быстро меняется.Мы все за то, чтобы найти способы продлить срок службы автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, особенно если мы сможем сделать это эффективно. Кроме того, мы бы хотели, чтобы рядный шестицилиндровый двигатель вернулся на Ford F-150, просто из-за выхлопа.

Изображение Через Ford.

Поделись автомобильными новостями:

Нравится:

Нравится Загрузка…

Советы по поиску и устранению неисправностей системы зажигания для увеличения срока службы двигателей с выбросами и высокой эффективностью, ключом к эффективному сгоранию является стабильная мощность воспламенения с высокой энергией.

Высокое напряжение, необходимое для воспламенения, обеспечивается катушкой зажигания — типом трансформатора, состоящего из первичных и вторичных катушек проволоки, намотанной слоями вокруг железного сердечника.

Роль катушки зажигания заключается в преобразовании низкого напряжения автомобильного аккумулятора в тысячи вольт, которые используются свечой зажигания для создания искры. Эти искры воспламеняют топливовоздушную смесь внутри камеры сгорания.

Катушки зажигания иногда могут выходить из строя раньше обычного срока службы из-за износа и дефектов.К ним могут относиться перегрев, вызванный внутренними короткими замыканиями, вибрацией, низким зарядом батареи, неисправными кабелями зажигания и механическими повреждениями, и это лишь некоторые из них.

Существует множество признаков неисправности катушки зажигания, в том числе:

Нет воспламенения: Возгорание не происходит, поскольку искра не подается.

Остановка: Двигатель глохнет, но может быть перезапущен.

Плохая управляемость: Колебания при ускорении или пропуски зажигания двигателя.

Однако существует множество способов эффективного управления катушками зажигания и продления их срока службы, некоторые из которых заключаются в том, чтобы уделять особое внимание подключению катушки зажигания к свече зажигания, поскольку несоосность может привести к серьезному повреждению свечи зажигания.

Для электронной системы управления зажиганием, скорее всего, загорится сигнальная лампа двигателя с диагностическим кодом неисправности (DTC), что указывает на ошибку зажигания, однако это может быть вызвано другой системной проблемой. В первую очередь следует провести визуальную проверку, чтобы оценить наличие механических повреждений, таких как трещины и следы нагара на корпусе катушки зажигания, корродированные или изношенные штекеры и кабели в проводке, потери питания от аккумуляторной батареи в системе зажигания или любые другие неисправности. загрязнение маслом или водой.

Раньше в системах зажигания использовалась система распределения искры, в которой высокое напряжение, генерируемое катушкой зажигания, передавалось распределителем на свечи зажигания через провода зажигания. Современные двигатели оснащены системой зажигания без распределителя (DLI), так называемой системой прямого зажигания (DIS), которая подает высокое напряжение непосредственно от катушек зажигания к свечам зажигания.

Для двигателей с электронной системой зажигания системы DLI создают высокое напряжение за счет использования катушки с воспламенителем (Stick Coil), которая устанавливается непосредственно на свечи зажигания в цилиндрах.

Катушка зажигания представляет собой тип трансформатора, состоящего из:

• первичной катушки, преобразующей электрическую энергию в магнитную

• сердечника, который действует как магнитная цепь для накопления магнитной энергии

• вторичной Катушка, которая преобразует колебания магнитного потока в электрическую энергию в высокое напряжение

Свечи зажигания

Свечи зажигания являются важными деталями, которые доминируют в сгорании двигателя и несут основную ответственность за повышение производительности двигателя.

Когда высокое напряжение, создаваемое системой зажигания, подается между центральным электродом и заземляющим электродом свечи зажигания, изоляция между электродами разрушается, возникает разрядный ток и возникает электрическая искра. Эта искровая энергия вызывает воспламенение и сгорание сжатой воздушно-топливной смеси.

Этот разряд имеет чрезвычайно короткую продолжительность (около 1/1000 секунды) и необычайно сложный. Роль свечи зажигания состоит в том, чтобы надежно генерировать сильную искру между электродами точно в указанное время, чтобы создать триггер для воспламенения газовой смеси.

При использовании иридиевых свечей зажигания мощность двигателя и крутящий момент улучшаются.

Благодаря превосходной воспламеняемости ультратонких электродов (0,4 мм) в иридиевых свечах зажигания DENSO эффективность сгорания будет повышена, что, в свою очередь, уменьшит выброс выхлопных газов. Расход топлива также улучшится, что означает увеличение пробега и отличный бонус для водителей-дальнобойщиков.

Техническое обслуживание системы зажигания турбины | Авиационные профи

Техническое обслуживание системы зажигания турбины

Дженнифер Спаркс и Брэд Моттье

ноября 1999


Большинство авиадвигателей полагаться на электрическую систему зажигания для создания искры, которая, в свою очередь, инициирует или продолжает процесс сгорания в двигателе.Многие неспециалисты и технические специалисты знакомы с системами зажигания, используемыми в двигателях внутреннего сгорания для автомобилей и самолетов авиации общего назначения; однако системы зажигания для газотурбинных двигателей, вероятно, менее всего изучены и обсуждены. всех систем зажигания. По сравнению с автомобильными системами искровой разряд турбинной системы зажигания намного больше, а в некоторых случаях искра более чем в 100 раз мощнее, чем искра в автомобильном двигателе.

