Зис автомобиль: Тайна буквы «В» – Автомобили – Коммерсантъ

Содержание

Тайна буквы «В» – Автомобили – Коммерсантъ

Те, кто еще помнит гимн СССР, колбасу по «два девяносто» и самое вкусное в мире мороженое, с детства видели перед глазами «Волги», «Жигули» и «Москвичи» – все с закрытыми кузовами. Открытых автомобилей в Советском Союзе действительно водилось мало. Парады на Красной площади, проезд по Ленинскому проспекту в Москве космонавтов и руководителей стран «восточноевропейской демократии», Михаил Пуговкин в киносъемочной машине из фильма про Ивана Васильевича… Все вышеперечисленное было автоэкзотикой, но даже среди нее попадались настоящие уникумы. Например, ЗИЛ-110В – кабриолет на базе ЗИС-110.

Валерий Чусов, Владимир Шмойлов

Тот, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения, наверняка в курсе, что открытый вариант послевоенного лимузина ЗИС-110 имеет индекс ЗИС-110Б. Тогда автомобильная промышленность развивалась и каждый завод сам устанавливал себе правила обозначения моделей – министерство только выделило всем предприятиям диапазон номеров, где они могли сами брать любые числа. ЗИСу, как первому советскому автозаводу, достался диапазон от 1 до 199. Понятно, что две сотни индексов предприятие освоить не успело, но внутри семейства ЗИС-110 потребовались дополнительные буквы, чтобы отличить одну модификацию от другой. Автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, открытый ЗИС-110Б, полноприводные версии ЗИС-110Ш и ЗИС-110П – первые в мире лимузины с приводом на все колеса. Особое место занимал бронированный лимузин ЗИС-110СО, созданный специально для Сталина. Но вождь, конечно, принял посильное участие в проектировании и других модификаций первого послевоенного легкового автомобиля СССР. Так, он посчитал нужным выпускать открытые автомобили для эксплуатации в южных районах. Вероятно, сказались привычки молодости, когда и автомобили, и экипажи делались преимущественно открытыми.

Под открытым небом

Первые открытые ЗИС-110Б выпустили в 1947 году. Автомобили предназначались для эксплуатации в основном без крыши – складной тент поднимали только в случае дождя или холодов. Как и на довоенных ГАЗ-А, ГАЗ-11-40, КИМ-10-51 и ЗИС-102, тент закрывал машину только сверху. Интерьер отделывался иначе, чем в закрытом ЗИС-110: обивку из сукна заменили на более практичную кожу – она не так боялась дождя и пыли, да и к тому же легче чистилась. Вместо дверных стекол предусматривались съемные боковины из того же материала, что и тент, а в них – целлулоидные окна. С этими-то боковинами и начались проблемы, причем на самом высшем уровне.

Несмотря на то что автомобиль в заводской документации фигурирует как ЗИЛ-110В, шильдик на крышке багажника и колесные колпаки сохранили аббревиатуру ЗИС – Завод имени Сталина.

Фото: ЗИС

Опытный образец представили главному пассажиру 28 марта 1947 года. И в том же году машины уже поступили в Гараж особого назначения. Но тут вылезла одна неприятность. Вот что записал в своем дневнике 8 октября 1948 года начальник охраны «отца народов» генерал Власик: «Т. Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть „Паккард» и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т. Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачевым предусмотрели снабдить боковыми стеклами следующую партию машин, которые выпускает завод».

И это было сделано! В каталоге запчастей к ЗИС-110 1951 года издания в разделе о деталях кузова открытого ЗИС-110Б упоминаются подъемные стекла во всех четырех дверях – правда, в отличие от оснащенного гидроцилиндрами лимузина, здесь стеклоподъемники ручные. Третьи боковые окна, расположенные над колесными арками, приходилось устанавливать отдельно, и из-за дуги тента они имели треугольную форму. Проем между боковыми стеклами закрывали специальные стойки.

Не тропики

По постановлению Совета Министров СССР № 1652 от 17 мая 1948 года треть всех выпущенных ЗИС-110 должны были получить открытый кузов, и до конца 1948 года завод обязали сделать не менее сорока таких машин.

Но постановление осталось неисполненным. Несмотря на плановую экономику, спрос все же влиял на предложение: мало кто из ответственных работников захотел получить в пользование открытый автомобиль: все же значительная часть территории страны отнюдь не тропики.

ЗИС-110Б можно было встретить на юге. Там они работали даже в такси, но только летом. Еще несколько открытых «сто десятых» страна знала по фотографиям из газет и журналов. Они играли важную представительскую роль, а для нее автомобили без крыши подходили лучше всего: встреча делегаций, прием парадов… Традиция проезда знаменитостей по улицам городов в первой половине XX века получила большое распространение: в СССР так торжественно встречали экипаж парохода «Челюскин» и спасших его летчиков, а еще – вернувшиеся из беспосадочных перелетов экипажи Чкалова и Громова. Открытых ЗИСов тогда еще не выпускали, поэтому использовали американские «Паккарды», «Линкольны» и «Бьюики». Эти же «американцы» первое время мелькали и на парадах физкультурников, пока в 1945 году на них не появился советский ЗИС-102.

Для ЗИС-110Б путь на Красную площадь оказался длиннее. Идея использовать автомобили во время военных парадов на Красной площади появилась почти сразу после освоения их производства. Но консервативный Сталин предпочитал лошадей, поэтому первый выезд ЗИС-110Б на парад состоялся 1 мая 1953 года, уже после его смерти.

