Волга 24 турбо: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

ГАЗ-24 с 3-литровым турбированным японским сердцем

Сегодня хотим рассказать вам еще об одном интересном автомобиле с крепким стилем и мощным двигателем — ГАЗ 24 3.0 turbo. Автором проекта является москвич Алексей Пелевин — с детства обожающий Волги, особенно 24-ой серии. В 2007 году Алексею представилась возможность приобрести за небольшую сумму такую машину.

Изначально Алексею хотелось, чтобы купленный им ГАЗ-24M у дедушки просто ехал, но затем понял, что его надо сделать очень достойным, тем более опыт по Волгам у него уже был. Так и было решено построить данный удивительный проект, который оказался визитной карточкой возможностей Алексея и его команды.

Самым важным аспектом при выборе базового автомобиля для него была целостность кузова. Поиски донора длились недолго – все получилось довольно спонтанно: наткнулся на объявление о продаже ГАЗ-24M 1986 года выпуска с пробегом 15 000 км, съездил в Тулу посмотрел на него, ожидания оправдались. Так и была приобретена у пожилого человека модифицированная 24-ая Волга, к которой бывший автовладелец относился очень бережно.

Алексей занимается созданием индивидуальных автомобилей, поэтому все работы над Волгой происходили в тюнинг мастерской, в которой он трудится. Постройка автомобильного проекта – непростая задача. Но самым сложным для Алексея было создать команду людей на реализацию такого проекта, а впоследствии проектов.

А теперь поподробнее о проекте. Как только автомобиль был доставлен в Москву, его сразу же разобрали, усилили кузов и тут началось самое интересное. Не смотря на то, что у мастеров был опыт подобной работы, многое приходилось делать заново.

Изначально на Волгу был установлен двигатель 1JZ-GTE и коробка автомат. Откатав автомобиль, было принято решение поставить другой японский движок — 2JZ-GTE VVT-i и механическую трансмиссию. Сколько такому двигателю лет и какой у него пробег – не известно. Такой мотор производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Он выдает 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Нм на обычной версии и 451 Нм с системой VVT-i .

Заменив в движке поршневые кольца и перебрав ГБЦ, мастера установили новый импортный мотор в подкапотное пространство. Вместе с этим были сварены новые крепления для МКПП и выхлопная система. Заводиться мотор с первого раза не захотел, но потом все-таки завелся)

280 лошадей под капотом Алексею показалось маловато. Он хотел сделать из русской Волги самый мощный и быстрый автомобиль – настоящего спортивного японца. Так было принято впихнуть турбину, а именно Garrett GTX3076R, под которую был изготовлен новый выпускной коллектор. Разместилась турба просто замечательно. Сейчас 3,0-литровый японский движок выдает целых 420 л.с.

Авто было полностью перекрашено (родной цвет был серый), установлены пластиковые элементы кузова (капот, крышка багажника, передние крылья, фартук) собственного изготовления. Обзавелся автомобиль и новым радиатором охлаждения двигателя, который был заказан в США и встал на место как родной.

«ГАЗ-24М» получил дисковые тормоза с четырехпоршневыми суппортами фирмы Proma и тормозными дисками диаметром 330 мм. Спереди — шаровая подвеска от 31105 с амортизаторами Bilstein B6, сзади — независимая подвеска от Toyota Mark II с регулируемыми по высоте кайловерами HKS Hyper D, амортизаторы Koni.

Сорвать в занос этот автомобиль достаточно легко, поэтому 17-дюймовые литые колесные диски WORK REZAX были обуты шины Yokohama C.DRIVE размерностью 235/40 R17. Делать задние арки раздутыми Алексею не хотелось, и они были переделаны с сохранением стиля.

Приборная панель была изготовлена новая. В качестве приборов были приобретены универсальные приборы DEPO (уровень топлива, скорость, тахометр и температура масла). Сам же салон был полностью перетянут кожей и алькантарой. Старые сиденья остались прежними, а вот от передних пришлось отказаться – вместо них были установлены спортивные сиденья.

Из других особенностей автомобиля: форсунки 1000cc, блок управления abit, воздушный фильтр пониженного сопротивления, выхлопная система Kаkimoto Racing, датчики Defi.

Этот ГАЗ 24 3.0 turbo нравится всем, и несомненно у этого проекта большое будущее. Вот что говорит сам Алексей: «Все движется и авто в том числе, постоянно что то изобретаем, и порой мне кажется, что тюнинг это бесконечно».

Подпишись на наш Telegram-канал

Замена гидрокомпенсаторов ГАЗ Волга. Газ 24 деревенский кастом или установка турбулирующей турбины за 50 рублей

Комментарии к теме Замена гидрокомпенсаторов ГАЗ Волга

Кадыр

… она уже прогретая была. не может она так ровно работать. у меня уже 5 волг было и так легко с пол оборота они не заводятся!!

Конон

Привет из Баку Спасибо вам что восстанавливаете Советский техники Сделано в СССР это канал Алексей тух

Скучареыв Риси

Огонь) подписываюсь в поддержку

Silas

Добрый день а на тойота премио 240 кузов тоже можно открутить сопротивление и туда запенить в сторону торпеды?

Гноенский Оол

Господа европейцы знают толк в автомобилестроит ельных извращениях)

Andre

Народ, реально помогло) ток перед тем ка засовать трубку, смажьте ее wd 40 чтобы она лучше зашла. Всем удачи

Искандер

при сливе масла нельзя так машину ставить

Jaylynn

Блин тупо ножом внешнюю юбку подрезать и все.?

Баць Муз

Веста курит в сторонке

Батт Патрохин

одной рукой поменял фильтр?

Жигер

It is not always in that position. My S40 has the filter behind the glove box. You need to remove some fuse box first. I couldn’t do it. It’s a real pain. Now I saw these instructions and I might give it a try once more.

Электрон Ивакин-Тревогин

ишак конченый

Марян

АРТИКУЛ ОРИГИНАЛЬНОГО ФИЛЬТРА МОЖНО???

Агоштон Леандро

здраствуйте. я воздушного фильтра помыл и как сушить?

Наина

Ничего себе…-за. 6 месяцев такой ужас в фильтре…?!! Я тоже раз в полгода меняю..но чтобы столько пылищи??!…

Белан

эта чистка не особо помогает, вот если бы ты снял впускной коллектор и увидел состояние плиты егр ты бы ох…ел. а вот почистить мар сенсор или маф, незнаю какой на фитак, у меня на волне l15a стоит мап сенсор от его показаний зависит работа стартового пакета вариатора(просадка оборотов, подергивания и тому подобная х..нь)и еще влияет на переключения скоростей вариатора

Nishan

Вот ты мерзкий..

Джордан

Да, насчёт обшивки багажника — ценно. Никогда бы не догадался! Надо обязательно будет подписаться

Эмили

Красиво!… Но долго…

Rahman

А как с заслонкой то когда печку на горячую перекрываешь заслонка закрывает радиатор кондицыонера как греть то будет второй?

Corie

Добрый день у меня Вояджер 2.5 crd начал пульсировать свет не зависимо от оборотов двигателя. Щётки и реле регулятор,провода клемы и масса всё ок! Не знаю что делать подскажите пожалуйста! Может есть какое-то решение!

Эмма

Без запаски кранты!

Круглашова Окси

Молодцы ребята. Информативно и доходчиво. Спасибо!

Сема

У меня volvo s80 11г постоянно запотевают все стекла при включении кондея, попробую ваш метод, надеюсь поможет

Елина

А на моей 2001 года 12 он вообще отсутствует) К сожалению конечно. Только самому кулибинить если на помойку её не выкину

Прокомментировать

Установка турбокомпрессора на ГАЗ-3110 «Волга» | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера




Опубликовать
Отправить
Распечатать

Часть 1.

Подготовка.
20 декабря 2006 года было положено начало великому проекту турбо. В этот день был приобретен турбокомпрессор CT15 (Toyota, двигатель 1JZ-GTE 2.5L) в кол-ве 2шт. и  разработана концепция о том, как приладить сей турбокомпрессор на 16-ти клапанный двигатель ЗМЗ 40620F объемом 2.3л а/м ГАЗ 3110 «Волга». В общих чертах требовалось решение 2х основныхпроблем (причем, не ясно было что сложнее):

        1) Приладить сам турбокомпрессор к двигателю, решив задачи крепления, смазки, охлаждения, прокладку впускного и выпускного трубопроводов.
        2) Выбор и настройка системы управления двигателем, которая бы могла правильно им управлять.