Функция систем зажигания газовых турбин заключается в преобразовании энергии от какого-либо источника в электрический разряд высокой интенсивности (т.д., искры). Одна хорошая искра инициирует сгорание топливно-воздушной смеси в камере сгорания газотурбинного двигателя, однако обычно подается несколько искр для обеспечения быстрого и надежного запуска двигателя. Как только газотурбинный двигатель зажигается, работа системы зажигания завершается, за исключением случаев, когда двигатель необходимо повторно зажечь во время остановки в полете или до тех пор, пока снова не начнется следующий рабочий цикл основных газотурбинных двигателей или вспомогательной силовой установки (ВСУ).

Хотя основные элементы каждой системы зажигания газовой турбины одинаковы, даже искушенному наблюдателю будет трудно отличить различные типы.Фактические характеристики, конструкция, типы и внешний вид большинства систем зажигания самолетов с турбинными двигателями различаются в зависимости от области применения. Эксплуатационные требования двигателя, конструкция камеры сгорания и рабочие параметры, условия эксплуатации, соображения по монтажу, требования FAA и различные подходы к проектированию, связанные с обеспечением надежного зажигания, — вот лишь некоторые из причин, по которым в настоящее время эксплуатируются многие модели систем зажигания газотурбинных двигателей.

Хотя сегодняшние системы зажигания турбины более надежны, они также более сложны, что требует от авиатехников более высокого уровня знаний и понимания теории систем зажигания турбины.Знакомство с некоторыми основами позволит техническим специалистам получить правильное представление о стандартных операциях, поиске и устранении неисправностей и методах обслуживания.

Турбинные системы зажигания Обзор
Типичная система зажигания газотурбинного двигателя состоит из возбудителя или возбудителей, провода зажигания или набора проводов зажигания и воспламенителя. свечи зажигания или комплект свечей зажигания. Кроме того, различные типы систем зажигания можно разделить на две категории: системы зажигания низкого напряжения и системы зажигания высокого напряжения.

Сердцем любой системы зажигания турбины — как высокого, так и низкого напряжения — является возбудитель, установленный на двигателе или планере герметичный электрический блок. Возбудитель использует входную мощность от электрической шины корпуса самолета или генератора, установленного на двигателе, для преобразования относительно низкого напряжения в более полезные высоковольтные энергетические импульсы, которые зажигают свечу зажигания и, в свою очередь, воспламеняют топливно-воздушную смесь. Для обеспечения высокоэнергетического разряда при относительно низкой входной мощности конденсатор заряжается, а затем сразу высвобождается вся энергия, запасенная в конденсаторе.

Обычные возбудители используют искровой разрядник в качестве переключателя для разряда конденсатора после того, как он достигает заданного уровня напряжения. Альтернативой старой, но популярной технологии искрового разрядника является полупроводниковый возбудитель. В полупроводниковом возбудителе, изобретенном и запатентованном Unison Industries, используется электронный полупроводниковый переключатель для регулирования разряда энергии от накопительного конденсатора, что обеспечивает точный контроль напряжения разряда, энергии и скорости искры. Например, твердотельный возбудитель может быть спроектирован таким образом, чтобы обеспечить высокую скорость искры во время цикла запуска двигателя, а затем сбрасывать себя на более низкую частоту искры во время нормальной работы двигателя.Этот многорежимный режим обеспечивает подачу достаточной энергии в топливно-воздушную смесь для запуска двигателя и снижает износ свечей зажигания при нормальной работе двигателя.

После того, как искровой разрядник или полупроводниковый переключатель высвобождает электрическую энергию из накопительного конденсатора, дополнительная выходная схема в возбудителе преобразует электрическую энергию в форму волны разряда. Разряд возбудителя проводится через провод зажигания к свече зажигания, где создается искра, воспламеняющая топливно-воздушную смесь.Поскольку конструкции камеры сгорания двигателей сильно различаются, схема разряда возбудителя может быть очень сложной. В зависимости от применения напряжение разряда возбудителя может варьироваться от 2000 вольт до более 20 000 вольт, ток разряда может быть однонаправленным или колебательным, и даже форму волны разряда можно изменять и контролировать.

Системы зажигания высокого и низкого напряжения
Системы высокого напряжения, способные выдавать более 8000 вольт на искру, используются со свечами зажигания с поверхностным зазором на большинстве крупных коммерческих самолетов.Преимущество этого типа системы воспламенения состоит в том, что свеча воспламенителя с поверхностным зазором естественным образом прекращает воспламенение при высоком давлении в камере сгорания, тем самым уменьшая эрозию наконечника воспламенителя. Хотя срок службы высоковольтных свечей зажигания может достигать 3500 моточасов, существует компромисс между размером и весом, необходимым для создания и подачи огненной бури напряжения, которое способна передать высоковольтная система зажигания. По этой причине некоторые производители двигателей предпочитают более легкие и компактные системы зажигания с низким напряжением.

Наконечник полупроводникового воспламенителя с покрытием Наконечник однородного полупроводникового воспламенителя

Системы зажигания низкого напряжения — подают менее 8000 вольт в камеру сгорания двигателя. Несмотря на преимущество легкого веса и относительно компактного размера, напряжение, создаваемое этими системами, обычно недостаточно для ионизации обычной свечи воспламенителя с поверхностным зазором, поэтому требуется технология полупроводниковой свечи. В этих свечах используется полупроводниковый материал для инициирования ионизации между концевыми электродами свечи зажигания, что приводит к образованию искры при гораздо более низком напряжении, чем в неполупроводниковой свече зажигания.Свечи зажигания с низким напряжением обычно не гасятся при высоких давлениях сгорания, требуя, чтобы пилот или цифровая система управления двигателем выключали систему зажигания, чтобы предотвратить преждевременный износ свечи зажигания. Типичный срок службы свечи воспламенителя низкого напряжения обычно составляет менее 500 часов.

