Зис 5 грузовик: Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР

Содержание

Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (или «трехтонка»), выпускавшийся с 1933 года Московским автомобильным заводом им. И.В.Сталина (ЗИС) в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в Красной армии использовалось более 104200 автомобилей этого типа. Грузовик ЗИС-5 является дальнейшим развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовом автомобиле «Авотокар».

Конструкция грузового автомобиля ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО – ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова, которые смогли разработать и организовать выпуск наиболее соответствующего состоянию развития и уровню советской автомобильной промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъемности и проходимости. С этой целью был форсирован двигатель с мощности 60л.с. до 73 л.с. Также были усовершенствованны: радиатор, карбюратор и воздушный фильтр; коробка передач; карданный вал; усилена конструкция рамы и мостов; увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колес заменен на механический; передний бампер сохранен только на автобусных шасси. Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая стала одной из отличительных особенностей этого автомобиля. Эта рама при движении по пересеченной местности работала как дополнительная рессора, она не ломалась и не прогибалась (правда, она довольно легко перекашивалась, если одно из колес попадало в яму или наезжало на бугор). Подобная эластичность достигалась ее термообработкой. Двигатель легко запускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Запуск двигателя производился электрическим стартером или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км. ЗИС-5 стал первым отечественным автомобилем, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин. При движении по шоссе этот автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. Причем, ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, успешно эксплуатировался в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам, что объясняется высокими тяговыми характеристиками низкооборотного 6-цилиндрового двигателя и рационально выбранным передаточным числом в трансмиссии, в сочетании с выгодным распределением масс по осям, большим дорожным просветом, и это при том что ведущими были только задние колеса. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к полноприводным автомобилям со всеми ведущими колесами. При этом необходимо отметить, что установка задних колес с развитыми грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость грузовика. На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3-х тонн, хотя достаточно часто ЗИС-5 работал с очень большими перегрузками, превышавшими от тонны до полутора тонн все расчетные нагрузки. Здесь же после установки съемных сидений можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 тонн автомобиль имел соответствующее прицепное устройство. С началом Великой Отечественной войны потребность Красной армии в грузовых автомобилях ЗИС-5 резко возросла, в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен, и началось перебазирование его цехов на Восток. Восстановленное производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 года. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска грузовых автомобилей ЗИС-5. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение грузовых автомобилей ЗИС-5, 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение вновь возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5. Грузовые автомобили ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, достаточно сильно отличались от тех, которые начали сходить в 1942 году с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе, хотя общая компоновка и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Новая модель грузовика получила наименование «ЗИС-5В» и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Этот автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь армейского автомобиля – коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями. Поэтому на автомобиле ЗИС-5В устанавливались: кабина водителя, обшитая деревянными рейками, взамен металлической; сварные Г-образные крылья, изготовленные по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой; деревянная грузовая платформа с одним откидывающимся бортом, металлические подножки заменили деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес устанавливали рулевые колеса с деревянной обшивкой. На автомобиле ЗИС-5В монтировали только одну левую фару, а тормозами снабжали только задние колеса. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 по май 1945 года было выпущено около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Ближе к концу войны их комплектацию частично восстановили – появилась вторая фара и откидные боковые борта. Несмотря на то, что производство автомобилей ЗИС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе после окончания Великой Отечественной войны выпуск этих автомобилей с некоторыми усовершенствованиями продолжался вплоть до 1958 года, а в эксплуатации они находились до середины 1970-х годов. В 1934–1948 годах только Московский автозавод ЗИС выпустил 571199 автомобилей ЗИС-5 и его модификаций.

Грузовой автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественник, использовался не только для транспортировки грузов и людей, но применялся также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И практически все поломки можно было устранить своими силами в полевых условиях. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируются два грузовых автомобиля ЗИС-5В: в том числе автомобиль – минный раскладчик ЗИС-5В (1943 года выпуска), предназначенный для раскладки противотанковых мин из кузова машины на поверхность грунта при устройстве минных полей. Упрощенный минный раскладчик был разработан в 1942 году и изготовлялся силами войск. Он представлял собой грузовой автомобиль, к кузову которого крепились один или два деревянных спусковых лотка. В лотки противотанковые мины укладывались саперами, находящими в кузове автомобиля. В кузове мины укладывались параллельно боковым бортам – одна на другую, на ребро, ручкой в верх (противотанковые мины ТМ-46 в два ряда; мины ТМД-Б и ТМД-44 в два – три ряда). Кормовая часть кузова (примерно 70 см от борта) минами не загружалась и являлась рабочим местом для саперов, укладывающих мины в лотки. В рабочем положении при ручной раскладке мин автомобиль двигался со средней скоростью до 6 км/час. Минный раскладчик явился исключительно эффективным средством. Так, в ходе Курской битвы 6 июля 1943 года в районе деревни Широкое Болото армейский подвижный отряд заграждений под командованием лейтенанта Н. Заботина на направлении прорвавшихся танков быстро установил минное поле. Когда вражеские танки приблизились к деревне, артиллеристы отсечным огнем с флангов загнали гитлеровцев на минное поле. Из 15 танков 6 подорвались на минах. 7 и 8 июля в боях за вторую полосу обороны инженерные войска Центрального фронта особое внимание уделили маневру средствами заграждений в районе Понырей. 7 июля на минных полях подорвалось 108 танков и самоходных орудий противника, из них 76 – на минных полях, установленных подвижными отрядами заграждений. 7 июля саперы установили 8 тыс. мин. За этот день подорвалось 98 танков и самоходных орудий противника, из них 68 на минах, установленных в ходе боев. Во время Великой Отечественной войны днный грузовой автомобиль ЗИС-5В эксплуатировался в частях Ленинградского фронта, а с 1944 года – обслуживал Ленинградский троллебусно-трамвайный парк. В 1998 году машина была приобретена Военно-патриотическим объединением «Высота» (руководитель В.Н.Дудин) и передана в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены личным составом Автобазы грузовых и специальных автомобилей Министерства Обороны РФ. Второй автомобиль, из коллекции Центрального музея Великой Отечественной войны – представляет собой автомобильную прожекторную станцию З-15-4Б, смонтированную в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12, являющегося одним из вариантов грузового автомобиля УралЗИС-5В. Автомобиль ЗИС-12 выпущен в 1943 году автомобильным заводом в г. Миассе. Прожекторная станция З-15-4Б была передана музею в дар киноконцерном «Мосфильм» в 1998 году.

Грузовик ЗИС — 5. | izi.TRAVEL

Рабочая лошадка В.О.В. Вместе с полуторками ЗИСы вынесли на себе основную тяжесть войны. ЗИС-5 среди солдат имел прозвища : «трехтонка», «Захар», «Захар Иванович». Представленная в музее машина была выпущена в 1947 г.  Представленный экспонат находится, к сожалению, в плохой степени сохранности и требует реставрации.