По расчетам, при давлении наддува порядка 0.9 — 1 бар с такой турбиной от 2.5 литрового двигателя Тойоты Марк2 мощность 2.3 литрового ЗМЗ 406 на 6200-6500 должна была составить порядка 300 л.с. и пиковый крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 нм. Двигатель 2.5L 1JZ-GTE VVTI при давлении наддува 0.65-0.69 бар имеет мощность 280л.с. на 6200об/мин и 370нм на средних оборотах/

Часть 2.

Часть 2. Железные вопросы … и ответы.Как уже ранее говорилось, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить вопросы смазки и охлаждения. Однако, более того, было принято решение и подготовить сам мотор более тщательно. На тот момент двигатель пролетел порядка 75 000 км и, в общем – то, нуждался в ремонте… Масло кушать он любил литрами, порядка 1л на 300-350 км (в зависимости от стиля езды на машине).Поскольку масса двигателя составляла примерно 200 кг в сборе, а в гараже не было тельфера, пришлось разбирать двигатель по частям для облегчения процесса демонтажа.
        1) Первым делом, блок цилиндров был расточен до 1го ремонтного размера 92.5мм, и были изготовлены на заказ кованые поршни фирмой AMS (Зеленоград) под пониженную степеньсжатия 8.0 (стандартные рассчитаны под 9.3). На первый взгляд поршни понравились не очень, масса поршней немного превышала массу литых — заводских, однако толщина днища поршня была чуть ли не в 2 раза больше! Да и все размеры были в допусках. По массе отличались на 4 грамма.

        Блок был тщательно изучен на расположение масляных и водяных каналов с целью определения оптимальных мест отбора жидкостей. Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать из заглушки второго цилиндра (судя по фоткам, на заводских турбо-двигателях ЗМЗ 4064/4054 как раз от туда масло и берется). Вместо заглушки был ввернут штуцер под трубку 8мм с рестрикторным сечением 3.5мм (рабочее давление масла в двигателе от 3.5 до 6 бар). Слив масла из турбокомпрессора осуществляется шлангом диаметра 22мм в поддон, куда был ввернут соответствующий штуцер.
        Там же, на втором цилиндре (на счастье) тоже оказалась заглушка водяной магистрали, которая была благополучно вывернута (а может и не благополучно, то ли она, толи масляная – заставили полдня провозиться в попытках вывернуть) и ее место занял штуцер 10мм для отбора охлаждающей жидкости для нагнетателя. Слив охлаждайки осуществляется врезанием тройника в магистраль обратки (блок цилиндров – печка – турбина – помпа).

        2) Подверглись доработке и шатуны, которые обзавелись жиклерами для опрыскивания днищ поршней маслом в целях охлаждения. В верхнем шатунномвкладыше была проделана борозда для забора масла за полуоборот коленвала.

        3) Не остался и без внимания маховик, который весил около 14кг и стал весить 9.5кг. Облегчить можно было значительно сильнее, но смысла в этом я тогда не увидел.
        4) Следующим этапом была балансировка коленвала вместе с маховиком и корзиной сцепления и начало сборки «низа». Шатуны и поршни были подобраны таким образом, чтобы обеспечить наименьшую разницу в весе. Таким образом, суммарная разница двух противоположных пар шатун-поршень (1-4 2-3 цилиндры) по итогам 10 измерений составила 0.48 гр. Блок был установлен на свое место, к нему был прикручен картер сцепления, КПП, и карданный вал соединил всю цепочку с задним мостом.

        5) Нашел свое место и интеркулер от Toyota Caldina, который был размещен фронтально, практически под радиатором, чтобы охлаждаться воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

        6) Пришло время самого главного – а именно установки самого турбокомпрессора.    Было много разных предложений как лучше это осуществить, на какой коллектор ставить, так как турбокомпрессор СТ15 довольно больших размеров и уместить его на месте стандартного выпускного коллектора не упершись при этом влонжерон или вакуумник было ювелирной работой.

        Однако выход был найден довольно быстро. Это коллектор дизельного двигателя ЗМЗ 514.3, который как родной встал на место стандартного 406-го коллектора к ГБЦ. Однако, своими компактными размерами он создал большую проблему (диаметр выходного отверстия у него 38мм всего). Были изготовлены переходные фланцы для крепления турбокомпрессора к коллектору и для аутлета.

        7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению). То есть, была взята доработанная ГБЦ с атмосферного мотора, где были шлифованы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания доведены до одного объема, клапанные пружины установлены более жесткие, тарелки клапанов – дюралевые. Спортивные клапаны было решено заменить на стандартные SM, которые заметно толще.

        8) Так как было абсолютно неизвестно, какой получится впоследствии двигатель по характеристике, и было решено собирать ГРМ на стандартных распредвалах 252гр. 9.0 мм и выставлять все по заводским меткам. Чтобы затем уже делать выводы, что куда крутить дальше и чтоменять.
        9) Изначально планировалось дуть в мотор 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия была понижена с 9.3 до 8.3 и оставаться на 95м бензине. После измерения всех необходимых объемов для расчета геометрической степени сжатия, выяснилось что для достижения требуемой степени сжатия необходима прокладка ГБЦ толщиной порядка 1.6мм. Трудно сказать из-за чего вышел такой косяк, скорее всего AMS сделали маленькую проточку в поршнях и завысили степень сжатия. Однако, выход был найден – на заказ была изготовлена стальная прокладка ГБЦ толщиной ~ 1.65 мм. Теперь можно было приступать к окончательной сборке двигателя.
        10) На последнем этапе сборки требовалось подсоединить смазку и охлаждение шлангами и трубками к соответствующи штуцерам, что и было сделано без проблем. Однако, сложности представляла сборка выпуска и впуска, так как автор не имел в сварочного аппарата. Пришлось делать макеты впускного и части выпускного трактов из пластиковых (канализационных) труб, а потом по ним уже изготавливать соответствующие части из нержавейки, помогли ребята из PASSIK. Таким образом было сделано следующее: труба от воздушного фильтра до турбокомпрессора была выполнена резиновым шлангом диаметра 70мм (ЗиЛ 130), патрубок от холодной части улитки до интеркулера – из нержавейки диаметром 50мм, и от интеркулера до дросселя уже диаметром 63мм и тоже из нержавейки. Стыковались трубы соответственно резиновыми патрубками (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗиЛ 130 (не помню точно какие от кого были). 

        11) Впускной ресивер PASSIK был заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как у стандартного стенка ресивера имеет толщину порядка 5мм и много технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно было добавлено 2 дополнительных штуцера. Первый — на отбор управляющего давления/разряжения на клапан сброса Blow Off и через тройник на прибор в салон — Metrika Boost. Второй штуцер – на ДАД.       

Вроде как все собрано, первый запуск. Двигатель завелся с пол-оборота, но имел неприятный стук при этом. Впоследствии выяснилось, что сильно изношены распредвалы и гидрокомпенсаторы. После их замены все посторонние шумы убрались и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.


Часть 3. Система управления двигателем.

        Вопрос о системе управления турбокомпрессорным двигателем стоял уже давно, с момента затеи о самом турбировании. Все советовали переходить на систему управления Январь 5.1-41 с микропрограммой J5LS, разработки Maxi(RPD), котороя умела адекватно управлять 4х цилиндровым турбокомпрессорным двигателем, имела функции защиты двигателя при нештатных ситуациях, функцию boost-контроллера (в зависимости от передачи!) и много других моментов, которые отсутствуют в других ПО. Однако, тогда существовало несколько моментов, которые заставляли отказаться от этой затеи.
        Во-первых, комплекс MOLT, который может настраивать блок управления Микас 7.1 в реальном времени и по многим параметрам, не хуже, чем ПАК Матрица от Maxi(RPD) для ЭБУ Январь 5.1-41 и была уверенность, что в плане настройки проблем не будет.
        Во-вторых, появляется реальный шанс доработать комплекс MOLT при настройке турбокомпрессорного двигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
        В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) так же не возможен был по той причине, что данное ПО не продавалось автором.
        Однако время уже поджимало, и было принято решение остаться на системе управления Микас 7.1 со стандартным ПО WNZDA442 в надежде, что грамотно отстроенное оно сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
        Для контроля и настройки топливоподачи был приобретен LM-1Kit от Innovate Motorsports и оставлен в машине на постоянно для контроля состава смеси. К первому же выезду автомобиля была добавлена первая версия ШДК регулирования в MOLT, чтобы сразу же начать приводить в порядок топливоподачу и не допускать ни в коем случае обеднения смеси. Естественно ШДК регулирование работало криво (все же первая версия), но с задачей своей справлялось неплохо. На момент написания статьи, прошло уже почти полгода со дня первого выезда и первой версии поддержки ШДК в MOLT, сейчас модуль доведен до относительного совершенства (усовершенствованиям нет предела) и работает исправно – можно не бояться за топливоподачу – состав смеси в цилиндрах будет соответствовать заданному в прошивке по окончанию настройки, а если вдруг режимная точка оказывается в значительном обеднении или обогащении в процессе настройки, то незамедлительно MOLT пропорциональным регулятором выводит режимную точку из данного состояния.