Поиск и устранение неисправностей системы зажигания турбины
Процедуры поиска и устранения неисправностей системы зажигания на крыле так же разнообразны, как и сами авиационные двигатели. Некоторые OEM-производители предлагают испытательное оборудование, которое предотвращает ненужное удаление и повторную сертификацию исправных систем зажигания, тем не менее, некоторые из следующих методов являются надежными процедурами, которые должны быть включены в репертуар техника.Как высоковольтные, так и низковольтные системы зажигания следует разрядить перед плановой проверкой любого компонента системы зажигания. Большинство возбудителей включают в себя продувочный резистор, который быстро рассеет любую остаточную энергию, хранящуюся в конденсаторе, но в качестве второго средства защиты от сбоев лучше всего обесточить систему как минимум на три минуты, прежде чем начинать какие-либо проверки системы. Как правило, нет необходимости заземлять систему перед выполнением проверки компонентов; однако такую ​​информацию следует сверять с самой последней версией руководства по техническому обслуживанию компонентов двигателя.

Хотя звуковая проверка системы зажигания не дает конкретного подтверждения состояния ее компонентов, этот тип оценки может служить элементарным инструментом при определении вероятности неисправности системы зажигания. К сожалению, чтобы отличить звук исправной системы зажигания от исправной системы, требующей ремонта, необходим хорошо натренированный слух. Полностью рабочие свечи зажигания высокого и низкого напряжения характеризуются щелкающим звуком, который слышен через выхлопную трубу самолета.

Большинство двигателей оснащены двумя заглушками, а некоторые двухканальные возбудители зажигают эти заглушки одновременно. В результате можно спутать щелкающий звук одной исправной вилки за исправную систему, хотя вторая цепь неработоспособна. Если свечи воспламенителя вообще не загораются, необходимо проверить входную мощность на возбудитель с помощью цифрового мультиметра. На табличках с техническими данными большинства возбудителей указано входное напряжение, требования к силе тока и полярность входного разъема; однако руководство по техническому обслуживанию двигателя является наиболее надежным источником конкретных данных, связанных с конфигурацией входной мощности.Если автоматический выключатель срабатывает каждый раз при включении системы зажигания, вероятно, возбудитель закоротил и потребляет чрезмерный ток, или жгут проводов планера закоротил на массу.

Техническое обслуживание системы зажигания турбины

Дженнифер Спаркс и Брэд Моттье

Ноябрь 1999 г.

Некоторые объекты OEM предлагаем программы капитального ремонта и ремонта компонентов вашей системы зажигания. Этот возбудитель зажигания PW100 требовал замены из-за нарушения герметичности свечи зажигания, из-за которой давление камеры сгорания сбрасывалось на возбудитель.Перекрытие контактной гильзы может произойти, если вилка не была тщательно очищена перед соединением с выводом. Порванные нити во внешней металлической оплетке поводка являются причиной брака. Обратите внимание на область, где произошло внутреннее перекрытие

Проверка и техническое обслуживание системы зажигания турбины
Возбудители Предназначены для минимального обслуживания или вообще не требуют обслуживания, возбудитель зажигания часто длится до капитального ремонта двигателя, прежде чем потребуется повторная сертификация или капитальный ремонт агрегата. Ремонт возбудителя является дорогостоящим и, как правило, нецелесообразным из-за наличия испытательного оборудования, необходимого для проверки утечек, проверки скорости искрения и сопротивления изоляции.Из-за низкой стоимости и высокой надежности программ капитального ремонта и замены возбудителей, предлагаемых производителем оригинального оборудования, многие авиакомпании, а также флот и отдельные операторы пользуются преимуществами программ капитального ремонта. Новые или восстановленные блоки могут быть отправлены обратно клиентам или заменены в течение нескольких дней, что делает ремонт возбудителей в полевых условиях более дорогим и менее привлекательным, чем капитальный ремонт или замена.

Свечи зажигания
Проверка свечей зажигания состоит из простого измерения расстояния от корпуса свечи зажигания до центрального электрода.Количество материала корпуса, необходимого для сохранения работоспособности между запланированными периодами проверки, определяется производителями двигателей и свечей соответственно и будет варьироваться от двигателя к двигателю. При достижении этого предела зазора заглушку следует заменить. Рассмотрение необычных условий полета также должно повлиять на рекомендуемые графики замены свечей зажигания. Например, частые короткие полеты, приводящие к более высокому проценту «время включения» возбудителя по отношению к общему количеству часов работы двигателя, могут значительно сократить ожидаемый срок службы свечи зажигания.В этом случае замена вилок — даже тех, которые прошли визуальную и электрическую проверку — должна определяться техническим специалистом. Многие производители вилок предлагают инструменты и калибры, помогающие определить исправность вилки.

Существует небольшая разница в процедурах осмотра и технического обслуживания свечей высокого и низкого напряжения; однако необходимо отметить одно отличие — свечи низкого напряжения работают наиболее эффективно, когда на запальном наконечнике свечи остаются следы углерода.Остатки углерода, отложившиеся на кончике свечи в процессе сгорания
, нельзя удалять во время обычной процедуры очистки.

