Vtec dohc: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Содержание

DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

ВНИМАНИЕ! в Санкт-Петербурге новый адрес! Дальневосточный проспект 73В (коричневое здание с 5ю воротами напротив).

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».

Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

  1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
  2. Использование pокеpов.
  3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
  4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Система SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются pоликовые коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
  4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
  5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются pоликовые коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
  4. Аналогично SOHC VTEC.
  5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

Система 3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
  4. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
  5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.

www.hondamotor.ru

Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

 

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC       DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I      SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

 

DOHC i-VTEC I

Немного по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

[video:http://youtu.be/yc_b13CZCMA width:400]

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.


VTC

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

* * *

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».

Технология VTEC: DOHC i-VTEC (продолжение)

Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.

 

Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.

 


Принцип работы DOHC i-VTEC

 

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

  • DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
  • DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

 

Система

Тип VTEC

VTC

DOHC i-VTEC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.

на впускном распредвале

DOHC i-VTEC I

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

 

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.

 

Система VTEC DOHC D14 и D14A4

VTEC DOHC для D14A4 D14A3 D14

Я начал статью со ссылок, так как попал на первые позиции в поисковиках. Читатели жалуются что статья не о том. Теперь у вновь прибывших есть информация. Установка VTEC на D14A4 Возможна.Читайте мои Статьи по ремонту и тюнингу. Тут я описываю именно Dohc VTEC на D Сериях!

DOHC VTEC система никогда не была создана для двигателей D серии — тонкое место для фанатов и тюнеров двигателей D15 и D16. Два распредвала и установленная система изменения фазы клапанов. Это одна из тех единственных, но важных вещей, которая порой портит планы по пути к постройке своего чудо автомобиля. DOHC VTEC на D серии, версия двигателей, которая так и не воплотилась в жизни автомобиля. Выбор всё остается прежним. Это SOHC VTEC, это DOHC ГБЦ от моторов JDM серии D16A или самое критичное свап на B или K серию.

DOHC VTEC D14 D14A4 D14A3 мифическое и невозможное

P.S. Outro

Расстраиваться не стоит, многие тесты показывают, что SOHC неоправданно занижен оценками людьми, его потенциал не раскрыли в своё время фанаты HONDA. Просто эта система не так популярна. Это можно сравнить с тем, что у тебя сейчас, наверное, тот же EJ9, а не EK9. И, наверное, все таки, ты знаешь, что машина совсем не черепаха, и даёт фору многим авто на дороге, даже еще до настройки двигателя. Твои знакомые говорят, что у тебя очень резвый автомобиль. Подумай над этим, успехов!

DOHC Моторы, на D сериии

Да конечно мой проект EJ9 посвящен SOHC VTEC D14A4, но как пропустить такое чудо как DOHC. Самое главное это код ГБЦ 12100-PM7-E01. Этот код встречается сразу на 4 моторах компании Honda. Конечно это одна из разновидностей ZC, но так же были и европейские аналоги как D16A1, D16A3, D16A8 и D16A9. Самой интересной для меня был конечно же мотор D16A8 и D16A9 со 130 лс, под управлением мозга P29. Да да, это единственный OBD1 мозг, который управлял мотором системой DOHC. 37820-P29-T51 его полный номер. Остальные же моторы были более старыми и управлялись посредством PG7 OBD0. Устанавливались почти на все модели, как на CR-X, Civic, Concerto и вроде бы был даже на Integra.

D16A9 D16A1 D16A3 D16A8. Едиснственные двувальные двигатели Honda серии D

Похожее

Изящное решение без потери мощности

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский язык означает «электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов» или, если говорить языком специалистов, электронная система регулировки фаз газораспределения. Этот механизм предназначен для того, чтобы оптимизировать прохождение воздушно-топливной смеси в камеры сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании».

Два алгоритма

Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней.

С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы.

DOHC VTEC

В 1989 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л.с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic.

Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность.


SOHC VTEC

После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л.с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic.

В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме.

Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных.


SOHC VTEC-E

Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии.

Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC.

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей.

Трехрежимный SOHC VTEC

Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л.с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.

i-VTEC

Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 600.

Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя.

Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.


Автор: Евгений Дударев

Обзор двигателя 2.4 di dohc i-vtec

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec
Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec

Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

А если говорить о том, что пришлось увеличивать и диаметр поршневой группы, то в пору сказать, что инженеры все-таки создали новый ДВС, хотя рост диаметра произошел всего на 1 мм. Для более мощной версии пришлось устанавливать шатуны длинной 152 мм.

В остальном двигатель 2.4 di dohc i-vtec – движок с металлической цепью ГРМ. К его особенностям можно отнести:

  • возможный эффективный тюнинг отдельных версий балансирными валами;
  • впуск с изменяемым углом впрыска;
  • ГБЦ управляется системой I-VTEC;
  • отсутствие гидрокомпенсаторов;
  • большой межсервисный период – регулировка клапанов выполняется не реже, чем раз на 40 тыс. км.

Технические характеристики ДВС К24

Данный мотор трудится на бензине и требователен к качеству топлива.

  1. Объем двигателя, куб. см: 2354
  2. Расположение цилиндров: Рядное
  3. Количество цилиндров: 4
  4. Количество клапанов: 16
  5. Степень сжатия: от 9,8 до 11:1
  6. Мощность, л.с.: 202-231
  7. Обороты макс. мощности, об./мин.: 6800
  8. Крутящий момент, Нм: 218-233
  9. Обороты макс. момента, об./мин.: 4500
  10. Смешанный цикл по расходу, л. на 100 км: 8.5-9.2
  11. Токсичность не ниже стандарта: Euro IV.