Жмите кнопки

«Корифей всех наук» посчитал главным недостатком ЗИС-110Б боковины тента, но даже появление дверных стекол не избавило автомобиль от всех проблем. Так, у него отсутствовал автоматический привод тента и стекол. Из-за этого трансформация кузова из открытого в закрытый и наоборот требовала участия двух человек и не менее получаса времени. При использовании для церемониальных нужд это не так и неважно: рабочим состоянием считалось открытое, а тент поднимали только при перегоне или хранении. Кстати, у «Москвича» и «Победы» – были у нас и такие кабриолеты – дело обстояло еще хуже, поскольку у них мягкая крыша представляла собой по сути просто кусок материи, сворачивающийся сзади в рулон. У ЗИСа был каркас с механизмом по схеме пантографа, позволявший складывать довольно большой по размерам тент одним движением. То есть в принципе такую конструкцию тента было несложно автоматизировать, что и сделали на одном из открытых «сто десятых».

В Америке кабриолет с автоматическим приводом тента в пятидесятые годы уже никого не удивлял, поэтому для главного автомобиля Советского Союза отставание даже в такой незначительной функции считалось уже неуместным, особенно при стремлении «догнать и перегнать». К тому же подходило время смены моделей – к середине пятидесятых ЗИС-110 уже устарел морально и технически, и завод уже начал работу над новым поколением лимузинов модели 111. Предполагалось и создание открытой версии. И вот на нее уже собирались установить современный тент с приводом.

В специальный ящик

Самые разные новые агрегаты отрабатывались на существующих машинах. Например, для исследований автоматической трансмиссии построили ЗИС-110И с двигателем V8 и АКП от ГАЗ-13. А наш герой на чертежах обозначен как ЗИС-Э110В. Не так сложно догадаться, что буква «Э» означает «экспериментальный». Правда, когда автомобиль был закончен в 1957 году, он получил название ЗИЛ-110В. В феврале 1956 года на XX съезде КПСС Никита Хрущев выступил с разоблачением культа личности Сталина, и когда в июне того же года скончался директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачев, то заводу присвоили его имя с соответствующей переменой аббревиатуры на ЗИЛ.

Внешне отличить кабриолет 110В от фаэтона 110Б можно по форточкам на передних дверях, в то время как на ЗИС-110Б стекла сплошные. И еще у ЗИЛ-110В задние стекла, как и передние, сделаны в форме прямоугольной трапеции. Тент на 110В оснастили приводом от двух гидроцилиндров, гидравлический привод, наконец, получили и стеклоподъемники. Перегородка позади переднего сиденья также опускалась и поднималась с помощью гидропривода.

Третьи боковые окна автоматизировать, видимо, не удалось, поэтому их просто убрали. Правда, совсем без ручных операций обойтись не получилось. Перед складыванием требовалось сначала отстегнуть часть тента с задним стеклом, которая крепилась на молнии, и уложить ее в специальный ящик. А после подъема, соответственно, пристегнуть ее. Так же надо было перед складыванием или раскладыванием тента опустить стекла – благодаря гидроприводу это теперь делалось нажатием четырех кнопок на двери водителя – и вручную сложить четыре стойки, закрывавшие стыки между боковыми стеклами. Управление тентом осуществлялось ручкой под приборным щитком слева: для закрытия водитель нажимал ручку крана, а для открытия вытягивал ее. И еще две операции водитель проделывал вручную – открывал или закрывал замок и запирал две защелки на раме ветрового стекла. И чехол на кнопках для сложенного тента тоже надевался и снимался вручную. Весь процесс занимал две-три минуты. Не быстро, но зато в десять раз скорее, чем у 110Б.

Коллекционер

Сколько экземпляров ЗИЛ-110В было построено, доподлинно неизвестно, но одному уникальному автомобилю повезло сохраниться до нашего времени. После развала СССР он какими-то неведомыми путями очутился в запасниках рижского «Мотор-музея», откуда его выкупил и вернул на родину коллекционер Михаил Евгеньевич Де Буар. Сейчас Де Буара больше знают как коллекционера русских икон, но и старинные автомобили тоже были его страстью. Один раз, в 2008 году, кабриолет показали на выставке «Олдтаймер-Галерея». Правда, без тента, с голым кабриолетным механизмом и зачем-то «приколхоженной» в салоне ручкой, предусмотренной для того, чтобы маршалы держались за нее при объезде войск во время парада, хотя в парадах ЗИЛ-110В никогда не участвовал. Незадолго до своей смерти в 2009 году Де Буар расстался с коллекцией автомобилей, и сейчас ЗИС-110В принадлежит другому коллекционеру, решившему провести его реставрацию. Не исключено, что в скором времени кабриолет предстанет в прежнем блеске – таким, каким мы его видим на фотографиях, сделанных в 1957 году.

ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.

ЗиС-110А автомобиль скорой медицинской помощи
ЗиС-110Б фаэтон со складной матерчатой крышей
ЗиС-110П полноприводный автомобиль
ЗиС-110Ш штабной автомобиль
ЗиС-110И c автоматической коробкой передач

В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.

фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.

Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто- историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.

фотография ЗИС-110

Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов.

фотография ЗИС-110 парад


фотография ЗИС-110

Механическая 3-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.

Электрооборудование лимузина ЗиС-110

Электрооборудование было типичным для тех лет — 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

В салоне лимузина ЗиС-110

фотография ЗИС-110 салон

В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.

фотография ЗИС-110 такси 1947 г.

Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда» конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.
    Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101, использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
    Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты. В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.

Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 — 1954)

На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами — любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится в Швейцарии.

ЗИС-110 фотографии

фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110Б фаэтон


фотография ЗИС-110Б фаэтон тент


фотография ЗИС-110Б фаэтон принятие парада


фотография ЗИС-110 принятие парада


фотография ЗИС-110 катафалк

Сайт про котов kotemot — заходи.

ЗИС-110 | izi.TRAVEL

История автомобиля «ЗИС 110» началась до войны, когда на заседании Совнаркома Сталин как бы невзначай проронил: «Мы, члены Политбюро, подаем плохой пример тем, что ездим на заграничных машинах».
Надо сказать, что ездить на помпезных иномарках начал еще Николай II. Тогда для царского гаража покупали дорогостоящие Делано Бельвили, Панар-Левассоры и Мерседесы. Ленин продолжил традицию, предпочитая английские Роллс-Ройсы. Что касается Сталина, то всем было известно, что еще со времен Гражданской войны,ему нравились американские автомобили фирмы Паккард. Поэтому конструкторы получили указание сделать автомобиль «похожий на «Паккард180».
Тем не менее Андрей Островцов, ведущий конструктор проекта ЗИС-110, решился чуть отойти от высочайшего канона и взял за основу кузов от другой американской машины того же года – “Бьюик-Лимитед-90-L”. Кроме того на шасси “Бьюика” установили 8-местный лимузин, спроектированный кузовной фирмой “Фишер” для “Кадиллака”. Однако всю фурнитуру, оборудование и оформление салона они выполнили в “паккардовском” стиле.
Автомобиль получился на редкость удачным. Внешний вид в сравнении с Паккардом был более современным: не было раритетных подножек и выступающих по бокам запасных колес. Автомобиль отличался хорошей шумоизоляцией, эффективной системой вентиляции и отопления. Мягкие сидения с набивкой из гагачьего пуха были обтянуты драпом, материалом, из которого тогда шили пальто.
Параллельно с выпуском серийного ЗИС-110 велась работа над созданием бронированной версией лимузина специально для товарища Сталина. К 1947 году работы над созданием шестиместного автомобиля скрытого бронирования под названием ЗИС-115 были завершены. В то время это был самый защищенный и безопасный лимузин главы государства. Его масса превышала пять тонн.
Все ЗИС-115 находились в распоряжении вождя. Два автомобиля в Ленинграде, около десяти в Москве и на загородных дачах, остальные в Крыму, на Северном Кавказе, в Сочи и Закавказье.

Любопытно
Где обычно в автомобиле сидел Сталин?
В первые годы Советской власти Сталин вполне демократично сидел в автомобиле рядом с водителем. Затем, когда появилась опасность покушения, вождь стал ездить на бронированном лимузине. Очевидцы рассказывали, чторади безопасности Сталин садился на откидное сиденье – страпонтен, которое располагалось в середине салона. Он рассуждал так: если станут стрелять спереди – попадут в водителя, а если сзади, то в человека на пассажирском сидении.

ЗИС 110 () (ЗИС 110)- описание, характеристики, история.

Двигатель.

Максимальная мощность — 140 л. с.
Число оборотов в минуту при максимальной мощности — 3600
Количество цилиндров — 8
Диаметр цилиндра — 90 мм
Ход поршня — 118 мм
Рабочий объем — 6 л
Степень сжатия — 6,85
Тип зажигания — Батарейное, 6 в
Порядок зажигания — 1 — 6 — 2 — 5 — 8 — 3 — 7 — 4
Размеры резьбы свечи — 10 мм

Трансмиссия.

Сцепление:
Тип — Однодисковое, полуцентробежное
Диаметр ведомого диска (наружный) — 280 мм.
Коробка передач:
Тип — С тремя передачами вперед и одной назад
Синхронизатор — На второй и третьей передачах
Рычаг управления — На рулевой колонке
Передаточные числа:
— первая передача — 2,43
— вторая передача — 1,53
— третья передача — 1,00 (прямая)
— задний ход — 3,16
Карданный вал:
Тип — Открытый, из двух частей, с промежуточной опорой.
Карданы — на игольчатых подшипниках
Задний мост:
Тип картера — Штампованный, сварной
Главная передача — С гипоидными шестернями
Передаточное число главной передачи — 4,36

Ходовая часть.

Подвеска передних колес — Независимая, рычажного типа с витыми цилиндрическими пружинами. Для уменьшения бокового крена имеется стабилизатор со скручивающимся стержнем
Подвеска задних колес — На двух полуэллиптических рессорах
Передача толкающих усилий и реактивного скручивающего момента заднего моста — Через рессоры
Передача боковых усилий заднего моста — Через штангу, гидравлический амортизатор и рессору
Амортизаторы передние и задние — Гидравлические, двойного действия, рычажнопоршневого типа
Колеса — Штампованные
Диаметр обода — 16″, ширина обода — 5″
Крепление колеса — пятью болтами с правой резьбой
Шины — Прямобортные, баллонного типа
Размер шин — 7,50-16″, шестислойные
Давление в шинах:
— передних колес — 2,25 кг/см2
— задних колес — 2,50 кг/см2

Механизмы управления.

Тормоза:
Тип — Двухколодочные, с серводействием
Привод:
— ножного тормоза — Гидравлический
— ручного тормоза — С помощью троса на тормозные колодки задних колес
Рычаг ручного тормоза — Расположен с левой стороны под арматурным щитом
Диаметр тормозных барабанов — 304,5 мм
Размер тормозных накладок (номинальный) — 322x63x5 мм
Диаметры тормозных цилиндров:
— главного — 26 мм
— передних крлес — 27 мм
— задних колес — 24 мм
Рулевое управление:
Тип — Глобоидальный червяк с двойным роликом на шариковых подшипниках

Электрооборудование.