ЗИС-5 грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

 

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

 

 

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.

Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.

Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала. Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.

Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.

Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.

В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцеп­ления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцеп­ления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.

В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.

Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.

Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».

Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.

По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.

С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.

После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.

Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.

Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.

В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.

Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.

В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.

Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).

Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.

В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.

Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.

«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.

Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».

Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.

У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.

В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».

Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было…

Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.

Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.

В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.

Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!

А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?

Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.

В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».

На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перево­зок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.

  • Андрей Кузнецов

ЗИС-5 — парк Патриот

Описание:

Советский автомобиль ЗИС-5, грузоподъемностью 3 тонны, второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы), УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Выпуск автомобилей ЗИС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех модификаций. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗИС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес, сверх нормы спокойно без надрыва.

Грузовые автомобили ЗИС-5 использовались в Красной Армии в довоенные годы и в период Великой Отечественной войны. Применялись для перевозки военных грузов, личного состава, размещения специальных кузовов, оборудования различного назначения. По состоянию на 20 июня 1941 года в Красной Армии имелось 104 200 автомобилей ЗИС-5.

Как до войны, так и во время войны ЗИС-5 при необходимости использовался для буксировки артиллерийских систем массой до 2,5 т. При движении по дорогам с этой задачей автомобиль справлялся, но на бездорожье, он не обладал необходимой проходимостью, что снижало маневренность артиллерийских частей.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Её разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали: упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности.

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

Автомобиль ЗИС-5 экспортировался во многие государства: в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию. В 1934 году партия из 100 шт. была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии.

Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников. Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами.

Автомобиль ЗИС-5 экспонируется в павильоне парка Патриот.


ЗИС-5. Захар – грузовик серьезный!

От АМО-3 к ЗИС-5

По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.

Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!

И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора, заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.  

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км. 


Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.

Вся Захарова семья

На базе  «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.

С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.


С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.).

Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва

куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.

В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.

 

 


Грузовой автомобиль ЗИС-5, наследник АМО

«Краткая справка: Советский грузовой автомобиль ЗИС-5 отличавшийся высокой надежностью и простотой технического обслуживания. История создания, особенности конструкции »


зис-5, советский грузовик, «трехтонка»

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Характеристики грузового автомобиля ЗИС-5

Страна: СССР
Тип: Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска: 1933 год
Длинна: 6060 мм
Ширина: 2235 мм
Высота: 2160 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 2)
Двигатель: 73 л.с. при 2300 об./мин
Дальность хода: 205 км
Максимальная скорость: 60 км/ч по шоссе
Масса:3000 кг + 3000 кг груза
Вооружение:Нет

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.

зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.

Основные модификации ЗИС-5:

  • ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
  • ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
  • ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
  • ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
  • ЗиС-8 — автобус;
  • ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
  • ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

    ЗИС-11 — пожарный автомобиль на базе ЗИС-5

  • ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
  • ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
  • ЗИС-14 —шасси специального назначения;
  • ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
  • ЗИС-16 — городской автобус;
  • ЗИС-16C — санитарный автобус;
  • ЗИС-19 — строительный самосвал;
  • ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
  • ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
  • ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
  • ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
  • ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
  • ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
  • ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
  • ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

    ЗИС-42 — полугусеничный грузовик, тоже вариант ЗИС-5

  • ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
  • ЗИС-44 — санитарный автобус;
  • ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
  • АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
  • АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
  • ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
  • ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
  • УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
  • УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

    УралАЗ-355М — тот же «старичок» ЗИС-5, но в совершенно новом исполнении

  •  УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
    Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Источник: Грузовой автомобиль ЗИС-5 

Грузовик ЗИС-5

Поэтому он не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода, автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа — вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен. Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой».

Советские солдаты в освобождённой Ельне. Начало сентября 1941 года
Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в найвыгоднейшем сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте. ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тыс. деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов. Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой (3 т — отсюда трехтонка) — 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика. Серийный ЗИС-5 начала 30-х г. при рабочем объеме двигателя 5555 см3 имел мощность 73 л. с. Четырехступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 м, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°. ЗИС-5 перевозил 3 т груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 т. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е гг., когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель- средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тыс. км, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тыс. км. ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки — 2160 мм и ширину-2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х гг. целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.
На 20 июня 1941 года в Красной Армии их насчитывалось 104200 грузовиков ЗИС-5.
С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.

Установка заднего моста на сборочном конвейере завода ЗиС в Москве. 1933 г.

        Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить “трехтонки” в упрощенном варианте военного времени — модели ЗИС-5В.
        Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод — здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для “трехтонки”.
        За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗИС.
ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним — задним — откидным бортом. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.
Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция “трехтонки” позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.
Тактико-технические характеристики
грузовика ЗИС-5
Год выпуска     1933
Мест в кабине     2
Масса, кг     3100
Грузоподъёмность, кг     3000
Габаритные размеры:
    длина, м
    ширина, м
    высота, м

   6,06
    2,235
    2,16
Клиренс, м     0,25
Радиус поворота, м     8,6
Двигатель     карбюраторный
     73-76-85 л.с.
Коробка передач     4 вперёд, 1 назад
Запас топлива, л     60
Расход топлива, л/100 км     34
Запас хода, км     205
Макс. скорость, км/ч     60
Выпущено, шт     ~1000000

Эксплуатационные качества ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные “трехтонки”. Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4Х2 проходимость.
ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.
В модели УралЗИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.
Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль,— в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем—13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над “студебеккерами”: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным “старичком” ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины—до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.
ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная “трехтонка” освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны,мусоровозы,битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева.       

ЗиС-5 легкий 4×4 2,5 тн (1933 г.)

Легкий грузовой автомобиль 4×4 (1933-48), построено 532 311*

Пресловутый советский легкий грузовик

Два грузовика действительно составляли основу моторизованных частей Восточного фронта во время Второй мировой войны: ЗИС-5 и ГАЗ АА/ААА/ММ. Вместе они представляли в общей сложности 1 400 000 легких грузовых автомобилей. Они по-прежнему могли буксировать небольшое артиллерийское орудие, пулемет, прицеп и доставлять на поле боя войска и припасы. Многие также были переделаны в полугусеничные для эксплуатации зимой и осенью (со страшной «распутицей»).Вместе они представляли около 50% грузовиков, произведенных в СССР и находившихся на вооружении советских войск. ЗИС-5 и его упрощенная военная версия ЗИС-5В были вторыми по распространенности универсальными грузовиками в СССР, давно произошедшими от простого и надежного грузовика FIAT F15 1919 года выпуска.