Провода зажигания
Провода зажигания требуют минимального обслуживания и обычно могут быть сосчитаны на последнем через двигатель TBO. Однако признаки дугового разряда или перекрытия на разъемах проводов зажигания обычно можно отнести к следовым количествам смазки или грязи в клеммных колодцах возбудителя и свечи воспламенителя. Эти области должны быть чистыми перед установкой провода зажигания.Изношенное защитное уплотнение на проводе или свеча воспламенителя с нарушенным уплотнением также могут вызвать загрязнение клеммы воспламенителя. Остаточное количество влаги, грязи и других загрязнений заземлит исправную в остальном систему зажигания. Очистка гнезд выходных клемм возбудителя и провода имеет первостепенное значение для правильной работы системы зажигания и обычно требует немного больше, чем безворсовая ткань и соответствующий чистящий растворитель.

Прогар в зоне сопряжения провода зажигания и свечи зажигания практически гарантирует замену сопрягаемых компонентов.Осмотрите все разъемы, обращая особое внимание на клеммную колодку, где соединяются провод и штекер. Точно так же высоковольтный разряд, создаваемый системой зажигания, будет сочетаться с высокими рабочими температурами и, в конечном счете, нарушит целостность герметичного уплотнения, обычно состоящего из кремниевого соединения, что позволит влаге и другим загрязнениям проникнуть в клемму. хорошо. Замена уплотнения при каждом капитальном ремонте двигателя снизит вероятность возникновения дуги, последующего отказа электрической части и дорогостоящей замены провода и вилки.В более тяжелых условиях замена уплотнения требуется чаще.

Визуально осмотрите выводы на наличие явных следов нагара на изоляторах, указывающих на перекрытие высокого напряжения. Также недопустимо физическое повреждение плетеных кабелепроводов. Металлическая оплетка — важная часть электрической цепи системы зажигания — обеспечивает защиту других систем двигателя и самолета от электромагнитных помех и имеет жизненно важное значение для эффективной передачи энергии от возбудителя к свече зажигания.Металлическая оплетка, содержащая более четырех или пяти разорванных нитей, требует замены провода зажигания. Для ремонта проводов зажигания в полевых условиях ремонтные комплекты можно приобрести у производителей проводов.

Выполнение периодического технического обслуживания системы зажигания имеет важное значение для общей летной годности любого самолета. При периодическом осмотре и использовании новых и отремонтированных узлов и запасных частей OEM-производителя затраты на техническое обслуживание и задержки отправления будут сведены к минимуму.

Системы зажигания

Система зажигания предназначена для создать искру, которая воспламенит топливно-воздушную смесь в цилиндр двигателя.Он должен сделать это точно в правильном мгновенно и делать это со скоростью до нескольких тысяч раз в минут на каждый цилиндр двигателя. Если синхронизация этой искры отличается на небольшую долю секунды, двигатель будет работать плохо или вообще не работает.

Система зажигания подает чрезвычайно высокое напряжение на свечи зажигания в каждом цилиндре, когда поршень находится в верхней части своего такт сжатия. На кончике каждой свечи зажигания имеется зазор что напряжение должно перескочить, чтобы достичь земли. Именно там возникает искра.

Напряжение, доступное для свеча зажигания находится где-то между 20 000 вольт и 50 000 вольт или лучше. Работа системы зажигания заключается в том, чтобы обеспечить такое высокое напряжение от источника 12 вольт и подать его на каждый цилиндр в конкретный заказ, точно в нужное время.

Давайте посмотрим, как это делается.

Система зажигания выполняет две задачи. Во-первых, это должен создать достаточно высокое напряжение (20 000 +), чтобы дуга прошла через зазор свечи зажигания, таким образом создавая искру, достаточно сильную, чтобы зажечь топливно-воздушная смесь для горения.Во-вторых, он должен контролировать синхронизация этой искры, чтобы она возникла в нужное время, и направить ее в правильный цилиндр.

Система зажигания разделена на две части: первичный контур и вторичный контур. Низкое напряжение первичный контур работает при напряжении аккумулятора (от 12 до 14,5 вольт) и отвечает за генерация сигнала для зажигания свечи зажигания в нужное время и посылает этот сигнал на катушку зажигания .Зажигание катушка — это компонент, который преобразует сигнал 12 вольт в высокий Заряд 20000+ вольт. Как только напряжение повышается, оно идет к вторичной цепи который затем направляет заряд на правильную свечу зажигания справа время.

Основы
Прежде чем мы начнем это обсуждение, давайте немного поговорим об электричестве в целом. Я знаю, что это базовые вещи, но было время, когда вы не знали об этом и есть люди, которым нужно знать основы, чтобы понять, что будет дальше.

Все автомобили работают на постоянном или прямом токе Текущий. Это означает, что ток движется в одном направлении, от положительной клеммы аккумулятора к отрицательной клемме аккумулятора Терминал. В случае автомобиля отрицательный аккумулятор Терминал соединен толстым кабелем непосредственно с корпусом и блок двигателя автомобиля. Корпус и любой металлический компонент в соприкосновении с ним называется Землей. Это означает, что Цепь, которая должна отправить ток обратно на отрицательную сторону аккумулятора, может быть подключена к любой части металлического корпуса автомобиля или металлический блок двигателя.