Аккумуляторная батарея — 6 в, 150 а-час
Генератор — 6 в, 35 а
Реле-регулятор — Состоит из: 1) реле обратного тока, 2) регулятора напряжения и 3) ограничителя тока
Стартер — Мощность 1,2 л. с; максимальная сила тока 650 а; крутящий момент не менее 3,75 кгм
Распределитель — С центробежным регулятором опережения зажигания и вакуумным автоматом
Сигнал — Трехтональный электромагнитный вибрационный
Приборы на щитке — Спидометр, указатель давления масла, указатель температуры воды, указатель уровня бензина, амперметр, часы

Кузов

Тип кузова — Закрытый с перегородкой и открытый Кузов закрытый с перегородкой — Цельнометаллический, четырехдверный Кузов открытый — Четырехдверный, с мягким убирающимся тентом, с поднимающимися окнами передних и задних дверей Оборудование кузовов — Радиоборудование, внутреннее освещение и освещение подножек, отопление и обогрев ветрового окна, пепельницы с электрическими закуривателя-ми, зеркало заднего вида, теневые щитки, откидные сиденья, багажник, вещевой ящик, держатели-поручни, ковры и упоры для ног. Для закрытого кузова дополнительно: гидравлические стеклоподъемники, шторка заднего окна, механические часы

Емкости заправочные

Бензинового бака (номинальная) — 80 л
Системы охлаждения (с отоплением) — 18,5 л
Системы смазки двигателя — 7,1 л
Картера коробки передач — 1,3 л
Картера заднего моста — 3,4 л
Системы гидротормозов — 0,4 л
Системы стеклоподъемников — 2,8 л
Картера руля — 0,5 л
Масляного резервуара воздушного фильтра — 0,5 л

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101

По заокеанским лекалам

Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.

В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…

Фото: sobiratel.com

Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.

В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.

На фото: Buick Series 90 ‘1932

Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.

От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.

В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.

Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.

На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943

В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.

На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941

А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».

На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936

Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.

На фото: ЗИС-101 Предсерийный

3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

В народ

Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!

В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Недостатки как преступление

В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв  был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.

В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Обновления и прототипы

Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.

На фото: ЗИС-101А ‘1940–41

При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…

Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…

На фото: ЗИС-101А ‘1940–41

Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.

На фото: ЗИС-110 ‘1945–58

Штучное наследие

Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.

С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.

ЗИС-110. Советский легковой автомобиль представительского класса

Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.

Американский «Паккард»

Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки «Паккард». За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше «Паккарда», но внешность «американца» в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель — рядная «восьмерка». Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.

Бронезащита

Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс «115».

ЗИС-110. Характеристики

Габаритно-весовые параметры:

  • длина автомобиля — 6000 мм;
  • высота — 1730 мм;
  • ширина — 1960 мм;
  • дорожный просвет — 200 мм;
  • база колесная — 3760 мм;
  • передняя колея — 1520 мм;
  • задняя колея — 1600 мм;
  • вес — 2575 кг;
  • вместимость бензобака — 80 литров;
  • расход горючего — 23 литра на 100 километров, в смешанном режиме.

Силовая установка

Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:

  • конфигурация — рядное расположение;
  • рабочий объем — 6005 куб/см;
  • крутящий момент — 392 Нм при 2000 оборотах в минуту;
  • число цилиндров — 8;
  • максимальная мощность — 141 л. с. при 3600 обор. в минуту;
  • количество клапанов — 16;
  • ход поршня — 108 мм;
  • диаметр цилиндра — 90 мм;
  • охлаждение — водяное;
  • рекомендуемое топливо — бензин АИ-72.

Коробка передач — трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.

Ходовая часть

Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.

Поскольку «сто десятый» разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.

Задняя подвеска — мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.

Сборка

Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.

Интерьер

Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.

Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже ЦК КПСС была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках — в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, — этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.

В каждой машине пол застилался дорогими коврами — персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.

Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.

Приборная панель

На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть «торпедо». В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 — желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. «6» — шестьдесят км/час, «10» — сто км/час, «12» — сто двадцать км/час и так далее.

Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.

Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен «бардачок» — ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического цвета слоновой кости, в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили — ЗИС, ЗИЛ, «Победа», «Волга», «Москвич».

В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.

Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 «Волга», у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа «китовый ус» является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.

Кабриолет

В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях — фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.

Модель ЗИС-110 «кабриолет» смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на Москворецкий мост и следовал в сторону Большой Ордынки. Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.

Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.

Ремонт и обслуживание

Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки — индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.

Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости ремонта автомобиль отправлялся в центр диагностики, а затем — в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 «получал» строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.

Стоимость

Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.

Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.

Модификации

За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:

  • 110А — карета скорой медицинской помощи;
  • 110Б — автомобиль с кузовом «фаэтон»;
  • 110В — кабриолет с тентом;
  • 110П — полноприводная модификация, экспериментальная разработка;
  • 110Ш — автомобиль управления, штабной;
  • ЗИС-115 — бронированный.

Царь-автомобиль для Сталина | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов


Созданный во второй половине сороковых годов советский бронированный лимузин ЗиС-115 был самым защищенным автомобилем в мире. Впервые примененный в нем принцип капсульного бронирования сейчас стал стандартом для VIP автомобилей.