Авторская иллюстрация ЗиС-5, кликните для HD

О грузовиках ЗИС

ЗИС-5 стал первым серийным автомобилем компании ЗИС (ныне ЗИЛ). Завод был основан в 1916 году как Автомобильное Московское Общество (АМО) в рамках государственной программы по созданию отечественной автомобильной промышленности в России (это был 1915 год), в рамках которой планировалось шесть новых автомобильных заводов в России.На шести специализированных автомобилях был объявлен международный тендер, а на шести один был оставлен на постройку грузовых автомобилей. Контракт был заключен с FIAT 7 марта 1917 года с лицензией на производство стандартного универсального грузовика грузоподъемностью 1,5 тонны. Этой моделью был Fiat 15, для которого был создан завод, построенный по образцу Fiat-Turin. Однако завод был завершен только к 1919 году, а тем временем в Италии грузовик был значительно улучшен. К тому времени, когда он был готов к выпуску, для производства была выбрана версия 15Ter, но вскоре политические события помешали этим проектам.

Хотя новое правительство после революции 1917 года продолжило строительство завода, гражданская война помешала запуску производства. Первоначально завод был частным предприятием, собственностью братьев Сергея и Степана Рябучинских. Им пришлось согласиться на насильственную национализацию, переименованную в завод AMO P. Ferrero в апреле 1923 года в честь итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922). АМО F-15 сошел с конвейера в 1924 году, а к 1931 году было произведено всего 6084 машины.В 1930 году последовал АМО-2 с более мощным двигателем Hercules-WXB (1715) и АМО-3 с 1931 года, с заводским двигателем, а также первая серийная модель фирмы. В 1933 году завод был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина, в честь Сталина) и выпускал как гражданские, так и военные грузовики.

Следующей моделью стала ЗИС-5, выпускавшаяся с 1933 года до Великой Отечественной войны и далее. В 1941 году последний из этих прочных и надежных тягачей сошел с конвейера завода. Они никогда не были действительно заменены.Однако в 1942 году потребности военного производства вынудили упростить модель, что и закончилось созданием ЗИС-5В. Серийно выпускалась и модель 4х6 ЗИС-6, но она так и не добилась успеха ЗИС-5. ЗИС-10–14 также выпускались меньшими сериями в конце 1930-х и до 1941 года, когда все было прекращено по приказу Сталина, чтобы сосредоточиться только на ЗИС-5. Единственной запланированной заменой ныне сильно устаревшему ЗИС-5 был ЗИС-21 (1938 г.), производство которого поддерживалось и наращивалось до 1941 г., всего было выпущено 15 445 автомобилей.Другие модели были полугусеничными или кабриолетами*, как ЗИС-22, ЗИС-32, ЗИС-33, также знали малые серии, а ЗИС-42, ЗИС-42М и ЗИС-44 военного времени выпускались небольшими партиями. Это были полугусеничные варианты более ранних моделей (будущие отдельные статьи).
* В кабриолете хранятся запасные гусеницы, которые зимой можно установить на заднюю трансмиссию.

Производство

* Согласно советским реестрам, самым производимым грузовиком в СССР когда-либо был ГАЗ ММ (419 812), производная от Ford, построенного в СССР.Некоторые источники говорят о миллионе ЗИС-5, но это не подтверждается официальными источниками и, что более вероятно, добавлением ЗИС-5, 5В и 6 и всех других моделей ЗИС. Заводские отчеты о производстве за 1933-41 (ЗИС-5), 1942-48 (ЗИС-5В) и 1933-41 (ЗИС-6) показывают соответственно 325 051, 207 260 и 21 239 автомобилей, то есть 533 550 автомобилей. Это чуть меньше, чем у знаменитого семейства GMC ww2 (353, 352 и варианты). Они по-прежнему были самыми выпускаемыми грузовиками ЗИС после раннего межвоенного АМО-3 (выпущено 34 969), который остается лидером.Последний производился с 1931 по 1933 год на базе АМО-2 (1930 г.) и АМО-Ф15 (1924 г.).

В 1933 году в Москве был создан завод АМО, получивший название Завод № 2 имени Сталина, и первой моделью, произведенной здесь, стала ЗиС-5. Осенью 1941 года производственная линия Московского завода была остановлена, так как немецкие войска были рядом. Главный завод ЗиС был перенесен в Ульяновск на Волге, а еще один построен в Миассе Челябинской области на Урале. Производство в Ульяновске приняло марку УАСЗИС и работало с февраля 1942 по 1944 год, а УралЗиС в Ульяновске действительно началось в июле 1944 года, и оба концентрировались на ЗИС-5В.Московский завод возобновил производство с апреля 1942 по 1948 год и сосредоточился на реморотизированном ЗиС-50. В 1955 году УралЗиС сильно модифицировал ЗиС-5 с новыми двигателями, получившими обозначение УралЗиС-355 (ЗиС-355).

Дизайн

Разработка

ЗИС-5 был основан не на предыдущем АМО-3, разработанном двумя годами ранее, а на модели американского автомобиля Autocar CA, точно скопированном по лицензии. В 1933 году были начаты исследования для транспортного средства, которое может нести более тяжелую полезную нагрузку, от 2500 до 3000 кг.Он опирался на более мощный двигатель ЗИС-5 с увеличенным рабочим объемом, большими цилиндрами (101,6 против 95,25 мм), чуть лучшей степенью сжатия, рабочим объемом 5555 см3 и мощностью 73 л.с. вместо 60, а также большим крутящим моментом. Скорость также была лучше — 60 км/ч вместо 52, а большой топливный бак компенсировал более высокий расход топлива. Шасси также стало крупнее на 6060 мм против 5950 мм и шире на 95 мм, но на той же колесной базе, что и у АМО-2. Коробка передач была практически такой же. Упрощенная версия 5V отличалась по некоторым пунктам (см. ниже).Однако более длинный и тяжелый ЗИС-6 с колесной формулой 6×4 был копией американского Morris 2 10-CWT 1934 года, а не просто ЗиС-5 со сдвоенной задней осью.

Характеристики (*ЗИС 5В)

  • Колесная формула: 4×2
  • Грузоподъемность: 3 тонны
  • Длина: 6060 мм, 6100 мм*
  • Ширина: 2235мм, 2250мм*
  • Высота: 2160 мм
  • Колесная база: 3810 мм
  • Колея передних колес: 1525 мм
  • Колея задних колес: 1675 мм
  • Полный (нетто) вес (кг): 3100 кг
  • Двигатель: ЗИС-5/5М*, 6 цил.ход 101,6 мм 114,3 мм
  • Степень сжатия/ Емкость: 4,6, 4,6/5,3*, 5555 см³
  • Мощность (л.с.): 73 л.с., 76 л.с.*
  • Максимальные обороты двигателя (об/мин-1): 2400
  • Максимальный крутящий момент: 28,5
  • Тип коробки передач; 4-х ступенчатый
  • Передаточное число главной передачи: 6,41
  • Шины: 34×7 дюймов
  • Максимальная скорость: 60 км/ч
  • Емкость топливного бака: 60 ​​литров
  • Расход топлива: 33 л/100 км, 36 л/100 км*

Упрощенный Серийный: ЗИС-5В

В конце 1941 года нехватка сырья вынудила изменить производство по всем направлениям, что, естественно, коснулось и ЗиС-5.Изменения были сосредоточены на упрощении конструкции, за исключением деталей и упрощенных: наиболее узнаваемыми были штампованные круглые крылья, замененные простыми плоскими листами, в то время как кабина и подножки были деревянными, а тормоза передней оси были удалены как правая фара и бамперы. . То ЗиС-5В («В» означает «упрощенный») производился с мая 1942 года в Ульяновске, затем в Миассе, а затем и в Москве. Это помогло в более короткие сроки наладить крупное производство ЗиС-5 и ЗиС-5В в количестве 83 000 единиц в военное время, в 1941-45 гг.