Хорошим примером того, как это работает, является фара. схема. Цепь фары состоит из провода, который идет от плюсовой клеммы аккумулятора к выключателю фар. Другой провод идет от переключателя фар на одну из двух клемм на лампу фары. Наконец, третий провод идет от второго клемму лампочки к металлическому корпусу автомобиля. Когда вы включаете фары, вы соединяете провод от аккумулятора с проводом к фарам, позволяя току аккумулятора сразу к лампам фар.Электричество проходит через нити внутри лампочки, затем другой провод к металлическому корпусу. Оттуда ток возвращается к отрицательному клемма аккумулятора, замыкающая цепь. Однажды ток течет по этой цепи, нить накала внутри фара нагревается и светится ярко. Да будет свет.

Теперь вернемся к системе зажигания.  Основной принцип системы электрического искрового зажигания не менялся более 75 лет.Что изменилось, так это метод, с помощью которого искра создается и как она распространяется.

В настоящее время существует три различных типа систем зажигания: Механическая Система зажигания использовалась до 1975 года. механические и электрические и не использовали электронику. По понимание этих ранних систем, будет легче понять новые электронные и компьютерные системы зажигания, поэтому не пропустите это. Электронный Система зажигания начала поступать в производство автомобили в начале 70-х и стали популярными, когда стало лучше контроль и повышенная надежность стали важными с появлением контроль выбросов.Наконец, модель без распределителя Система зажигания стала доступна в середине 80-х. Эта система всегда управлялась компьютером и не содержала движущихся частей, поэтому ее надежность была значительно повышена. Большинство этих систем не требует обслуживания, кроме замены свечей зажигания на интервалы от 60 000 до более 100 000 миль.

Давайте подробно рассмотрим каждую систему и посмотрим, как они работают.

Механическое зажигание Система (от зари автомобиля до 1974)

Распределитель является нервным центром механического системы зажигания и выполняет две задачи.Во-первых, это отвечает за срабатывание катушки зажигания для создания искры при точный момент, когда это требуется (который варьируется в зависимости от того, как скорость вращения двигателя и под какой нагрузкой). Во-вторых, дистрибьютор несет ответственность за направление этой искры к соответствующий цилиндр (поэтому он и называется распределителем).

Цепь, питающая систему зажигания, проста и понятна. (см. выше) Когда вы вставьте ключ в замок зажигания и поверните ключ в положение Run положение, вы посылаете ток от аккумулятора по проводу непосредственно к плюсу (+) катушки зажигания.Внутри катушка представляет собой ряд медных обмоток, которые петляют вокруг катушки более ста раз, прежде чем выйти из отрицательной (-) стороны катушка. Оттуда провод передает этот ток к распределитель и подключен к специальному выключателю, называется точками. Когда точки закрыты, этот ток уходит прямо в землю. Когда ток течет от замка зажигания, через обмотки в катушке, а затем на землю, он создает сильное магнитное поле внутри катушки.

Точки состоят из фиксированной точки контакта, крепится к пластине внутри распределителя, а подвижный контакт точка, установленная на конце подпружиненного рычага. Подвижная точка едет на 4,6 или 8-кулачковом кулачке (в зависимости от количества цилиндров в двигателе), который установлен на вращающемся валу внутри распределитель. Этот распределительный кулачок вращается в такт двигатель, совершающий один полный оборот на каждые два оборота двигателя. двигатель.При вращении кулачок открывает точки и закрыто. Каждый раз, когда точки открываются, поток тока прерывается через катушку, тем самым разрушая магнитное поле и сброс высокого напряжения через вторичную катушку обмотки. Этот скачок напряжения выходит из верхней части катушки и через провод катушки высокого напряжения.

Теперь у нас есть напряжение, необходимое для зажигания искры. свечи, но нам еще нужно добраться до правильного цилиндра. провод катушки идет от катушки прямо к центру крышка распределителя.Под крышкой находится ротор, который установлен на верхней части вращающегося вала. Ротор имеет металлическую полосу на верхняя часть, которая находится в постоянном контакте с центральной клеммой крышка распределителя. Он получает скачок высокого напряжения от провод катушки и посылает его на другой конец ротора, который вращается мимо каждой клеммы свечи зажигания внутри колпачка. Как ротор включает вал, он подает напряжение на правильную свечу зажигания провод, который, в свою очередь, посылает его к свече зажигания.Напряжение входит в свечу зажигания на клемме сверху и движется вниз ядро, пока оно не достигнет кончика. Затем он перепрыгивает через зазор на кончике свечи зажигания, создающий искру, подходящую для воспламените топливно-воздушную смесь внутри этого цилиндра.

Описание, которое я только что предоставил, является упрощенным версии, но должно быть полезно визуализировать процесс, но мы оставили несколько вещей, которые составляют этот тип системы зажигания. Например, мы не говорили о конденсаторе, который подключен к пунктам, а также мы не говорили о системе продвижения сроки.Давайте рассмотрим каждый раздел и изучим его в более детально.

Замок зажигания
Есть два отдельных цепи, идущие от замка зажигания к катушке. Один цепь проходит через резистор для понижения напряжения около 15%, чтобы защитить точки от преждевременного износа. Другая цепь посылает на катушку полное напряжение батареи. эта схема используется только во время запуска. Поскольку стартер потребляет значительный ток для запуска двигателя, для питания катушки требуется дополнительное напряжение.Итак, когда ключ повернут в подпружиненное начальное положение, батарея заряжена используется напряжение. Как только двигатель заработает, водитель отпускает ключ в рабочее положение, которое направляет ток через первичный резистор к катушке.