        Система управления обзавелась наконец-то правильным ДТВ Delphi, в целях ограничения УОЗ в зависимости от температуры поступающего в цилиндры двигателя воздуха.
        На момент написания статьи основным датчиком – измерителем воздуха в системе был ДМРВ. На мой взгляд, по правильности вычисления расхода воздуха MAF занимает первое место. Модели расчета циклового наполнения по ДАД (MAP) имеют разного рода неточности, очень многое не учитывают и в определенных режимах довольно не стабильны … В общем, поскольку времени изобретать ничего не было тогда, ДМРВ использовался обычный Siemens от Волги (правда физический предел показаний у него оказался всего ~600 кг/ч).
        Поскольку, в конфигурации присутствовал клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не перепускной клапан (точнее был не Blow-Off а переделанный под него Bypass – автор всегда мечтал иметь характерный для турбокомпрессорного двигателя звук под сброс газа), то использование ДМРВ в такой системе вызывало кучу проблем на серийном софте WNZDA442. Изначально ДМРВ был установлен как и полагается перед турбокомпрессором, однако попытки учесть поправкой сбрасываемый воздух ни к чему хорошему не приводили.  Была замечена сильнейшая нестабильность в показаниях датчика (как следствие нестабильного сброса воздуха из системы) при работе двигателя на разрежении в ресивере (от -0.4 до 0 бар) когда, когда воздух постоянно выдувался из клапана в виду особенностей данного Blow — Bypass’a. Переделывать впуск на циркуляцию сбрасываемого воздуха совсем не хотелось – попрощаться с красивым звуком желания не было. Надо было искать выход.
        И выход был найден. На пробу ДМРВ был перенесен в патрубок от интеркулера до дросселя, и самое главное уже после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретическ ДМРВ уже видел только тот воздух, который непосредственно поступает в двигатель. Самое интересное, что несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности работы расходомера в данном варианте, ДМРВ исправно учитывает как и повышенную для него температуру, так и избыточное давление. Так что основным моментом работы ДМРВ в условиях повышенной температуры и давления остается неизвестный срок службы.

        Для правильного функционирования на турбокомпрессорном двигателе, была переделана система вентиляции картерных газов. Отсос газов от клапанной крышки теперь подведен к патрубку до турбины, где не может возникнуть разрежение. Более того, в систему врезан маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr для сбора продуктов масла, а шланг от сепаратора до патрубка перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения расхода газов во впуск при высоких разряжениях во впуске. Хотя, если масло подгоняется турбиной во впуск через подшипники, то ДМРВ от этого будет страдать и этого не избежать без координальных переделок.

        Однако, все равно осталась проблема – расход воздуха превышает предельно допустимый для ДМРВ. То есть, уже с 4500 об/мин при давлении наддува 0.65 бар ДМРВ выдает постоянное напряжение 4.98В. Решение проблемы было найдено – это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха. Теоретически, это не правильно в корне, но на практике работает нормально. Суть в том, что тарировка ДМРВ была заменена заведомо неверной в зоне высоких напряжений, то есть 4.98В соответствует не 595 кг/ч а 789 кг/ч. Это приводит к тому, что на больших расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но никак не обеднение! Переобогащение убирается поправкой времени впрыска, полученной ШДК-регулированием топливоподачи. Конечно единственный минус всей затеи – что фактически таблично работает система управления в этой зоне. Но как показала практика, при заданном составе смеси 11.5:1 в прошивке в зоне максимальных наполнений, реальный состав может колебаться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хоть и не правильно, но для мотора в данном случае никакой опасности не представляет в нормальном режиме. После отстройки мотора, при давлении наддува 0.65-0.69 бара, реальный пиковый массовый расход воздуха составил 690 кг/ч (с учетом коррекции по ШДК), а предельное цикловое наполнение — 1210 мг/ц. Для осуществления впрыска топлива были выбраны форсунки 360сс/min BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo), которые в такой конфигурации двигателя имеют фактическую Duty ~95% (при составе смеси в цилиндрах 11.5:1) — то есть уже на пределе.


Часть 4. Заключение.

        Итак, в принципе, поставленная работа выполнена – машина на ходу и едет при этом. Но если почитать заглавие статьи и сравнить с желаемым, становится ясно, что 300 л.с. тут и не пахнет.
        Во-первых, давление наддува выставлено минимально-возможное в данной конфигурации 0.65 — 0.69 бар (актюатор соединен шлангом напрямую с холодной части турбокомпрессора) при открытии дросселя 100% с 3500 до 6500 оборотов.
        Во-вторых, безусловно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, в свою очередь от которого зависит Injector Duty (процент использования форсунки). То есть данные форсунки позволяют снять до 72*4 = 288 л.с., но это на составе смеси порядка 13.3-13.5:1,то есть на 11.5 они смогут обеспечить 11.5/13.5*288 = 245 л.с. а не 300 л.с.
        В-третьих, систему управления необходимо переделывать, так как есть – уже на пределе (хотя работает нормально)
        В-четвертых, основной причиной того, что мощность получилась значительно меньше, является компактный выпускной коллектор от дизельного двигателя ЗМЗ 514.3 с диаметром выпускного отверстия всего 38мм!!! На турбине диаметр входного отверстия в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит мотор, отсюда после 4500 заметно падает тяга, и пик массового расхода приходится всего на 5000 об/мин, вместо запланированных 6600 и выше.
        На стенд замерять мощность и момент я не ездил, так как даже желания не было, однако примерно прикинуть довольно не сложно:
        1) по методу Andy Frost’a мощность равна примерно трети массового расхода воздуха (выведено экспериментальным путем, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
        2) Второй метод основан на duty форсунок. Так как максимальная мощность на данных форсунках может быть примерно 245л.с. на составе смеси 11.5:1, а реальный процент их использования примерно 95%, то 245*0,95 = 232 л.с.
        Так оба метода выдали практически одинаковое значение, то можно полагать, что мощность действительно в пределах 230л.с.
        Еще раз хочу подчеркнуть, что это примерные значения, точные значения получить можно только стендовым замером.

Следующим этапом будет устранение всех нехороших моментов, описанных выше, а именно:
        1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
        2) Замена распредваолов на 270гр. 10.6мм
        3) Перевод системы управления на ДАД (как уже было упомянуто, система управления работает по ДМРВ, однако в системе присутствует и ДАД для сбора информации о текущем давлении и для разработки новой модели расчета циклового по показаниям ДАД)
        4) Исходя из пункта 3 разработка и создание нового ПО для управления спортивными и турбокомпрессорными двигателями на базе Микас 7.
        5) To be continued….

Часть 5. Выражаются благодарности:
Рома (RomaGTR4WD) – за идею турбирования и собственно турбокомпрессоры
Александр (Contros) – за создание нашего комплекса MOLT и помощь в настройке
Артем, Олег (McAutoTuner) – за консультацию по железным вопросам и за стальную прокладку ГБЦ
Сергей, Сергей (PASSIK) – за помощь в изготовлении впуска и выпуска
Андрей (Andy Frost) – за консультации по части методов настройки и алгоритмов
Андрей (Mrak), Сергей (Grach) – за многочисленные поездки по магазинам автозапчастей
Emmibox/Maxi(RPD) – за подсмотренные на его сайте и в описаниях ПО некоторые алгоритмы и методы настройки…;-)
и моему любимому Котенку за поддержку 🙂 © Jetsamnaz, 2008


Источник: www.volga-gaz.ru
Опубликовать
Отправить
Распечатать

Читайте также:
 Турбина или суперчарджер?
 Устройство турбокомпрессора
 Установка турбокомпрессора
 История турбонадува
 Установка турбокомпрессора на Ниву
 Установка турбокомпрессора на Хонду
 Установка турбокомпрессора на УАЗ (402 двигатель)
 Установка турбины на Вольво 740
 Турбокомпрессор на ВАЗ-21083
 Установка буст контроллера от Saab на Volvo

Турбо «Волга» с японским двигателем: Автолюбитель реализовал амбициозный проект

Автолюбитель провел основательный тюнинг ГАЗ-24.

Автор проекта до этого работал над несколькими машинами, в основном, над иномарками, но долгое время хотел переработать «Волгу», ведь, по его словам: «Это влечение по крови, так как я грузин, а какой грузин не любит «Волгу»? Подобрав подходящий ГАЗ-24 автор приступил к работам.