Говорят, что еще в начале тридцатых годов Иосиф Сталин заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример тем, что ездят на автомобилях иностранного производства. Вот только сменить их на отечественные лимузины было невозможно. Советская промышленность их не выпускала.

Сам Вождь еще с Гражданской войны полюбил продукцию американского автопрома. По его распоряжению с 1925 года, в СССР массово стали поступать автомобили таких марок, как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак» и «Линкольн». Для себя Сталин выбрал Packard 533. В 1933 году сменил его на фаэтон Packard Twelve. В 1935 году президент США Франклин Рузвельт, узнав о симпатии своего коллеги к бренду «Паккард», подарил лимузин Packard Twelve 14-й серии. Так в гараже у Вождя появился первое бронированное авто. Подарок так понравился вождю, что на нем он ездил до конца сороковых годов, пока в СССР не начали выпускать аналог — ЗиС-115.
На бронированных Packard Twelve ездили и другие руководители СССР. В 1947 году такие машины были закреплены за Молотовым, Берией, Ждановым, Микояном, Маленковым, Ворошиловым и Андреевым. Затем им пришлось, как и Вождю, пересесть на ЗиС-115.
История создания отечественного автомобиля представительского класса началась в 1932 году. Тогда из США в Ленинград доставили два автомобиля Buick-30-90. Один из них использовали для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Второй — как образец того, что должно получиться в итоге у советских инженеров. К апрелю 1933 года на заводе «Красный Путиловец» освоили штучную сборку автомобиля «Ленинград – 1» («Л-1»). Планировалось, что начиная с 1934 года один из цехов завода сможет выпускать по 2 тысячи машин «Л-1» в год, доведя объем ежегодного производства до 20 тысяч.
1 мая 1933 года по Красной площади торжественно проехало 6 автомобилей «Л-1». Кроме этого, они участвовали в испытательном автопробеге Ленинград-Москва-Ленинград. Ни одна из машин не сломалось по дороге. Советские газеты поспешили сообщить об очередном достижении — создании «советского «Бьюика»». В то время в СССР факт копирования западной техники считался достижением. Ведь мы можем выпускать высокотехнологичную продукцию. Не хуже, чем на Западе.
По непонятной причине дальнейшие работы по «Л-1» были прекращены. Согласно одной из версий, из-за интриг. Якобы, директор московского Государственного автомобильного завода № 1 им. Сталина (далее — ЗиС) Иван Лихачев сумел убедить Вождя в необходимости выпуска автомобиля представительского класса на своём предприятии. ЗиС был уникальным предприятием советского автопрома. Например, здесь в ноябре 1924 года начали серийное производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15, а в 1931 году запустили первый в СССР конвейер. Неудивительно, что 1 октября 1931 года Государственному автомобильному заводу № 1 присвоили имя Сталина.
Вся техническая документация по «Л-1» была передана с «Красного Путиловца» на ЗиС, где приступили к разработке ЗиС-101. Московские автоконструкторы адаптировали свой вариант к специфике советского автопрома и дорог. Например, изъяли из конструкции машины автоматическое управление сцеплением и дистанционную регулировку амортизаторов. Эти узлы сложны в изготовлении и на российском бездорожье быстро ломались. Зато раму и ходовую часть, наоборот, усилили. Кое-что модернизировали. Так, рулевое управление и заднюю подвеску позаимствовали у «Паккарда». Решив, что они лучше, чем у «Бьюика». Изменился и внешний вид бывшего «Л-1». Американское кузовное ателье «Бадд» за 500 тысяч долларов и всего за 16 месяцев спроектировало элегантный и современный для тех лет кузов. Так что теперь никто не мог назвать получившийся автомобиль представительского класса советским клоном американского или европейского автопроизводителя.

Закупленные в 1936-1937 годах бронированные Packard Twelve эксплуатировались почти полтора десятка лет.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3480376


В конце апреля 1936 года ЗиС-101 показали Иосифу Виссарионовичу. Вождь машину одобрил. Правда, продолжил ездить на Packard Twelve. Да и пересаживаться с бронированного «американца» на обычный автомобиль с позиции обеспечения безопасности было бы странным поступком. А вот чиновникам и партийной номенклатуре среднего и высшего уровня «броневики» не требовались.
С января 1937 года началось массовое производство ЗиС-101. До 7 июля 1941 года изготовили 8752 автомобилей. В свободную продажу они не поступали. Их можно было получить в качестве служебных, как награду от властей или выиграть в лотерею. Хотя и рядовой советский гражданин мог прокатиться на ЗиС-101 в качестве пассажира такси. Например, в столичном таксомоторном парке № 13 было 55 ЗиС-101. Встречались они и в других городах. Так в Минске до войны было всего 3 машины.
Среди десятка модификаций первого ЗиСа начиная от «скорой помощи» до модели с открытым кузовом «фаэтон» была одна бронированная — ЗиС-101Э («Экстра»). Именно ее планировалось предложить товарищу Сталину в качестве альтернативы Packard Twelve. Первый экземпляр «броневика» собрали в январе 1940 года. Передали на испытание. В феврале – марте того же года чекисты из Гаража Особого Назначения (ГОНа) проехали на нем 6 тысяч км и вернули на завод со списком из 20 замечаний. На заводе пообещали все исправить. Хотя как, например, устранить жалобу на то, что в салоне из-за бронирования очень тесно — непонятно.
В апреле 1940 года Политбюро приняло решение о начале производства ЗиС-101Э. К началу следующего года планировалось изготовить 10 «броневиков». Два из них собрали в октябре 1940 года и передали для опытной эксплуатации в ГОН. Через месяц их вернули на завод с большим скандалом. Чекисты обнаружили два десятка недоделок и конструктивных недостатков. Например, тормоза схватывали неравномерно, на поворотах автомобиль сильно кренился, двигатель заводился через раз, из дверных щелей поддувало. Возить вождя на такой машине было немыслимо.
В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Меркулов в записке в Совнарком подвел итог попытке создания бронированного варианта на базе ЗиС-101. Две прошедшие испытания машины плюс шесть, что уже успели частично собрать, предписывалось довести до состояния возможности эксплуатации и передачи их в ГОН. Зачем они потребовались чекистам — непонятно. Руководителей страны на них возить было проблематично. В той же записке Меркулов предложил создать новый «броневик», который по внешнему виду не должен отличаться от планируемых к выпуску на ЗиСе представительских машин. 