На некоторых автомобилях первичный резистор установлен на брандмауэр и его легко заменить в случае сбоя. На другом автомобили, в первую очередь автомобили производства GM, основной Резистор представляет собой специальный резисторный провод и впучивается в проводку жгут с другими проводами, что затрудняет замену, но также более прочный.

Дистрибьютор
При удалении крышку распределителя с верхней части распределителя, вы увидите точки и конденсатор. Конденсатор представляет собой простой конденсатор, который может хранить небольшое количество тока. Когда точки начинают открыт, ток, протекающий через точки, ищет Альтернативный путь к земле. Если бы не конденсатор, он попытается перепрыгнуть разрыв между точками, когда они начнут открытым. Если бы это произошло, точки быстро сгорели бы, и вы бы услышали сильные помехи в автомобильном радио.К предотвратить это, конденсатор действует как путь к земле. Это действительно так нет, но к моменту насыщения конденсатора точки слишком далеко друг от друга, чтобы небольшое количество напряжения прыгало через широкий точечный разрыв. Поскольку дуга через точки открытия устранены, очки сохраняются дольше, и на Радио от точки дуги.

Точки требуют периодической регулировки, чтобы держите двигатель работающим с пиковой эффективностью.Это потому что на точках, которые соприкасаются с кулачок, и этот трущийся блок со временем изнашивается, меняя точку зазор. Есть два способа измерения точек, чтобы увидеть если они нуждаются в регулировке. Один из способов заключается в измерении зазора между открытыми точками, когда трущийся блок находится в верхней точке. камеры. Другой способ заключается в измерении выдержки. электрически. Выдержка — это величина в градусах кулачка вращения, чтобы точки оставались закрытыми.

На некоторых автомобилях точки корректируются вместе с двигателем выключил и снял крышку распределителя. Механик ослабит фиксированную точку и немного сдвиньте ее, затем снова затяните ее в правильное положение с помощью щупа для измерения зазора. На другие транспортные средства, в первую очередь автомобили GM, есть окно в распределитель, куда механик может вставить инструмент и отрегулировать точки использование счетчика выдержки при работающем двигателе. Измерение задержка намного точнее, чем установка точек щупом измерять.

Срок службы очков составляет около 10 000 миль при который раз они должны быть заменены. Это делается во время рутины капитальный тюнинг. В ходе тюнинга меняются точки, конденсатор, свечи зажигания, устанавливается ГРМ и карбюратор. скорректировано. В некоторых случаях, чтобы двигатель работал эффективно, небольшая настройка будет выполнена на 5000 миль. шагами для настройки точек и сброса времени.

Катушка зажигания
Катушка зажигания не что иное, как электрический трансформатор.Он содержит как первичные, так и вторичные цепи обмоток. Первичная обмотка катушки содержит от 100 до 150 витков. из толстой медной проволоки. Этот провод должен быть изолирован так, чтобы напряжение не прыгает от петли к петле, замыкая ее. Если это произошло, он не мог создать первичное магнитное поле, которое требуется. Провод первичной цепи входит в катушку через положительный вывод, обвивает первичные обмотки, затем выходит через минусовую клемму.

Катушка вторичной обмотки цепь содержит от 15 000 до 30 000 витков тонкой медной проволоки, также должны быть изолированы друг от друга. Вторичные обмотки сесть внутрь петель первичных обмоток. Для дальнейшего увеличить магнитное поле катушки обмотки намотаны вокруг сердцевина из мягкого железа. Чтобы выдерживать тепло тока, катушка заполнен маслом, которое помогает сохранять его прохладным.

Катушка зажигания сердце системы зажигания.При протекании тока по катушке a создается сильное магнитное поле. Когда ток отключается, коллапс этого магнитного поля на вторичные обмотки вызывает высокое напряжение, которое высвобождается через большую центральную клемму. Затем это напряжение направляется на свечи зажигания через распределитель.

Момент зажигания
Момент задается ослабив прижимной винт и повернув корпус распределитель.Так как искра срабатывает в точный момент что точки начинают открываться, вращая корпус распределителя (который точки установлены на) изменит отношение между положение точек и положение кулачка распределителя, который находится на валу, который приводится в движение двигателем.

При установке начальной или базовой синхронизации важно, чтобы двигатель работал правильно, время должно измениться в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, которую он под.Если мы сможем переместить пластину, то точки смонтированы или мы могли бы изменить положение кулачка распределителя в относительно шестерни, которая приводит его в движение, мы можем изменить синхронизацию динамически в соответствии с потребностями двигателя.

Зачем нам нужно время, чтобы двигаться вперед, когда двигатель работает быстрее?
При воспламенении свечи зажигания в камера сгорания, она воспламеняет любую топливно-воздушную смесь. находится на кончике свечи зажигания. Топливо, которое окружает наконечник воспламеняется горением, начатым искрой свечи, а не от самой искры.Этот фронт пламени продолжает расширяться наружу с определенной скоростью, которая всегда одинакова, независимо от оборотов двигателя. Он не начинает толкать поршень вниз, пока он не заполнит камеру сгорания и не будет где еще идти. Для максимального увеличения мощности Свеча зажигания должна загореться до того, как поршень достигнет верхней части цилиндра, чтобы горящее топливо было готово толкнуть поршень вниз, как только он окажется в верхней части своего хода. чем быстрее двигатель вращается, тем раньше мы должны зажечь свечу для получения максимальной мощности.