Перво-наперво в «Волге» переднюю подвеску заменили, также на «Волговску», с ГАЗ-31105, правда с установкой тормозных дисков от «Мерседеса» и тормозных суппортов Audi q7. Сзади была установлена подвеска от Toyota Aristo. Закончив с подвеской, начались работы над восстановлением и изменением кузова, так у «Волги» появились новые колесные арки.

В законченный кузов начали примерять и устанавливать трехлитровый японский 320-сильный мотор 2JZ-GTE, предварительно усилив моторный отсек. «Волга» обзавелась пневмоподвеской от Toyota Crown Majesta. Из-за размеров мотора машину оснастили интеркуллером, также добавили двойной выхлоп.

«Полетит на орбиту Теслы сбивать»: Народные умельцы превратили ВАЗ-1111 «Ока» в пикап, впечатляющий проходимостью

«АвтоВАЗ» следует задуматься?

В конце установке всей «начинки» пришло время покрасить машину. Авто выкрасили в вишнево-красный цвет. После этого объектом поиска стали подходящие автомобилю диски. Перепробовав множество вариантов, владелец остановился на широких спицевых дисках, впрочем, и их автор через некоторое время поменял, установив «мессеры». Вообще проект за время работы претерпевал несколько изменений: два раза менялся двигатель, передняя подвеска, уже упомянутые диски и конструкция усиления моторного отсека.

В конце, помимо действительно гоночного силового агрегата, «Волга» получила новенькую покраску, стильные диски, колесные арки, горб на капоте и сидения с боковыми зеркалами от «Линкольна».

ГАЗ-24 с турбированным двигателем от Toyota — 4КОЛЕСА — 2 августа — 43947281034

Сегодня хотим рассказать вам еще об одном интересном автомобиле с крепким стилем и мощным двигателем — ГАЗ 24 3.0 Turbo.

Автором проекта является москвич Алексей Пелевин — с детства обожающий Волги, особенно 24-ой серии. В 2007 году Алексею представилась возможность приобрести за небольшую сумму такую машину.

Изначально Алексею хотелось, чтобы купленный им ГАЗ-24M у дедушки просто ехал, но затем понял, что его надо сделать очень достойным, тем более опыт по Волгам у него уже был. Так и было решено построить данный удивительный проект, который оказался визитной карточкой возможностей Алексея и его команды.

Самым важным аспектом при выборе базового автомобиля для него была целостность кузова. Поиски донора длились недолго – все получилось довольно спонтанно: наткнулся на объявление о продаже ГАЗ-24M 1986 года выпуска с пробегом 15 000 км, съездил в Тулу посмотрел на него, ожидания оправдались. Так и была приобретена у пожилого человека модифицированная 24-ая Волга, к которой бывший автовладелец относился очень бережно.

Алексей занимается созданием индивидуальных автомобилей, поэтому все работы над Волгой происходили в тюнинг мастерской, в которой он трудится.

Постройка автомобильного проекта – непростая задача. Но самым сложным для Алексея было создать команду людей на реализацию такого проекта, а впоследствии проектов.

А теперь поподробнее о проекте. Как только автомобиль был доставлен в Москву, его сразу же разобрали, усилили кузов и тут началось самое интересное. Не смотря на то, что у мастеров был опыт подобной работы, многое приходилось делать заново.

Изначально на Волгу был установлен двигатель 1JZ-GTE и коробка автомат. Откатав автомобиль, было принято решение поставить другой японский движок — 2JZ-GTE VVT-i и механическую трансмиссию. Сколько такому двигателю лет и какой у него пробег – не известно. Такой мотор производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Он выдает 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Нм на обычной версии и 451 Нм с системой VVT-i .

Заменив в движке поршневые кольца и перебрав ГБЦ, мастера установили новый импортный мотор в подкапотное пространство. Вместе с этим были сварены новые крепления для МКПП и выхлопная система. Заводиться мотор с первого раза не захотел, но потом все-таки завелся)

280 лошадей под капотом Алексею показалось маловато. Он хотел сделать из русской Волги самый мощный и быстрый автомобиль – настоящего спортивного японца. Так было принято впихнуть турбину, а именно Garrett GTX3076R, под которую был изготовлен новый выпускной коллектор. Разместилась турба просто замечательно. Сейчас 3,0-литровый японский движок выдает целых 420 л.с.

Авто было полностью перекрашено (родной цвет был серый), установлены пластиковые элементы кузова (капот, крышка багажника, передние крылья, фартук) собственного изготовления. Обзавелся автомобиль и новым радиатором охлаждения двигателя, который был заказан в США и встал на место как родной.

«ГАЗ-24М» получил дисковые тормоза с четырехпоршневыми суппортами фирмы Proma и тормозными дисками диаметром 330 мм. Спереди — шаровая подвеска от 31105 с амортизаторами Bilstein B6, сзади — независимая подвеска от Toyota Mark II с регулируемыми по высоте кайловерами HKS Hyper D, амортизаторы Koni.

Сорвать в занос этот автомобиль достаточно легко, поэтому 17-дюймовые литые колесные диски WORK REZAX были обуты шины Yokohama C.DRIVE размерностью 235/40 R17. Делать задние арки раздутыми Алексею не хотелось, и они были переделаны с сохранением стиля.

Приборная панель была изготовлена новая. В качестве приборов были приобретены универсальные приборы DEPO (уровень топлива, скорость, тахометр и температура масла). Сам же салон был полностью перетянут кожей и алькантарой. Старые сиденья остались прежними, а вот от передних пришлось отказаться – вместо них были установлены спортивные сиденья.

Из других особенностей автомобиля: форсунки 1000cc, блок управления abit, воздушный фильтр пониженного сопротивления, выхлопная система Kаkimoto Racing, датчики Defi.

Этот ГАЗ 24 3.0 turbo нравится всем, и несомненно у этого проекта большое будущее. Вот что говорит сам Алексей: «Все движется и авто в том числе, постоянно что то изобретаем, и порой мне кажется, что тюнинг это бесконечно».

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

полноприводный ГАЗ 24-95, который был у Брежнева — Российская газета

Высокие седаны с полным приводом и клиренсом, как у кроссоверов, составляют сегодня особую касту, модную и практичную альтернативу мейнстриму. Правда, на поверку окажется, что таких машин совсем мало: Subaru Legacy, Volvo S60 Cross Country, с натяжкой — также лифтбек (он же кроссовер) Renault Arkana, Opel Insignia и Skoda Superb в исполнении 4х4.

В современной линейке АвтоВАЗа тоже имеется седан с защитным обвесом и клиренсом аж 203 мм — речь о Lada Vesta Cross, у которого, к сожалению, нет полного привода. При этом далеко не все в курсе, что в Советском Союзе велись работы именно над полноприводными седанами, приспособленными в том числе и для езды по бездорожью. Таким моделям, увы, не посчастливилось добраться до серии.

Почему велись такие работы, вполне объяснимо. Все дело в том, что «честный» и фактически безальтернативный внедорожник УАЗ-469 (выпускался с середины 70-х годов, в 1985 году начат выпуск модернизированной модели УАЗ-3151) долгое время не имел в СССР полноприводной альтернативы и к тому же являлся еще и дефицитом, поскольку львиная доля таких «джипов» шла на нужды армии. Ну или почти не имел — в 1971 году на Луцком автозаводе начали выпускать полноприводный же ЗАЗ-969 / ЛуАЗ-969, ориентированный на село.

Как бы то ни было, мы хотим рассказать вам о проекте ГАЗ 24-95 «Волга», представлявшим из себя именно высокий седан с несущим кузовом, базирующийся на платформе модели ГАЗ 24. Дизайн «приподнятой» «Волги» мало отличался от донорской ГАЗ 24, разве что решетка радиатора практически повторяла «гриль» ГАЗ 21. Кроме того, из-за сильно увеличенного клиренса облик прототипа перекликался с американскими высокими седанами конца 1950-х годов.

Прототип Горьковского автозавода, представленный в 1973 году, имел внешние габариты 4735x1800x1600 мм, зависимые подвески, клиренс 205 мм, углы въезда, рамы и съезда 30, 23 и 31 градуса соответственно и снаряженную массу 1650 кг.

Место под капотом занял 2,4-литровый 95-сильный двигатель ЗМЗ-24Д, сопряженный с 4-ступенчатой «механикой», а элементы полноприводной трансмиссии были позаимствованы у вышеупомянутого внедорожника УАЗ-469. Автомобиль укомплектован высокопрофильными 15-дюймовыми колесами с зубастым протектором.

К сожалению, в ходе доводочных испытаний модель продемонстрировала повышенный уровень шумов и вибраций, устранение которых на «ГАЗе» сочли нерентабельным. В то же время было выпущено пять экземпляров ГАЗ 24-95. Один из них обслуживал Леонида Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные прототипы передали на тестирование военным и милиции в Горьком и области. В настоящее время на ходу находятся как минимум два экземпляра редчайшей модели.