Узкие места мотора, типичные неисправности

В процессе увеличения пробега происходит достаточно резвый износ распредвалов, иногда появляются масляные течи, начинают уставать подушки, «гулять» обороты. Поговорим более предметно о проблемах в целом надежного и тяговитого движка. Чаще всего из неисправностей водителей одолевают:

  1. Стук двигателя. Говорит об пороговом износе выпускного распредвала. Типичная проблема мотора 2.4 di dohc i-vtec, поскольку он форсирован и повышенный износ запчастей несущих основную нагрузку не представляет собой ничего необычного.
    1. Потребуется заменить распредвал.
    2. Либо попытаться добиться устранения стука путем регулировки клапанной группы.
  2. Течи масла. Вызывается прохудением переднего сальника на коленвале. Нужна замена на оригинальный.
  3. Плавающие обороты. Данный вопрос не всегда тривиален, но простая чистка заслонки и клапана холостого хода часто служит ее решением.
  4. Вибрация мотора. Вероятен износ подушек ДВС, при большем пробеге и невысоком качестве дорог не исключено их проседание и износ, и, как следствие, растяжение цепи ГРМ.

Ранее в первых версиях наблюдался локальный перегрев 4-го цилиндра, но с доработкой вопрос был решен. Движок капризный и потребляет исключительно качественное топливо и проверенное масло. Если средств на топливо и расходники не жалеть, то легко добегает до 300 тыс. км пробега. В процессе эксплуатации служит долго и надежно.

Двигатель имеет около 20-ти модификаций и спортивные версии, которые легко тюнингуются под конкретные условия. На заряженные спорт-версии есть постоянный спрос.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

  1. Атмосферными методами.
  2. Инсталляцией турбонаддува.
  3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

На двигателе 2.4 di dohc i-vtec с кодом K24 установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу. В стандартной компоновке они настроены на экономию и экологию.

Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Такой вариант используется для Honda CR-V.

Есть моторы К24А2, которые используются для более крупных автомобилей. Их отличает:

  • усиленный коленвал и шатуны;
  • другие поршни;
  • повышенная степень сжатия от 10.5 до 11;
  • увеличенная дроссельная заслонка;
  • оптимизированная система впуска/выпуска.

Подхват VTEC происходит в зависимости от модификации ДВС на 5000-6000 об/мин. Мощность варьируется от 180 до 205 л.с. при 6000-7000 об/мин, крутящий момент 208-231 Нм при 4400-4800 об/мин.

Этот мотор зарекомендовал себя как сверхнадежный при регулярном и качественном обслуживании. В том числе и оригинальными запчастями, качественным топливом и маслами.

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

Клапан VTEC.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

Соленоид VTC.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

Цепь ГРМ.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Если вам нужны родные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 для вашей Honda, немедля, обращайтесь в наш интернет-магазин! На сайте Docar.ru можно с комфортом подобрать и купить необходимые оригинальные запчасти для многих модификаций K24.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

  • вращение коленвалов по часовой стрелке;
  • замена привода с ремня на цепь;
  • внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

  1. Accord.
  2. CR-V.
  3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление компании к «экологичности» и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.

SOHC VTEC, DOHC VTEC, 3-stage VTEC и VTEC-E, описание

Аббревиатура VTEC расшифровывается как — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что можно перевести как — электронная система управления высотой подъема клапанов и временем их открытия. Если говорить легче: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Для подготовки моторов под спортивные соревнования, а также в тюнинге, широко применяется изменение длины фаз впуска и выпуска, что позволяет менять характеристики двигателя. Гонщики могут изменить фазы только непосредственно перед заездом, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков, при этом наилучшая отдача от двигателя достигается лишь в узком диапазоне оборотов. Давая большой прирост мощности на высоких оборотах, этот вал принесет потерю мощности на средних оборотах или наоборот.

Если спортсмены кое-как справляются с этим, так сказать неудобством, то не каждому автолюбителю захочется ездить, постоянно раскручивая двигатель до 6500 — 8000 rpm . Чтобы решить эту проблему, компания Honda разработала систему VTEC , которая автоматически изменяет фазы газораспределения, и этим достигаются наилучшие характеристики в любых условиях работы двигателя.

Система VTEC была разработана в 1990 году. Затем система дважды модернизировалась, и в настоящее время мы имеем дело с 3-й модификацией, отличительной особенностью которой заключается в том, что оптимальная величина открытия и время впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на высоких, средних и низких оборотах. Ранее система VTEC могла различить только 2 режима: низкие/средние и высокие обороты (т.е. низкие и средние обороты для VTEC были одинаковы).

На низких оборотах система VTEC обеспечивает очень экономичный режим работы двигателя. На «средних» оборотах фазы газораспределения изменяются таким образом, чтобы достичь максимального крутящего момента. Когда стрелка тахометра подбирается к красной отметке, система предполагает, что здесь уже не нужно экономить на топливе, а главное получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на 3-и 16-клапанных двигателя производителя Honda: 1,5-литровый двигатель с одним распредвалом ( SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC), 1,6-литровый одновальный ( SOHC VTEC ) и 1,6-литровый с двумя распредвалами (это самый мощный двигатель и именно он стоит на Civic VTi — DOHC). Первый вариант примечателен тем, что в нем на «низах» из 2-х впускных клапанов открывается только один. Этим достигается такая большая экономия топлива — 6,7 литра топлива на 100 километров в городе.

Описание различных систем VTEC

Сейчас существует четыpе pазличные системы: SOHC VTEC, DOHC VTEC, 3-stage VTEC и VTEC-E , но общий пpиницип у них сохраняется одинаковый: использование для определенного клапана pазных по пpофилю кулачков для различных pежимов pаботы, через замыкание коpомысел или pокеpов небольшим стеpжнем, который сдвигаетсям давлением масла. Таким образом система получается очень пpостой и надёжной.