В салоне ЗиС-110

Источник:https://www.zr.ru/content/articles/16633-geroj_sovetskogo_sojuza/


В апреле 1941 года Совнарком издал специальное постановление, где ЗИСу предписывалось создать новый правительственный бронированный лимузин, который по внешнему виду не должен был отличаться от ЗиС-101.
Начавшаяся война на несколько месяцев приостановила выполнение этого постановления и значительно усложнила его реализацию. В октябре 1941 года заводское оборудование было эвакуировано из Москвы в несколько городов. На ЗиСе было создано отдельное конструкторское бюро легковых автомобилей. Ему и поручили разработать ЗиС-110 и ЗиС-110С (бронированный). Приоритетным заданием считалась работа над модификацией «С» — правительственным «броневиком». Задача осложнялась тем, что конструкторское бюро тогда находилось в эвакуации в Миассе.
Разработкой ЗиС-110 занялась группа конструкторов во главе с начальником конструкторского бюро шасси ЗиСа Борисом Феттерманом. В марте 1943 года он возглавил заводское КБ. Московские инженеры пошли по пути своих коллег из Ленинграда. Образцом на этот раз послужил американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941 года. Его выбрали не только из-за любви Сталина к продукции заокеанского автопрома, но и по другим причинам. Большинство деталей можно было относительно легко сделать в СССР.
Как и в случае с ЗиС-101, многое пришлось переделывать. Например, кузов. У оригинала он был обычным, а требовался бронированный. Да и внешне уже тогда он выглядел слишком консервативным. А что будет во второй половине сороковых годов, когда начнется массовое производство ЗиС-110… Говорят, что сначала хотели пойти тем же путем, что и в ситуации с ЗиС-101 — заказать разработку кузова американскому бюро, но шла война, и тратить на это 500 тысяч долларов и полтора года возможности не было. Затем попытались купить кузовные штампы и все остальное у «Паккарда», но там сообщили, что в декабре 1941 года производство этой модели прекратили и всю документацию уничтожили. Поэтому московским конструкторам пришлось разрабатывать свой вариант кузова. Впервые в истории советского автомобилестроения. При этом вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона были выполнены в стиле «Паккарда».
Вождь лично интересовался судьбой машины. Уже 20 сентября 1944 года ГКО утвердил представленный образец. В июне началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый ЗиС-110 отправился на испытания.
С первого послевоенного года ЗиС-110 начал распределяться по различным ведомствам. Больше всего машин получил Совмин — 39. Другим ведомствам досталось меньше. Например, МИДу — 14 машин. А редакции «Правды», Госбанку и ЦК ВЛКСМ — по одной. Любопытно, что в 1947 году одну машину передали Патриархии Русской православной церкви, а два года спустя обладателем ЗиСа-110 стал митрополит Крутицкий и Коломенский Николай. Обычные советские граждане также могли воспользоваться услугами такси ЗиС-110.
А бронированный собрат с добавочной литерой «С» оказался не столь удачлив. На довоенных «Паккардах» бронелисты крепились на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами. Шестимиллиметровые пластины выдерживали попадание винтовочной пули со стометрового расстояния. На ЗиСе-110С конструкцию принципиально изменили: «бронированную коробку» сделали силовым каркасом, на которую крепили кузовные панели. Однако из-за этого вес машины увеличился с 2,5 тонн до 7,5 тонн.

Сталин выходит из ЗиС-115. 7 ноября 1952 года

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3480376


В 1946-1948 годах была собрана первая опытная партия ЗиС-110С, но автомобили получились очень тяжелыми и, опять же, плохо приспособленными к советским дорогам. После модернизации бронекорпуса и снижения веса автомобиля на 400 кг появился вариант ЗиС-115, который начал серийно выпускаться с декабря 1949 года. До 1955 года было изготовлено 54 автомобиля. Почти 30 лет после этого представительских «броневиков» в СССР не выпускали. Не было нужды. Эксплуатировали ЗиС-115. Последний из них «вышел на пенсию» в ГОНе в 1993 году.

Галерея олдтаймеров. Легковые автомобили. ЗИС-110.