Есть два механизма, которые позволяют изменение: Центробежное продвижение и Вакуумное продвижение.

Центробежный Advance меняет ГРМ в отношению к частоте вращения (об/мин) двигателя. Он использует пару грузы, соединенные с вращающимся валом распределителя. Эти грузы шарнирно прикреплены с одной стороны к нижней части вала. и соединен рычажным механизмом с верхним валом, где находится распределитель камера есть.Грузы удерживаются близко к валу с помощью пары пружин. Поскольку вал вращается быстрее, грузы вытягиваются под действием центробежной силы против давления пружины. Быстрее вал крутится, тем сильнее их вытягивают. Когда веса перемещаются, это меняет выравнивание между нижней и верхний вал, заставляя синхронизацию опережать время.

Вакуумный Advance работает путем изменения положения точек по отношению к корпусу распределителя.Ан двигатель создает вакуум, когда он работает с дроссельной заслонкой закрыто. Другими словами, ваша нога не на педали газа. В этой конфигурации очень мало топлива и воздуха. камера сгорания.

В вакуумном продвижении используется вакуумная диафрагма, соединенная с звено, которое может перемещать пластину, на которой установлены точки. Направляя вакуум двигателя на диафрагму вакуумного опережения, синхронизация передовой. На старых автомобилях используется портовый вакуум. вакуум, который находится чуть выше дроссельной заслонки.При такой настройке на диафрагме вакуумного продвижения отсутствует вакуум. пока дроссельная заслонка закрыта. Когда дроссельная заслонка треснула открывается, вакуум направляется на вакуумное продвижение, продвигая сроки.

На транспортных средствах с ранним контролем выбросов, вакуумный коллектор использовалось так, чтобы вакуум присутствовал при повышении вакуума на холостом ходу в для увеличения времени горения бедных топливных смесей на эти двигатели. При открытии дроссельной заслонки вакуум был уменьшается, что приводит к небольшому замедлению времени.Это было необходимо, потому что при открытии дроссельной заслонки в бак добавлялось больше топлива. смесь, снижающая необходимость чрезмерного опережения. Многие из этих Ранние автомобили с контролем выбросов имели вакуумное опережение с электрическим компоненты, встроенные в блок продвижения, для изменения времени под определенные условия.

И вакуумная, и центробежная системы продвижения работали вместе, чтобы извлечь максимальную эффективность из двигателя. Если любая система не функционировала должным образом, как производительность, так и пострадает экономия топлива.Как только компьютерное управление стало способным непосредственно контролировать синхронизацию двигателя, вакуум и центробежное продвижение механизмы стали не нужны и были ликвидированы.

Провода зажигания
Эти кабели предназначены для работы от 20 000 до более чем 50 000 вольт, достаточно напряжение, чтобы швырнуть вас через комнату, если вы подвергнетесь воздействию Это. Работа проводов свечи зажигания состоит в том, чтобы получить этот огромный мощность на свечу зажигания без утечки.провода свечей зажигания приходится выдерживать жар работающего двигателя, а также экстремальные изменения в погоде. Для выполнения своей работы свечи зажигания провода довольно толстые, причем большая часть этой толщины предназначена для изоляция с очень тонким проводником, идущим по центру. В конце концов, изоляция уступит элементам и теплу. двигателя и начинает твердеть, трескаться, высыхать или иным образом разрушаться. Когда это произойдет, они не смогут доставить необходимого напряжения на свечу зажигания, и произойдет пропуск зажигания. Вот что значит «работает не на всех цилиндрах». К исправить эту проблему, провода свечей зажигания должны быть заменены.

Провода свечей зажигания проложены вокруг двигателя очень осторожно. Пластиковые зажимы часто используются для разделения проводов, чтобы они не соприкасались друг с другом. Это не всегда нужно, особенно когда провода новые, а как они стареют, они могут начать протекать и перегорать во влажные дни, вызывая затрудненный запуск или неравномерную работу двигателя.

Провода свечей зажигания идут от крышку распределителя к свечам зажигания в очень определенном порядке. Это называется «порядок стрельбы» и является частью двигателя. дизайн. Каждая свеча зажигания должна загораться только в конце такт сжатия. Каждый цилиндр имеет такт сжатия в разное время, поэтому важно для индивидуальной свечи зажигания провод должен быть направлен к правильному цилиндру.

Например, популярный порядок работы двигателя V8: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2.Цилиндры нумеруются спереди сзади с цилиндром № 1 в передней левой части двигателя. Итак, цилиндры с левой стороны двигателя пронумерованы 1, 3, 5, 7, а правая сторона пронумерована 2, 4, 6, 8. На некоторых двигателей, правый берег — 1, 2, 3, 4, а левый берег — 5, 6, 7, 8. В руководстве по ремонту указан правильный порядок зажигания. и расположение цилиндров для конкретного двигателя.

Следующее, что нам нужно знать, это то, в каком направлении распределитель вращается внутрь, по часовой стрелке или против часовой стрелки, и к какой клемме на крышке трамблера подключен цилиндр №1 расположен.Получив эту информацию, мы можем начать маршрутизацию. провода свечей зажигания.

Если провода установлены неправильно, двигатель может дать обратный эффект или, по крайней мере, работать не на всех цилиндрах. Это Очень важно, чтобы провода были установлены правильно.