Система DOHC VTEC

Система VTEC была разработана и сделана уже почти двадцать лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новая модель автомобиля Honda Integra. На некотоpые модификации этого автомобиля (RSi, XSi, кузова E-DA6 и E-DA6) устанавливался интересный двигатель с системой DOHC. Этот двигатель выдавал 100 безнаддувных hp ( horse power ) с одного литpа pабочего объёма, и пpи этом отличался замечательно тягой на низких оборотах, экологической чистотой и топливной экономичностью. Это был легендаpный двигатель B16A, котоpый выпускается и по сей день с небольшими изменениями. Hа этом двигателе установлена система DOHC VTEC , особенностями котоpой является:

  1. Использование pокеpов.
  2. Два pаспpедвала, четыре клапана на цилиндp.
  3. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.
  4. Hа каждые 2-а клапана пpиходится 3-и кулачка на pаспpеделительном вале.

Система DOHC VTEC имеет 2-а pежима работы: в обычном режиме каждый клапан упpавляется своим кулачком, а вот в pежиме максимальной мощности эти два клапана упpавляются одним центpальным кулачком. Главная задача системы DOHC VTEC – это очень большая удельная мощность (до 100 hp /л и больше) и при этом хоpошая тяга на низких оборотах.

Система SOHC VTEC

Эта система ВТЕК была разработана немного позже. Один из пеpвых двигателей, который использовал SOHC VTEC был обновлённым ‘стаpичком’ D15B с 130 л .с. и объемом 1.5 л , котоpый устанавливался на Honda Civic с 1991 года. Отличительные особенности этой системы:

  1. Используются pоликовые коpомысла.
  2. Hа каждые 2-а впускных клапана пpиходится 3-и кулачка.
  3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.
  4. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.
  5. Система VTEC используется только для впускных клапанов.

Система SOHC VTEC также использует 2-а pежима pаботы, такихже как в системе DOHC VTEC . Некоторые могут решить, что система SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC . Но на самом деле это не так. SOHC VTEC обладает некоторыми преимуществами, по сравнению с пердыдущей системой. Это в первую очередь пpостота констpукции, также меньший вес двигателя, меньшая шиpина, возможность относительно просто использовать её на двигателе пpедыдущего поколения (таких как D15B, ZC/D16A). Предназначение SOHC VTEC почти такоеже как и у системы DOHC VTEC , но не так сильно выpаженое, а вот для слабофоpсиpованных двигателей – это сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Система была разработана одновpеменно с SOHC VTEC и является схожей с ней по нескольким констpуктивным особенностями, но тем не менее, эта система используется для совершенно дpугих целей. Чтобы понять, для каких, рассмотрим особенности:

  1. Используются pоликовые коpомысла.
  2. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
  3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.

SOHC VTEC-E использует 2-а pежима pаботы. Пpи малых обоpотах два впускных клапана упpавляются своими кулачками, но так как один кулачек является кольцом, то pеально pаботает только втоpой клапан. Система VTEC срабатывает при увеличении оборотов и оба клапана начинают упpавляться одним «ноpмальным» кулачком. Самая важная цель для использования этой системы – это значительное снижение pасхода бензина и снижение выброса вредных веществ в окружающую среду. Также стоит заметить, что удельная мощность двигателей с системой SOHC VTEC-E может быть даже меньше такихже двигателей даже без системы VTEC .

Система 3-stage SOHC VTEC

Данная система была разработана в 1995 году и установлена на двигатель D15B, который устанавливался на Honda Civic. Эта система пpедставляет собой объединение двух пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC-E и SOHC VTEC . Отличительные особенности этой системы:

  1. Используются коpомысла.
  2. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
  3. Один pаспpедвал, четыре клапана на цилиндp.

Как мы можем заметить из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет уже тpи pежима pаботы. Пеpвый и второй pежим такойже, как и в системе SOHC VTEC-E . Пpи пеpеходе к pежиму максимальной мощности (это тpетьий pежим), оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Система эта по своему предназначению унивеpсальна. Напpимеp, вышеупомянутый двигатель D15B устанавливаемый на Honda Civic с этой системой имеет очень хорошую удельную мощность (130 hp ), а вот если двигатель pаботает в экономичном (первом) 12 v pежиме, о этом предупреждает сигнализатор на приборной панели ‘ECONO’, pасход пpи движении с одинаковой скоpостью 37,28 миль в час составляет около 3.5 л (!) на 100 км .

Хонда Глобал | Двигатель VTEC / 1989

Начало разработки, конечно же, означало, что перед командой встанет первая из многих ожидаемых проблем. Каджитани тоже часто боялся. «Я думал, что мы, возможно, не сможем достичь этого, потому что цель была слишком высока», — сказал он, вспоминая многие трудности, связанные с разработкой проекта.

Было достаточно сложно, например, сбалансировать подъем фаз газораспределения с нагрузкой на ремень ГРМ, которая увеличивалась бы при высоких оборотах двигателя из-за пружины и других факторов.Хотя это была проблема, требующая решения для достижения целевого результата, такой ответ будет нелегко найти. Что еще хуже, они обнаружили, что низкоскоростная одноклапанная система газораспределения неприменима, потому что она была запатентована другой компанией. После тщательного изучения многочисленных контрмер методом проб и ошибок команда решила изменить всю спецификацию, относящуюся к операционной системе клапана. Впоследствии они внедрили комбинированную систему фаз газораспределения после проверки диаметра клапана, подъема и формы порта, а также определения настроек, обеспечивающих достаточную производительность.Кроме того, они создали легкий ведомый шкив, используя высокоплотный и высокопрочный спеченный сплав, и изменили его форму для уменьшения толщины. Это привело к снижению момента инерции на 10 процентов. Благодаря этим усилиям команда удовлетворила требования к нагрузке ремня ГРМ, достигнув при этом поставленной цели.