ЗиС-5В чертеж

Варианты

  • ЗИС-6: Стандартный трехосный вариант. (1934-1941)
  • ЗИС-8: Дорожный вариант на базе ЗиС-11 (1934-1938)
  • ЗИС-10: Тракторный вариант для полуприцепа (1938-1941)
  • ЗИС-11: Версия с удлиненной колесной базой (1934-1936 гг.)
  • ЗИС-12: Длиннобазный вариант (1934-1938)
  • ЗИС-13: Вариант газификатора на базе ЗиС-11 (1936-1939)
  • ЗИС-14: длиннобазный вариант (1934 г.)
  • ЗИС-15: Замена прототипа (1939 г.)
  • ЗИС-16: Автобусный вариант (1938-1941)
  • ЗИС-17: Автобус-прототип (на базе ЗиС-15, 1939 г.)
  • ЗИС-18: Газификатор ЗиС-15
  • ЗИС-19: Вариант самосвала (1939-1949 гг.)
  • ЗИС-20 : Опытный образец самосвала.
  • ЗИС-21: Основной вариант газификатора (1939-1941 гг.)
  • ЗИС-22: Ранний полугусеничный вариант (1940-1941)
  • ЗИС-23: Трехосный ЗиС-15.
  • ЗИС-24: Полноприводный ЗиС-15
  • ЗИС-25: Усовершенствованный газификатор ЗиС-15
  • ЗИС-26: Полуприцеп тягач ЗиС-15
  • ЗИС-28: Опытный образец двигателя ЗиС-15
  • ЗИС-30: Многотопливный вариант (1940-1941)
  • ЗИС-31: Газификатор ЗиС-21 с угольным агрегатом НАТИ-Г23
  • ЗИС-32: Полноприводная модификация (1941 г.)
  • ЗИС-33: полугусеничный вариант (1940 г.)
  • ЗИС-35Ш: Полугусеничный вариант
  • ЗИС-36: 6х6 Прототип (1941 г.)
  • ЗИС-41: Газификатор версии (1940-1944)
  • ЗИС-42: Полугусеничный вариант (1942-1944)
  • ЗИС-44: ЗиС-5В Санитарный вариант
  • ЗИС-50: ЗиС-5 с двигателем ЗиС-150 (1947-1948)
  • ЗИС-С1: Исполнение самосвала (1947-1949 гг.)
  • LET: Экспериментальный электромобиль (1935 г.)
  • ЗИС-ЛТА: Прототип полугусеничного лесовоза (1949 г.)

ЗИС-5 в действии

В военное время ЗиС-5 применялась на всех фронтах и ​​высоко ценилась за надежность конструкции.он перевозил все виды полезной нагрузки, а также войска, 25 человек, сидящих на банках. Он также использовался как легкий артиллерийский тягач, в частности, нес противотанковую пушку межвоенного стандарта, поскольку на его платформе можно было разместить топливные или водяные баки, полевую мастерскую или разобрать в качестве машины скорой помощи. Время славы ЗиС-5 пришлось на «дорогу жизни», единственный подъезд к блокадному Ленинграду по замерзшей глади Ладожского озера. Это повторялось зимой 1941-42, 42-43 и 43-44 годов. ЗиС-5 также экспортировался до войны, 100 продано в Турцию в 1934 году, но после войны излишки грузовиков были закуплены Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией.

Финны захватили многих во время русско-финляндской войны (1939-1940) как немцы, которые переименовали их, возможно, в «Beutelastwagen ZiS-5(r)». Цифры неизвестны, большинство из них поступило из крупных очагов советских войск в конце лета 1941 года, вероятно, порядка 3000 машин. Их часто маскировали как краской, так и листвой. Использовались варианты, такие как лодковоз, заправщик, скорая помощь и т. д. Они также были переданы другим державам Оси, таким как Румыния (фото).На капот также часто помещали флаг со сватиской, чтобы избежать дружественного огня Люфтваффе, как показано на фотографиях.

Поскольку производство продолжалось до 1948 года и, учитывая их долговечность, ЗиС-5 все еще находились в конце 1960-х годов во второй линии и резерве, поскольку их заменили гораздо более современные модели. За пределами экспорта остальные были либо списаны, либо обрели новую жизнь на гражданском рынке. Простые в обслуживании, они до сих пор используются в отдаленных уголках Сибири или Афганистана и других местах.

Источник/Источники

И. Мощанский, «Штурм Карельского вала», Выборско-Петрозаводская стратегическая наступательная операция 10 июня — 9 августа 1944 года, Военная летопись/Военная хроника, 5/2005
А. Галушко, М. Коломиец. «Бой за Харьков в мае 1942 года», Фронтовая иллюстрация/Frontline Illustration, 6/2000 (2-е изд.)
«ЗИС-5, ЗИС-5В» часть 1, Музей Техники №6, Москва, ~2000 г.
И. Мощанский, А. Савин, «Борьба за Крым. Сентябрь 1941 — Июль 1942″.», Военная Летопись, №1, 2002
Т. Абашидзе,. И.Мощанский, «Окружение Юго-Западного фронта. Киевская стратегическая оборонительная операция. 7 июля-26 сентября 1941 года. Часть. 2». Москва, Военная летопись/Военная хроника, 4/2003
Т. Абашидзе, И. Мощанский, «Киевская стратегическая оборонительная операция. Часть 1. Трагедия под Уманью» , 2003
https://www.o5m6.de/redarmy/zis_5.php
https://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=199748&start=45
http://armchairgeneral.comcom/rkkaww2/weapons/Trucks_buses.htm#ЗИС
http://armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/trucks/ZIS_5.htm
http://calameo.download/001352928ff7f7488694a
https://www.the-blueprints.com/blueprints/trucks/zis/
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/soviet/izhorsk-improvised-Armored-Vehicles

0 модель «Хобби-босс» Zhobbies 5 с русским комплектом Zhobbies #51IS-1

Кто производитель Hobby Boss и в чем его особенности?

Коллекции миниатюрных пластиковых моделей марки Хобби Босс предназначены как для детей, так и для взрослых.

Все, что вы знаете о бренде Hobby Boss

Кто производитель хобби боссов?

Hobby Boss производит статичные пластиковые модели. Штаб-квартира компании находится в городе Чжуншань. Это один из крупнейших профессиональных производителей миниатюр в мире.