Фото: скриншот с youtube.com

технические характеристики и особенности установки

Волга 24 V8 – это выпускавшийся в СССР мелкими партиями автомобиль Волга ГАЗ-24 с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Производилась машина на Горьковском автомобильном заводе, в цехе малых серий, в котором делали и саму Чайку. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ именовался машиной сопровождения, в народе его звали «догонялкой».

Волга Газ 24 с двигателем V8

Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34.

История автомобиля

Автомобили с мотором повышенной мощности на ГАЗе выпускали с 30-х годов XX века. Сначала это была «эмка» ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны производилась волга Победа с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. с. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23.

Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.


Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

Особенности конструкции

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (с англ. переводится как сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, антеннами спецсвязи. Во-вторых, рычагом коробки передач. У 8-цилиндровой Волги была автоматическая коробка передач, напольный рычаг был изогнут у основания. Отличались еще и педали. Часть машин комплектовалась двумя педалями (газ и тормоз), часть тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже имела свои отличия.

Установленный на газ 24 двигатель v8
У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие — это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.

Мощный 8-цилиндровый двигатель Чайки был почти вдвое тяжелее 4-цилиндрового от Волги, поэтому стандартная ГАЗ 24 требовала некоторых конструктивных доработок.

Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Процесс установки на ГАЗ 2410 мотора COUPE CUSTOM V8
Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным).

ГАЗ 24 V8 Overpower — Продолжение эпопеи

Всем привет! Настала пора продолжить историю о потрясающем автомобиле — ГАЗ 24 с огромным V8 под капотом.

В первой части Мы уже посмотрели какой был автомобиль и что ним стало на первом этапе доработки, а забегая немного вперед, их будет ой как не мало. Ну да ладно. Также было положено начало вварке каркаса безопасности, если хотите посмотреть и почитать переходите по ссылке на первую а часть.

Продолжаем, моторный отсек окрасили и облагородили после варварской вварки новых чашек, усиление конструкции трубами добавило необходимой прочности, да и выглядит все довольно неплохо. Поскольку зов был почти готов настало время ставить подвеску на место.

Измеряем, примеряем, пилим, сверлим, варим, чистим, красим и придумываем новые решения. Вместо сайлентов на рычагах решено было поэкспериментировать и поставить подшипники качения! Конечно было хорошо поставить скольжения но таких не нашлось!

Работа сделана, детали окрашены и вот как это выглядит в сборе:


,

Чуть не забыл рассказать о стойках, наверное опытный глаз может определить стойки засветившиеся на фото чуть выше и сказать «Пфф это же Кони», и вправду на ГАЗ установили стойки фирмы Koni.

А тем временем работа закипела над сердцем, если точнее то над ремонтом двигателя. Старые прокладки пришли в негодность, да и поддон отказался вставать с новой подвеской.

Прошло всего менее 3 недель и машина снова на ходу. Завелась, пришло время по наваливать по городу, так сказать тестовый заезд перед отъездом на Тюнингфест!

Фотография с Тюнингфест на которой все люди участвующие в постройке этого проекта.

Время шло и приближалась зима 2013 года, известно что зима это пора строек. План был составлен и выглядел примерно так: отремонтировать впускной коллектор, который был успешно разорван взрывом бедной смеси, ну и по прежнему не давал покоя вопрос наличия нормального каркаса безопасности.

В середине января Волга была порезана ! В планах теперь было переделка волги из кузовной в рамную, ресоры далой вместо них реактивные тяги с А-образным верхним рычагом и уникальная система аммортизации построенная на примере профессиональных велосипедов для даунхила с регулировкой клиренса в 15см!, задние дисковые тормоза для ручника и о боже полностью новый каркас безопасности.

К концу января машина уже была собрана и даже чуток опробована: сдавая назад теперь надо быть по внимательнее т.к невольно отвлекаешься на духовой концерт в исполнении пары амортизаторов которые кушали все что попадалось под колесо!

Эту особенность и хотели поскорей испытать так как такая подвеска начинает работать только от удара приходящегося в колесо и намного сложнее от нажатия на кузов. Да и каркас безопасности был уже почти готов.

Краткий экскурс и исправление ошибок по списку:

V8 впихнул? -Да! Надув поставил?-Да! Подвеску сделал?-Да! Каркаску переделал?-Да! Метанолку присобачил?-Да! Диски модные?-ДА! А выхлоп подогнал?-…

Стоковый выхлоп явно не подходил для этого проекта, нужно придумать что то совершенно новое. И на кого же ровняется наш мастер? Наверное все слышали и видели серию телепередач канала Discavery из грязи в князи про супер мускулкары и не без известного всем Berry White ! а также его товарища и помощника фаната мопяров и разработчика подвесок для мускулкаров Рона Дженкинса! именно их труды и страсть к дрифту как к способу эксплуатации заднеприводного автомобиля вдохновляли при создании этого:

Да это выхлоп в бок да еще и в стиле усов, боже как это шикарно. Ну и напоследок небольшое видео из гаража. Тачка без тосола поэтому работала не долго, газ нажимали где-то на половинку, а вот шикарная соната V8 настоящая…

Ссылка на первую часть о ГАЗ 24 V8.

Кстати, как Вам новый логотип? Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило.

Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.


Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но примерно их должно было быть произведено от 1000 до 2000 экземпляров.

Готовый к установке на ГАЗ 24 двигатель и коробка передач
Существенным недостатком мощного мотора был и расход топлива (до 30 л на 100 км). С такой прожорливостью бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином сорта «Экстра» АИ-95. В Советском Союзе его не производили, а закупали в Финляндии. Распределялся он по специальным талонам среди чиновников, которым по рангу были положены ЗИЛы или Чайки. Некоторое количество продавали спортсменам.

Технические характеристики

Теперь перейдем к самому интересному – к подкапотному пространству. Поскольку этот автомобиль был сопровождающим, технические характеристики его должны быть не хуже, чем у «Чайки». Ввиду этого под капотом устанавливался мощный V-образный бензиновый двигатель от Заволжского моторного завода. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 5526 кубических сантиметров. Максимальная мощность, которую он смог развивать – 195 лошадиных сил. Крутящий момент – 412 Нм при 2,2-2,9 тысячах оборотов в минуту. ГАЗ-24 5.5 V8 имеет две алюминиевые головки и один распределительный вал с нижним расположением. На каждый цилиндр приходилось по два клапана. Они открывались посредством толкателей. По конструкции данный восьмицилиндровый мотор напоминал ДВС ГАЗ-23. Оба имели такую же систему выпуска со сведенными в единую трубу двумя трактами.

По паспортным данным, автомобиль разгонялся до 160 километров в час. Однако, как показала практика, реальные цифры намного выше. «Догонялка» может разгоняться до 180 километров в час. При этом разгон до сотни занимает порядка 10 секунд.

Система питания двигателя V8 ЗМЗ – карбюраторная, четырехкамерная. В качестве карбюратора использовался агрегат К-114. Ход поршня – 88 миллиметров. Диаметр цилиндра – 100 миллиметров. Степень сжатия составляет 8,5. Система охлаждения – жидкостная, принудительного типа. Блок цилиндров – алюминиевый, с мокрыми чугунными гильзами.

Модификации ГАЗ-24-24

Официально на ГАЗе в дополнение к обычной Волге V8 выпускали модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию с аппаратурой спецсвязи «Кавказ» и световой сигнализацией. Эта аппаратура не сохранилась ни на одной машине, так как перед списанием автомобиля из КГБ она в обязательном порядке демонтировалась и уничтожалась. Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах особого назначения некоторые машины модифицировались. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника с управлением из салона и многое другое.

Ходовая часть

Поскольку увеличилась снаряженная масса (особенно нагрузка на переднюю ось), требовалось усиливать подвеску. Так, она была доработана специально под большой мотор. Кузов остался стандартным, но спереди использовались усиленные пружины и независимая подвеска с двойными поперечными рычагами (в отличие от шкворневой балки, как на простых «Волгах»).

Сзади была независимая подвеска, с полуэллиптическими рессорами. В конструкции ходовой части применялся усиленный стабилизатор поперечной устойчивости. Также изменен задний мост. Он имеет главную пару от ГАЗ-23 с уменьшенными передаточным числом (3,38 к одному).

ГАЗ-24 с твин-турбо Ford V8

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla. Sed posuere consectetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Энейский eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue.Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Integer posuere a ante venenatis dapibus posuere velit aliquet. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod.Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla. Sed posuere consectetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Энейский eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue.Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Integer posuere a ante venenatis dapibus posuere velit aliquet. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod.Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla. Sed posuere consectetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Энейский eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue.Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Integer posuere a ante venenatis dapibus posuere velit aliquet. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod.Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

лучше Тойоты Камри?