Мощность во всем диапазоне оборотов была увеличена за счет увеличения диаметра впускного клапана по сравнению с обычным двигателем DOHC с 30 мм до 33 мм. Кроме того, команда приняла настройки фаз газораспределения и подъема, которые были сопоставимы с гоночными двигателями Honda, чтобы повысить объемную эффективность.Улучшенный результат, полученный в результате этого метода, фактически послужил улучшению производительности на высоких скоростях. Кроме того, были приняты меры по снижению сопротивления всасыванию. Наконец, цель была достигнута: полные 160 лошадиных сил при 7600 об/мин и красная черта 8000.

Низкоскоростной крутящий момент, первоначальная цель проекта, был получен путем изменения настройки низкоскоростного кулачка с традиционных 35 градусов на 20/30 градусов после нижней мертвой точки (после нижней мертвой точки). Это позволило впускному клапану закрыться раньше, что значительно улучшило объемный КПД двигателя.Поскольку двигатель теперь имел более высокий КПД на низких скоростях, можно было реализовать более широкий диапазон крутящего момента.

Внедрение новых материалов, безусловно, стало фактором успешного применения этих технологий. Например, поскольку три толкателя кулачка двигателя VTEC должны быть расположены в одном отверстии, распределительный вал имеет относительно ограниченную ширину кулачка. Следовательно, вал должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать высокое поверхностное давление. Для этого команда разработала новый распределительный вал из литой стали.Вал был изготовлен из нового высокоуглеродистого сплава литой стали с высоким содержанием хрома, который подвергся сочетанию термообработки и обработки поверхности. В результате чрезвычайная жесткость блока увеличила его критическое поверхностное давление на целых 40 процентов.

Что особенного в двигателе Honda i-VTEC?

i-VTEC расшифровывается как Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, система, созданная Honda для снижения расхода топлива автомобилей Honda. Система VTEC использует два профиля распределительных валов и гидравлически выбирает один из них.

Эта технология была изобретена инженером Honda Икуо Какитани.

Honda i-VTEC позволяет эффективно использовать в двигателе несколько распределительных валов. Отличие этой технологии в том, что компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачка по мере того, как двигатель переходит в разные диапазоны оборотов.

Невероятная особенность этой технологии заключается в том, что двигатель может иметь низкоскоростные и высокоскоростные распределительные валы в одном и том же двигателе. Фактически, основная идея Honda i-VTEC заключается в том, чтобы обеспечить максимальную производительность двигателя в каждом диапазоне оборотов.

Как работает Honda i-VTEC?

Чтобы лучше понять технологию Honda i-VTEC, давайте сначала посмотрим, как работает обычный двигатель.

Клапаны пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Распределительные валы управляют клапанами. Для открытия и закрытия клапанов распределительный вал использует вращающиеся кулачки.

Исследования показывают, что существует важная связь между тем, как шлифуются кулачки распределительного вала, и поведением двигателя в различных диапазонах оборотов.

Давайте рассмотрим пример, чтобы лучше понять. Представьте, что мы запускаем двигатель со скоростью всего 10 или 15 оборотов в минуту, чтобы совершить цикл, поршню потребуется несколько секунд, чтобы сделать это. Просто имейте в виду, что обычный двигатель не может работать так медленно, но давайте на секунду притворимся, что можем.

Распределительный вал будет притираться, когда поршень начнет движение вниз в такте впуска, впускной клапан откроется. Как только дно поршня выйдет наружу, впускной клапан закроется.

Тогда выпускной клапан откроется, как только поршень достигнет нижнего положения в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска.Это здорово, пока мы можем запускать двигатель на очень низкой скорости.
Плохая новость заключается в том, что когда мы увеличиваем число оборотов в минуту, эта конфигурация распределительного вала не работает должным образом.

Если двигатель работает со скоростью 4000 об/мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту. Таким образом, когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, поршень не может заставить воздух двигаться в цилиндр за долю доступного времени.

В результате в более высоких диапазонах оборотов вам нужно, чтобы впускной клапан открывался перед тактом впуска, таким образом, поршень начинает двигаться вниз во время такта впуска, а клапан открыт, свободно перемещая воздух в цилиндр. во время полного такта впуска.

Если вы хотите добиться максимальной производительности двигателя на низких и высоких скоростях, вам нужно открывать и закрывать клапаны по-разному для каждой скорости.

Без технологии i-VTEC у вас были бы проблемы. Если вы установите хороший низкоскоростной распредвал, производительность двигателя на высоких оборотах будет плохой. А если поставить хороший высокоскоростной распредвал, то производительность двигателя на низких оборотах будет плохой. В некоторых случаях это может даже затруднить запуск двигателя.

Технология i-VTEC обеспечивает эффективную работу двигателей Honda за счет наличия нескольких распределительных валов.По этой причине модели Honda i-VTEC отличаются высокой производительностью и меньшим расходом топлива.

Honda Malaysia предлагает Honda City и Honda Civic с этой технологией.

Вывод

Как видите, технология Honda i-VTEC обеспечивает экономию топлива без ущерба для производительности.

Если у вас есть автомобиль Honda, лучший способ сохранить его как новый — доставить его в сервисный центр Honda в Пенанге. Таким образом, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль в надежных руках.

Технология i-VTEC предназначена исключительно для автомобилей Honda, поэтому вам необходимо, чтобы технические специалисты Honda имели доступ к точным измерениям Honda с использованием новейшего оборудования на объекте.

Не рискуйте. Получите точную диагностику в ближайшем авторизованном сервисном центре Honda. Кстати, не забывайте, что кузовные и покрасочные работы также доступны в сервисных центрах Honda.