Сегодня бренд использует лучшие технологии, современное производственное оборудование, команду специалистов, а также оптимальное управление ресурсами. Он имеет несколько сертификатов, гарантирующих качество системы и моделей хобби-боссов.Чтобы конкурировать с основными игроками отрасли, он производит большое количество качественной продукции.

Чем занимается Хобби Босс?

Бренд впечатляет любителей электрических радиоуправляемых самолетов своими подробными моделями самолетов, доступными в различных масштабах. Эти достижения отвечают требованиям потребителей, а тематика охватывает области авиации и армии.

Модель Burst особенно понравится любителям моделирования. Hobby Boss также известен своим ассортиментом моделей военных кораблей.Хобби-модель босса — точная копия легендарного линкора SMS Seydlitz. В отличие от других продуктов, Hobby Boss Seydlitz представляет собой набор, изготовленный методом литья под давлением, который известен вниманием к деталям.

Кроме того, конструкторы Diorama, автомобили, подводные лодки и фигурки дополняют каталог хобби-боссов.

Какие продукты Hobby Boss самые популярные?

Компания продает несколько категорий товаров, чтобы удовлетворить всех любителей моделирования. Найдите следующие модели:

● Модель военного корабля;

● Модель военной техники;

● Модель пушки на рельсах;

● Седельный тягач Oshkosh;

● Модель LAV французской армии;

● Пакетная модель Dassault;

● Пакетная модель b;

● Модель Burst c;

● Хобби-модель босс Лансен;

● Хобби-босс sd kfz 223 модель;

● модель 2000 миража босса хобби;

● Хобби-босс модель Т-35;

● Модели босса модели хобби;

● Хобби босс меня модель 262;

● Модель французского корабля Strasbourg;

● Хобби-босс модель А-10;

● Хобби-босс модель 80317;

● Хобби-босс, модель ms 406;

● Хобби-модель босса 80247.

Какие весы Hobby Boss самые распространенные?

Парми творений Hobby Boss, вы откроете для себя различные новинки для продвинутых любителей и новичков. Новинки бренда предлагаются в разных масштабах. При наличии 100 и более 500 штук можно найти миниатюры в масштабе 1/35 и 1/1250. Серия Hobby Boss также предлагает другие весы, чтобы дать вам больше возможностей. Вы можете выбрать между следующими предложениями:

● Хобби-босс 1/35;

● Хобби-босс 1/72;

● Хобби-босс 1/48;

● Хобби-босс 1/350.

Русский ЗИС-5 Грузовик Хобби Босс 83885

  ЗИС-5 — советский грузовик с колесной формулой 4х2, выпускавшийся Московским заводом ЗИС с октября 1933 года. механизмы были просты, прочны и нечувствительны к жестокой службе. Машина вполне могла справиться с русскими необъеденными грузовиками. ЗИС выпускался в разных модификациях. На базе шасси ЗИС были доступны машины скорой помощи, цистерны, краны и множество различных транспортных средств. Во время Великой Отечественной войны выпускалась упрощенная версия ЗИС, получившая название ЗИС-5В.ЗИС-5 была базовой машиной Красной Армии.

ЗИС-5 Радзика, wielozadaniow ciarówk wojskow z okresu II wojny wiatowej. Pierwsze egzemplarze tego wozu pojawiy si na pocztku lat 30. XX wieku, a produkcja masowa ruszya w 1933 r. я попробовал року 1958 года! Самоход от wytwarzany przez zakady ЗиС, купить УАЗ или УралЗиС. Яко напал на дорожный мотоцикл ЗИС-5М на 73 км.

ZIS-5 zosta opracowany jako jedna z podstawowych ciarówek Armii Czerwonej w latach 30. XX wieku.W celu skrócenia prac badawczo-rozwojowych oraz jak najszybszego wdroenia do produkcji postanowiono niemal 1 do 1 przekopiowa americask ciarówk Autokar CA. Wóz cechowa си bardzo prost konstrukcj, ale by te atwy w naprawie, serwisowaniu я generalnie cechowa си raczej wysok niezawodnoci. ЗИС-5 с окресием II войны wiatowej по wraz z wozem GAZ-AA gównym ciarowym radzieckiej produkcji na uytku Armii Czerwonej. Его значение и роль zaczy by mniejsze dopiero wraz z uruchomieniem dostaw w ramach programu Lend-and-Lease i napywem samochodów ciarowych produkcji americaskiej.Warto doda, e na poctku wojny niemiecko-radzieckiej, w zwizku ze sporym Problemami w zaopatrzeniu tworzono samochodu ЗИС-5 с дровяными кабинами, zamiast metalowych. Такие возы otrzymay oznaczenia ZIS-5W. W oparciu o ZIS-5 powstao kilkanacie wersji rozwojowych, jak chociaby wersja pógsienicowa (ZIS-42).


Co oprócz modelu bd potrzebowa do jego sklejenia?

ЗИС-5 3-тонный грузовик (SU422) — FoW II Советский 15мм

Каждый предмет в нашем инвентаре был проверен, очень строго оценен и упакован в пакеты для его защиты.

SW

Термоусадочная упаковка. Все еще в оригинальной заводской термоусадочной пленке, состояние видно через термоусадку. Например, «SW (NM)» означает, что товар упакован в термоусадочную пленку в почти идеальном состоянии.

НМ

Рядом с Монетным двором.Как новый, с минимальным износом, во многих случаях неотличимый от монетного двора. Почти идеально, очень коллекционно.
Настольные игры и военные игры в этом состоянии практически не изнашиваются и считаются перфорированными, если только в примечании о состоянии не указано, что они не перфорированы.

ЕХ

Отлично.Немного б/у, но почти как новый. Могут быть видны очень маленькие складки корешка или небольшой износ углов. Абсолютно без надрывов и следов, коллекционное состояние.

ВГ

Очень хорошо. Использовал. Могут быть складки среднего размера, вмятины на углах, незначительные надрывы или потертости, небольшие пятна и т. д. Полный и очень пригодный для использования.

Ярмарка

Очень хорошо использованный, но полный и пригодный для использования.Могут иметь такие дефекты, как надрывы, следы от ручки или выделения, большие заломы, пятна, пометки, неплотная карта и т. д.

  • Предметы в коробках перечислены как «код/код», где первый код представляет собой коробку, а второй код описывает содержимое. Если указано только одно условие, то коробка и содержимое находятся в одном и том же состоянии.
  • Знак «плюс» указывает, что элемент близок к следующему наивысшему состоянию.Например, EX+ — это предмет в состоянии между «Отличное» и «Почти новое». Знак «минус» указывает на обратное.
  • Крупные дефекты и/или отсутствующие компоненты отмечаются отдельно.
  • Жетоны настольных игр перфорированы, если не указано иное. Из-за природы свободных счетчиков, если игра неиграбельна, она может быть возвращена с возмещением покупной цены.
  • В большинстве случаев игры в коробках и бокс-сеты не поставляются с кубиками.
  • Картонная подложка миниатюрных пачек не сортируется. Если они чрезмерно изношены, они будут помечены как «карта изношена».
  • Плоские лотки для игр SPI не классифицированы и имеют обычные проблемы. Если они чрезмерно изношены, они будут помечены как «изношенные лотки».
  • Отметка остатка. Отметка остатка обычно представляет собой небольшую черную линию или точку, написанную фломастером или фломастером на верхнем, нижнем и боковых краях страницы, а иногда и на символе UPC на обратной стороне книги.Издатели используют эти знаки, когда им возвращают книги.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии относительно оценивания или чего-либо еще, отправьте электронное письмо по адресу [email protected] .