В модельный ряд автомобилей ГАЗ

теперь входят, по сути, только специализированные модели. Каждая из них предназначена для решения конкретных задач. Такая узкая специализация делает ГАЗ зависимым от рынка: любые негативные изменения, сопровождающиеся снижением спроса на коммерческие автомобили, пагубно скажутся на финансовом состоянии Горьковского автозавода. В этих условиях необходимо работать над расширением модельного ряда, создавая автомобиль, ориентированный на широкую аудиторию.

Решением описанной проблемы может стать запуск в производство дешевого кроссовера. Однако этот сегмент российского рынка сейчас переполнен, что создает определенные трудности при выводе на рынок новой модели. В связи с вышеизложенным представляется, что для решения этой проблемы ГАЗу необходимо вернуть на рынок седан «Волга». Этот автомобиль, во-первых, рассчитан на массовую аудиторию и, во-вторых, будет показан в том сегменте рынка, где еще есть «свободные» участки.

Отечественный дизайнер создал серию визуализаций, демонстрирующих возможный дизайн будущей Волги. По задумке автора, российская модель представляет сегмент бизнес-седанов, став прямым конкурентом Toyota Camry, Hyundai Sonata и Kia K5. При этом новая ГАЗ-24 Волга 2022-2023 года, скорее всего, будет дешевле перечисленных моделей.

Появление такого седана на российском рынке выгодно и компании Volkswagen, которая могла бы стать одним из участников проекта по возрождению автомобиля.Немецкий концерн мог предоставить ГАЗу собственную платформу, машины и трансмиссии, необходимые для создания такой модели. У Горьковского автозавода пока нет технологий, которые потребуются для постройки новой Волги. Показанный седан мог бы занять промежуточное положение между нынешними Jetta и Passat. То есть по возвращении на российский рынок «Волга» не будет конкурентом продукции Volkswagen. В то же время возрожденный седан принесет немецкой компании дополнительный доход.

Возвращение «Волги» более вероятно, так как сейчас ГАЗ работает над расширением рынков сбыта. И не исключено, что вскоре компания появится в Китае, где сейчас относительно высокий спрос на автомобили такого класса.

Дизайн

По задумке автора опубликованного рендера, воскресшая ГАЗ-24 Волга 2022-2023 года будет сочетать в себе стильные решения, характерные как для советских, так и для современных автомобилей. Но дизайн часто «увлекает» в сторону последнего.Новая Волга обещает быть технологичным автомобилем с элементами ретро.

Возрожденный седан отличается удлиненным кузовом со слегка покатой крышей и тяжелыми наклонными передними стойками, что делает российскую модель похожей на новейшие Hyundai Sonata и Kia K5. При этом «передок» Волги имеет вытянутую форму, характерную для Toyota Camry и ряда других седанов бизнес-класса. В совокупности такой дизайн, скорее всего, привлечет потребителей в Китае, где предпочитают автомобили с длинным кузовом.

Новая Волга напоминает свою предшественницу только благодаря оригинальной решетке радиатора с тонкой металлической окантовкой. Его рисунок состоит из множества вертикальных ламелей. Овальная головная оптика имеет необычную для многих современных седанов графику. Как и Mazda 6, с которой, кстати, будет конкурировать и новая Волга, российская модель имеет внутри большие круглые фары. Снизу они, кажется, подчеркнуты светодиодной лентой, которая, скорее всего, будет работать как ДХО или указатели поворота. А в районе, расположенном рядом с решеткой радиатора, также расположены компактные фонари круглой формы, назначение которых пока неизвестно.

Передний бампер новой Волги выполнен в ярком спортивном стиле. Более того, визуально он похож на те, что устанавливает Mercedes-Benz на свои седаны AMG. Передний бампер ГАЗ-24 Волга 2022-2023 года дополнен большими центральным и боковыми воздухозаборниками. Внутри последнего расположены светодиодные полосы, которые также подчеркивают спортивный стиль обвеса.

Корма представленной модели имеет лаконичный дизайн. Задняя часть кузова новой Волги аналогична кузову Hyundai Sonata двумя поколениями ранее.Российская новинка получила компактную кормовую оптику со светодиодным наполнением, на которой размещен хромированный молдинг. Задний бампер также выполнен в спортивном стиле с овальными патрубками.

Технические характеристики

Как было сказано выше, Volkswagen должен принять активное участие в разработке новой Волги. Благодаря этому российская модель получит доступ к немецким технологиям. Пожалуй, с крупными модификациями новой Волги можно будет увидеть 1,5-литровый турбомотор, который будет генерировать не более 150 л.с.Хотя не исключено, что Volkswagen предоставит для российской модели «старый» наддувный 1,4-литровый двигатель. А вот мощность последнего, скорее всего, вырастет до 150 л.с. 125-сильная версия этого двигателя была бы недостаточно мощной для большого седана.

Опционально вместе с российской моделью должны предложить 2-литровый турбомотор, отдача которого ограничена ориентировочно 190 л.с. Внедрение 220-сильной версии этого двигателя было невыгодно для Volkswagen.Объясняется это тем, что в данном случае ГАЗ-24 Волга 2022-2023 может стать прямым конкурентом Пассату. По этой же причине российская новинка не получит немецкого полного привода. Хотя этот вариант даст Волге большую экономичность по сравнению с прямыми конкурентами.

Начало продаж

Компания ГАЗ неоднократно подчеркивала, что не вернется на рынок легковых автомобилей. Однако, как было показано ранее, такую ​​возможность исключать нельзя.Это подтверждается растущим спросом на бизнес-седаны на китайском рынке. Автор: Федор Аверьев

Волга 24 v8

Волга 24 V8 — автомобиль Волга ГАЗ-24, выпускавшийся в СССР небольшими партиями с двигателем и коробкой передач от Чайки ГАЗ-13. Автомобиль производился на Горьковском автомобильном заводе, в мелкосерийном цехе, в котором изготавливалась и сама Чайка. По советской классификации имел обозначение ГАЗ-24-24, в документах КГБ назывался машиной сопровождения, в народе назывался «догонялкой».

Выпускается с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер была поставлена ​​новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе был выпущен аналогичный автомобиль ГАЗ-24-34. Двигатели Очевидной конструктивной основой является ГАЗ-13. То есть «Чайка». Но конструктивно двигатель ГАЗ-23 все же ближе от прежнего поколения быстроходных.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 24 v8

Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см3, поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.) ЗМЗ-13 ➤ максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин ➤ максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин ЗМЗ-14 ➤ максимальная мощность: 220 л.с. степень сжатия 8,5 ➤ бензин с октановым числом 95-98 Алюминиевый блок и головки (хай-тек, вроде как в те времена). Рабочий объем составляет 5,53 литра. В целом они унифицированы с ГАЗ-13, -14 и БРДМ (бронированный вездеход). С грузовыми V8 напрямую унифицированы очень немногие, хотя конструкции родственны.Кстати, хронологически двигатель «Чайка» был первым, а грузовые V8 — второстепенными.

Мне известно три варианта двигателя: ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырехкамерный карбюратор. 195 л.с. ЗМЗ-503.10: такой же, но модернизированный, устанавливался на ГАЗ-24-34 и 31013. 195 л.с. По моим наблюдениям, встречается чаще, чем следующий вариант. ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ? 503, улучшенный с двухкарбюраторным двигателем от ГАЗ-14. Мощность кажется 220 л.с. как ГАЗ-14, или чуть меньше.Ставился на 24-34 и 31013. Топливо — АИ-98 или АИ-95. Это данные за 1979 год. Для справки, топливо ГАЗ-13 было АИ-93. АКПП АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Собственная защита картера, с удлинителем. Любопытно, что в свое время он был разработан на базе американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Никаких секретов из американских корней пулемета ГАЗ не делалось; Встречал высказывание об этом в литературе советского периода.Кстати, там же упоминается, что прообразом для АКПП ЗИЛа стала трансмиссия Chrysler от автомобиля Crown Imperial 1953 года. Полная история отечественных АКПП изложена по ссылке. задний мост Обычный картер. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее от ГАЗ-23, по словам Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» была еще одна главная пара, потом стали ставить именно 23-ю ). Передаточное число 3.38:1. Передняя подвеска В общем штатная. Рессоры от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм (по словам Дмитрия Гвоздева, их производят до сих пор). Ваши амортизаторы. Задняя подвеска Судя по всему, штатная. Телескопические амортизаторы, возможно, собственные, ставятся как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОНах усилили, поставили пружины от универсала, чтобы меньше проседала на скорости.Однако, на мой взгляд, такая переделка должна была трагически сказаться на управляемости. тормоза Тормоза — на 24-24 штатные, на 24-34 — можно передние дисковые от 3102. Встречал 24-34 полностью с барабанами. Есть информация о машинах со всеми дисковыми тормозами. Тормозная жидкость использовалась специальная, с повышенной температурой кипения. В «Чайках» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 использовалась определенная жидкость АСК — на касторовой основе, как и БСК, но с более высокой температурой кипения. Видимо на ГАЗ-24-24 тоже, по крайней мере в ранних версиях.На ГАЗ-14 использовалась тормозная жидкость импортного производства Castrol Girling. Подозреваю, что и в более поздних релизах «быстрых» — тоже. Рулевое управление Эксклюзив. Стоял гидроусилитель типа «Чайка» ГАЗ-13 — с раздельным рулевым редуктором и силовым гидроцилиндром, воздействующим непосредственно на рулевую тягу (как оказалось, очень похож на гидроусилитель американской классики, в частности, первый Мустанг). По отзывам отличался низкой надежностью уплотнений, не постоянным и не слишком большим коэффициентом усиления.Сегодня на многих машинах из-за этих особенностей, а в основном из-за естественного износа он отключен.