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования.Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая операции в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или любое другое лицо, использующее наши Сервисы, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

Акура 1.8 Распределительный вал GSR VTEC DOHC (только выпуск)

Honda / Acura — B16A, B17A и B18C
Уровень производительности — Этап 2 — стандартные лепестки холостого хода (сек./прим.) со средними лепестками VTEC #63402. Рекомендована пружина #84163, если нет ограничения по оборотам.
int / exh — dur @ 0,0119 «Лифт: ° / ° RR: 1.55 / 1.55 Общая подъемник: » / « LSA: 100 ° RPM: 1800-9250 Redline: 9750

 

Уровень 1 указывает на хорошую замену распредвала.Эти профили предназначены для улучшения отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах в фургонах, грузовиках, легковых автомобилях и судовых транспортных средствах с умеренным расходом топлива, обеспечивая при этом экономичное движение автомобилей. Эти кулачки характеризуются высоким вакуумом, плавным холостым ходом и максимальной эффективностью. Для получения максимальной выгоды рекомендуется стандартный или небольшой карбюратор в куб. футах в минуту, коллекторы труб малого диаметра и двойной выхлоп. Предназначен для стандартных или почти стандартных двигателей и трансмиссий, сжатие 8,5: 1, кольцевая шестерня от 2,70 до 3,25, автоматическая коробка передач со стандартным преобразователем или четырехступенчатая механическая коробка передач.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Профили

уровня 2 предназначены для людей, которым требуется большая мощность и расширенный диапазон оборотов. Хорошо работает со стандартными или почти стоковыми двигателями и трансмиссиями в слегка модифицированном уличном двигателе. Эти распределительные валы обеспечивают превосходную мощность на низких и средних оборотах для динамичной езды по улицам, бездорожью и плавания в морских условиях. Модификации, которые должны сопровождать установку этих кулачков, включают в себя коллекторы труб малого диаметра, двойной выхлоп с низким ограничением, коллектор вторичного рынка, карбюратор с увеличенным объемом кубического метра в минуту и ​​переработанное или улучшенное зажигание.Для максимальной производительности рекомендуется повышенное сжатие (9,5:1). Рекомендуется использовать преобразователь крутящего момента вторичного рынка с немного более высокой частотой вращения при холостом ходе, поскольку стандартные заводские преобразователи не позволяют двигателю обеспечивать достаточную скорость холостого хода и характеристики работы на холостом ходу. Эти распределительные валы хорошо работают с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Распредвалы

Level 3 предназначены для умеренно модифицированных двигателей.Эти профили, предназначенные для высокопроизводительных уличных/полосных и морских применений, имеют умеренный крутящий момент на холостом ходу и предлагают расширенный диапазон оборотов с упором на мощность от верхнего нижнего до верхнего предела и сильный средний диапазон. Эти распределительные валы с большей подъемной силой и увеличенным сроком службы требуют пристального внимания к комбинациям заднего зубчатого колеса и диаметра шины. Секрет здесь заключается в том, чтобы выбрать комплект зубчатого венца и шестерни и диаметр шины, которые поддерживают двигатель в оптимальном диапазоне мощности оборотов. Эти профили хорошо работают с четырехступенчатыми механическими коробками передач или автоматическими коробками передач, если используется преобразователь крутящего момента с высокой степенью блокировки.Требуются коллекторы, двойной выхлоп, карбюратор большего размера, чем стандартный, производительный коллектор и повышенная степень сжатия (от 9,5: 1 до 10,5: 1). Мягкое портирование и большие клапаны улучшат производительность.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Распределительные валы

уровня 4 предназначены для сильно модифицированных двигателей. Эти распределительные валы имеют определенный угол наклона на холостом ходу и лучше всего подходят для двойного назначения для горячих уличных / дрэг-полос, горячих морских или овальных гусениц.Эти помолы демонстрируют сильный крутящий момент и мощность в диапазоне от среднего до верхнего. Требуются коллекторы, двойной выхлоп, большой карбюратор, мощное зажигание и повышенная степень сжатия 10,25: 1 и выше. Модификации головки блока цилиндров были бы полезны. Используйте со стандартной механической коробкой передач или автоматической коробкой передач с гидротрансформатором с высокой степенью блокировки. Опять же, необходимо уделять пристальное внимание правильному выбору диаметра кольца и шестерни и шины.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Распределительные валы

уровня 5 предназначены для полностью подготовленных гоночных двигателей и шасси с высокой степенью сжатия. Обширная модификация головки блока цилиндров, более крупные клапаны, облегченный клапанный механизм, титановые клапаны, карбюратор или впрыск топлива с максимальным расходом, гоночный газ, алки или нитро, магнето или электронное зажигание, улучшенный шатун и кривошип в сборе, а также увеличенные зазоры двигателя необходимы для получения максимальной выгоды.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Уровень производительности этого распределительного вала зависит от группы CID. См. информацию, относящуюся к вашей группе CID, в более подробном описании продукта ниже.

Уровень 1 указывает на хорошую замену распредвала. Эти профили предназначены для улучшения отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах в фургонах, грузовиках, легковых автомобилях и судовых транспортных средствах с умеренным расходом топлива, обеспечивая при этом экономичное движение автомобилей. Эти кулачки характеризуются высоким вакуумом, плавным холостым ходом и максимальной эффективностью.Для получения максимальной выгоды рекомендуется стандартный или небольшой карбюратор в куб. футах в минуту, коллекторы труб малого диаметра и двойной выхлоп. Предназначен для стандартных или почти стандартных двигателей и трансмиссий, сжатие 8,5: 1, кольцевая шестерня от 2,70 до 3,25, автоматическая коробка передач со стандартным преобразователем или четырехступенчатая механическая коробка передач.

Профили

уровня 2 предназначены для людей, которым требуется большая мощность и расширенный диапазон оборотов. Хорошо работает со стандартными или почти стоковыми двигателями и трансмиссиями в слегка модифицированном уличном двигателе. Эти распределительные валы обеспечивают превосходную мощность на низких и средних оборотах для динамичного вождения по улицам, бездорожью или в умеренных морских условиях.Модификации, которые должны сопровождать установку этих кулачков, включают в себя коллекторы труб малого диаметра, двойной выхлоп с низким ограничением, неоригинальный коллектор, карбюратор с увеличенным объемом кубического метра в минуту и ​​переработанное или улучшенное зажигание. Для максимальной производительности рекомендуется повышенное сжатие (9,5:1). Рекомендуется использовать преобразователь крутящего момента вторичного рынка с немного более высокой частотой вращения при холостом ходе, поскольку стандартные заводские преобразователи не позволяют двигателю обеспечивать достаточную скорость холостого хода и характеристики работы на холостом ходу. Эти распределительные валы хорошо работают с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Уровень производительности этого распределительного вала зависит от группы CID. См. информацию, относящуюся к вашей группе CID, в более подробном описании продукта ниже.