Галерея олдтаймеров. Легковые автомобили. ЗИС-110.Олдтаймер фотогалерея. Легковые автомобили. ЗиС-110.
ЗИС-110 (данные для лимузина ЗиС-110)
Годы серийного выпуска: VIII 1945 —
1959 г. (по слухам после серийного производства
продолжался по крайней мере до 1961 года)
Общий выпуск: 2083 шт. (2089 на
шт. другой источник)
Типы кузова:
7-местный 4-дверный лимузин (тип кузова ЗИС-140(15)), 1947-1959 гг., визуально — каждые 80-90% из всех
5-дверный санитарный автомобиль ЗИС-110А, (1947?) 1948-?, довольно много
4-дверный фаэтон ЗИС-110Б (тип кузова ЗИС-140Б(15)), 1947-1955-?, довольно много
7-местное 4-дверное такси (хардтоп), 19??-19??, малая серия
7-местный 4-дверный бронированный лимузин
ЗИС-115, не менее 43 штук?
7-местный 4-дверный бронированный лимузин
ЗиС-110С, 19?? — конец 1947 г., построено 5
4х4 7-местный 4-дверный штабной лимузин ЗиС-110Ш (194? — 194?), 4 шт.
4х4 7-местный 4-дверный лимузин ЗиС-110П (конец 1955 — 1956?), не менее 3 построено
4х4 7-местный 4-дверный фаэтон ЗиС-110П 195?, не менее 1 шт.
4-дверный 4-световой кабриолет ЗИС-110,
19??-19??, ? построен, один показан здесь
полуфаэтон (с боковыми стеклами
только для 1-го ряда сидений)
кабриолет с электроуправлением крышей для
Клемент Э.Ворошилова, д. 19??, 1 стр.
Катафалк, д. 19??, 1 стр.
Двигатель: 140 л.с./3600 об/мин, рядный 8-цилиндровый, 4-тактный, 6005 куб.см
Степень сжатия: 6,85:1
Отверстие/ход: 90/118 мм
Сцепление: сухое однодисковое
Длина: 6000мм, ширина: 1960мм, высота:
1730мм
Колесная база: 3760мм
Колея передних колес: 1520 мм
Задняя колея: 1600 мм
Клиренс обеих осей: 210 мм
Радиус поворота: 7,4 м
Коробка передач: 3-ступенчатая + задняя
Вес: 2575 кг
Максимальная скорость: 140 км/ч
Шины: 7,50×16 дюймов
Запас топлива: 80 л
Расход топлива: 23 л/100 км
Цена: правительственный лимузин, не продается
Этот автомобиль был создан для правительства
и коммунистические лидеры.
Созданный в годы Великой Отечественной войны ЗиС-110 продолжил линейку Packard Super Eight 1942 года, один из которых был подарен Иосифу
. Виссарионович Сталин Франклин Делано Рузвельт в военное время. ЗиС-110 не был точной копией, многие детали (даже кузовные)
не были взаимозаменяемы, так как отличались габаритами.
Первая серийная партия из 5 лимузинов появилась в августе 1945 года.
28 IV 1947 г. в Кремле Сталину, Молотову, Вознесенскому, Берии, Микояну и Маленкову было показано много новых моделей советских автомобилей.Список автомобилей: ГАЗ-М20 «Победа», Москвич, Москвич-такси с деревянным кузовом и деревянный почтовый фургон Москвич, ЗиС-110 и фаэтон ЗиС-110 (на фото), ЗИС-154.
Почти все лимузины окрашены в черный цвет. Некоторые были темно-синего цвета. Машины скорой помощи — белые, фаэтоны — серо-черные, такси — черные. Конечно, это не строгий список красок.

Небольшая таблица серийных номеров по годам (из регистрационных карточек ГИБДД, где обычно много ошибок):
1946: 181 (кузов или шасси) 01201 (двигатель)
1948: 592 (кузов или шасси) 1342 (двигатель)
1949: 1998 (кузов) 780 (шасси) без номера (двигатель)
1949: 259 (кузов) 259 (шасси) 2130 (двигатель)
1951: 863 (кузов или шасси) 352 (двигатель)
1953: 1582 (кузов или шасси)
1953: 1610 (кузов или шасси)
1956: 1970 (кузов или шасси) 2496 (двигатель) — это машина скорой помощи
Учтите, что ошибки могут быть в любой цифре, плюс изменения кузовов и двигателей, последние часто от других моделей.

Фотографии взяты с:
Автомобиль в Болгарии (на болгарском/английском) — с любезного разрешения автора — Иван Колев. Т. Ноориц, Эстония,
Архив автомобильного журналиста Дениса Орлова, Москва,
Журнал «За рулем», Россия,
Российский государственный архив кино- и фотодокументов,
Игрушки для больших, журнал oldtimer, Россия,
Интернет-аукцион Молоток.Ру, Россия,
Игорь Гузиенко, г. Киев,
Журнал «Огонёк», СССР,
Из Рук В Руки — Авто, Москва,
Журнал «Special Interest Autos», февраль 1980 г., статья Гриффита Боргесона,
. Каталог запасных частей автомобиля ЗиС-110, Москва, 1951,
Автомобиль ЗиС-110, 1947 год.
Спасибо за помощь Йохану Бергу (Ярфэлла, Швеция), члену клуба владельцев Nordic Packard,
Любену Иванову, владельцу ЗиС-110 (София) и
Владимиру Воробьеву (Москва).


Вы можете написать мне по электронной почте Контакты. Андрей Богомолов.
 Вход Галерея Автомобили Автомобили ЗИС/ЗИЛ Продажа Ссылки 

Последнее обновление 17 X 2001.