Галерея олдтаймеров. Грузовые автомобили. ЗИС-5

Олдтаймер галерея. Грузовые автомобили. ЗИС-5Олдтаймер фотогалерея. Грузовые автомобили. ЗИС-5.
ЗИС-5
Годы выпуска: 1933 — 1935 — 1941, 1942 — 1955 (- 1958)
Общий выпуск: около млн штук (все заводы) (с V 1942 по V 1945 — ок.83000 ед., из них 6500 — в Ульяновске)
ЗиС выпустил 532311 грузовиков этой модели с 1933 по 1948 гг. Двигатель: карбюраторный жидкостного охлаждения 73 л.с./2300 об/мин (с I 1944 г. — 76 л.с./2400 об/мин, с начала 1950-х гг. — 85 л.с.), 6-цил. СВ, 4-тактный, 5557 куб.см, вес — 434 кг
Диаметр цилиндра/ход: 101,6/114,3 мм
Степень сжатия: 4,6:1 (с I 1944 г. — 5,3:1, с начала 1950-х гг. — 5,7:1)
Длина: 6060 мм (с бампером), ширина: 2235 мм, высота: 2160 мм (без груза)
Колесная база: 3810 мм, клиренс задней оси: 250 мм
Колея передних колес: 1545 мм (1525 мм?)
Задняя колея: 1675 мм
Регулировочные данные передних колес: схождение — 4-7 мм по шинам, развал — 1 1 / 2 o ,
боковой кастер — 7 1 / 2 o , кастер -1 1 / 2 o
Максимальный угол поворота колеса — 34 o
Радиус поворота: 8,6 м (по передним колесам), 8,9 м (по крылу)
Тип аккумулятора и напряжение: 3СТ-112, 6 В, ток заряда от генератора, А: 10-12 лето, 12-14 зима
Карбюратор: МКЗ-6 (с I 1944 г. — МКЗ-6В)
Масляный фильтр со сменными войлочными элементами, вставляемыми в последовательном порядке в систему смазки.
(Замена масла — через каждые 1200 км).
После войны — Фильтр масляный щелевой АСФО-3 (Автомобильный СуперФильтр Отстойник (Седиментор)), высота 135мм, диаметр — 88мм.
(Замена фильтроэлементов АСФО-3 — через каждые 1000-1500 км в нормальных условиях)
Сцепление: сухое двухдисковое
Коробка передач: 4-ступенчатая без синхронизаторов
Передаточные числа коробки передач: I — 6,60, II — 3,74, III — 1,84, IV — 1,0, задний — 7,63
Кардан: Spicer — 1 вал, 2 шарнира
Тип дифференциала: двухредукторный, конический и цилиндрические шестерни
Количество зубьев на первичной шестерне: малая коническая 9, большая коническая 21.
Количество зубьев на вторичной шестерне: малая прямозубая 16, большая прямозубая 44.
Передаточное отношение: 6,41
Количество сателлитов дифференциала: 4
Полуоси ненагруженного типа
Полуэллиптические продольные листовые рессоры на обеих осях
Передние рессоры: длина 1015 мм , ширина листа 63 мм, количество листов 11
Задние рессоры: длина 1370 мм (доп. 964 мм), ширина листа 76 мм, количество листов 11 + 5 доп.
Тип рулевого управления: винтово-штифтовой
Тормоза колодочные механические всех колес (с 1949 г. — гидравлические)
Тормоз колодочный ручной на задние колеса
Масса (без нагрузки): 3100 кг (на переднюю ось — 1300, на заднюю ось — 1800)
Максимальная скорость: 60 км/ч (с начала 1950-х — 70 км/ч)
Дисковые колеса со съемным ободом
Шины: 34×7 или 9,00×20 (послевоенные) дюймов, допускается замена на 36×8.
Нормальное внутреннее давление в шинах, атм +/- 0,2 атм (1950 г.):
шины 34х7: передние — 5,00, задние — 5,75; шины 9,00×20: передний — 3,25, задний — 4,00
Количество слоев каркаса шины: 10
Норма пробега шины (1950 г.): 30 000 км.
При замене шин на больший размер (с 34×7 на 9,00×20) вставьте шайбы между двумя ступицами задней оси, чтобы сохранить зазор.
Компрессор шин, работающий от промежуточного вала коробки передач
Емкость топливного бака: 60 ​​л (под сиденьем, с 1950 г. — с левой стороны под грузовой платформой)
Восьмеричный номер бензина: 55 — 60
Расход топлива: 34.0 л/100 км
Тормозной путь: 10 м
Глубина брода: 0,6 м
Максимальный угол подъема с грузом: 14-15 o
Масса прицепа: 3,5 тн (прицеп ВСУ (2-х осный 2-тонный, ?-1940-?) или П3В (?-1943-?))
Норма пробега до капитального ремонта, в 1000км (класс дороги): 85 (асфальт), 80 (щебень), 70 (валун),
60 (грунт с примесями), 50 (природный)
Нормы эксплуатации, чел./час (1950 г.): сутки — 1,8, ТС-1 — 6,0, ТС-2 — 25,0, кап.ремонт — 590,0
Источники фотографий:
Российский государственный архив фотоматериалов,
Архив Дениса Орлова, Москва,
Журнал «За рулем», Россия,
Книги по истории автомобиля. Лев Шугуров, Россия,
Барт Вандервин «Справочник исторической военной техники», издание «После боя», 1989 г.
1938 г. ЗиС-5 на фотографиях восстановлен энтузиастами Военно-исторического клуба РККА, г. Москва.
ЗИС-5 берет свое начало от американского грузовика Autocar. В 1931 году АМО (Автомобильное Московское Общество) было перестроено и начало выпускать грузовики под маркой АМО-2 (похоже на ЗИС-5). АМО-2 пришел на смену первому советскому грузовику АМО-Ф15. Вскоре АМО-2 был усовершенствован, и появились новые модели АМО-3 и АМО-4. В 1933 году АМО был вновь перестроен и переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а уже летом появились первые опытные образцы, а с 1 октября 1933 года ЗИС приступил к серийному выпуску знаменитой ЗИС-5, которая вместе с ГАЗ-АА стала основной. грузовик 1930-50-х годов.В 1934 году в Турцию была отгружена первая экспортная партия ЗиС-5 в количестве 100 единиц, что положило начало истории советского автомобильного экспорта. В 1935 году этикетка на радиаторе была изменена. Люди, исследовавшие ЗИС-5, рассказывали, что реальная мощность двигателя была меньше заявленной в официальных документах и ​​равнялась 67-68 л.с. К 20 июня 1941 г. в Красной Армии имелось 104 200 грузовиков ЗиС-5. Осенью 1941 года производство было остановлено, и ЗИС был переведен в Ульяновск и на Урал (в Миасс Челябинской области), где с 8 VII 1944 года новый завод УралЗИС начал выпускать этот грузовик.Ульяновский завод УАСЗИС выпускал ЗИС-5 с февраля 1942 по 1944 год. Уже в апреле 1942 года Московский ЗИС возобновил выпуск этих грузовиков и продолжался до 1948 года. УралЗИС снабжал радиаторы грузовиков собственной маркировкой и выпускал их до 1955 года. -5 грузовики получили плоские крылья и некоторые деревянные детали: двери, сиденья и т.д. Бамперы исчезли навсегда. В годы войны исчезла и правая фара. В 1947 — 1948 годах параллельно с новым ЗИС-150 Московский завод выпускал ЗИС-50 (ЗИС-5 с новым двигателем).В 1955 году УралЗИС модифицировал ЗИС-5. Он получил новый двигатель и крылья овальной формы, отличные от довоенных. Эта новая модель получила индекс УралЗИС-355 или ЗИС-355. С 1958 по 1965 год УралЗИС-355М имел кабину уже современного типа. ЗИС-5 послужил также базой для многих специальных грузовиков. После ГАЗ-АА занимал 2-е место в Красной Армии в 1933-1943 гг. Но если ГАЗ-АА с интенсивным ростом поставок ленд-лизовских автомобилей в 1943-1944 годах несколько отошел на второй план, то ЗИС-5 остался одним из основных перевозчиков боевых грузов. В народе его прозвали «Трехтонкой» за 3-тонную полезную нагрузку.