Профили

уровня 2 предназначены для людей, которым требуется большая мощность и расширенный диапазон оборотов. Хорошо работает со стандартными или почти стоковыми двигателями и трансмиссиями в слегка модифицированном уличном двигателе.Эти распределительные валы обеспечивают превосходную мощность на низких и средних оборотах для динамичного вождения по улицам, бездорожью или в умеренных морских условиях. Модификации, которые должны сопровождать установку этих кулачков, включают в себя коллекторы труб малого диаметра, двойной выхлоп с низким ограничением, коллектор вторичного рынка, карбюратор с увеличенным объемом кубического метра в минуту и ​​переработанное или улучшенное зажигание. Для максимальной производительности рекомендуется повышенное сжатие (9,5:1). Рекомендуется использовать преобразователь крутящего момента вторичного рынка с немного более высокой частотой вращения при холостом ходе, поскольку стандартные заводские преобразователи не позволяют двигателю обеспечивать достаточную скорость холостого хода и характеристики работы на холостом ходу.Эти распределительные валы хорошо работают с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач.

Распредвалы

Level 3 предназначены для умеренно модифицированных двигателей. Эти профили, предназначенные для высокопроизводительных уличных/полосных и морских применений, имеют умеренный крутящий момент на холостом ходу и предлагают расширенный диапазон оборотов с упором на мощность от верхнего нижнего до верхнего предела и сильный средний диапазон. Эти распределительные валы с большей подъемной силой и увеличенным сроком службы требуют пристального внимания к комбинациям заднего зубчатого колеса и диаметра шины. Секрет здесь заключается в том, чтобы выбрать комплект зубчатого венца и ведущей шестерни и диаметр шины, которые удерживают двигатель в оптимальном диапазоне оборотов.Эти профили хорошо работают с четырехступенчатыми механическими коробками передач или автоматическими коробками передач, если используется преобразователь крутящего момента с высокой степенью блокировки. Требуются коллекторы, двойной выхлоп, карбюратор большего размера, чем стандартный, производительный коллектор и повышенная степень сжатия (от 9,5: 1 до 10,5: 1). Мягкое портирование и большие клапаны улучшат производительность.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

Уровень производительности этого распределительного вала зависит от группы CID.См. информацию, относящуюся к вашей группе CID, в более подробном описании продукта ниже.

Распредвалы

Level 3 предназначены для умеренно модифицированных двигателей. Эти профили, предназначенные для высокопроизводительных уличных/полосных и морских применений, имеют умеренный крутящий момент на холостом ходу и предлагают расширенный диапазон оборотов с упором на мощность от верхнего нижнего до верхнего предела и сильный средний диапазон. Эти распределительные валы с большей подъемной силой и увеличенным сроком службы требуют пристального внимания к комбинациям заднего зубчатого колеса и диаметра шины.Секрет здесь заключается в том, чтобы выбрать комплект зубчатого венца и шестерни и диаметр шины, которые поддерживают двигатель в оптимальном диапазоне мощности оборотов. Эти профили хорошо работают с четырехступенчатыми механическими коробками передач или автоматическими коробками передач, если используется преобразователь крутящего момента с высокой степенью блокировки. Требуются коллекторы, двойной выхлоп, карбюратор большего размера, чем стандартный, производительный коллектор и повышенная степень сжатия (от 9,5: 1 до 10,5: 1). Мягкое портирование и большие клапаны улучшат производительность.

Распределительные валы

уровня 4 предназначены для сильно модифицированных двигателей.Они имеют определенный угол наклона на холостом ходу и лучше всего подходят для двойного назначения для горячих уличных / дрэг-стрипов, горячих морских судов и овальных гусениц. Эти помолы демонстрируют сильный крутящий момент и мощность в диапазоне от среднего до верхнего. Требуются коллекторы, двойной выхлоп, большой карбюратор, мощное зажигание и повышенная степень сжатия 10,25: 1 и выше. Модификации головки блока цилиндров были бы полезны. Используйте со стандартной механической коробкой передач или автоматической коробкой передач с гидротрансформатором с высокой степенью блокировки. Опять же, особое внимание необходимо уделить правильному выбору кольца и шестерни, выбор диаметра шины обязателен.

Если вы не уверены, какой профиль кулачка лучше всего соответствует вашим потребностям, обратитесь в нашу службу технической поддержки по телефону 619-661-6477.