1:43 ДиП Модель ЗИС-112, спортивный автомобиль Советский «Циклоп»

Уникальный автомобиль ЗИС-112 создан под впечатлением от американского концепт-кара General Motors LeSabre.Правда, «начинка» советского автомобиля не соответствовала эффектному внешнему виду…

Детище Валентина Росткова

История советских спортивных автомобилей началась незадолго до Великой Отечественной войны. В 1939 году появился двухместный кабриолет ЗИС-101А «Спорт», созданный на базе «сто первого» ЗИСа. Этот автомобиль, по официальным данным, сумел разогнаться до 163 км/ч. Правда, участвовать в гонках ему было не суждено – машине отводилась роль выставочной модели.

Потом началась война, и советским конструкторам было не до спортивных автомобилей. Работы в этом направлении начались только в конце 1940-х гг. Настоящую революцию совершил ГАЗ-СГ1, он же Победа-Спорт. Его появление натолкнуло сотрудников ЗИСа на создание собственного спортивного автомобиля — модели ЗИС-112.

Автомобиль, построенный на базе представительского автомобиля ЗИС-110, предстал во всей красе перед публикой в ​​1951 году. Ответственным за дизайн и планировка.
Ростков, никем особо не ограниченный, дал волю своему воображению и собственным представлениям о спортивных автомобилях. А его «музой» стал «американец» GM LeSabre, которого на родине прозвали «машиной мечты». Из-за специфики конструкции на самом предприятии спортивный ЗИС-112 ласково называли «одноглазым», а затем появилось еще одно прозвище — «циклоп».

Интересно другое: ЗИС-112 изначально создавался именно как полноценный гоночный автомобиль, а не как макет.Поначалу «Циклоп» оснащался серийным силовым агрегатом от «сто десятой» модели, но быстро обнаружилась проблема: 140 «лошадей» для машины, вес которой приближался к трехтонной отметке, явно не хватало. довольно. И тогда было принято решение установить экспериментальный мотор, разработанный конструктором Василием Родионовым.

Это был шестилитровый восьмицилиндровый двигатель. Изначально силовой агрегат состоял из пары карбюраторов МКЗ-ЛЗ, но затем их количество было увеличено до четырех.В целом экспериментальный двигатель получил ряд новаторских решений. Например, нижние клапана были выпускными, а верхние, соответственно, впускными. Причем диаметр последнего был сильно увеличен. Благодаря такому конструктивному решению головка блока цилиндров осталась без изменений. Кроме того, двигатель получил масляный радиатор и пару масляных насосов. Силовой агрегат мощностью 182 л. С. позволял машине разгоняться до скорости 200 км/ч.

Через некоторое время конструкторы сделали «Циклопа» немного короче: машина, «похудевшая» на несколько сотен килограммов, уже могла разгоняться до 210 км/ч.

Мимо пьедестала

И эта махина длиной 5,92 метра должна была мчаться. Стоит сказать, что гонки в те времена были весьма специфичны: они проводились не на специальных трассах, а на обычных междугородных трассах, например, на трассе Москва-Минск. Дистанция гонки составляла от 100 до 300 километров без крутых и крутых поворотов, поэтому от гоночных машин не требовалось маневренности. Главное — высокая мощность двигателя, скорость и объем топливного бака.Этим критериям «Циклоп» полностью соответствовал. И даже то, что он «кушал» 35 литров на сто километров, не играл критической роли, так как топливный бак автомобиля был рассчитан на 220 литров бензина.

Кстати, изменения длины, а также появление пары карбюраторов произошли уже после дебюта автомобиля в гонках. Соревнования показали, что автомобиль не способен на равных конкурировать с конкурентами. Но даже после метаморфоз остается несколько проблем.Самым главным был обтекаемый колпак: он был герметичен, и водителю в кабине было просто тяжело дышать.

Многочисленные попытки инженеров довести спортивный автомобиль до ума не принесли положительных результатов. В 1955 году после очередных модернизаций стало окончательно ясно, что ЗИС-112 не может быть приспособлен для спортивных соревнований. Кроме того, теперь гонки проходили на специальной трассе в Минске, созданной из двух участков трассы, соединенных поперечными дорогами. То есть теперь от машин требовалась еще и маневренность, а не только мощность.Это окончательно поставило крест на проекте ЗИС-112.

В 1956 году его сменил ЗИЛ-112/2 (именно в том же году ЗИС переименовали в ЗиЛ). Пришло время новых героев.

Модель:

Модель изготовлена ​​компанией DiP Models в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается.

zis — Перевод на иврит — примеры русский

Эти примеры могут содержать нецензурные слова, основанные на вашем поиске.

Эти примеры могут содержать разговорные слова на основе вашего поиска.

Итак, zis Элли трагедии…

אז, זיס אלי הטרגדיה…

Можете ли вы сделать автомобиль zis плавающим?

אתה יכול לעשות שהמכונית הזאת תצוף?

«Ганс, я хочу, чтобы ты проглотил zis мячик для гольфа.»

בסדר, הנס, אני רוצה שתבלע» «את כדור הגולף הזה

Последний раз я слышал от него несколько месяцев назад из zis открытки.

Я никогда раньше не видел zis джентльмен.

Вы слышите zis глупый человек?

Возьмите машину zis в замок.

קחו את המכונית הזאת לטירה

Два года назад я приехал сюда из Браска в России, чтобы познакомиться с zis мужчиной.

לפני שנתיים הגעתי מבראסק כדי לפגוש את הבחור הזה .

Zis — работа для ze Wolf!

זו עבודה לזאב!

Можете ли вы сделать автомобиль zis плавающим?

Держите zis думкопф на своем месте или мы его вышвырнем!

תשמרו על האדם הזה במושב שלו או שנזרוק אותו החוצה

Возьмите машину zis в замок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.