Свечи зажигания
Единственная причина системы зажигания для обслуживания свечи зажигания. Он должен обеспечивать достаточное напряжение, чтобы перескочить зазор на кончике свечи зажигания и сделать это точно в нужное время, надежно порядка тысячи раз в минуту для каждой свечи зажигания в двигателе.

Современная свеча зажигания рассчитана на долгий срок службы. тысячи миль, прежде чем он потребует замены. Эти электрические чудеса бывают разных конфигураций и диапазонов нагрева, чтобы правильно работать в данном двигателе.

Тепловой диапазон свечи зажигания определяет ее будет достаточно горячим, чтобы сжечь любые остатки, которые собираются на наконечнике, но не настолько горячим, чтобы вызвать преждевременное зажигание в двигателе. Преждевременное зажигание возникает, когда свеча зажигания настолько горячая, что начинает накалить и воспламенить топливно-воздушную смесь преждевременно, до появления искры.Большинство свечей зажигания содержат резистор для подавления радиосигнала. вмешательство. Зазор на свече зажигания также важен и необходимо установить перед установкой свечи зажигания в двигатель. Если зазор слишком большой, напряжения может не хватить для скачка разрыв, вызывающий осечку. Если зазор слишком мал, искры может быть недостаточно для воспламенения обедненной топливно-воздушной смеси, что также вызывает осечка.

Электронное зажигание Система (с 1970-х годов по настоящее время)

В этом разделе описаны основные различия между ранними точечными и конденсаторными системами и более новыми электронные системы.Если вы не знакомы с тем, как система зажигания в целом работает, настоятельно рекомендую сначала прочитайте предыдущий раздел Механическая система зажигания .

В электронной системе зажигания точки и конденсатор были заменены электроникой. В этих системах использовалось несколько методов замены точек и конденсатор, чтобы запустить катушку. Один метод использовалось металлическое колесо с зубьями, обычно по одному на каждый цилиндр. Это называется арматурой или релюктором. Катушка магнитного датчика определяет, когда проходит зуб, и отправляет сигнал в модуль управления. чтобы зажечь катушку.

Другие системы использовали электрический глаз с колесиком затвора, чтобы послать электронике сигнал о том, что пора активировать катушку для Пожар. Этим системам все еще необходимо иметь первоначальную синхронизацию. регулируется вращением корпуса распределителя.

Преимущество этой системы, помимо того, что она не требует технического обслуживания, заключается в том, что модуль управления может обрабатывать гораздо более высокие первичное напряжение, чем механические точки.Напряжение можно даже увеличить перед подачей на катушку, чтобы катушка могла создать гораздо более горячая искра, порядка 50 000 вольт вместо 20 000 вольт, что характерно для механических систем. Эти системы имеют только один провод от замка зажигания к катушке, так как первичный резистор больше не нужен.

На некоторых автомобилях этот модуль управления устанавливался внутри распределитель, где раньше устанавливались точки. На другом конструкции модуль управления монтировался снаружи распределителя с внешняя проводка для подключения его к приемной катушке.На многих Двигатели General Motors, модуль управления находился внутри распределитель и катушка была установлена ​​сверху распределителя для цельная унифицированная система зажигания. GM назвал это High Energy. Зажигание или HEI для краткости.

Более высокое напряжение, обеспечиваемое этими системами, позволяет использовать гораздо более широкий зазор на свечах зажигания для более длинной и толстой искры. Эта большая искра также позволяла использовать более бедную смесь для лучшего топлива. экономичность и при этом обеспечить бесперебойную работу двигателя.

Ранние электронные системы имели ограниченную вычислительную мощность или вообще не имели ее, поэтому время по-прежнему приходилось устанавливать вручную, и центробежно-вакуумная подача встроена в распределитель.

В некоторых более поздних системах внутренняя часть распределитель пустой и все срабатывания выполняются датчиком который наблюдает за зубчатым колесом, соединенным либо с коленчатым валом, либо распределительный вал. Эти устройства называются положением коленчатого вала. Датчик или датчик положения распредвала.В этих системах работа распределителя предназначен исключительно для правильного распределения искры. цилиндр через крышку распределителя и ротор. Компьютер обрабатывает синхронизацию и любое опережение синхронизации, необходимое для плавного работа двигателя.

Без дистрибьютора Система зажигания (с 1980-х годов по настоящее время)

Новые автомобили эволюционировали от механической системы (распределителя) к полностью твердотельной электронной системе без движущихся частей.Эти системы полностью контролируются бортовым компьютером. На месте распределителя есть представляют собой несколько катушек, каждая из которых обслуживает одну или две свечи зажигания. А типичный 6-цилиндровый двигатель имеет 3 катушки, которые смонтированы вместе в катушка «пакет». Провод свечи зажигания выходит с каждой стороны отдельная катушка и идет к соответствующей свече зажигания. катушка зажигает обе свечи зажигания одновременно. Одна свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, воспламеняя топливно-воздушную смесь. производят мощность, в то время как другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска и ничего не делает.На некоторых автомобилях имеется индивидуальная катушка для каждого цилиндра, установленная непосредственно над свечой зажигания. Эта конструкция полностью исключает использование высоковольтных проводов свечей зажигания для еще большей надежности. В большинстве этих систем используются свечи зажигания, рассчитанные на срок службы более 100 000 часов. миль, что снижает расходы на техническое обслуживание.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.