автомобилей на продажу — AutoMax с пробегом

Местонахождение: AutoMax Подержанный Framingham

SH-AWD — Внешний вид Majestic Black Pearl, салон Ebony Black Кожаный салон с люком на крыше, дистанционным запуском, подогревом сидений, Bluetooth Smartphone… SH-AWD — Внешний вид Majestic Black Pearl, салон Ebony Black Leather с люком на крыше / Люк в крыше, дистанционный запуск, подогрев сидений, интеграция со смартфоном Bluetooth (Apple CarPlay / Android Auto), камера заднего вида, рулевое колесо с подогревом и подрулевыми переключателями, 18-дюймовые спортивные колеса премиум-класса, задняя дверь с электроприводом, активный круиз-контроль, система удержания полосы движения, 3-й ряд сидений, кнопка запуска и многое другое.Чрезвычайно хорошо оборудованный, чистый Carfax, тщательно чистый внутри и снаружи. Прекрасная Acura MDX AWD 2019 года с пробегом всего 55 тысяч миль, очень хорошо заботилась, и это показывает … Подержанный автомобиль AutoMax является аккредитованным бизнесом BBB с рейтингом A +. Мы предлагаем заводские автомобили по заводским ценам! Мы предлагаем расширенную гарантию на все наши автомобили на срок до 5 лет или 100 000 миль. Мы также принимаем все сделки и предлагаем конкурентоспособные варианты финансирования по очень низким ставкам. Мы удобно расположены всего в 20 минутах от Бостона и в 20 минутах от Вустера на RT 9 во Фрамингеме и RT 85 в Мальборо.Бывший арендный автомобиль. Цены могут быть изменены без предварительного уведомления. Все рекламируемые цены не включают налоги, регистрационные сборы и плату за документацию дилера в размере 599 долларов США. Информация, содержащаяся здесь, считается надежной, но не гарантируется. Дилер не несет ответственности за любые опечатки в описании автомобилей. Покупатель несет исключительную ответственность за физический осмотр и проверку такой информации, аксессуаров, состояния и косметических дефектов перед покупкой. Автомобили поставляются с одним ключом, дилер не несет ответственности за стоимость дополнительных ключей.(Подробнее)

Пробег 55,496
VIN
VIN 5J8YD4H3XKL802451
Экстерьер черный
Цвет салона Черное дерево
Трансмиссия Полный привод

 

Описание двигателей Honda VTEC — autoevolution

VTEC расшифровывается как переменная синхронизация клапана и электронное управление подъемом.Honda разработала эту систему с регулируемым клапанным механизмом, чтобы обеспечить эффективность и мощность двигателей меньшего размера. В системах VTEC используются два профиля распределительных валов: один для экономичности на низких оборотах, а другой — для работы на высоких оборотах. В настоящее время у разных производителей используется ряд различных типов изменения фаз газораспределения, от BMW VANOS до широко распространенной системы VVT-i, используемой миллионами новых автомобилей Toyota каждый год. История двигателя VTEC берет свое начало в 1980-х годах. В то время Honda была довольно молодой автомобильной компанией, завоевавшей репутацию производителя серии уличных мотоциклов CB.Civic, Accord или Prelude были совершенно новыми автомобилями с ограниченной привлекательностью, появившимися после второго нефтяного кризиса 1979 года в Соединенных Штатах, который был спровоцирован Иранской революцией. Центру исследований и разработок Honda Tochigi было поручено создать первый «двигатель мечты». Создание небольшого двигателя с большой мощностью считалось ключом для Honda к выходу на мировой рынок. Но проблема с двигателями без наддува заключается в том, что им нужно больше воздуха для высокой производительности и намного меньше для нормального использования, точно так же, как человек тяжело дышит во время бега.

Но подача воздуха в двигатель регулировалась механически фиксированным образом. Икуо Кадзитани, которого многие считают отцом двигателя VTEC, работал в Первом конструкторском отделе центра Точги. Он считал, что решением является система, которая меняет работу клапана при высоких и низких оборотах двигателя. Он был тщательно протестирован и в конечном итоге превратился в двигатель VTEC.

В типично японской манере Каджитани заявил, что цели, поставленные боссами Honda, были слишком низкими.Honda уже выставила на продажу 1,6-литровый двигатель DOHC мощностью 130 л.с., и его цель в 140 л.с. или 90 л.с. литр. В апреле 1989 года была запущена новая Honda Integra с новым двигателем DOHC/VTEC. Он был не только очень мощным, но и более плавно работал на холостом ходу и не имел проблем с запуском двигателя. Слово хвалило его за то, что у него был первый клапанный механизм, который одновременно изменял синхронизацию и подъемную силу на стороне впуска и выпуска.

Вторым получателем двигателя VTEC стал Civic CR-X, аббревиатура от «Civic Renaissance model X». В 1990 году автомобиль получил B16A VTEC мощностью 150 л.с. в европейской модели VT и 160 л.с. при кричащих 8000 об/мин в модели JDM SiR. Это было так хорошо, что люди считали это новым поколением.

«Это было похоже на сон, — вспоминает Каджитани. «Обычные двигатели в те дни могли производить только 70 или 80 лошадиных сил на литр. Но вот нас попросили увеличить его до 100 лошадей.Это будет нелегко».

Команда Kajitani столкнулась с рядом трудностей, пытаясь сделать B16A настолько надежным, насколько это необходимо для массового рынка. Например, обороты двигателя были на 20% выше, чем у существующего блока DOHC, и, таким образом, он должен был сопротивляться форсированию на 40% больше.

Двигатель поставляется с новым высокоплотным и высокопрочным шкивом из спеченного сплава, который снижает инерционную нагрузку на зубчатый ремень. Honda также первой увеличила диаметр впускного клапана с 30 до 33 мм.

Для того, чтобы этот небольшой двигатель имел достаточный крутящий момент на низких оборотах, ему нужно было больше «отдачи».Кулачок низкой скорости был изменен с 35 градусов на 20/30 градусов после НМТ (после нижней мертвой точки). Проще говоря, клапаны закрывались бы в начале цикла.

Очевидно, что сделать так, чтобы три кулачковых толкателя поместились и работали в том же пространстве, что и один, было большой проблемой. Honda создала новый сплав из литой стали с высоким содержанием углерода и хрома, который был почти вдвое менее прочным для кулачкового вала. Для выпускных клапанов пришлось делать сплав на основе никеля, более жаропрочный.

Первой Honda с VTEC, проданной в США, на самом деле был NSX, суперкар с надежностью Civic, появившийся в эпоху, когда Ferrari были общеизвестно ненадежны.У него был 3-литровый DOHC VTEC V6 мощностью 270 л.с. В тот же период Honda разработала VTEC с двойным верхним расположением распредвала для 1,8-, 2,0- и 2,2-литровых 4-цилиндровых двигателей.