Небольшая справочная таблица для понимания года выпуска по номерам шасси, взятая из собственных наблюдений:

Год Номера шасси
1938 32149, 33176, 63487, 63533
1939 72355
1943 519420
1944 553360
1945 572305, 583682
1946 592301, 593057, 605939, 611759, 612488, 626457, 634891, 637527
1947 677048, 677927, 678128, 678606, 680149, 681301, 684649
1948 691189, 693238, 700748
1949 г.
1950 80665
1951 г.
1952 101052, 118291, 118841, 124854, 125101
1953 149765
1954 160893, 160943
1955 186307, 186756, 186773, 187868, 202720, 202934, 202984 
Следовательно, если допустить, что цифры идут от нуля (и не продолжают номерной ряд АМО-3),
этот числовой ряд не прерывался и не сбрасывался в середине производства, то
это номера только для ЗиС-5 , не для всех модификаций, использующих эти шасси (хотя их количество было
относительно невелико), мы можем оценить, что Москва произвела 701…716 тыс., Урал — около 203 тыс.,
Ульяновск — около 6500 шт., всего примерно 918 тыс. ЗиС-5, возможно включая и другие модели.
Если вам нужно добавить, спросить или исправить меня, вы можете написать мне по электронной почте Контакты. Андрей Богомолов.
 Вход Галерея Грузовики ЗИС Продажа Ссылки 

Последнее обновление 13 II 2000.

ЗИС-5 (грузовик)

Источник: i.ytimg.com

ЗИС-5 (рус. (первый изготовлен в конце 1930-х гг.).

Видео ЗИС-5 (грузовик)

Разработка

В 1931 г. Москва Автомобильное Московское Общество (АМО, Россия ??????????????????????????? ?????????????????????????????? Московское автомобильное предприятие) завод по производству грузовиков реконструируется и расширяется с помощью американской компании AJ Brandt Co. , и начали выпускать новые грузовики с назначением АМО-2. АМО-2 предназначался для замены предыдущего АМО-Ф15, первого советского грузовика (это была копия итальянского Fiat F-15).

В ближайшее время АМО-2 будет усовершенствована, и появятся новые модели АМО-3 и АМО-4. В 1933 году АМО был перестроен и переименован в завод №1. 2 Завод имени Сталина (или Завод имени Сталина, сокращенно ЗИС или ЗиС) и летом только что появившийся прототип ЗИС-5.

Карты ЗИС-5 (грузовик)

Производство

Производство новой серии грузовиков началось 1 октября 1933 года. Грузовик имел мгновенный успех и вместе с ГАЗ-АА стал основным советским грузовиком 1930-50-е годы.Он также превратился в трудолюбивые советские вооруженные силы: к началу операции «Барбаросса» Красная Армия могла выстроить 104 200 грузовиков.

Перед лицом немецкого вторжения осенью 1941 года производственная линия на Московском заводе была остановлена, и ЗИС был переведен в Ульяновск (на Волге) и в Миасс (в Челябинской области Урала). Производство на Ульяновском УАСЗИСе продолжалось с февраля 1942 по 1944 год, а на УралЗИСе в Ульяновске — с июля 1944 года; УралЗИС устанавливал автомобильный радиатор с собственной маркировкой и производил его до 1955 года, то есть уже после окончания войны.

Тем временем Московский завод ЗИС возобновил выпуск этих грузовиков в апреле 1942 года и продолжал до 1948 года, когда появился новый ЗИС-50 (ЗИС-5 с новым двигателем).

В 1955 году УралЗИС также модифицировал ЗИС-5: он получил новый двигатель и овальное крыло, отличное от довоенного. Новая модель получает обозначение УралЗИС-355 или ЗИС-355.

Источник: armchairgeneral.com

ЗИС-5В

К концу 1941 года война с нехваткой сырья вынудила изменить конструкцию ЗИС-5.Все изменения были направлены на упрощение конструкции: крылья круглые, фирменные плоские, изогнутые, кабина и подножка теперь деревянные, тормоза убраны с переднего колеса, сзади кузова только качающаяся дверь багажника. Иногда также снимается правый передний фонарь, а у этой версии снимается бампер.

Упрощенная модель, получившая обозначение ЗИС-5В, выпускалась с мая 1942 года в Ульяновске, а позже также в Москве и Миассе. Всего выпущено около 1 млн экземпляров (все заводы), только ЗИС выпустил 532 311 экземпляров.Всего за годы войны было выпущено около 83 тысяч ЗИС-5 обеих модификаций.

src: 360carmuseum.com

Утилизация

Во время войны ЗИС-5 использовался на всех фронтах, где получил высокую оценку за очень простую и надежную конструкцию. Помимо грузовых задач, ЗИС-5 используется как легкий артиллерийский тягач и для перевозки десанта (на пяти скамьях, размещенных на заднем учреждении, могут разместиться 25 солдат). ЗИС-5 также служит базой для многих специальных грузовиков, таких как заправщики, полевые мастерские, машины скорой помощи, переносные орудия или платформы ПВО.