История автомобиля

Автомобили с форсированным двигателем на ГАЗе выпускаются с 30-х годов ХХ века. Сначала это была эмка ГАЗ М1 с импортным силовым агрегатом FORD V8. После войны «Победа» выпускалась с двигателем ГАЗ-12 ЗИМ мощностью 90 л. от. После Победы — Волга ГАЗ-21 с двигателем V8 от Чайки, имевшая индекс ГАЗ-23. На смену двадцать третьей Волге пришел ГАЗ-24-24.Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которому нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, стоящая на равных с имевшимися в СССР немногочисленными иномарками, а также внешне неотличимая от Волги произведены в то время.

Исходя из этой задачи, было принято решение об установке двигателей и коробок передач от Чаека в немного доработанную Волгу. Помимо КГБ, ряд автомобилей закупили члены Политбюро и другие высокопоставленные партийные деятели.Небольшое количество автомобилей досталось спортсменам. Автомобиль также поставлялся спецслужбам союзных социалистических стран.

Характеристики и конструктивные особенности

Автомобиль ГАЗ 24 V8 overpower (в переводе с английского — сверхмощный) отличался от обычной Волги мелкими деталями, известными только специалистам. Во-первых, специальные антенны связи. Во-вторых, рычаг переключения передач. 8-цилиндровая «Волга» имела автоматическую коробку передач, напольный рычаг был погнут у основания. Педали тоже были другими.Часть автомобилей оснащалась двумя педалями (газа и тормоза), часть — тремя, из которых две были спаренными (псевдосцепление и тормоз). Выхлопная система тоже была другой.

Мощный автомобиль имел 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие – несколько более низкая посадка автомобиля, связанная с большей массой автомобиля.

Мощный 8-цилиндровый двигатель «Чайки» был почти в два раза тяжелее 4-цилиндрового от «Волги», поэтому стандартный ГАЗ 24 потребовал некоторых доработок конструкции.

Усилены передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по мнению специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству доработок, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности для возможных моделей двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Крупногабаритный двигатель едва помещался в подкапотном пространстве Волги, поэтому его установка производилась с наклоном 13 градусов влево.Из-за большого размера мотора Чайки потребовались изменения рулевого механизма и воздушного фильтра. ГУР был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным). Корпус воздушного фильтра сделали ниже. Стандартная для «Волги» механическая коробка передач со сцеплением была не в состоянии «переварить» огромный крутящий момент 8-цилиндрового двигателя, поэтому на «Волгу 24» была установлена ​​автоматическая коробка передач. Конечное передаточное число было снижено до 3,38.

Коробка передач трехступенчатая, с гидротрансформатором.Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и нижний ряд (при переключении с переда на зад). Как и у многих АКПП того времени, в коробке нет парковочного режима. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом. С учетом того, что такие машины собирались в мелкосерийном цеху, все переделки проводились исключительно вручную. Покраска несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть намного лучше конвейерного варианта.Автомобили, собранные по заказу партийных чиновников, часто оснащались кондиционером, салон обивался велюром или плюшем, устанавливались электрические стеклоподъемники.

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги оказались сложнее обычных. Из-за того, что на передние колеса приходилась гораздо большая нагрузка, ухудшалась управляемость на дороге. Распределение веса также изменилось. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены.Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса врывались в пробуксовку. На скользком покрытии эта проблема не давала покоя водителям постоянно. Особенно опасным было непробуксовывание колес при прохождении поворотов, машину тут же заносило. Частично эту проблему решали балластом — бетонными или металлическими балками, укладывавшимися в багажник. В багажном отделении уцелевших экземпляров можно обнаружить чугунные или свинцовые плиты весом 90 кг, иногда дополненные тумбами или крышками от водолазов.

Дополнительная тяжесть несколько ухудшила динамику, но позволила более-менее контролировать машину на дороге. Проблема управляемости усугублялась гидроусилителем руля. Уплотнения постоянно подтекали, из-за чего и без того низкий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих автомобилях самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой «Волга» легко разгонялась до 160 км/ч. Но штатные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос о максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Производитель гарантировал максимальную скорость 160 км/ч, но известно, что Волга V8 могла ехать 170 и даже 180 км/ч.

Также нет точных данных о количестве выпущенных Волг-«догонялок». В официальной статистике ГАЗа они не учитывались, но их должно было быть выпущено примерно от 1000 до 2000 экземпляров.

Существенным недостатком мощного двигателя был расход топлива (до 30 литров на 100 км).При такой прожорливости бензобака хватало на 100-200 км пути. Двигатель питался только бензином АИ-95 «Экстра». В СССР не производился, а закупался в Финляндии. Его распределяли по специальным талонам среди чиновников, которым по званию выдавали ЗИЛы или Чайки. Некоторые из них были проданы спортсменам. Приобрести такую ​​«Волгу» рядовым советским гражданам было практически невозможно. И те, кому это удалось, столкнулись с рядом проблем при его эксплуатации. Прежде всего, с невозможностью получить бензин нужного качества.И газ — это только вершина айсберга.

Коробка передач требовала специального масла, двигатель нуждался в расходниках и запчастях, которые тоже не раз продавались в магазинах. Со временем у ГАЗ-24-24 проявился еще один недостаток. Тяжелая трансмиссия и некачественное дорожное покрытие преждевременно изнашивали переднюю подвеску и лонжероны, хотя они и были усилены. Поэтому многие переделывали машину самостоятельно под свой двигатель. В настоящее время существует всего несколько оригинальных Волг с «чайковским» мотором.Сказалась их мелкосерийность производства, жесткая и беспощадная эксплуатация в органах госбезопасности. В 80-х и 90-х годах многие автомобили были переделаны гражданами в обычные Волги.

ГАЗ 24 V8 4,3 л ЗМЗ 53

Модификации ГАЗ-24-24

Официально ГАЗ, кроме обычной Волги V8, выпускал модификацию с экранированным электрооборудованием и модификацию со специальной аппаратурой связи «Кавказ» и световой сигнализацией. Это оборудование не сохранилось ни на одном автомобиле, так как перед списанием автомобиля из КГБ оно в обязательном порядке демонтировалось и уничтожалось.Непосредственно в органах госбезопасности и в гаражах специального назначения некоторые автомобили были модифицированы. Передняя часть могла быть усилена на случай тарана, устанавливались устройства для смены номерных знаков, специальные замки багажника, управляемые из салона, и многое другое.

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24

Как ни крути, но родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают «Волгу» в пространстве.Умы пытливых российских автомобилистов классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобусов ПАЗ или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Двигатели ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4,3 литра, автобус ПАЗ – 4,7 литра соответственно. Двигатель ГАЗ-13, ГАЗ-14 чайка и двигатель БТР имеют рабочий объем 5.5 литров. Итак, как я уже перечислил выше, у нас есть варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так, среди них только двигатель Чайка ГАЗ-13 — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия, подходящую для эффективного сгорания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учитывать при покупке двигателя. Естественно, «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, его обслуживание будет на порядок сложнее.Но в результате можно максимально приблизиться к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оснащенных этим двигателем. Конечно, степень сжатия двигателя V8 можно увеличить, но есть один очень важный нюанс – сделать это отнюдь не так просто, как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь возникают сложности с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, т. к. при фрезеровании головки на пару мм, после установки они «разъедутся» в стороны и возникнут проблемы с стыковкой деталей.Более логичным и эффективным способом в данном случае является установка нагнетателя, однако, учитывая габариты двигателя и его расположение в подкапотном пространстве, это не так просто. Механический нагнетатель установить проще, турбо сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы. Далее следует учесть нюанс с установкой в ​​моторном отсеке – естественно, укосины будут мешать более широкому двигателю. Их нужно снять и усилить лонжероны, чтобы компенсировать потерю жесткости.Также потребуется подрезать моторный щит, чтобы двигатель встал на место. Крепления двигателя придется изготавливать на месте. Радиатор тоже потребует повышенной теплоотдачи — старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотдающей способности. Отдельная тема редуктор, можно использовать волговскую через переходную плиту, процесс описан достаточно подробно и останавливаться на нем не буду.

Итак двигатель у нас установлен, но в оригинальной версии ГАЗ-53 он все же не отличается особо большой мощностью, тут надо быть умнее.Поскольку двигатель изначально был грузовым, на нем стоит ограничитель оборотов, чтобы водители в дальних подъемах долго не использовали высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Вакуумный ограничитель скорости следует снять. Теперь двигатель будет крутиться не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу. Эта статья была написана, чтобы ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов об установке газонного восьмицилиндрового двигателя. Он не является руководством к действию и не призывает никого вносить эту модификацию.Лично я придерживаюсь мнения, что лучше всего автомобиль в заводском состоянии.

Руководство по эксплуатации автомобиля в формате PDF, электрическая схема и коды неисправностей DTC

ВОЛГА Руководство по эксплуатации автомобиля PDF над страницей — 21, 69, 24, Siber .

Автомобили ГАЗ представлены на рынке России и стран ближнего зарубежья в различных модификациях и комплектациях, что позволяет сделать выбор, который будет лучшим. Комфорт и хорошая машина аксессуары, возможности загрузки приятно удивят каждого водителя.

Фургоны, грузовики средних размеров вошли в обиход давно, ГАЗ узнаваемы в каждом населенном пункте наших стран. Продуманный дизайн и постоянно обновляемые спецификации позволяют использовать автомобиля более одного десятилетия.

Отметим, что ГАЗ за последние годы значительно расширил свои границы, и сейчас производство наладилось даже в Европе. Самым первым было детище знаменитого « Волга «, считавшаяся в свое время очень престижным автомобилем, а вместительности и комфорту, которые способны обеспечить этот автомобиль, могут позавидовать многие современные автомобили.

Экономичность и простота управления, а также возможность перевозки различных грузов, в зависимости от конфигурации кузова, позволяет автомобилям марки занимать самые высокие лидирующие позиции. Современный внешний вид, отличная проходимость и улучшенное оснащение делают каждую модель отличным выбором в любых условиях.

Это стабильный автомобиль, который доказывает свою надежность на протяжении многих лет. Кроме того, он рассчитан на потребителя, а также имеет доступную для покупателя цену.Отличный стиль и аэродинамика свойства делают ГАЗ конкурентоспособным на рынке среди аналогов.

Фургоны и микроавтобусы грузового крыла модели — отличный помощник в организации перевозок любого типа и в различных погодных условиях. Маневренность позволяет водителю легко преодолевать самые сложные для движения участки дороги.

ГАЗ использует двигатели CHRYSLER  .

Советский ГАЗ-24 «Волга» 2022-2023 возвращается в виде нового седана? Первые фото и подробности

Российские автомобилисты неоднократно спрашивали представителей компании ГАЗ о возможном возвращении «Волги» на рынок, и те неизменно отвечали, что советский автомобиль уже стал частью истории.Однако слухи о том, что классический седан действительно может быть возрожден, продолжают появляться. Но в основном многие автомобилисты говорят о том, что в случае возвращения Волги автомобиль будет представлен в современном виде.

Но один отечественный конструктор отказался от этой концепции. Он анонсировал публикацию серии рендеров, на которых, судя по первым изображениям, видна слегка модернизированная ГАЗ-24 Волга 2022-2023 годов, сохранившая классический вид. По мнению автора, будущий седан должен перенять у предшественника характерную оптику округлой формы и длинную решетку радиатора с множеством мелких вертикальных планок.При этом корпус будет слегка изогнут.

Выбор в пользу такого дизайна вполне соответствует современным тенденциям автомобильной моды. Многие компании возрождают ретро-стиль. И Renault, и ряд других производителей стали возвращать на рынок автомобили, проданные несколько десятков лет назад. В связи с этим неудивительно, что представленная Волга выглядит немного устаревшей.

Даже в случае запуска проекта по возвращению на рынок советского седана у ГАЗа остается одна нерешенная проблема: компании нужен как минимум один силовой агрегат, который подойдет для такого автомобиля.Помощь в разработке ГАЗ-24 Волга 2022-2023 года может оказать компания Volkswagen, которая предоставит собственные 1,4- и 2-литровые турбоагрегаты. Немецкой компании также будет выгодно участие в этом проекте, учитывая, что Passat, с которым могла бы составить конкуренцию возрожденная Волга, недавно ушел с российского рынка.

Следите за новостями на нашем сайте. Полный обзор новой Волги уже готовится. Также подписывайтесь на наш Youtube-канал Наавтотрассе.ру, где будет опубликован подробный разбор возможной новинки.Автор: Федор Аверьев

Esplendor Geometrico — Mekano-Turbo | Выпуска

3
Название
Название Метка — Каталог № Страна
Zoom в Mekano-Turbo

LP, альбом

Discoss Esplendor Geometrico — EG-016, дискотеки Esplendor GeOmetrico — например, 016 Испания 1988 1988 Испания — 1988
Zoom в Mekano-Turbo

Cassette, альбом

Linea Alternativa — Л.AP 30 Испания 1991 1991 1991 Испания — 1991
Zoom в Mekano-Turbo

CD, альбом

Dragnet Records (2) — Dragnet 08 Германия 1994 Германия — 1994
Zoom в Mekano-Turbo

CD, альбом, Reissue

Geometrik — GR-24 Испания 2001 Испания — 2001
Увеличить Mekano-Turbo

CD, альбом, переиздание

Geometrik — GR24J Япония 2001 Япония — 2001
Увеличить Mekano- Turbo

CD, Альбом, Ремастеринг, Переиздание, Ограниченное издание

Captain Trip Records – CTCD-665 Япония 2010 J APAN — 2010
Zoom в Mekano-Turbolp, альбом, ограниченное издание, пронумеровано, Reissue

150 грамм

Geometrik — GR 2120 Испания 2011 Испания — 2011
Zoom в Mekano-Turbolp, альбом, Reissue, Limited Edition, пронумерованы

серый, 150 грамм

Geometrik — GR 2120 Испания 2011 Испания — 2011
Zoom в Mekano-Turbolp, альбом, Reissue, Limited Edition, тест на прессование

140 грамм

Geometrik — GR 2120 Испания 2011 Испания — 2011

Журнал Totalcar — Особенности — Старая Максима против Porsche Turbo

Посмотрите на этого человека.Он сидит в Nissan Maxima. И он собирается сразиться на Porsche 911.

Мексиканец явно испытывает прилив адреналина, готовясь к гонке. Он прогревает шины для лучшего сцепления с дорогой и подъезжает к Porsche 911 Turbo. Гоняться против него. Нет, подожди, перестань смеяться!

Видео, на котором Чавес побеждает своего соперника на гоночной трассе в Чиуауа, впервые было опубликовано более года назад, но в последние несколько дней оно снова стало вирусным.Люди просто любят это. Некоторые даже утверждают, что выяснили, что за видео воспроизводится на мониторе автомобиля, и было сделано несколько бесценных комментариев о выступлении мексиканского джентльмена:

Наверное, он Хуан гонка.

Этот парень действительно умеет водить мануэль . Мне это понравилось.

Он Хуан адский водитель.

Святые Фрихолес, это было круто! Хотел бы я bean там.

В следующем году он начинает новую гоночную серию: Formula Juan !

Мистер Чавес, однако, не чудо-однодневка; на его счету много других побед.

Вот как он победил Mustang Shelby GT500:

Так что же делает его машину такой классной? Он сам рассказал об этом на форумах.maxima.org:

„У меня holset hx35/40 turbo, топливный насос walbro 255, форсунки chrysler pink, интеркулер

edelbrock, коллекторы obx, вестгейт и обдув emusa, 3″ труба все

путь, 2.5″ вырез, широкополосный и буст-контроллер aem, apexi afc neo.

Это моя установка, и я работаю на 12 фунтах на квадратный дюйм, смешивая газ с тоулоном для безопасности, у меня есть 26

x10,5 -16 микки томпсон драг в ободах Altima.

И у меня такое грубое переключение передач, потому что я сломал 3-й и 4-й синхронизаторы, джаджа!»

Уважаемый читатель, пожалуйста, поставьте нам лайк, намеренно вы пришли сюда или нет.Хорошо ты мне тоже нравишься!

Следуйте за нами на Facebook!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.