По мере того, как популярность их автомобилей росла, Honda увидела, что название VTEC является хорошим маркетинговым инструментом, и создала версии с одним верхним распредвалом (SOHC). У них был только один распределительный вал, управляющий впуском и выпуском, и система могла управлять только впускными клапанами. Эта проблема была решена на двигателе J37A4, современном агрегате V6 объемом 3,7 литра, который использует инновационную форму или коромысла, которые позволяют ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно.

VTEC с годами превратилась в гибридную технологию, VCM (Variable Cylinder Management), которая представляет собой форму деактивации цилиндров, и i-VTEC с компьютерным управлением. Но основная идея, отстаиваемая господином Тотиги, живет.

Топ-5 лучших двигателей Honda VTEC из когда-либо созданных

Honda является синонимом VTEC, создавшей свою технологию уже более 30 лет. Произнесите термин VTEC, и некоторые могут сразу же представить себе нецивилизованную, иногда оглушающую, Honda Civic , мчащуюся по дороге.Но нравится вам это или нет, VTEC заслуживает места в автомобильном зале славы.

VTEC расшифровывается как Электронное управление фаз газораспределения и подъема клапана . По сути, в нем используется регулируемый подъем клапана (VVL), который позволяет сочетать две характеристики двигателя в одном двигателе и может переходить одна в другую во время работы двигателя.

Мы подробно описали систему, и вы можете прочитать о ней здесь.

Как уже известно большинству из нас, электричество придет, и двигатели внутреннего сгорания уйдут в историю.Итак, чтобы отметить достижения Honda за последние десятилетия, мы составили список наших любимых двигателей VTEC.

Б16А (1989)

Первым автомобилем с системой VTEC стала Honda Integra 1989 года выпуска. В своем первом поколении 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель B16A DOHC VTEC развивает 162 л.с. при 7600 об/мин и 150 Нм при 7000 об/мин, что и по сей день остается довольно впечатляющим для атмосферного двигателя.

Это был первый массовый безнаддувный двигатель, который достиг волшебной отметки в 100 л. с./литр.Технически, первым серийным автомобилем с мощностью 100 л.с. на литр был Ferrari 250 GTO, но он далек от мейнстрима.

За прошедшие годы двигатель претерпел множество вариаций и улучшений, хотя говорят, что его базовая конструкция практически не изменилась. Он производился до начала 2000-х годов, пока его не сменил двигатель серии K, о котором мы поговорим чуть позже.

К30А (1990)

Honda NSX была первой попыткой Японии создать суперкар, хотя некоторые могут утверждать, что это спортивный автомобиль, учитывая его характеристики, но давайте не будем связывать себя неточно определенными терминами.

В первые годы производства NSX оснащался 3,0-литровым атмосферным двигателем V6 DOHC VTEC, который развивает 274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 об/мин. Это был второй двигатель с запатентованной системой VTEC после B16A.

Honda NSX была разработана в то время, когда Honda была погружена в программу Формулы-1, последовательно выигрывая чемпионат среди пилотов с такими игроками, как Нельсон Пике, Айртон Сенна и Ален Прост.Говоря о покойном Сенне, одно из его самых популярных видео о вождении на борту показывает NSX.

Б18К (1995)

Его рекламировали как «лучшую Honda VTEC», и легко понять, почему. 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель B18C DOHC VTEC развивает мощность 200 л.

Первой моделью, оснащенной этим двигателем, стала Honda Integra Type R (DC2) 1995 года выпуска.

Журналисты всего мира были в восторге от DC2, заходя так далеко, что называли его «лучшим переднеприводным автомобилем» и «лучшим переднеприводным автомобилем». И это было в то время, конечно.

Учитывая свою редкость, DC2 Integra Type R является одним из многих автомобилей для внутреннего рынка Японии (JDM), стоимость которых в настоящее время стремительно растет. Первоначальный пример был бы на основе добровольного покупателя и заинтересованного продавца.

F20C (1999)

В 1999 году Honda представила один из самых популярных в мире родстеров всех времен — Honda S2000.Это переднемоторный, заднеприводный спортивный автомобиль с открытым верхом. Мощность исходит от 2,0-литрового 4-цилиндрового двигателя F20C, который выдает 250 л.с. при 8600 об/мин и максимальный крутящий момент 203 Нм при 7500 об/мин.

Двигатель стал рекордсменом по удельной мощности среди безнаддувных двигателей серийных автомобилей — 125 л.с./л. Только более чем через 10 лет Ferrari свергла его с 458-го в 2010 году, и даже тогда он превзошел его только на 1 л.с./литр.

Читайте также: 320 PS/литр! Топ-5 автомобилей с наибольшей мощностью на литр

Двигатель F20C также выигрывал несколько наград подряд с 2000 по 2003 год. И, как и DC2 Integra Type R, Honda S2000 пережила значительный скачок цен на рынке подержанных автомобилей за эти годы.

К20А (2001)

Двигатель серии K приводил в движение огромное количество моделей Honda с начала 2000-х до середины 2010-х годов, и до сих пор присутствует в нескольких последних моделях, таких как Honda Civic Type R (FK8), в которой используется двигатель K20C.

В качестве лучшего двигателя серии K мы выбрали K20A, а именно его высокопроизводительный вариант, используемый в моделях Type R, таких как DC5 Integra Type R и FD2 Civic Type R. В самой мощной версии он развивает мощность 225 л.с. при 8000 об/мин и максимальный крутящий момент 215 Нм при 6100 об/мин.

Некоторым из нас в офисе WapCar посчастливилось испытать K20A на FD2 Civic Type R, и для описания этого опыта использовалось множество ругательств, таких как бешеный, энергичный и бодрящий.Это последний сырой опыт эпохи безнаддувных высокопроизводительных VTEC, прежде чем правила выбросов предвещали его кончину.

Читайте также:  Honda Civic FK8 против FD2 Type R.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.