После ГАЗ-АА ЗИС-5 был вторым по массовости грузовиком Красной Армии периода 1933-1943 годов. Интенсивный рост поставок грузовиков по ленд-лизу в 1943-1944 годах не сказался на использовании первой линии «Трёхтонки» (поскольку армия называет ЗИС-5 под 3-тонный заряд), а ГАЗ-АА несколько отодвинут на второстепенные роли.

ЗИС-5 продемонстрировала исключительную службу на «Дороге жизни» — единственном пункте снабжения блокадного Ленинграда, открытом зимой 1941-1944 годов на льду Ладожского озера.Этот грузовик имеет прозвище Захар (?????, «????????», на персонаже).

Источник: armchairgeneral.com

Экспорт

ЗИС-5 — первый советский автомобиль, поступивший на экспорт. В 1934 г. в Турцию была продана серия из 100 грузовиков; Другие количества затем закупаются Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией. Некоторые из трофейных машин, использовавшихся финнами, были захвачены ими во время Зимней войны 1939-40 годов и Германией после советского вторжения в июне 1941 года.

Источник: thumbs.dreamstime.com

Вариант

  • ЗИС-5: Стандартная серийная версия. Производились в 1934-1941 и 1942-1947 годах.
  • ЗИС-5В: Упрощенная версия. Выпускался с 1942 по 1947 год.
  • ЗИС-6: Вариант трехосный. Год выпуска 1934-1941.
  • ЗИС-8: Автобусная версия на базе ЗИС-11. Год выпуска 1934-1938.
  • ЗИС-10: Тягач с прицепом. Год выпуска 1938-1941.
  • ЗИС-11: Длиннобазный вариант (для пожарных).Год выпуска 1934-1936.
  • ЗИС-12: Длиннобазный вариант (специального назначения). Год выпуска 1934-1938.
  • ЗИС-13: Генераторная газовая версия, на базе ЗИС-14. Выпускался с 1936 по 1939 год.
  • ЗИС-14: Длиннобазный вариант (специального назначения). Год выпуска 1934.
  • ЗИС-15: Прототип на замену ЗИС-5. Год выпуска 1937.
  • ЗИС-16: Автобусный вариант. Год выпуска 1938-1941.
    • ЗИС-16С: санитарный вариант на базе ЗИС-16. Выпускался с 1939 по 1941 год.
  • ЗИС-17: Прототип автобуса на базе ЗИС-15. Год выпуска 1939.
  • ЗИС-18: Заводской вариант на газу (аналог ЗИС-13, но на базе ЗИС-5).
  • ЗИС-19: Исполнение самосвал. Выпускался с 1939 по 1946 год.
  • ЗИС-20: Опытный образец самосвала.
  • ЗИС-21: Газогенераторный вариант (с древесно-газовым агрегатом НАТИ-Г14). Выпускался с 1939 по 1941 год.
  • ЗИС-22: Полугусеничная версия. Год выпуска 1940-1941.
    • ЗИС-22М Прототип усовершенствования ЗИС-22.1941 г. выпуска.
  • ЗИС-23: трехосный вариант ЗИС-15.
  • ЗИС-24: Полноприводная версия ЗИС-15.
  • ЗИС-25: Газогенераторный вариант ЗИС-15.
  • ЗИС-26: Тягач с прицепом ЗИС-15.
  • ЗИС-28: Машина прошла испытания на базе ЗИС-15.
  • ЗИС-30: Версия Многотопливная. Год выпуска 1940-1941.
  • ЗИС-31: Газогенераторная версия (аналогична ЗИС-21, но с угольным агрегатом НАТИ-Г23).
  • ЗИС-32: Полноприводная версия.Год выпуска 1941.
  • ЗИС-33: Полугусеничный вариант. 1940 г. выпуска.
  • ЗИС-34: вариант 6х4. Год выпуска 1940-1941.
  • ЗИС-35: Современная версия ЗИС-33.
  • ЗИС-36: Прототип с колесной формулой 6х6. Год выпуска 1941.
  • ЗИС-41: Вариант с газогенератором. Выпускался с 1940 по 1944 год.
  • ЗИС-42: Полугусеничная версия. Выпускался с 1942 по 1944 год.
    • ЗИС-42М: Модернизированный ЗИС-42.
    • ЗИС-43: вооруженная версия ЗИС-42.
  • ЗИС-44: санитарный вариант на базе ЗИС-5В.
  • ЗИС-50: ЗИС-5 с двигателем ЗИС-150. Выпускался с 1947 по 1948 год.
  • ЗИС-С1: Исполнение самосвал. Выпускался с 1947 по 1949 год.
  • ЛЭТ: Экспериментальный электромобиль на базе ЗИС-5. 1935 г. выпуска.
  • ЗИС-ЛТА: Прототип полугусеничного лесовоза на базе ЗИС-5. Произведено в 1949 году.

SRC: I.YTIMG.com

Технические характеристики

  • 4×2, 2-ось 3-тонный грузовой автомобиль
  • Вся продукция: около 1 миллиона ã ¢
  • двигатель : карбюраторный, 73 л.с. (*)/2300 об/мин, 6-цилиндровый.SV, 5557 куб.см, крутящий момент 250 Нм с охлаждением (с января 1944 г. — 76 л.с./2400 об/мин, с начала 1950-х гг. — 85 л.с.)
  • Высота: 2160 мм (85,0 дюймов)
  • Ширина: 2235 мм (88,0 дюймов)
  • Расстояние между колесной базой: 3,810 мм (150,0 дюймов)
  • Трансмиссия: 4×2 скорости без синхронизации
  • кг (6800: 3), без груза)
  • Максимальная скорость: 60 км/ч (37 миль/ч) (с начала 1950 г. — 70 км/ч (43 мили/ч))
  • Шины: 34×7 или 9,00×20 (военные) дюймов, возможна замена на 36×8.
  • Расход топлива: 34,0 л/100 км

(*) Исследователи ЗИС-5 говорят, что мощность двигателя на самом деле меньше заявленной в официальных документах и ​​эквивалентна 67-68 л.с.

SRC: Previews.123RF.com

см. Также

  • Katyusha Rocket Launcher
  • ZIS-6

SRC: Garciagazquez.com

Внешние ссылки

  • Henkofholland [1]
  • AutoGalleri [2 ]
  • ЗиС-5 на сайте Машины Красной Армии во Второй мировой войне [3]
  • ЗиС-5В на сайте Машины Красной Армии во Второй мировой войне [4]
  • Autocar Dispatch Model SA на truckplanet сайт [5]

Источник статьи: Википедия

Коробочный набор из 1 пластиковой модели для быстрой сборки советского трехтонного грузовика ЗиС-5.Литник состоит из 18 частей.

Если этого товара нет на складе в необходимом вам количестве, пожалуйста, напишите нам по электронной почте, чтобы запросить его наличие.

Покупатели, купившие этот товар, также купили: