Ваз 2108 тест драйв: Тест драйв ВАЗ Лада 2108 1984, обзор LADA (ВАЗ) 2108 1984 фото

Содержание

Тест драйв ВАЗ Лада 2108 1984, обзор LADA (ВАЗ) 2108 1984 фото

«Восьмерка» — великий автомобиль. Это надо признать и не царапать нехорошее слово на постаменте. Не нравится? Отойди в сторону и не мешай. Для отечественного автопрома «восьмерка» — что крейсер «Аврора» для революции. Тоже стрельнула, открыв эру переднеприводников в СССР, а потом и в России.


Сами вазовцы называли его «зубилом», «фонарем» — за резкие, рубленые линии кузова. Народ поначалу относился с опаской: у всех приличных автомобилей ведущая ось — задняя, а здесь…? И как этим управлять? На полном серьезе интересовались, что такое передний привод и с чем его едят. Ветераны автомобилизма, заслуженные «деды», проездившие всю жизнь без аварий, сменив классический «жигуленок» на загадочную для советского человека новинку, бывало, попадали в нелепые ДТП. Из-за этого, из-за «переднего»… А потом «восьмерку» полюбили. Крепко и навсегда. Ничего подобного «АвтоВАЗ» больше не выпускал. Во всех этих «десятках», «приорах», «грантах», «калинах», «ларгусах» нет и доли той харизмы, которая была у «зубила».


Его «квадратно — угловой» дизайн был для своего времени сверхсовременным. Точнее сказать, вазовцы попали в тренд: в 1978 году, когда партийному и хозяйственному руководству страны впервые показали прототип ВАЗ 2108, Fiat выпустил модель Ritmo — тоже «угловую» и тоже «квадратную» (и ведь не с верхней полки рухнули фиатовцы — такое видение автомобиля предложило всемирно известное кузовное ателье Bertone). А еще раньше, в 1974-м, появился Volkswagen Golf, «оквадраченный» дизайн-студией Джорджетто Джуджаро.

Но это там, на загнивающем Западе, где полет фантазии ограничивал только бюджет. А у нас-то была еще и «партийная линия», в соответствии с которой даже автомобили должны были быть идеологическими выдержанными… «Восьмерка» в эту «линию» вряд ли вписывалась, но, по слухам, проект поддержал сам генсек Брежнев — большой любитель и знаток машин. Если так — то слава КПСС!


«Восьмерка» и внутри была современной: передний привод, поперечно расположенный мотор, стойки McPherson спереди и полузависимая подвеска сзади, тросовый привод сцепления, реечное рулевое управление, бесконтактная система зажигания, пластиковые энергопоглощающие бамперы, кузов «хэтчбек» — для неизбалованного советского автомобилиста это была почти космическая тачка. Под именем Samara машина экспортировалась на Запад, в частности, в Германию, Великобританию, Францию, Бельгию. Там машину немного дорабатывали и ездили. Не потому ли, что за ней закрепилось еще одно прозвище — «русский Porsche»?

Немцы помогли тщательно проработать конструкцию кузова, создать новое семейство двигателей и коробку передач. Они научили советскую машину ездить и проходить неровности дороги… В Тольятти и Дмитрове были проведены четыре жёстких теста по булыжни¬ку — по 12 000 километров. Еще три ресурсных пробега — по 80 000 километров — прошли на полигоне НАМИ под Москвой. Машину загоняли в горы Кавказа, одно «восхождение» она совершила на гору Венту (1912 метров над уровнем моря) в департаменте Воклюз во Франции. В ее активе — три летних испытания в Алжире, Туркмениста¬не, Таджикистане и обширная зимняя программа.


Porsche занимался и аэродинамикой: небольшую выштамповку над задней дверью предложили именно специалисты из Штутгарта, чтобы потоком воздуха «догрузить» задние колёса и улучшить управляемость. На высоких скоростях машина действительно стала более стабильной, но возникла другая проблема: теперь стекло третьей двери мгновенно загрязнялось… Пришлось ставить стеклоочиститель.

Следуя советам Porsche, вазовцы не стали изобретать велосипед и ринулись в Европу покупать необходимые им решения. Дисковые тормоза и вакуумный усилитель — это от Lucas, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач — от ZF. Сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, балка задней подвески тоже не совсем наши… Даже технологию производства дверных замков искали за границей. Кто после этого скажет, что «АвтоВАЗ» не старался сделать классный автомобиль?!


И он его сделал, пусть со своими огрехами в сборке, но сделал. И показал народу в 1984 году. То есть на проектирование, постройку прототипа, испытания, доводку, подготовку производства ушло всего шесть лет. Даже для западного автопрома — это очень приличный результат. Потом уже появились 5-дверный хэтчбек ВАЗ 2109 и седан ВАЗ 21099, ставшие едва ли не самыми массовыми автомобилями в истории Волжского автозавода.

А какой простор для тюнинга дало «восьмерочное» семейство. Вариации на тему ВАЗ 2108 и ее модификаций просто не поддаются учету. Доработка была и самопальной, и фирменной — каждый старался, как мог. Но дальше всех пошел европейский дилер «АвтоВАЗа» компания Scaldia — Volga, сделавшая на базе «восьмерки» кабриолет (!) Lada Natasha и подготовившая его к мелкосерийному производству. Автор видел эту тачку без верха на Парижском автосалоне 1994 года: очень стильная штучка!


Вспоминаю о ней, чтобы подчеркнуть один важный момент: далеко не с каждой машиной могут пройти подобные вольности. То есть сделать-то можно все, что угодно, но такая «пластика» запросто приведет к уродству, если стилистика автомобиля не располагает к переделкам. Однако у «зубила» оказался широкий диапазон, и вершиной стайлинга была, конечно, «Наташа».

…Я купил «восьмерку» у своего знакомого, которому срочно потребовались деньги. Увидел — и глаз не смог оторвать. Ему пригнали машину из Прибалтики, а туда она попала из Англии (экспортный праворульный вариант, которому, по возвращении на историческую родину, вернули баранку на правильное место). Ярко-красная, в спортивном пластиковом обвесе, с имплантированными в фальшрадиатор противотоуманками, из-за которых ее сначала отказались регистрировать, она завораживала, несмотря на возраст. А было ей к тому времени восемь лет, и, судя по тронутым коррозией краям колесных арок, потекам масла в моторном отсеке, изрядно затертому велюру передних сидений, засевшим в салоне «сверчкам» (хотя и новые машины, говорят, скрипели), эксплуатировали ее нещадно.

Другой мой знакомый, у которого был довольно известный в городе автосервис, посмотрев на днище, отказался делать антикор: зачем, если держаться не будет, все так прогнило… Но именно потому, что я знал об этой машине буквально все, она и стала моим первым автомобилем.


Поначалу «восьмерка» комплектовалась 1,3-литровым карбюраторным мотором мощностью около 64 л.с. На моей же стоял 70-сильный агрегат объемом 1,5 литра. Так что, разговоры о довольно вялой динамике ВАЗ 2108 меня не касались. Как, впрочем, и другие «фирменные» болячки в виде не отличавшейся надежностью системы зажигания, текущих стоек, изношенных чехлов и дефектных замков. Так вот, двигатель оказался на удивление резв, а машина, в целом, демонстрировала отличную управляемость и способность точно держать заданную траекторию. За это качество многие прощали «восьмерке» и «поющий» пластик, и другие вазовские «болезни».

Я прощал ей даже периодически барахлящий карбюратор и обрыв троса сцепления, который случился у меня пару раз прямо в движении. Прощал, потому что не мог нарадоваться адекватному реагированию на действия рулем, способности ввинчиваться в повороты почти без сброса газа, возможностью смело идти на обгон и совершать довольно дерзкие перестроения.


А еще мне очень нравилась посадка. Водительское сиденье позволяло управлять машиной в вальяжной позе, откинувшись назад. И при этом — никакого дискомфорта не испытывал. Позже попробовал отрегулировать подобным образом кресло на «десятке», но ничего хорошего из этого не вышло. Ездить на ВАЗ 2110 точно так же, как на ВАЗ 2108 не получалось. Вообще, мне кажется, что в плане эргономики, «восьмерка» была более продуманным автомобилем, хотя, не исключено, что я просто ее идеализирую.


Случалось, машина капризничала, особенно в морозные зимы. Но были дни, когда она преображалась, и тогда двигатель заводился при минус тридцати! Боковые окна почти не размораживались, холодина была внутри, но «восьмерка» ехала. Не знаю, чем это объяснить, но иногда автомобиль становился практически бесшумным: мотора я почти не слышал, внутри ничего не скрипело — ну, просто иномарка!

Однажды она меня здорово выручила: уходя от столкновения со встречной машиной, я ударил по педали тормоза и вывернул руль вправо, при этом правые колеса попали на обледенелую часть дороги. Машину завертело вокруг оси и, станцевав вальс, она въехала кормой в бетонный столб. И что бы вы думали? Только небольшая трещина в облицовке бампера — на редкость крепким оказался пластиковый обвес, установленный, надо думать, не у нас.


Да и кузов, кстати, у «зубила» был очень прочным, хотя по этому поводу и случались споры. Но точку в них, я так думаю, поставили автогонщики, которые выступали на специально подготовленных ВАЗ 2108 и в зимних, и в летних кольцевых чемпионатах: они-то испытывали прочность машины, можно сказать, на своем организме. Конечно, для них был важен и передний привод, но разве сели бы они в кузов из «фольги»?!

…Моя «восьмерка» умерла внезапно: на улице Бекетова прямо в движении заглох мотор, и она остановилась. Я пускал его несколько раз, но, проработав пару секунд, двигатель уходил в несознанку. Опять этот карбюратор! До него я добраться не успел — на полном ходу в корму обездвиженной машины влетела «Газель». «Восьмерка» достойно встретила эту атаку — даже огромное заднее стекло не лопнуло. А вот бампер смяло, проржавевшие арки осыпались, возможно, повело и силовые элементы.

Тогда я пересел на ВАЗ 2110. И все бы хорошо — инжекторный агрегат, новенький салон и пахнет приятно, да что-то нехорошо — и посадка неудобная, и обзорность хилая, и масса конструкторских недоработок. А главное — внешность. Вроде бы правильная, но какая-то тусклая…


Была б моя воля, задержался бы я в тех временах, когда «АвтоВАЗ», при всех его болячках, был дерзок и легок на подъем, когда он сделал свое великолепное «зубило», оставившее достойный след в истории великой страны.

Фото: drivenn.ru, drive2.ru

При любом использовании материалов сайта активная ссылка на www.drivenn.ru обязательна.

ВАЗ 2108 видео обзор и тест драйв

Дизайн

Ваз 2108 на самом деле легендарная машина, потому что это первая советский автомобиль, который был разработан полностью с нуля. Даже протеже, легендарные Жигули, делавшиеся по лицензии, так как были уже придуманы компанией Fiat. А вот этот автомобиль сделали с нуля и помогали нам в этом инженеры Porsche. За это им большое спасибо. Машина за 30 лет до сих пор ездит по российским дорогам, так как кузов оказался на удивление крепким. Именно Porsche настояли в некоторых конструктивных решениях, на лонжеронах и других деталях.

Восьмерка была первая массовая переднеприводное авто.

Вышла в свое время порядка практически в 1 000 000 экземпляров. Потом на их базе сделали 99. В общем этой машине можно также сказать спасибо и за Десятку, и за Приору, потому что частично они пошли по пути модернизации.То, что было придумано в Ваз 2108 в дальнейшем развивалось и применялось в других моделях российских автомобилей.

В свое время этот автомобиль хотелось приобрести, благодаря ее интересному силуэту в отличие от Жигулей, плюс к этому очень энергичная на разгоне, что не могло не прельщать. Но время идет, а с ней меняется и техника.

Тест драйв

Годы не щадят никого, и Ваз 2108 очень сильно устарел. Удивить этим авто уже никого нельзя. Восьмерка довольно прочная машина, но внутри каждый элемент живёт своей жизнью. Как не старайтесь полностью избавиться от скрипов не получится, она будет шумной для своих годов и по своей конструкции.

Особого комфорта от машины вы не получите.

Нужно просто понимать для чего она нужна. Это в принципе хорошая рабочая лошадка, которую вы берете, чтобы она могла доставить из пункта А в пункт Б. За ней следить можно без каких-либо особых проблем. Меняйте масло и расходники вовремя, и это авто будет хорошо служить.

Кроме того, в машину можно при желании много всего вместить, особенно если убрать заднее сиденье. Дополнительно объем перевозимых вещей увеличивается за счет крыши и при присоединении прицепа.

У Восьмерки довольно высокий клиренс, около 160 мм. В принципе такой просвет разрабатывался под такие разбитые дороги, как в России. И также легко она может соревноваться по бездорожью с современными внедорожниками. Такая легковушка должна быть во дворе для работы, чтобы поехать в лес на шашлыки, на рыбалку и так далее. Подробный видео обзор о 2108 вы можете посмотреть ниже после статьи.

Подвеска у авто достаточно сбитая. Восьмерка по трассе держит дорогу хорошо.

На обзоре участвует Восьмерка из первых выпусков, которая делалась с коротким крылом и пластиковой накладкой. В дальнейшем инженеры стали дорабатывать версию. Машину можно практически самому отремонтировать.

Мотор здесь ставился 1.1 л, 1.3 л, 1.5 л бензиновые и карбюраторные, в последних выпусках устанавливался двигатель 1.5 л инжекторный. Коробки передач есть 4 и 5 ступенчатые коробки механики.

Мелкими партиями выпускались машины роторные. Опять же восьмёрки, хэтчбек трехдверный, но она шла на экспорт. Мелкими партиями она даже выпускалась в виде кабриолета под именем «Наташа». Вот это неожиданность!

Спереди и сзади ставят усиленные пружины, увеличивая клиренс. В таком виде она может вполне соревноваться с современными кроссоверами, ведь она может без особых проблем проехать в лесу.

Итог

Если вы хотите приобрести себе Восьмёрку, то запасайтесь терпением. Если эта будет ваша первая машина, то в принципе вы научитесь ремонтировать ее, разберетесь в расположении деталей. Про комфорт и другие современные технологии говорить здесь даже не стоит. 2108 нужен для быстрого передвижения, перевозки грузов из одной точки в другую, и не более того. Плюс к этому прельщает низкая цена приобретения.

Видео

Тест драйв

Тест драйв ваз 2108, тест драйв ваз 2109, тест драйв ваз 21099

ВАЗ

/

2108, 2109, 21099

/

тест драйвы

Тест драйв ваз 2108, тест драйв ваз 2109, тест драйв ваз 21099

. Здесь собраны тесты автомобилей семейства «Самара». Сравнительный анализ и тест драйв автомобиля может выявит все положительные и отрицательные черты данной линейки ваз. Прежде чем решиться на покупку этого автомобиля необходимо изучить все его преимущества и недостатки. Раздел тест драйв ваз поможет вам в этом.

Под капотами обычных с виду «девяток» и «десяток» могут скрываться моторы весьма завидной мощности. И самое главное — такие авто уже не на полигоне, а в магазине. «Сто шестая» Последнее сообщение об этой машине в журнале восходит к августу 1998 года. С тех пор утекло немало воды. Сегодня самую мощную «десятку» — ВАЗ 21106 собирает тольяттинская фирма «Лада-Тул». Новая «сто шестая» хоть и обзавелась обновленным

ВАЗ-21099 — томагавк для дорожных войн Приобрели эту «девяносто девятую» в 1996 году абсолютно новой. В 2001 году аVтомобиль по наследству от близких родственников перешел в полную собственность нынешнего владельца. Машина успела побывать в нескольких авариях и выглядела изрядно потрепанной. Получив ключи от машины, новый хозяин в первую очередь провел ревизию матчасти… Выявив первую «засаду» в днище

Наши читатели наслышаны о «Самаре-Валмет», собираемой в Финляндии. В свое время мы опробовали эту машину в комплектации GL, максимально отличной от базовой «девятки». Сегодня в связи с началом давно ожидаемой продажи «Евро-Самары» в России мы имеем возможность познакомиться с ней в комплектации L, внешне почти неотличимой от вазовского автомобиля. Начнем с того, что цена от $8500 до $9000 для «почти» иномарки



Тест-драйв ВАЗ 2108. Обезьянья сущность в человеческом теле.

В октябре была продана последняя «Нива»-2123 – их выпуск пока закончен. «Газета.Ru» решила найти российскую альтернативу новой «Ниве» — так, чтобы и стильно, и внедорожно, и с комфортом. Ответ – ВАЗ 2108(9)3-34 «Тарзан». Вот только стоит «человекообезьяна» совсем не тарзановские пять бананов.

«Тарзан» – машина не особо новая. Ее разработка велась в недрах завода еще с дремучих восьмидесятых – уже тогда было понятно, что «Нива» постепенно теряет актуальность. Тем не менее с началом перестройки, а после и с вступлением России на путь капиталистического развития, интересная идея была задвинута в стол. Откуда в середине девяностых ее и достали бравые ребята из тольяттинской фирмы «Лада-консул». Сама компания принадлежит к обширной массе дочерних вазовских предприятий – тех, что всеми силами пытаютсякак-то разнообразить ущербность модельного ряда Волжского автозавода.

Разнообразили – по существу, из двух разных автомобилей собрали один гибрид. За вычетом ряда приятностей оказалось, что к недостаткам одной машины присовокупили неудачные моменты другой. Что ж, бывает.

Идея скрестить «Ниву» с «восьмеркой»/«девяткой» бороздит просторы русских умов довольно давно. То «восьмерки» поднимают и ставят на них подобие межколесного дифференциала (такой «тюнинг», как правило, идет в дополнение к тонированным стеклам и музыке «бум-птынц») для достижения «повышенной проходимости», то на «Ниву» нацепляют многочисленный пластиковый обвес и самые разные спойлера под знаменем «улучшения аэродинамических показателей машины». Иногда такие вещи смотрятся неплохо, чаще – особенно когда «тюнинг» разрабатывается в «гаражном» сервисе – отвратительно. «Тарзан», скорее, относится к первой группе. Доработанная в условиях, приближенных к заводским, заводскими же спецами, машина выглядит интересно. На мой взгляд, высокий клиренс, диски-«пятнашки», молдинги и порожки вообще идут автомобилям зубилообразной формы. «Тарзан» не исключение – свои пять копеек добавляет к тому же редкость этого автомобиля, что, как известно, уже является залогом успеха в нашей стране.

Интересное дело – в любой другой развитой точке мира машины, собранные вручную, ценятся на вес золота. Их коллекционируют, на них торжественно катаются по выходным и выставляют на видное место в гаражах. Правда, и у производителей к ним отношение особое. Вряд ли кто слышал, например, чтобы в Lamborghini Diabolo GT (а их, кстати, было выпущено чуть побольше, чем «Тарзанов») скрипели панели, замки отказывались запирать, а зажигание работало через раз. В «Тарзане» все это успешно происходит, несмотря на ручную сборку. Производитель уверяет, что четыре человека собирают машину из комплектующих за шесть часов. А цена внедорожной восьмерки при этом, по российским масштабам, соответствует суперкару – $10 000 за отечественную машину довольно много.

Принцип конструкции «Тарзана» можно описать несколькими словами.

На специально изготовленной под этот автомобиль раме смонтированы узлы и агрегаты от «Нивы», а на получившуюся таким образом тележку устанавливают кузов от «восьмерки» или «девятки»

Кстати, при такой конструкции заменить кузов в случае необходимости можно всего за несколько часов. Основой тележки является оригинальная сварная рама из прямоугольного профиля переменного сечения. Остальные узлы и агрегаты монтируются именно на нее. Двигателей – два, ВАЗ-21213 объемом 1,7 литра и 1,8-литровый ВАЗ-2130. Коробка в «Тарзане» используется от «Нивы», а соответственно, пришли и сопутствующие проблемы, самой главной из которых является расположение рычага КПП. При включении третьей передачи, как на стандартной «Ниве», рука упирается в торпедо, а чтобы попасть на пятую передачу, приходится клониться вправо. Сам рычаг, кстати, претерпел небольшие «стилистические» изменения – теперь он в лучших традициях московских таксистов замотан в кожух, а в качестве набалдашника используется «десяточная» насадка.

Самое оригинальное в конструкции «Тарзана» – это задний мост. Для его изготовления «Лада-консул» использовала нивовский передний мост, развернула его на 180 градусов и прикрепила к раме

Получился первый отечественный внедорожник с независимой подвеской. Благодаря ей на пересеченной местности «Тарзан» действительно неплох – мелкие выбоины незаметны, а на больших колдобинах трясет не особенно. Не случается с «Тарзаном» и традиционного «нивовского» козления.

Посадка в «Тарзане» не по-восьмерочному высокая, что, на мой взгляд, очень удобно в смысле улучшения обзорности. Крайне приятно также было обнаружить в салоне регулируемую рулевую колонку – необычно, что в неочень-то дружелюбном восьмерочном салоне руль можно подстроить под себя. Сам руль, кстати, использован «десяточный» – тольяттинские дизайнеры, по всей видимости, сделали его эталоном новизны: на всех последних разработках присутствует именно эта «хмурая» баранка. Торпедо и «борода» – от обычной восьмерки с высокой панелью. Непривычно только ощущать три рычага под правой рукой – вместе с кочергой КПП там расположились также рычаги блокировки дифференциала и включения понижающего ряда.

Приятности кончаются в тот самый момент, когда заводишь двигатель. Уровень шума в салоне, конечно, ниже, чем в «Ниве» – что, как правило, подчеркивают «привазовские» журналисты. Но по сравнению с той же «восьмеркой» в этом пункте «Тарзан» проигрывает начисто. Но это только цветочки – ягодки появляются, как только начинаешь трогаться с места.

Разгонная динамика чуть получше, чем у 21-й «Волги», выпущенной в 1956 году, – 30 секунд против 34

Понятно, что столь неприглядная цифра объясняется тяжелой рамой – но все же… Благодаря этому на «Тарзане» полностью исключены резкие маневры и перестроения. Максимальная скорость – 150, что явно мало для современных требований. Кроме того,из-за «Нивовского» рулевого механизма велико усилие на руле – парковаться на «Тарзане» занятие не из простых. Усугубляет положение большой радиус поворота вкупе с отсутствием гидроусилителя.

Впечатления от «Тарзана» получились, что называется, неоднозначными – с одной стороны, это интересный и самобытный автомобиль, созданный российским автопромом. С другой – огромный ряд технологических недостатков. В идеале «человекообезьяне» пристало быть утилитарным автомобилем – для тех, кто ценит минимальный комфорт, не любит высоких скоростей и часто ездит по проселочным дорогам на дачу. Своего родатоп-модель для дедушек-пенсионеров, которых на дороге принято именовать «дедами с ватой в ушах». Но дороговата машина для таких клиентов…

Тольяттинский разработчик автомобиля Иван Спиридонов в разговоре со мной назвал «Тарзан» «отличным и интересным автомобилем». В объективности его заподозрить трудно. Да и задумка самарского губернатора исползовать специально обрудованных «Тарзанов» для уборки улиц едва ли может быть признана рациональной. Но может, у нашего героявсе-таки есть будущее: сама по себе идея, если забыть о воплощении, интересна. К тому же вскоре появится «Тарзан»-2, построенный с применением кузова от «двенадцатой» модели. Есть шанс, что хоть его постараютсякак-нибудь так доработать, чтобы от «родителей» ему достались не только наследственные болезни.

 

Проект года — журнал За рулем

Реклама в газетах и журналах обещала тест-драйв VAZ 2108/»>ВАЗ 2108 GS Turbo с разгоном до 100 км/ч всего за 6,73 секунды! Ясное дело, упустить шанс поглядеть на такое чудо было непозволительно.

…Разгон с места до подъезда редакции занял 11,45 секунды, прогрев двигателя — 75 секунд. Путь до боксов Евгения Гладкова отнял еще 34 минуты. Пришлось попыхтеть…

И вот «турбовосьмерка» перед глазами. Накануне ее предварительно испытывали на Дмитровском полигоне и «поливали» так, что старые покрышки пришли в полную негодность. Конечно, мы все-таки попытались проверить возможности машины. Но серьезного тест-драйва не получилось. На 80 км/ч казалось, что с руки, удерживающей трясущийся руль, вот-вот соскочат часы. Хотели съездить помериться на мощностной стенд — новое фиаско: Евгений сообщил, что мотор пока на обкатке. Однако в качестве компенсации пообещал пригласить нас на полноценный тест-драйв после замены колес и полной настройки всех систем. Подождем…

Однако уже есть о чем рассказать. Сперва о самом интересном — ускорениях. Поперечных, продольных и диагональных.

Понятно, заверения, что машина «едет по-взрослому», вряд ли кого-то устроят. Ведь сегодня в одной только Москве и области наддувных ВАЗов не меньше десяти, есть такие и в регионах. И все они превосходят динамикой серийные. Но эта «восьмерка» среди них кажется лидером. Цифры? Пожалуйста, прямо с полигона. Пока автомобиль набирает 100 км/ч за 9 секунд, а ее максимальная скорость — 188 км/ч. После завершения обкатки она должна ускоряться, как указано в рекламе, и достигать 210 км/ч. По расчету…

— У меня нет высшего образования, но есть масло в голове. И люди, специалисты. А самое главное — желание строить моторы. Хорошие моторы, — сказал Евгений.

Что отличает хороший двигатель от плохого? Стоимость, ресурс? Да, а еще — характер, послушание, готовность безропотно исполнить команду водителя.

В отличие от многих форсированных двигателей отечественных машин, этот не приходиться заставлять работать в зоне 5000–7000 оборотов, куда смещается пик мощности и крутящего момента после доработки. Никакой разумный водитель не будет ездить в таком режиме постоянно и поэтому обречет себя на муки при медленном движении. Наоборот, «отсечка» на «восьмерке» Гладкова установлена на отметке 5000. Нажатие на педаль газа при 2000 оборотах на тахометре безо всяких переключений, ускоряет автомобиль так же, как если бы под капотом стоял хороший «атмосферник» объемом 2,0–2,5 литра. Турбина начинает работать с 1800 об/мин, особая «прошивка» электронного блока управления исключает провал при переключениях, поддерживая в момент смены передач 1500 оборотов. Максимальная мощность двигателя (по расчетам — около 142 л.с.) достигается уже на 4000 об/мин. Крутящий момент — 220 Н*м — и того раньше: на 3200 оборотах. Двигатель обладает великолепной эластичностью.

Уже интересно? А вот еще, вдогонку: стоимость такого тюнинга нельзя назвать космической. Более того — у Гладкова предусмотрено несколько программ для желающих оснастить вазовский переднеприводник турбиной. Разжуем…

Вариант «мини», позволяющий получить мощность около 120 л.с. и момент 180 Н*м: восьмиклапанная «голова» и блок с коленвалом под объем 1,6. Стоит такой вариант 980 у.е. Турбина на машине — восстановленная, производства известнейшей ККК, поставляющей турбонагнетатели на конвейеры Volkswagen-Audi. Установка новой турбины тоже возможна, но она облегчит карман еще на 150 у.е. В «стандарте» добавлен масляный радиатор на силовой агрегат (300 у.е.) и комплект форсунок (120 у.е.).

«Макси» — это еще распредвал и интеркулер. Цена последнего пока определяется. Вероятно, создать дешевый промохладитель или найти поставщика, готового продавать его по приемлемой цене, не получится, и придется ставить довольно дорогой японский агрегат. На «восьмерке» Гладкова установлен интеркулер от Toyota Camry 2,0 TD.

Предусмотрена даже продажа набора в коробке с подробнейшей инструкцией по самостоятельной установке. Такой «кит» будет стоить 1400–1600 у.е. Эта сумма сравнима со стоимостью обычного увеличения рабочего объема стандартного мотора с заменой поршневой группы, валов, программы управления впрыском.

Конечно, оптимальный вариант и при установке наддува «мини» — поработать с трансмиссией, поставив «десятую» главную пару (3,7) или длинную первую передачу. К этому можно добавить короткоходный механизм.

После значительного увеличения мощности мотора и скорости автомобиля следует позаботиться об улучшении тормозной динамики. В «Гладков Сервис» предлагают оставить в покое задние тормоза, которых и так хватает с лихвой, и обратить внимание на передние. Отработанный вариант — установка дисков 295 мм и суппортов от «Соболя». Штатные колесные диски с такими тормозами уже не сочетаются, поэтому придется ставить 15-дюймовые.

Почему выбран восьмиклапанный вариант? Дело в массовости. В планах фирмы — наладить мелкосерийное производство турбированных двигателей ВАЗ так, чтобы в запасе постоянно было не меньше дюжины комплектов на разный бюджет. Это возможно уже сегодня.

Мы снова возвращаемся к стоимости такого тюнинга. Да, есть варианты дешевле. В погоне за небольшими тратами многие умельцы приспосабливают на свои машины турбины от дизельных моторов, которые реально приобрести за 200 у.е. Но при этом забывают, что рабочий режим дизеля совершенно иной (разницу температуры выхлопных газов между 600 и 1050 градусами можно назвать существенной), турбины не оборудованы масляной и охлаждающей емкостью, да и рассчитаны, как правило, на двигатели большего объема. ККК от Volkswagen Passat B5 1,8T, что стоит на зеленой «восьмерке», можно назвать лучшим вариантом для вазовского мотора.

Конечно, возник вопрос о долговечности такого комплекта и ресурсе самого мотора. Но Евгений ответил, что в его цепочке нет слабых звеньев.

Разрушительная для мотора детонация практически исключена, если не увлекаться давлением и ограничить его на уровне 0,4–0,45 бар. Впрочем, при этом остается солидный запас, так как критическим давлением для моторов такого объема и качества сборки можно считать 0,83 бара. Благодаря программе переход от атмосферного режима к наддувному и, соответственно, к избыточному давлению осуществляется на довольно низких оборотах, что не «бьет» по мотору.

Разумеется, необходимо использовать высококачественное масло и строго соблюдать интервалы техобслуживания. Фирма рекомендует Motul серии 300V. Периоды между заменой расходников те же, что и с «атмосферником». Самое главное — не забывать об их необходимости.

Мы намерены следить за судьбой проекта и задать новые вопросы. Еще бы — когда перед нами один из самых интересных тюнинг-проектов года! А сейчас в боксах фирмы уже готовят шестнадцатиклапанный мотор с наддувом. И его тоже надо посмотреть…

Фото автора

«Руссопорше»: история создания ВАЗ-2108


Помешавшись на невероятно мощных суперкарах, поражающих нас не только цифрами в общей сумме лошадиных сил, но и количеством нулей в ценнике, мы совершенно забыли об истории советского автопрома, «налепив» на него безжалостное (и негативное) клеймо.

Последнее десятилетие «АВТОВАЗ» переживал не лучшие времена, выпуская автомобили, постоянно претерпевающие насмешки за свой устаревший дизайн, «нерадивую» эргономику и знаменитую «надежность». Однако в 70-е года, когда хиппи уже «наводнили» Европу, в СССР велись серьезные разработки автомобиля революционной конструкции, который будет построен при участии немецких коллег из самого Porsche!

В 1975 году книга истории сотрудничества Porsche и «АВТОВАЗ» открывает свои первые страницы. На дружественной встрече с министром автомобильной промышленности СССР, Поляковым, президент немецкого бренда, Э. Фурманн, отметил, что Германия уже успела причинить много бед Советскому Союзу во время Второй Мировой Войны. И теперь пришло время эту ошибку исправить, результатом чего и стало подписание договора о сотрудничестве «АВТОВАЗ» и Porsche.

Подписанное соглашение было рассчитано на три плодотворных года работы. Советские специалисты постоянно командировались в Германию для наблюдения за высокотехнологичным процессом производства. Первыми «плодами» сотрудничества стали: предложенный макет «Нивы» с алюминиевыми навесными деталями, мотор, способный работать на очень бедных смесях, а также вариант модернизации классического ВАЗ-2103.

Появившаяся в качестве опытного образца «тройка» от Porsche была великолепна. Безусловно, инженеры не могли окончательно лишить автомобиль духа «шестидесятых», но обновленный «передок», лишенный хромированных деталей, изрядно напоминал модели BMW, что делало его более современным и агрессивным. Улучшенные бампера, зеркало нового типа и альтернативная оптика – меньшая часть доработок, коснувшихся автомобиля.

Немецким инженерам удалось увеличить коррозийную стойкость автомобиля, улучшить его шумоизоляцию и оптимизировать работу подвески и силового агрегата, добавив ему «парочку» недостающих «скакунов».

Самым значимым «пластическим операциям» подвергся салон. Совершенно новая панель, выполненная в современной стилистике тех годов, напоминала модели Volkswagen. На смену «тоненькой баранке» пришел выполненный из кожи спортивный руль от Porsche. Сиденья приобрели новую эргономику и кожаную обивку, а ковровое покрытие было настолько великолепно изготовлено, что его о его «нежности и мягкости» можно было бы рассказывать в рекламе туалетной бумаги.

В 1980 году «Лада» подписала контракт с немецким автопроизводителем. Техническим «консультантом» стала итальянская фирма UTS, являющаяся дочерним предприятием Fiat. Согласно подписанному документу, стороны должным были вести разработки над инновационным автомобилем, не имеющим ничего общего с семейством «Жигули», обладающим передним приводом и обладающим кузовом хэтчбек, под капотом которого должен был находиться мотор объемом 1,3 литра.

Примечательно, что к этому времени первые разработки по проекту уже существовали, и немецким специалистам был предложен для доработки второй экспериментальный вариант знаменитого «зубила».

Porsche разработали новую конструкцию лонжеронов, идентичную применяемой на Opel Kadett, внедрили новый рулевой механизм, переделали схему работы КПП. Позднее начались работы по улучшению аэродинамики автомобиля. Работы в «автомобильном треугольнике» интенсивно велись на трех фронтах. Первым результатом стала встреча всех трех производителей для проведения пилотных испытаний новой переднеприводной платформы в Шварцвальде 27 сентября 1980 года. Примечательно, что в обиход подразделения «Гамма», занимающегося разработкой ВАЗ-2108, вошло немецкое слово Forgang, означающее сообщение о любых результатах испытаний. Более того, работа, проводившаяся на трех «фронтах», должна была быть координируема. В век, когда Интернета не было, передать чертежи словами по телефону было глупостью, между тремя странами курсировали курьерские службы, доставляющие ту или иную документацию.

Из доклада представителя Porsche В. Гориссона:
«Проект «Самара», преемник «Лады», был уже частично в разработке инженеров АВТОВАЗа, когда мы к нему подключились. Речь шла о том, чтобы совместно поднять этот автомобиль до высочайшего западного уровня.
Это требование ещё усложнялось специфическими требованиями советского рынка, как например: надёжность при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях или учёт экстремальных климатических перепадов в СССР.
Автомобиль в целом требовал серьёзной доработки в отношении функционирования и выполнения законодательств. Следует отметить, что все эти проблемы решались с применением сравнительно простой техники.
Хотя порой выполнить требования нашего партнёра было очень трудно.
По сравнению с тогдашним западноевропейским и американским окружением, пожелания русского заказчика часто действовали на нас как слишком чрезмерные, и требовалось много переговоров для выяснения возможностей».

В 1984 году свет увидел первый, пусть и опытный, серийный автомобиль. Данное событие не могли не осветить все существующие на тот момент журналы. «За рулем» посветил даже несколько своих номеров рассказу о новой модели.

«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».
Журнал «За рулем», статья «Переднеприводная Лада»


«Восьмерка» стала первым, после «Нивы», автомобилем, который был по-настоящему востребован у зарубежных покупателей. Для создания таких высоких продаж «Автоэкспорт» создавал обширные рекламные компании, включающие в себя публикации в журналах и видеоролики. Для создания безукоризненного имиджа марки были разработаны спортивные болиды, получившие названия «Ралли», «Эва», «4х4». Автомобили обладали «расточным» до 1860 куб. см. двигателем с турбонаддувом, обладающим мощностью 300 л.с.

Апогеем советских гоночных автомобилей стала Lada Samara T3, под капотом которой располагался 400-сильный агрегат от Porsche. Именно с этим болидом «АВТОВАЗ» занял первое место в Ралли Фараонов в Африке в 1991 году.

Всем известная «девятка» увидит свет лишь в 1987 году, а «99-ая» – в 1990-ом. Отметим, что в ходе разработки проекта седана, прототип носил пилотное название «ВАЗ-2110» и мог быть оснащен круглой оптикой, за которой сейчас «охотятся» многие владельцы ВАЗа.

«Все лучшее – за рубеж». В 1990 году европейский дилер отечественного автопрома Scaidia-Volga представил миру кабриолет Natasha, построенный на базе ВАЗ-2108. Автомобиль пользовался небывалым успехом странах Франции и Испании. «Облагороженная восьмерка» со съемным верхом ничем не уступала европейским аналогам. Помимо кабриолета фирма представила рестайлинговую модификацию под названием Carlota и спортивную версию Samara RSI, обладающую «сердцем», доработанным Mangoletti. Такой автомобиль развивал мощность в 130 л.с., что при малом весе, делало его действительно быстрым.

Позднее фирма Konela выпустила свой вариант доработки «Спутника», отличавшегося обтекаемым «передком» с квадратной оптикой, напоминающим модели Pontiac 80-х годов. Автомобиль оснащался удобными сиденьями Recaro и даже люком. Колесные диски – исключительно из легкого сплава.

Последней «страницей» в зарубежной истории модели стала Lada Baltic, представляющая собой уже второе поколение ВАЗ-2109. Созданная в начале нового столетия, машина была призвана сохранить неумолимо спадающий экспорт. Для этого были изготовлены новые современные бамперы, решетка радиатора, улучшенный салон и «европанель». Однако популярная в конце прошлого столетия «Самара» уже не могла конкурировать с более современными и безопасными конкурентами из стран Европы и была вынуждена покинуть рынок.

Такой была история автомобиля, перевернувшего отечественный автопром «с ног на голову» (на передний привод), покорившего зарубежные рынки и наладившего отношения между некогда враждующими странами. Такой автомобиль есть практически в каждом дворе и, несмотря на свою историю, скорее всего, проживает унылую жизнь, вынужденный гнить под толщей снега и соли или безжалостно «трудиться», перевозя арбузы и дыни с рынка на рынок, выслушивая насмешки о своей надежности.


Технические характеристики ВАЗ 2108

Описание автомобиля ВАЗ 2108

Первое поколение хэтчбеков ВАЗ 2108 было запущено в серию в 1984 году, в 1991 году машина претерпела модернизацию, в 2011 году производство транспорта прекратилось. Этот автомобиль начал разрабатываться еще во второй половине 70-х годов, перед конструкторами стояла задача получить компактную, переднеприводную, надежную машину способную демонстрировать отличную динамику езды, имеющую легкое и простое управление. Все поставленные задачи были реализованы в полной мере, транспорт получил цельнометаллическую сварную конструкцию, все элементы кузова в которой сваривались в единое целое точечной сваркой. Причем толщина металла составляет от 0,8 до 2,5 мм, а особо тонкие детали усиливались металлическими накладками. К достоинствам автомобиля относится наличие современного, динамичного для своего времени внешнего вида, комфортабельного трансформируемого салона. Корпус оформлен стильными полимерными накладками, ремонт хэтчбека можно осуществить без применения специализированной оснастки.

Экстерьер

Хэтчбек ВАЗ 2108 имеет динамичный профиль, передние/задние крылья, двери в области расположения ручек пересекается высоким ребром жесткости, от которого угол наклона корпуса приобретает разнонаправленное направление. Капот располагается на одном уровне с крыльями, к крупным прямоугольной формы блокам основного света примыкают вертикальные полосы указателей поворотов. Между блоками помещен слегка выступающий вперед декоративный обвес радиаторной решетки, на нем выполнены широкие горизонтальные прорези. Неширокий передний бампер изготовлен из жесткого неокрашенного полимера, под ним подвешен аэродинамический обвес, в  центре которого присутствуют раструбы воздухозаборников. Невысокие арки колес выделены неширокими дугами штамповки, задние стойки наклонены под 45-градусным углом, на дверь багажника нанесены фирменные атрибуты. Задние фонари состоят из пяти элементов объединенных в единое целое. Габариты корпуса составляют 4006/1650/1402 мм, величина колесной базы – 2460 мм, клиренс – 160 мм. Соотношение колесной колеи – 1400/1370 мм, снаряженная масса – 900 кг, допустимая – 1325 кг. Под багажник выделен объем в 270 литров, этот объем можно увеличить до 1000 литров.

Интерьер

Отделка внутреннего пространства ВАЗ 2108 в базовом исполнении осуществлена тканевыми материалами с оригинальным текстурным рисунком, кроме этого автопроизводитель предлагал транспорт, салон которого оформлялся мягким велюром, натуральной или искусственной кожей. Между посадочными местами оставлено не слишком много свободного места, из-за этого сидеть на заднем диване будет наиболее комфортно людям среднего роста. Кресла водителя и переднего пассажира предоставляют неплохо выраженную поддержку тела, способны регулироваться посредством механического привода в широком диапазоне значений. На верхней части передней панели выполнена вместительная полка, под ней с правой стороны образован бардачок. Дизайн консоли передней панели образован из прямых углов, в нее штатно вмонтированы средства управления климатическим оборудованием и несколько крупных переключателей сервисных систем. Кроме этого на консоли оставлены свободные монтажные места, их можно использовать при установке дополнительного оборудования. Прямоугольной формы блок приборного щитка выступает из передней панели, оборудован стандартным комплектом шкал и несколькими световыми индикаторами. Внутренние поверхности дверей отделаны полимерными панелями, в которых сформированы неширокие восходящие под небольшим углом подлокотники и ниши.    

Технические характеристики

В начальной комплектации под капотом хэтчбека ВАЗ 2108 устанавливался 54-сильный мотор. При 5600 об/минуту он развивает до 80 Нм крутящего момента, обладает объемом 1100 см3, динамика ускорения – 18 секунд, усредненный уровень потребления топлива – 6,2 литров. Более продвинутый мотор обладает рабочим объемом 1308 см3, развивает 186 Нм крутящего момента, мощность – 140 л. сил, динамика ускорения – 8 секунд, средний уровень потребления топлива – 10 литров.

Тест-драйв ВАЗ-2108 Кабриолет 1993

В нашей стране всегда ценились те раритетные автомобили, которые были выпущены в СССР, вывозились за границу, но по каким-то причинам возвращались в страну. Дескать, «качество там совсем другое — не то, что в тубах!» А ВАЗ-2108-кабриолет, пожалуй, самая интересная и редкая версия реэкспорта. В руках иностранных тюнеров обычная «восьмерка» превратилась в самое воплощение того прекрасного жизненного шаблона, который подарили ей ненавистные советским гражданам.

Владелец:

Гусев Дмитрий, Тульская область, 28 лет, водитель-дальнобойщик. Он питает нежную любовь к Тольяттинскому автозаводу, которому принадлежат практически все серийные модели и некоторые редкие и малозначительные.

Автомобиль:

ВАЗ-21083 Кабриолет, 1993 г., известная как Лада Наташа, реэкспортная единственная модификация, продаваемая на рынках Европы.

— У меня уже был кабриолет ваза несколько лет назад — автомобиль, известный как Лада Самара Приколы: Эти автомобили с частично съемной крышей в 80-х — 90-х переоформил немецкий импортер тольяттинского завода Дойче Лада на местный дотаторов, — рассказывает Дмитрий.

— По каким-то причинам пришлось расстаться, но с год назад я решил вернуться к машине без крыши и, как и прежде, в рамках моей привычки к отечественному автопрому. Поскольку «Фанат» еще не был настоящим кабриолетом, я нашел себе «восьмерку», известную как «Лада Наташа». Это неофициальное название — так для улучшения продаж заокеанские маркетологи, продвигая вазы на Западе, называли версии (разновидностей было несколько) «восьмерками» с мягкой съемной крышей.

Машину я приобрел в Московской области у хозяина, который купил ее в свое время ровно как интересную машину, но никак не мог выделить достаточно времени на доведение до ума.Первыми хозяевами в нашей стране после реэкспорта были какие-то Бандюки, потом она перешла к некоему купцу, который на самом деле к ней не ездил, да и последний владелец кабриолета тоже стоял без движения с середины 2000-х… Я достался автомобиль за довольно скромные для такой нечастой модификации 200 тысяч рублей.

Откуда взялись тольяттинские кабриолеты?

Кабриолет — автомобиль совершенно нетипичный для советского автопрома, если только, конечно, не повезло генералу, принимающему парад…Многие, увидев ВАЗ-2108 в варианте со съемной крышей, возмущаются и давятся — «Вот, мол, Тольятти для нашего внутреннего рынка, десятилетиями Лепи Такие же скучные модели, выдавая повод за всякий бред вроде изменение формы дверной ручки для «мегаулучшения», а раньше буржуи «знали», делая для тех уже кабриолеты…!». На самом деле это ошибка.

Никаких кабриолетов Волжский автозавод не делал — самые обычные машины вывозили за границу — ну разве что с ограниченным использованием ног и кувалдой со сборкой.А уж там, за бугром, крышу срезало — машины обходятся у заграничных дилеров так дешево, что им было выгодно переделывать малые серии в кабриолеты, причем не только давящий кузов, но и установку кожаных салонов, доработку двигателей под местные экологические требования и я даже иногда ломал кондиционеры… на рубеже 80-х и 90-х это было популярно.

То есть — внимание — ведь все эти Лады Наташи были по критическим и придирчивым канонам «колхоза» в чистом виде! Пусть он будет условно серийным… А потому, что это делали не студенты техникумов, а переделку заказывали крупные дилерские автосалоны из более-менее известных тюнинг-ателье (то есть, по сути, мастерских, оборудованных в больших и просторных гаражах!), к позвонить в колхоз. Не принято — такие автомобили сначала воспринимались как утилитарные и практичные, а в наши дни были переведены в разряд юнгтимейских диковинок и объектов охоты ценителей.

Снаружи

Сегодня на дворе 2019-й, а обычный ВАЗ-08/09 взглядов, мягко говоря, не привлекает.Редким автомобилем пока не стал, а удручающее состояние большинства экземпляров, встречающихся повсеместно и представляющих собой коктейль из ржавчины и провинциального «тюнинга», вызывает желание избавиться от такого соседства на дороге. Кабриолет — другое дело! В этой машине вам платят и бесконечные «лайки». Избавившись от жесткой крыши, нежная «восьмерка» обрела вид «лихой и боязливой», как в известном высказывании, приписываемом Петру I. входные двери, ставшие невыгодными, мощная дуга безопасности поперёк — «Наташа» выглядит, конечно, не шикарно, но круто — точно! А с приподнятой крышей из антинов из натуральной кожи кабриолет выглядит эякуляцией старого и невзрачного рокера или бластера — не хватает только «Фандера» или «Гибсона» на заднем сиденье…

Собственно, эта вариация Наташи довольно проста с точки зрения механики складывания крыши: были более урезанные модификации. Без электропривода, конечно, но с крышей, прячущейся в открытом виде в специальной нише. Наша Наташа делается элементарно — собранный тент просто лежит на виду у голов пассажиров заднего сиденья снаружи, поворачиваясь от насилующего ветра небольшим ремешком с пряжками.Устанавливается обратно тоже очень просто, при определенных навыках — за пару минут.

Тент натягивается вручную от кормы к носу, проходит поверху массивной центральной дуги безопасности, после чего передняя часть надевается фасками на «скины» в верхней части рамы лобового стекла. Затем нужно поднять над головой задних пассажиров легкую шарнирную П-образную дугу, окончательно натянув тент и завершая очертания, придающие ему окончательные очертания.

Салон

Салон Наташи — самая обычная «восьмерка» с обычной высокой панелью и аутентичным «говорящим» пластиком, детали которого стыкуются между собой без всяких прокладок против экранов и стука.Дверная обшивка — тоже самая обыкновенная. А вот кожаные кресла, без современной бутафорской консоли «Эко» — наряд получается по-заморски высоким. Кожаный салон был установлен на машину в Бельгии при переделке в кабриолет, и сделан он на совесть – толстый материал выглядит грубовато, но уже четверть века тяжело сопротивляется истиранию и растрескиванию.

Железо

Сегодня под капотом Lada Natasha, прямо скажем, нет ничего необычного – самый обычный 8-клапанный 72-сильный мотор и карбюратор Solex.Именно с таким железом вывозимый автомобиль преодолел границу, где попал в руки доводчиков. Двигатель, естественно, менять не стали, но поставили свой карбюратор с автоматическим подсосом и комплексный обвес для снижения токсичности выхлопа. Машина была оснащена катализатором, лямбда-зондом и электронным блоком управления, работающим в паре с разными клапанами и датчиками.

На нашей Наташе после возвращения в Россию вся система пришла в непонятку и неустойчивость и была заменена на простейший отечественный «карбон», но остатки европейских технологий в виде проводов и странных клапанов до сих пор можно найти под капот.От «Бывшей Роскоши» сохранился только импортный генератор большой мощности — хотя точных данных нет, был ли он уже вместо нашего уже там, или это тольяттинцы усовершенствовали машины, идущие на экспорт на конвейере.

По железу гораздо интереснее других… Насколько советские и российские автомобили были дешевы для западных дилеров, что они проводили столь значительную переработку автомобилей в версии с открытым кузовом за свои деньги и после этого умудрился продать их местным мсье и зародышам дешевле, чем кабриолеты более авторитетных и известных европейских марок!

С обычной тольяттинской восьмерки срезана крыша, изготовлен и установлен тент и система его фиксации и натяжения, вывернуты дополнительные короба вдоль штатных порогов для компенсации жесткости кузова после снятия крыши, задние крылья точеные с элементами разведения, новая крышка багажника, все детали из металла.После вмешательства был покрашен, установлен пластиковый обвес — пороги и бампера. Только вдумайтесь — насколько значителен объем работ! И в конечном итоге цена автомобиля должна была быть такой, чтобы молчаливый европейский покупатель выбрал кабриолет из Империи Зла, а не намного более привычный и понятный аналог от, скажем, Пежо или Фольксвагена!

В движении

Собственно по ходовой части, рулевому управлению, мотору и коробке этот автомобиль ничем не отличается от обычной рядовой «восьмерки», ибо доработкам в этой части не подвергался.Автомобили выпуска 08-09, если они хорошо сохранились по кузову, и сегодня имеют право на существование в качестве бюджетной машины для повседневных поездок — претензий к особому комфорту нет, но с хорошей управляемостью, уверенным удержанием любой дороги, рулем, не ну и нужен усилитель, Неплохая динамика и адекватные своим массам тормоза. Как раз эта Наташа и не предел мечтаний, конечно, но кататься можно, причем без особых мучений. Особенно с качеством качественных кожаных кресел — они эластичны и по сей день, и несравнимы со штатными текстильными сиденьями обычной «восьмерки».

Главное, что отличает «восьмерку-кабриолет» от серийной, — обзорность. Заметно хуже как из-за тента в принципе, так и из-за прозрачных мягких «окошек» в нем. В общем, в плотном городском движении требуется неблагоприятно и часто крутить головой. Снятие крыши при движении на скорости, конечно, делает машину очень шумной — в том числе и из-за искривлений воздуха в открыто лежащей на крышке багажника роле. А вот с поднятым тентом в машине, в общем-то, ненамного шумнее, чем в обычной «восьмерке» с металлической штатной ездой — дело в том, что тент хорошо удлиняет звуки ветра, потому что сделан из достаточно толстой натуральной кожи.Это не оригинальная крыша, «трогавшая» в Европе — она ​​была синтетическая, а кожаный верх был сделан на заказ уже в нашей стране, в 90-х годах, после реэкспорта.

История модели

Как таковой истории у Лады Наташи нет: мы подробно рассказывали, какие автомобили производились у разных европейских дилеров, заказывали доработку и обвесы в самых разных фирмах и автотехниках. Единой «синхронизации» корпусов кабриолетов не было, и все это было, как уже говорилось, гораздо ближе к тюнингу, чем к серьезному автопрому в его типично заводском понимании.

Поэтому, по сути, история модели — это история ВАЗ-2108, первого серийного и массового советского автомобиля с передним приводом. «Восьмерка» появилась в 1984 году, а переднеприводный Москвич 2141 — в 86-м, а ВАЗ 2109 — в 87-м. Автомобиль быстро стал символом престижа и неотъемлемым атрибутом крутых парней «Младшего и Среднего Сервиса» — это отражалось и почти во всех островных отечественных кинокартинах 80-х-90-х годов: «риск без договора», «российский транзит», «на по прозвищу зверь» и многие другие.Трехдверный хэтчбек ВАЗ 2108 — отличный пример тесного сотрудничества советского автозавода с западными фирмами, купившими патенты на массу различных узлов — от тормозов и подвески до КП и карбюратора, а также сотрудничества с таким религиозный автобрад как Порше, участвовавший в конвекции ходовой части машины Чем в 90-е годы обладатели 08/09 были чрезвычайно горды.

В период с 1984 по 2004 год было выпущено почти 900 тысяч автомобилей этой модели.

История рождения советского переднеприводного: как закалялась сталь

В середине 80-х советские автомобилисты обсуждали Спутник, он же ВАЗ 2108. Автомобиль был переднеприводным и на тот момент считался что-то легкомысленное.

Аргументы водителей были в том, что их предки ездили с карданом, а тут – передний привод… У сторонников были не менее весомые аргументы – Европа ездит на передних тачках давно, уже лет десять.Все началось задолго до выхода «Спутника». В середине 60-х СССР заключил выгодный контракт с FIAT. В 1966 году FIAT-124 был признан лучшим в Европе. Именно этот факт, да еще и существовавшие предубеждения против новой конструкции, повлияли на окончательное решение правительства СССР.

Но первым переднеприводным автомобилем в СССР был не какой-нибудь прототип ФИАТа или другой иномарки, а ЛуАЗ 969Б. Его начали выпускать в 1967 году просто потому, что Луцкий завод не имел возможности выпускать детали с приводом на два задних колеса.Эстонцы в то время выпускали забавный грузовик ET-600.

За основу производитель взял двигатель ЗАЗ, передний привод и максимум серийные агрегаты. Полудомашнее производство было закрыто, не успев войти в колею. Чуть не забыл вспомнить уникум, который планировался как прототип ЛАЗ-360. Привод тоже решили сделать двумя колесами на передние колеса, а двигатель умудрились пристроить аккуратно под водителем. Эта идея также не нашла своего продолжения.

В рядах высшего руководства было много скептиков, пресекавших любые попытки создания переднего привода.Тогда В. Миронов, один из самых предприимчивых конструкторов того времени, решил доказать своему директору, что передний привод имеет право на существование вне зависимости от типа автомобиля. Так появились НАМИ-0137 (кузов ЗАЗ-966 плюс двигатель мощностью 36 лошадей) и НАМИ-0132 (ВАЗ-2101 в комплекте с узлами Peugeot 204).

ИЖ-13

После короткого теста отдали на ВАЗ. В 1971 году был проведен еще один эксперимент. Теперь инженеры замахнулись на переднеприводную Волгу, которая получила название НАМИ-0173, оригинальную коробку передач, двигатель от «Москвича 412».Несмотря на то, что Ижевский завод всегда считался «придатком» советского автопрома, здесь тоже работали над переднеприводными автомобилями. В частности, речь идет о моделях ИЖ-13 и ИЖ-14. ИЖ-13 (он же «Старт») был создан И. Слесаренко.

Автомобиль с кузовом хэтчбек получил название «Старт». Очевидно, в «Ижевске» забыли, что микроавтобус с таким названием не так давно выпускался в Украине. Мелочи, но все же… Главной причиной выбора хэтчбека в качестве кузова была не мода, а возможность загрузить его длинными предметами.Максимальная скорость автомобиля составляла 142 км/ч, а ИЖ-13 тратил 8,8 л на 100 км.

Опять та же история. Когда завод пытался заинтересовать какое-либо министерство своей разработкой, ничего хорошего из этого не вышло. После нескольких безуспешных попыток бедный Ижевский завод приложил все усилия, чтобы выпустить на рынок хоть какие-то машины, надолго позабыв о переднем приводе.

ВАЗ-Э1101

Сотрудники ВАЗ тоже решили попробовать себя в производстве переднеприводных автомобилей.Однако сначала удалось сделать «Чебурашку». Да не удивляйтесь: именно так окрестили ВАЗ-Э1101 сами конструкторы. Посмотрите сами – сходство действительно есть.

Впоследствии машину неоднократно модернизировали и даже выпустили второй образец — ВАЗ-2Э1101. Внешне машина немного походила на FIAT 127. Однако, если присмотреться, можно увидеть и черты будущей Нивы: АЗЛК решил попробовать свои силы в создании автомобилей с передним приводом.Произошло это в конце 1970-х годов. Конечно, было бы вполне логично взять за основу ходовой прототип С-3.

Но вот в чем дело – высшее руководство взяло и полюбило французскую Симку-1307, признанную автомобилем 1976 года. Было решено скопировать с нее 41-й Москвич, используя техническую начинку Audi 100 Первый образец на ходу, на котором был изготовлен «Француз», получил на заводе прозвище «Максимкой». Он появился в 1977 году. До выпуска знаменитого Москвича 2141 оставалось каких-то десять лет.Стоит отметить, что конструкторы так и не смогли поставить нормальный мотор.

В 1984 году ВАЗ-2108 стал серийным, открыв новую страницу отечественного автопрома. Сегодня переднеприводной машиной уже никого не удивишь — они воспринимаются как данность. А ведь в советское время такие машины были как минимум чудом. Узнайте все о новой Lada Vesta.

Car Crash Test ВАЗ 2108 APK 1.5.4

Перед вами новый симулятор разрушений автомобилей Car Crash Test ВАЗ 2108.В этом симуляторе представлен новый автомобиль ВАЗ 2108. Выбирайте понравившуюся машину в гараже и делайте с ней все, что хотите. Проверьте не только машину, но и манекен. В симуляторе Car Crash Test ВАЗ 2108 есть выбор режимов вождения и краш-тесты. Вы можете выбрать краш-тест и после него вы узнаете, каковы были шансы выжить при краш-тесте манекена, выжила ли машина и многое другое. Разбейте кирпичные стены на большой скорости и уничтожьте 3Д машину ВАЗ 2108, разбейте машины полностью и постарайтесь оставить муляж нетронутым.Устройте машине краш-тест и другие испытания или просто получайте удовольствие от вождения. Кастомизируйте ВАЗ 2108 и другие автомобили, делайте их более комфортными для себя и своей гонки. Меняйте цвета, диски и многое другое, чтобы машина вам больше нравилась. Пройти все испытания краш-теста ВАЗ 2108 с манекеном. Мы часто обновляем наши симуляторы, и почти всегда реагируем на ваши отзывы и комментарии, а если у вас есть предложения, мы будем рады их увидеть, наши игры основаны на ваших отзывах и предложениях. Благодаря вам в симуляторе Car Crash Test ВАЗ 2108 представлена ​​новая система повреждений машины.Для тех у кого игра возможно подтормаживает — уменьшите качество графики в настройках игры (Настройки -> Графика). Основные положения игры: — различные локации — 3 качественные 3D модели автомобилей и ВАЗ 2108 — различные настройки для кастомизации машины (цвет машины и т.д., диски и литье, ремонт кузова, схождение , пневмоподвеска) — большое количество настроек управления стилем вождения автомобиля — Различные режимы краш-теста и вождения автомобиля — живой манекен для краш-теста ragdoll — реалистичная графика и повреждения машин (в зависимости от модели телефона — Настройки -> Графика) — новая система разрушения машины Ваши предложения, идеи и критику вы можете писать либо в комментариях к нашему симулятору, либо на почту: [email protected]

АвтоВаз 2108/Лада Самара | МАР Онлайн

Ойген Педерсен

Авторские права на текст и фотографии принадлежат Автору(ам), если не указано иное.

Следующая модель Лада в моей коллекции это Лада 2108 / Самара . Фотография ниже была сделана во время отпуска в Кишиневе в Молдове .

Следующая фотография сделана на автосалоне, взята из Интернета.

2108


2108 был первым настоящим советского производства , построенным переднеприводным легковым автомобилем, так как ЛуАЗ-969В , появившийся в 1967 году, был действительно грузовым автомобилем.Это был также первый отечественный трехдверный хэтчбек, хотя Москвич на базе Иж 2125 Комби был первым советским хэтчбеком.

2108 был выпущен в 1984 году. В основном продавался как Sputniks в Советском Союзе , на большинстве экспортных рынков он имел марку Lada Samara . Семейство
включало седаны, трех- и пятидверные хэтчбеки, а также послужило основой для нескольких моделей ограниченного производства.Ваз 2108 оснащался несколькими типами двигателей, в том числе с электронным впрыском топлива, а также некоторыми двигателями роторного типа Ванкеля.

С 1997 по 2005 год выпускался рестайлинговый Самара-2 . Официально производство модели 2108 было прекращено в 2005 году, но пришедший ей на смену 2113 был лишь рестайлинговой версией этого автомобиля и выпускался до Renault вложений в ВАЗ и реструктуризации Ассортимент продукции с Renault / Dacia повлиял на такие автомобили, как Kalina и Granta. Всего было произведено более 900 000 автомобилей 2108 и его производных, и многие из них были экспортированы в первые годы производства. В последующие годы экспорт в Западную Европу и Северную Америку прекратился, поскольку модель 2018 года не была адаптирована для соответствия новым стандартам выбросов и краш-тестов.

Первоначально Советы скептически относились к западной тенденции выпуска автомобилей с передним приводом. Отчасти это было связано с высокими техническими стандартами, необходимыми для изготовления и обслуживания технологически сложных компонентов, таких как угловые шарниры.Они также не хотели инвестировать в стоимость переоборудования новой конструкции цельного кузова, которая была необходима для замены 2107, происхождение которого восходит к Fiat 124, выпущенному в 1966 году. Однако в 1981 году было объявлено, что следующий пятилетний план будет включать в себя введение совершенно нового переднеприводного автомобиля.

Любопытно, что название «Самара» изначально предназначалось для западного рынка
, а название «Спутник» было придумано для внутреннего рынка. На практике часто даже модели отечественного рынка оказывались с самарскими шильдиками

.

Для советского отечественного автомобилестроения проект развивался очень быстрыми темпами.В 1975 году было дано разрешение на начало разработки, и к 1978 году был готов первый прототип. К 1984 году автомобиль был запущен в серийное производство. Говорят, что когда прототип был готов, двигатель не запускался, и прошло несколько дней, прежде чем он заработал нормально. Удивительно, как сам двигатель не был новой технологией. Несмотря на то, что он рекламировался как успешная советская разработка, в разработке также принимали активное участие консультанты итальянского Fiat и немецкого Porsche.

Наконец, в 1984 году была выпущена опытная партия автомобилей. За рулем журнал
подробно освещал это событие на своих страницах:

«… Собственно ВАЗ 2108 не просто новый автомобиль, а первая модель
принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. При утверждении технического задания
в 1978 году предпочтение было отдано компоновке
с передними ведущими колесами…

Как показали всесторонние испытания и эксплуатация
в различных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим
потребительским качествам от других распространенных в нашей стране автомобилей.Он не уступает
лучшим зарубежным аналогам своего класса. Автомобиль
хорошо приспособлен для эксплуатации в нашей стране и в этих условиях мы
смело можем сказать, что он превосходит зарубежные модели…»

Помимо иностранных консультантов, иностранные инженерные фирмы также привлекались к поставкам деталей, которые Советы еще не могли производить. Существовали большие надежды на экспортные продажи, и Советы не хотели терять лицо, поэтому были вложены значительные средства.Однако, в то время как основы дизайна и технологии были созданы при активном участии западных консультантов, довольно мягкий стиль был сделан советской командой на АвтоВАЗ . Советы даже отказались от возможности использовать некоторые значки Porsche на автомобилях, что-то, что SEAT позже эффективно использовало на своих первых моделях Ibiza , для которых Porsche предоставил инженерные консультации.

Изначально предполагалось, что модельный ряд будет иметь только два типа кузова — трехдверный и пятидверный хэтчбек.Предполагалось использовать три двигателя объемом 1,1, 1,3 и 1,5 литра. Однако вскоре стало ясно, что спрос на «трехобъемный» седан есть, поэтому был разработан один,

.

В 1990 году на Брюссельском автосалоне компания «Скалдия-Волга », крупный импортер советских автомобилей в Европе, представила стильный кабриолет Лада
Наташа
, подготовленный для мелкосерийного производства. Они производились небольшими партиями в Брюсселе, а затем в Братиславе и Праге. Большинство из них экспортировалось во Францию ​​​​и Испанию, где эти автомобили пользовались успехом благодаря низким ценам, снижающим конкуренцию.

Дальнейшие вариации Lada Samara выпускались для западных рынков, включая рестайлинговую Lada 2108 Carlota с обвесом немецкого производства и «заряженную» Lada Samara RSI с обвесом и Mangoletti Tuning. «гоночная» система впрыска с турбированным 1600-кубовым двигателем мощностью 100 или 130 л.с. Среди других специальных предложений — норвежская Lada Konelia , на которую снова был нанесен обвес.

К началу девяностых экспорт 2108 резко сократился.Экспорт в страны за пределами старой зоны СЭВ практически прекратился. Этому способствовало сочетание несоответствия новым стандартам конструкции, устаревшего стиля и двигателей, а также конкуренция со стороны новых южнокорейских производителей.

В 2004 году Лада-113 заменила в производстве ВАЗ 2108 . Хотя на самом деле это был всего лишь рестайлинг Самара , и он так и не вышел на экспортные рынки.

На базе 2108 создано несколько спортивных автомобилей. К ним относятся Лада Ева , Лада Самара Т3 и Ваз 2108 Ралли 4х4 .

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли , созданный в Управлении главного конструктора ВАЗ . В основном он имел переделанный кузов, в который был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводящий в движение задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация: ВАЗ-2108-Ралли 4х4 , а в 1987 году была построена сверхмощная Ева Вильнюс , хотя машина была в основном среднемоторной спец. только минимальные элементы Самары в качестве стилевых особенностей.

К началу 1990-х внутренние трения внутри Советского Союза означали, что старые партнерские отношения между ВАЗ и другими компаниями советского блока начали приходить в упадок. ВАЗ продолжал участвовать в ралли Дакар , и других африканских ралли в качестве рекламы прочности своей продукции, но они все меньше и меньше участвовали в подготовке автомобилей. К тому времени, когда участвовал в соревнованиях раллийный автомобиль Samara T3 , он был основан на пространственной раме, созданной за пределами СССР , и был оснащен двигателем 3.6-литровый оппозитный двигатель Porsche установлен в середине автомобиля. Кузов из легкого сплава был изготовлен в СССР Туполев , советский производитель самолетов. Он пользовался некоторым успехом в изнурительных ралли, но к этому моменту ценность рекламы становилась ограниченной, поскольку автомобили теперь устарели на западных рынках, а распад Советского Союза был не за горами.


Модели

Это первая модель 2108 из моей коллекции.Модель движения службы безопасности Lada 2108. Судя по штампу в заводской коробке модель 1991 года выпуска.

Модель была изготовлена ​​в Саратов в масштабе 1:43 пока еще существовал Советский
Союзный
. У модели открывается все: обе двери, капот и багажник. Кроме того, верхняя часть передних сидений может быть сдвинута вперед, чтобы обеспечить доступ к задним сиденьям, поскольку эта модель является двухдверной версией автомобиля.

Несмотря на то, что они открываются, багажник и капот не остаются открытыми, а откидываются назад, как только их отпускают, что затрудняет фотографирование.Складывающиеся передние сиденья можно увидеть на одной из фотографий.


Моя вторая модель 2108 более новая модель производства Россия на 1:43 масштаб. К сожалению, я не знаю, когда он был изготовлен, потому что на коробке нет штампа с указанием года. Модель производилась в Саратове . Эта модель поставляется с советской прицепной палаткой Скиф , изготовленной из пластика.

На модели все открывается так же, как на советской модели и передние сиденья складываются, чтобы получить доступ к задним сиденьям.Однако задние фонари на этой модели беднее, чем на модели советских времен, где задние фонари разделены на секции разного цвета, которые хорошо видны. На более новой модели задние фонари выполнены из пластика одного цвета, и хотя они разделены на секции, это не очень хорошо видно. Колеса также отличаются от советской модели, возможно, они предназначены для представления легкосплавных дисков, а не стандартных стальных, которые обычно используются на внутреннем рынке Лады.

Немного информации о прикрепленном прицепе Скиф : Кемпинговый прицеп скромных внешних размеров открывается в брезентовый «домик».Такие прицепы были особенно популярны в бывшем Восточном блоке, например, аналогичные прицепы производились в Восточной Германии по стандарту IFA . Помимо прицепов-тентов Скиф изготовил прицепы для перевозки генеральных грузов, а также лодочные прицепы. Выпускались на заводе «Искра » с 1975 года.

Прицепы имели два колеса и оснащались независимой рычажно-пружинной подвеской и гидравлическими амортизаторами. Было установлено дышло шарового типа. Они были популярны, так как их было легко буксировать, но они открывались легче, чем стандартная палатка.

При буксировке максимально допустимая скорость движения в СССР составляла 90 км/ч. Примерно за десять минут конструкция раскладывается в удобную палатку площадью около 14 квадратных метров с двумя окнами. Спальные места были в метре над землей, так что это был шаг вперед по сравнению со сном на земле в палатке. Утверждалось, что в открытой палатке трейлера могут разместиться трое взрослых и двое детей, хотя есть подозрения, что она была бы довольно «забита».Когда не спит, палатка прицепа может быть преобразована в стол и место для сидения. Более поздние версии прицепа, 2M или M2 , поставлялись с дополнительными алюминиевыми стойками и брезентовыми панелями, которые можно было превратить в веранду.

Только относительно привилегированные советские граждане могли позволить себе такие прицепы, поскольку они были слишком дороги для большинства, продаваясь примерно за четверть цены нового автомобиля или выше. От 850 до 2000 рублей в зависимости от версии, против 5500 рублей за ВАЗ 2101 .Возможно, они были относительно дороже восточногерманских прицепов IFA , которые были обычным явлением, буксируемым Trabants и Wartburgs , направлявшимися на каникулы в Чехословакию или Венгрию. Хотя прицепы Скиф больше не производятся, они по-прежнему популярны среди подержанных автомобилей в России . Запрашиваемая цена зависит от комплектации, версии, состояния и года выпуска.


История ВАЗ-2108.Страница 1

Решение написать статью о ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что написать о машине, о которой вроде бы знают почти все! При всех своих недостатках «восьмерка» для СССР была революционной машиной. И это даже не касалось вылепленного переднего привода или аэродинамического дизайна, философия автомобилей была иной. Первому советскому гражданину разрешили иметь трехдверный автомобиль со спортивным дизайном нетривиального характера. Сколько простора для тюнинга в девяностых дали семьи владельцев «Самары»! Меняется все — начиная от фар, заканчивая выхлопной системой.Появившийся в 1984 году, этот автомобиль, похоже, не собирался уходить с улиц. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратив при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самом противоречивом, но, без сомнения, самом противоречивом автомобиле производства СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…

источник


02. В предыдущем обзоре мы рассказали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе.Однако, как известно, бренд смог выйти на рынок только в конце восьмидесятых, когда Самара уже успела покататься по проселочным дорогам. Официально о создании в Тольятти новой модели автомобиля министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков объявил в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗ будет создан автомобиль с передним ведущие колеса не связаны с конструкцией и технологией производства «Жигулей» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начало распространения переднеприводных автомобилей по всему миру, советские автопроизводители отнеслись к нему поначалу весьма скептически.Споры возникли как на техническом, так и на технологическом уровне. И должна ли вся советская промышленность осваивать, например, ШРУСы, необходимые для выпуска автомобиля такого класса? Очевидным был тот факт, что перспективное семейство нуждается в принципиально новом корпусе, классическое семейство стремительно устаревает, даже будучи обновленным до версии 5.5.07. Кстати, вот поиск макетов модернизации ВАЗ 2101 начал заводской конструктор Владимир Пасько. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов — здесь применено много решений, подробнее мы увидим на модификации Samar.
Кстати, название Самара в первую очередь предназначалось для западного рынка, для внутреннего названия было придумано спутником, но это «не беда», и вскоре все автомобили семейства «Самара» получили шильдики на задней двери. Поскольку машина была во многом революционной, было решено привлечь к ее созданию западных партнеров. Были переговоры с несколькими компаниями, но в итоге в качестве основного партнера был выбран немецкий Porsche.

Так принималось решение о сотрудничестве главного конструктора АвтоВАЗа в 1975 — 1996 гг.Георгий Мирзоев в книге «Пламя высоких мыслей»:

В 1975 году президент компании «Порше» Э.Фурманн встретился с Владимиром Поляковым, который уже был министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре сказал, что немецкое правительство причинило большой вред Советскому Союзу, развязало Вторую мировую войну, и это надо как-то компенсировать.
В результате договора между ВАЗом родился и концерн «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГНТТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года — с 1976 по 1978 год. На 500 000 немецких марок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми деталями крепления; двигатель, работающий на бензине, плохо смешивает; Модернизация компоновки шасси ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет «Порше» постоянно находился в нашей команде специалистов, регулярно обновлялся, что позволило «набраться ума» и двигателялистам, и жестянщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технике из нашей техники мнение было однозначное: Фиат у нас, т.к. там лучше разбирается в нашей вазовской технике, компоновке оборудования.
Но, так как сам Fiat сотрудничать с нами по переднеприводной технике отказался, он предложил свою дочернюю компанию UTS, которая специализируется на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой работал сам ВАЗ Самара, немецкие и итальянские Порше в том числе, но были еще десятки компаний — поставщиков по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но ставки были высоки.Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда стала совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Может, это и не очень высокий показатель для гигантов автомобилестроения, но для единичной советской модели – это было настоящим достижением, и новой модели не суждено было «ударить в грязь лицом». Следует сразу отметить, что в отличие от «начинки» к конструкции спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на стадии проработки стайлинговый эскиз напоминал переднюю часть даже американского Pontiac тех лет.


03.


04. Образца 1978 года и коллектив его создателей.


05. Обратите внимание на утопленные в боковины дверные ручки — позднее от этого решения отказались. Даже легенда, будто русский эмигрант с Порше дал нашим инженерам ручку на модели 924. Впрочем, эти легенды не лишены оснований. Помимо очевидных преимуществ, которые давало сотрудничество с мировыми грандами машиностроения, наша бюрократическая система часто «сбоила» и порождала неприятные прецеденты.

Напоминает тест Константина Кукушкина:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасили нашу бюрократию.
Компания предлагает нам решение, которое мы должны были бы в определенное время оценить и высказать свое мнение о его пригодности в нашей среде.
В нужный момент мы обычно не подходили, но чтобы не ударить в грязь лицом и показать неумение работать быстро, заранее эти предложения одобрили. Позже, когда стало ясно, что предложенное для нас неприемлемо, пришлось искать новое решение.Компания охотно предложила другой вариант — просто заплатить.
При окончательном проектировании кузова, в тестах рождались удачные решения, иногда даже лучше, предлагаемые фирмой. Но нашу бюрократию они наотрез отвергли. Договор!
На мои высказывания вроде бы никто не привел два конкретных примера из личного опыта.
Таким образом, предложенный дизайн боковой двери никак не хотел вписываться в норму. Филимонов, и я долго боролся с провисанием дверей, переделывал несколько вариантов.
В результатах поиска есть двери, отвечающие всем стандартам, а значит, легче на 200 гр.
Об этом писали соответствующие отчеты и «форганги». Но мы все равно вынуждены «мучить» дизайн, разработанный компанией.
Когда его наконец полностью отвергли, фирма предложила новый — наш, сделанный нами год назад, его пригладил и облагородил внутреннюю панель. Дверь принята как твердое предложение!
Аналогичная ситуация произошла с платформой хранения. При лобовом столкновении аккумулятор не хотел оставаться на корте (или площадка не хотела держать аккумулятор). Была изготовлена ​​накладка
Me, которая на 100 г немецкая легче и проще в изготовлении.Он выдержал испытание, но не был принят.
Ее отправили на «Порше». Испытания она выдержала.
Представитель компании г-н Гетцер при проверке моего сайта сказал:
— Подагра. Но фирма — лучше.
Была принята площадка фирмы — мирная.
Что было, то было. Из песни слов не выкинешь.

Были забавные ситуации. Специалисты Porsche предложили нанести соответствующую надпись на ту часть, к которой приложена рука. Однако Советы отказались.В журналах писали: «…при участии немецких специалистов». Любой европейский производитель чести был бы за честь иметь шильдики Porsche на деталях автомобиля, но «советская собственная гордость»…

Надо сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, затем в 1978 г. был построен первый прототип, в 1984 г. автомобиль пошел в серию Интересно, что этот первый пример был казусом.Машину собрали ровно 31 декабря 1978 года, но запустить двигатель не удалось. Однако 2 января 1979 года инженеры вновь приступили к испытаниям.

Машина разработана по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено название «Гамма», так как каждый новый образец серии с двумя нулями — 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражает готовность конкретного экземпляра к серийному производству. Необходимо учитывать, что согласование трех инженерных районов: Тольятти, Штутгарта и Турина осуществлялось без использования современных технологий передачи данных.Между тремя городами все время «курсировали» прикомандированные специалисты из разных компаний.

Один из первых «переднеприводников» ВАЗ проекта «Ладога».


06. Поиск и эскизы проекта ресталийнга ВАЗ 2101 дает представление об общем высоком уровне дизайна на ВАЗ тех лет.

07. Пластилиновый макет ВАЗ 2108

08. Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Акцент сделан на ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

09.002
Однако, помимо разработки автомобиля и постановки его на производство, предстоит решить гораздо больше организационных задач для поставщиков. Как известно, до сих пор проблема качества российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось буквально оббивать пороги цехов и заводов, что бы уговорить предприятия выпускать тот или иной вид продукции хорошего качества и нужной комплектации. Ниже приведен один из лучших примеров.

Отзыв технолога А.Зевакин:

С изготовлением стекол для новых ВАЗ-2108 Борского стеклозавода было много сложностей.
Лобовое стекло и дверь багажника приняты в конструкцию без возражений. Но разработка утопленных стеклянных дверей и боковых стенок окон встретила сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватает. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них — в новинку, но сначала даже не хотелось пробовать. Это и понятно — зачем им лишняя головная боль?
Только благодаря вмешательству г.Мирзоев, которому удалось договориться с их главкомом Московского завода, дал согласие на изготовление пробной партии стекла.
Работой руководили главный инженер стекольного завода А.Жималов и заместитель главного технолога В.Тарбеев. Из UGC прислали мне.
Все вместе мы осмотрели и подобрали печь, пресс, на который потом установили наши штампы, предварительно намотав на них стеклоткань.
Дело в том, что пломбы были деревянными, и они срабатывали при контакте с горячим стеклом.
На первый пресс завода приехало много специалистов.Позже я осознал все трудности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60 обработанных заготовок удалось получить только 11 годных стекол — 7 правых и 4 левых. Остальное — драка или брак от примерки. И только тренировки проводили в две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Затем было много поездок к Б. Глассу Унжаковому, Ю. Шевелеву, В. Кузнецову, Д. Хусаинову — для доводки рабочего оборудования и изготовления стекла.
Каждая поездка хоть и с трудом, но позволяет вовремя обеспечить сборку прототипов.

Такие проблемы были буквально у всех! Резиновые уплотнители для стекол, амортизирующие бамперы из стеклополиуретана – все это дано «в бой». Советская промышленность по многим направлениям вышла с «восьмеркой» на новый уровень производства, но этот уровень дался очень тяжело….

Кстати, изначально в семейство должны были входить модели с двумя вариантами кузова (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1,1, 1,3 и 1,5 литра, но позже выяснилось и необходимость разработки седана, которая продлилась аж до 1990 года…

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

10. Scoda Favorit (1987-1995) — аналог «девятки» даже внешне

11. Наконец, в 1984 году изготовлена ​​опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За рулем» не мог не отметить такое знаменательное событие и провел «восьмерку» в некоторых своих номерах. В двух новогодних журналах появляются подробные статьи о новом автомобиле:

«На самом деле, ВАЗ 2108 — это не просто новый автомобиль, а первая модель кардинально нового дизайна для семейного автомобиля.Когда в 1978 году было утверждено техническое задание, предпочтение было отдано схеме сборки с передним приводом… »

«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в различных погодных и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только сильно отличается по По своим потребительским качествам он не уступает другим распространенным у нас машинам. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам в своем классе. Машина хорошо приспособлена для эксплуатации в нашей стране и в этих условиях можно смело сказать превосходит зарубежные модели».

12.

13. В 1989 году «За рулем» «сокращал» результаты теста британского журнала «Car», проводившего тест Ford Escort и «Восьмерки» на внутреннем рынке, но и на внешнем, ему нужна была масштабная рекламная кампания.Для продвижения новой модели всемогущий «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и , конечно же, формирование имиджа спортивного бренда.Это стоит подробнее.

Французская реклама Самара

15. Рекламная фотосъемка Б. Хетагурова

16. На базе «восьмерки» разработали несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе для внутрисоревновательных раллийной классической компоновки и настоящего среднего класса. монстры: Лада Ева, Лада Самара Т3, ВАЗ 2108 Ралли 4х4

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в Управлении принудительных испытаний Управления Главного конструктора ВАЗ. В основном он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель с задним приводом.Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108 Rally 4×4, а в 1987 году в Вильнюсе построена большегрузная Ева.

ВАЗ 2108 Ралли 4Х4

17. Здесь я постарался изобразить «коллективный» образ раллийного паренька того времени. Конечно, они не были желтыми и имели «рекламную» окраску. «Люстры» навешивались на бампер по необходимости.

18. Развитие автомобиля ВАЗ 29081. По проекту автомобиль должен был иметь трехсотсильный двигатель.

19. На ярмарке стоит отметить, что на Лада Ева «восьмерка» остались только двери, лобовое стекло и головная оптика — остальной кузов выполнен из стеклопластика, имел оригинальный дизайн. К слову, аэродинамику автомобиля специалисты Приенаи отрегулировали экспериментальным заводом спортивной авиации ДОСААФ.

Даже использовался другой двигатель — блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой, распределенным впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдающий 300 л.с. Причем двигатель располагался не спереди , и задний (за сиденьями) и задний привод.Ходовая часть также претерпела значительные изменения — передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикрепленные к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ничуть не уступал тогдашней королеве ралли — Lancia Stratos.

Но создание спортивного автомобиля на базе ВАЗ-2108 не остановилось, ведь кроме ралли группы Б, есть и другие соревнования – такие как знаменитый «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х в Советском Союзе, казалось бы, неистребимом, уже были намечены некоторые трения, и Вильнюсский экспериментальный завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», а значит, и за доводку машину взяла компания POSH — дистрибьютор Lada во Франции.В LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше — даже двигатель был уже не советский, а немецкий оппозитный Porsche… объемом 3,6 литра, развивающий мощность в 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Порше 959, подвеска, подвеска, разработанная на базе Туполева, используется в шасси истребителей и кузове, состоящем из пространственной рамы, рамы и сверхлегкой обшивки Композит… LADA SAMARA T3 заняла седьмое место в рейтинге ралли «Париж-Дакар» 1990 г.

Источник:

ВАЗ 2108.Немного истории

Нашел в своем архиве эскиз-схему (3 вида) передней подвески 2Э2108 (опытная, 2 этап — старая нумерация). Собственно, это то, что они самостоятельно разработали на ВАЗе, на момент начала работ по контракту с Порше (до 1981 года, когда появились прототипы 100-й серии, это уже была нумерация по правилам Порше).

Изображение

Вид 1 (сбоку).

Изображение

Вид 2 (сверху).

Изображение

Вид 3 (сзади).

Можно отметить, что многие решения на момент начала работ по договору уже реализованы. Но были и принципиальные отличия, главное (только в отношении ходовой части) было нижнее расположение рулевой рейки (не показано, но видно по поворотному рычагу, кстати, несъемному, из-за чего кованый кулак имел довольно сложную технологическую форму). Также хочу обратить внимание на профиль передних лонжеронов (вид 1). Позднее, уже по рекомендации «Порше», лонжероны приобрели окончательную (занижающуюся к порогам) конфигурацию.

Также хорошо помню экспертную оценку управляемости/устойчивости) 2Э2108, потому что была одна проблема, которую мы не решили в этой серии. Дело вот в чем. Есть такая методика оценки системы управления в нестационарных режимах (из той же «оперы», что и «перестановка»), называемая «рывком руля» (ВНИМАНИЕ! Не повторять!).

При движении по прямой, на определенной (в методике) скорости производится быстрое (и поэтому «рывковое») отклонение руля на определенный угол (от нейтрального положения).После такого удара должен быть затухающий «возврат» руля с некоторым «броском» (через среднее положение) в сторону, противоположную действию (уже с меньшей амплитудой), затем — возврат в нейтраль положение (или другой небольшой полупериод).

Так и должно быть. Но… Не в этом случае. В данном случае произошло следующее. После «рывка» руля при возврате был «бросок» с незатухающими колебаниями. Более того, как только добавлялся газ, руль вибрировал с нарастающими амплитудами и «поймать» машину становилось очень проблематично (если быть точнее, это мог сделать только высококлассный водитель-испытатель – слава богу, у нас было их).Первый шок был сильным. Хорошо, что все это обнаружилось при испытаниях, которые проводились на взлетно-посадочной полосе (в Запорожье). Позже немцы объяснили, что это результат большого угла «кастера» (по аналогии с «классикой» был заложен угол 3°30’). Как это.

Вообще. Сказать, что ВАЗ 2108 родилась непросто, значит ничего не сказать. Конечно, было много технических сложностей. Но дело не в этом. В нашей автомобильной истории заводы (как правило) строились с привлечением иностранного производителя под уже выпущенную им модель.Помним: ЗИС, ГАЗ, АЗЛК, ВАЗ. И вот случай. Совершенно новая схема компоновки (до этого переднего привода в СССР не было). К тому же запуск такого автомобиля требовал нового оборудования практически на все основные агрегаты (а на тот момент оборудование на ВАЗе не работало и 10 лет). Какие были времена? Не только «ВАЗ», но и руководство Минавтопрома (а, значит, министром тогда был Поляков В.Н.) никак не могло решиться на столь кардинальный шаг. Риск огромен (вдруг провал).А тут очень мощное «классическое» лобби (и на ВАЗе, и на том же Минавтопроме). «Масла в огонь» добавил «Фиат». Услышав о наших сомнениях, они «понеслись» с предложениями по разработке нового заднеприводного автомобиля на имеющихся агрегатах (а, следовательно, и с использованием имеющегося оборудования). В! Какое искушение. На «передний привод» сотрудничать отказались.

В итоге победила переднеприводная позиция. Следует напомнить, что к концу 70-х тенденция к переходу на «передний привод» (по крайней мере, в сегменте «гольф-класса») стала достаточно отчетливой.Это тоже сыграло свою роль. Желание следить за прогрессом на ВАЗ всегда имело место быть.

Именно так дизайнеры представили общий вид будущего автомобиля (для справки, стиль автомобиля разрабатывали В. Пашко и В. Кряжев).

Image

Первый опытный образец 2108 был изготовлен и предстал «на глазах» 31 декабря 1978 года (в те времена «запуск», «выпуск» и т.п. приурочивались к каким-то датам). Правда, завести его не смогли — что-то напутали в проводке.Но, уже 2 января 1979 года все было исправлено, и пошла первая «восьмерка».

Интересный факт. Исходная нумерация модификаций внутри семейства: ВАЗ-2108 — трехдверный хэтчбек, ВАЗ-2109 — пятидверный хэтчбек, ВАЗ-2110 — пятидверный седан. Позже в силу разных обстоятельств седану был присвоен идентификационный номер ВАЗ-21099, а следующей базовой моделью после ВАЗ-2108 стала ВАЗ-2110.

Надеюсь было интересно (хотя бы немного).

PS Чтобы не было разных толкований по поводу «что было и чего не было» при разработке ВАЗ 2108 (с точки зрения конструктивных решений), привожу еще один исторический факт!

Изображение

Второй слева — Демидовцев (главный дизайнер Центра стиля ВАЗ), второй слева среди «людей в белых халатах» (со скрещенными руками) — Мирзоев (Главный дизайнер ВАЗ), ну и атрибуты в честь событие (на столе) в количестве 2 (двух).

Почему ВАЗ 2109 называют зубилом. История покупки: назад в будущее

Алексей Нарышкин: Доброе утро, Сан Саныч. С праздником вас. Ваше послание к Новому году. Все уважаемые президенты уже выступили.

Александр Пикуленко: Остался только я? Да, я хочу обратиться к людям. Как-то так получилось, что это 2015 год автомобиля. Это год козы, а коза — наша машина. Есть официальное заводское клеймо, есть официальное заводское название, но когда машина попала в народ, иногда она получает прозвище.А получить прозвище и стать героем народных анекдотов — это, я считаю, высшая награда. Высшее признание.

Алексей Соломин: Например, Горбатый.

Пикуленко А.: Пожалуйста, почему бы и нет. Горбатый, Захар, Колун, Козлик, Бобик, Буханка, Кормилица.

А. Нарышкин: А Козой что называется?

А.Пикуленко: Да давайте все таки с Козлика начнем, раз в такой год. Козу в девичестве, точнее в период родов, вообще называли Работницей.На самом деле, это началось намного раньше. Началось с ГАЗ-69, потому что до этого наш первый вездеход — ГАЗ-64, ГАЗ-67 — назывался Иван-Виллис, потому что он переплелся с теми Виллисами, что попали к нам по ленд-лизу. Джипы были Форд, Виллис. Почему-то их не называли козлами. Появился ГАЗ-69. Автомобиль, который действительно умеет хорошо ездить по бездорожью, как оказалось.

Уже к тому времени великая школа Грачева на Горьковском заводе, безусловно, достигла совершенства.Эта машина делалась для военных, а вся продукция, которая делается для военных, называется странными именами. Василек — вроде бы нежное имя. А оказывается, это какое-то смертоносное оружие военных. Так вот этот — его звали Рабочий. Потом, когда ГАЗ-69 перевели в Ульяновск, он стал УАЗ-69, а, уйдя в народ, стал «Козликом».

А. Нарышкин: А кто его козлом назвал?

Пикуленко А.: Водители назвали его.

А. Нарышкин: То есть народный? И мало ли, может, какой-нибудь директор завода увидел, как он сошел с конвейера, и назвал его.

А.Пикуленко: Нет-нет, чисто народное. Это отражает некоторые внутренние устремления и тенденции. У нас была копейка, ВАЗ-2101.

А. Соломин: Вы знаете, я до сих пор встречаю их на улице.

Пикуленко А.: Почему бы и нет. Жигули Копейки стоят.

А.Нарышкин: Просто мне кажется, что «Коза» это как-то унизительно.

А. Соломин: Мне кажется, что ник дали не владельцы этих автомобилей, а владельцы других автомобилей о владельцах этих автомобилей.

А.Пикуленко: Скорее всего, это прозвище дали не владельцы этих машин, а те, кто ездил там на заднем сидении. Там он трясется и болтает.

А. Соломин: А кто-то любит болтанку.

А.Пикуленко: Не забывайте, что вы не нашли это поколение настоящих Козлов. Потому что сейчас все-таки УАЗ Патриот далеко ушел от оригинала.

Кстати, народные названия машин отражали время. Назвали Копейкой — она ​​еще ласковая. Горбатый — немного посмеяться. Но в девяностые годы Шестерку, ВАЗ-2106, стали называть каким-то дрянным именем Шоха. То есть имена имеют очень четкие временные рамки.

Кстати, название Горбатый для меня совершенно неожиданное.Для меня Горбатый — это всегда ЗАЗ-965. Но прошло какое-то время, молодежь забыла, что такое ЗАЗ-965, а когда появилось четырехдверное купе Mercedes, его стали называть «Горбатым». У него такой силуэт. Представьте, как все возвращается.

Соломин А.: SQK пишет нам из Омской области: У него жесткие пружины, он прыгает, значит он козел.

Пикуленко А.: Естественно. Стамеска и планшет. ВАЗ-2108 — народное прозвище «Долото». А если брать имена и прозвища, то уаз капотной компоновки, семейства 450-452, 1958 года рождения.Первый макет, который вышел, был черно-белым, очень стильным. Его прозвали «Сорокой». Потом, когда эти машины начали ходить, они были в разных обличьях — машины скорой помощи, фургоны, даже микроавтобусы. Народ стал называть их чудесными именами. Наиболее привычной по сей день является «Буханка». «Медсестра» и «Планшет» это, понятное дело, модификации «Скорой помощи». Кстати, эти Таблетки до сих пор работают в российской глубинке, так как замены по проходимости пока нет. Правда, рождается новая машина, название которой с самого начала закрепилось за прозвищем.Дизайнер Гинзбург делает Йо-буханку. Это развитие идеи Ё-мобиля.

А. Нарышкин: Павел из Свердловской области спрашивает, какая машина называлась «Ньюска». Это было?

Пикуленко А.: Да. Это была польская машина Nysa (Ныса), названная в честь реки. Ее звали Нюся. Это был микроавтобус. И довольно много их было поставлено в Советский Союз, потому что в свое время мы продали полякам лицензию на производство автомобиля «Победа». Они назвали его Варшавским и производили его долгое время на заводе в Варшаве.И на базе этой машины делали разные модификации, в том числе и Нысу, которая к нам попала. Однажды, находясь в поездке в Армению, я с удивлением увидел, что Ниса движется по дороге.

Но названия НАМИ отличались тем, что они, помимо своих номеров — например, НАМИ-058, были очень интересными названиями… Была машина по имени Фиттерман Корыто.

Это великий дизайнер Фиттерман, которого попросили сделать передовой транспортер для военных.Это очень низкая машина, которая не только была полноприводной, умела хорошо водить, но еще и умела плавать.

А водитель мог подползти рядом с машиной на поле боя и вести ее сбоку. Но нашим конструкторам было бы плохо, если бы они не сделали еще и народнохозяйственную машину для этого дела. Сначала этот автомобиль назывался «Огонек», затем его назвали по велению времени — это были пятидесятые годы — «Целина».

А. Нарышкин: Только русские, советские водители отличаются такой изобретательностью, а может вы что-то знаете о том, как обзывают разные машины за границей?

А.Пикуленко:

В Америке испокон веков у автомобилей были прозвища. Приведу только один пример, чтобы не копаться в проклятых буржуях. Это Тин Лиззи.

Как у нашей Буханки и Таблетки много названий, так и у Форда Т — кстати, тоже одного из первых автомобилей — тоже было много названий. То же самое и с народным творчеством.

Самое интересное, что автозаводы были по всей стране. И на каждом автозаводе был внутренний транспорт.Итак, вне зависимости от того, какой завод — Московский, Горьковский, Уральский — весь внутризаводской транспорт назывался Бобиками.

А. Нарышкин: Такси бобиками называются? Это название сохранилось.

Пикуленко А.: Это были, как правило, развозные автомобили. Их звали Бобби.

А. Нарышкин: Фархат из Оренбурга вспоминает, что в девяностых БМВ называли «Воровской боевой машиной». И кстати, об иномарках. БМВ — Боевая машина Угонщик, Мерседес — Мерин.

А.Пикуленко: Да, Мерин — популярное имя. Опять же, обратите внимание, это все из девяностых, какая-то тюремная культура, гопота. В нашей стране тюремная культура, наверное, занимает большую часть общей субкультуры. Я понимаю, что имя Запорожца — Горбатый — еще ласковое, оно с любовью. А эта сползшая пена, все эти мерины, это немного другая культура. Это грязь, которая выползла наружу, в которой чувствовали себя хозяевами жизни.Хотя я не всегда прав, ведь для меня татуировки — это еще и часть криминальной культуры, а для современных людей — это уже что-то естественное.

А. Соломин: Сан Саныч не буду комментировать, тогда только для публики. Сергей из Саратова пишет, что Москвич-2141 имел прозвище «Калека».

Пикуленко А.: Да. Дело в том, что завод сменил название «Москвича» на «Алеко», «Автозавод Ленинского комсомола», а путем перестановки букв, наклеенных на заднюю дверь, машину сделали калекой.Машина была действительно ужасного качества. Завод к этому времени деградировал.

А. Соломин: Сумма не изменилась от перестановки местами слагаемых. Большое спасибо.

«Но мы делаем ракеты
и перекрываем Енисей…»
Слова из песни.

Эти слова давно избиты и запятнаны временем. Но из песни слов не выкинешь! Восьмёрку прозвали Зубилом на родном Тольяттинском заводе сами заводчане за форму корпуса и особенно нос.Плюнули на шильдик с гордым названием Спутник или Самара (в экспортном варианте)? О своем растении часто говорили: — Жужжит, как улей, домашнее растение, а мне-то, -… улица, — он,… вот! — И знайте сами, они продолжают взращивать свою продукцию нечеловеческими усилиями. Девять — она ​​восьмилетняя сестра. Дорогой. При ближайшем рассмотрении оказывается просто различных модификаций одного и того же автомобиля, то есть модели.

Суть модификации первого российского хэтчбека только в количестве дверей: у восьмерки 3, а у девятки 5.Получается, что девятка — это, по сути, то же Зубило. Это очень важно для нашего анатомического исследования долота. Получается, что девятка и восьмерка – это один и тот же автомобиль, открывший в нашей стране с 1983 года новую эру. Эпоху переднего привода. Сегодня девятка популярна в России. Их наштамповали столько, что она стала самой массовой среди десяти отечественных автомобилей. Она до сих пор каждый день сходит с конвейера Волжского автозавода. А вот восьмерку, продержавшуюся на конвейере 20 лет, с производства сняли.Тогдашний директор завода Владимир Каданников пригрозил избавиться от «восьмерки» еще в 1997 году. Знаете, если обычно большие начальники и чиновники, нахмурившись, грозят пальцем с телеэкранов, значит, что-то не так. Значит, лукавят — есть подоплека. И именно после каждого такого заявления происходил всплеск потребительского спроса на этот автомобиль. Естественно, такие заявления продлевали ему жизнь и повышали цену.

Что это за машина? Таким простым, но каверзным вопросом любой начинающий автолюбитель застает специалиста врасплох.Какова концепция долота как изобретения с точки зрения летной техники? Что представляет собой современный серийный российский автомобиль с технологической точки зрения? — Нет, все понятно, а что именно? — как это уже поется в другой песне. Инженеры советской закваски, умело переводя язык белорусов с левого угла рта на правый, отвечают на эти вопросы так: специалисты Волжского автозавода сконструировали конкурентоспособный современный автомобиль, соответствующий мировому уровню.Ух ты! Или, точнее, воспроизвел? Не смейтесь, товарищи, ясно, что содрали! Не от конкретной модели, а концепции переднеприводного автомобиля в целом. Эта конструкция дешевле заднеприводной в производстве и давно освоена на Западе. Это верно! И все же, чем именно руководствовались в своем смелом порыве изобретатели Долота? В чем заключалось рациональное зерно? Вы придумали что-то интересное или нет? Разберемся в мельчайших нюансах и деталях этого любопытного процесса.

Если сравнивать Долото со всеми отечественными заднеприводными самоходными тележками, то это, пожалуй, большой шаг вперед и лишь немного в сторону. Известно, что советский переднеприводный автомобиль был вывезен в Германию для доработки в Исследовательском центре Порше. Что именно было улучшено и оказались ли полезными такие дорогостоящие консультации, история умалчивает. Как показал водитель «Совтрансавто» Иван Сидоров, который отвез Зубило в Цуффенхаузен и увез обратно в закрытом вагоне, внешне это была одна и та же машина.Хотя откуда обычному дальнобойщику, пусть и международного масштаба, знать секреты? Он не водил начальника по штату. Для своего времени автомобиль «Спутник-Зубило-Самара» заслужил положительную оценку. Особенно его мотор. Вывод напрашивается сам собой. Вероятнее всего, предметом доработки специалистов Porsche стали, в первую очередь, чизельный двигатель и переключатель. Сделано так, чтобы вместо первой скорости включалась задняя, ​​это фирменный знак автомобилей Порше.Так спросите у гонщиков, которые с закрытыми глазами могут разобрать любую машину, на которой они ездили. А кто из них не гонялся за Зубилом? Специалист по восьмеркам и девяткам, чемпион России по кольцевым и трековым гонкам Александр Сотников считает, что инженеры солидной компании разработали малообъемный мотор (1100 куб. см), видимо, для экспортных версий. Расточка же блока цилиндров до объема 1500 куб.см. немцы отвергли. Сказали, что из-за большой разницы температур блока ничего хорошего не выйдет.Дело в том, что выхлопные патрубки находятся не перед двигателем, что способствовало бы лучшему охлаждению как, скажем, у Опеля, Хонды и других иномарок, а смотрят назад. Мотор бурильщика работает не благодаря, а вопреки! — пояснил Александр. Отличная работа! Не все благодаря нам в России! Саша тоже очень похвалил тело, но об этом позже. Качество деталей двигателя, по словам независимого эксперта, моториста, чемпиона России по кольцевым гонкам и СССР по картингу Михаила Ухова, в свое время поражало: — если цилиндр блока маркируется буквой С, тогда значит размер С, а не от фонаря, — не перестает удивляться он.Мотор взялся работать надежно, долго и хорошо, экономично и с высоким крутящим моментом. То есть толкающая сила заметна и самодовольство налицо. Выяснилось позже. Двадцать лет назад новинку встретили в штыки. Это нормально для России. А тут передний привод. У мерседесов и бмв есть тыл, а нам навязывают перед. Тут какая-то засада, решил осторожный советский автолюбитель и стал воротить нос от сомнительного, как ему казалось, переднего привода.

В 1985 году ради эксперимента автор приобрел одну из первых, еще сырых Долото. Эксперимент удался. В самый неподходящий момент самозаклинило передние тормоза, тросик сцепления порвал моторный щит, сломалось реле втягивающего стартера. Очень маленькие отверстия в жиклерах карбюратора (по лицензии Solex) постоянно засорялись. Более того, он часто сам на ходу раскручивался на две половинки. При разгоне руль отчаянно вырывался из рук, подвеска бухала на неровностях, кузов сильно вибрировал, а обивки громко спорили между собой, и где-то в них затаился неугомонный сверчок.Апофеозом лебединой песни той зубилки стало то, что на ходу снова открутилась рулевая тяга и разлетелись по снегу шары ШРУСа. Кирдыкнула это сооружение в 100 метрах от гарантийной ВАЗовской станции при 35 градусах мороза. Полуось была на складе, но в единственном экземпляре. Вытащить ее оттуда было ох как сложно. Очередная российская история о нашей суровой действительности и детских болезнях. Как только все детские болезни, как мы любим называть серьезные просчеты, были вылечены, лопнуло лобовое стекло… Самостоятельно, то есть без камня. Чтоб мало не показалось! Машина выглядела как самодельный гараж, сделанный на коленке, и иномарка одновременно. И, тем не менее, несмотря на вышеупомянутые метаморфозы, машина в целом мне понравилась! Привлекло то, что можно быстро или даже очень быстро (если уметь) ездить зимой по скользким дорогам… А садиться, то есть буксовать в сугробе, так это надо специально изобретать.

Особенно машина понравилась тем, кто сразу поменял переключатель на бошевский! Автолюбитель, по разным причинам вышедший из строя, откровенно мучился, пока не достал несколько отечественных электронных штуковин и всегда возил их с собой.Объяснил специалист экстра-класса, директор компании «Иномотор» Владимир Хрулёв. Большие переключатели должны были быть заменены одной маленькой транзисторной штуковиной, которая застряла в ней и все испортила. Но только при наличии клейма «военная приемка»! И где это взять? Он также назвал две причины, заставляющие руль выходить из-под контроля. Отсутствие гидроусилителя руля и передних полуосей разной длины. На переднеприводных иномарках такого эффекта нет.Это трюк! Владимир стал твердить про дополнительный подвесной подшипник на более длинной оси. Может не из экономии поставили. Оказывается так!

Извините, что? Не в том тоне! Спутники были переименованы в LADA SAMARA и экспортированы? Кому он нужен голый за границей? Без АБС, ГУР, подушек безопасности, нейтрального катализатора? Абсурд какой-то! Переднеприводные «Жигули», действительно, в конце восьмидесятых — начале девяностых экспортировались в Европу. В Германии прямо с корабля, как у бедной Золушки, попали на шестидесятичасовой бал.Ровно столько времени потребовалось немецким специалистам фирмы «Дойче Лада», чтобы после чудесных волшебных превращений внутренности стамески, худо-бедно, стали соответствовать европейским стандартам. А в Бельгии у Зубила даже крышу срезали и сделали модный кабриолет!

Тот же эксперт Михаил (который хвалил первые двигатели, а сегодня ездит исключительно на БМВ), продолжает: обшивка салона гремит, скрипит, свистит, стучит.Сделано из дерьма. Отопление работает неудовлетворительно при высокой приборной панели. Форма тела отвратительная. Он подчинен функциональности, то есть удешевлению штампов для снижения себестоимости производства угловых кузовных панелей. Русский покупает девятку не потому, что она ему нравится! Он самый доступный и обслуживать его можно в любой точке России. С болезнью копчика приходится мириться. Передние сиденья — орудия пыток.

Продолжает: впрыск топлива с отечественной системой управления Эмбер (и иже с ним) капризны.Волга инжекторные машины General Motors? Совершенно верно! «Я именно так и поступил, когда искал подержанную девятку для мамы в подарок. Проблем не знаю уже несколько лет. Все работает, и я склонен не машину менять, а двигатель перебирать, — продолжал признаваться Михаил Ухов.

Амбициозный гонщик Борис Шульмейстер (ездит на AUDI) более резок в своих суждениях. На вопрос: чем руководствовались изобретатели долота? — Отвечает он. — Инженерные новинки тридцатилетней давности! Хотя, когда лет пятнадцать назад оседлал Долото, был приятно удивлен — оно показалось намного лучше вазовской классики.Посадка с близко расположенным к водителю рулем и отдаленными педалями была непривычной. Как только я попробовал иномарку, все российские автомобили, включая ВАЗ Зубило, опустились на последнее место в моей виртуальной таблице автоэволюции. Сегодня это властность, приобретенная от безысходности. Любая русская машина для меня не класс, а классовый враг. Это по ту сторону добра и зла. Если не дай бог мне будет плохо, то я за эти деньги куплю б/у иномарку. Вы можете оформить кредит и внести эту сумму в качестве первоначального взноса за новую скромную иномарку.

Давайте вспомним, что Dosaaf выставляет автомобильные агрегаты в контексте. Мысленно проведите Долото вдоль или поперек, чтобы еще больше выявить рациональные зерна, заложенные, а точнее посеянные в конструкции. Разрежьте его. Мы видим внутренности обычного переднеприводного автомобиля. Сегодня этот автомобиль не соответствует международным стандартам ни по безопасности, ни по токсичности. выхлопные газы… Продолжаем поиски. Там есть! Найти изюминку нам помог автогонщик ВАЗ Николай Мезенцев. Вот что он сказал: — ВАЗ 2109 это крепкий, прочный кузов.«Восемь-девять» остра и точна в управлении. И он очень прочный! О, это? Успокойся, Коля, легче крутиться! Но Коля – автогонщик, он знает, о чем говорит, а еще он мастер поворотов! И вот главная изюминка. Дайте рациональное зерно! Корпус долота намного прочнее, чем у многих ему подобных. Передняя подвеска живет своей жизнью. Такое страшное слово, как лонжерон, теряет свой зловещий смысл. — Зубилом можно со страшной силой ударить передним концом обо что угодно, — уверен Николай.Это не пустые слова. Неоднократно обыгрывал его на зимних гонках о бетонные заборы со всей трассы так, что мало не покажется! И он не мог убить! — Уникальная, несокрушимая конструкция, — полагает отважный Николай, и глаза его наполняются зловещим блеском. — Очень легко восстановить переднюю часть кузова, практически после любого удара. Двойной матч! Оказалось, что народному названию соответствует не только форма, но и содержание.

Коробка передач, однако, не очень надежна.Это связано с малым межцентровым расстоянием. Подвеска надежная, если бы не железобетон. Проблемы в самом амортизаторе, продукция скопинского завода, а точнее в устаревшем оборудовании. Силуминовые передние кронштейны — слабое звено. Их необходимо покрыть защитой или заменить на стальные. Больше ломаться там нечему. А если он сломается, вы всегда найдете решение доехать до автосервиса. По-научному это называется высокой ремонтопригодностью.

Итак, что у нас есть? Прочный корпус. Далеко небезопасно при лобовом столкновении для водителя и пассажиров, как выяснили эксперты газеты Авторевю в ходе своих жестоких краш-тестов. Надежный, долговечный мотор. Ремонтопригодная конструкция в целом. Отсутствие подушек безопасности для водителя и переднего пассажира. Ремни безопасности без пиропатронов для компенсации провисания при аварии. Отсутствие гидроусилителя руля. Нет АБС. Одним словом, Долото, это долото.

Первые контакты советской промышленности с Порше произошли в 1930-е годы, спустя десятилетия сотрудничество продолжилось, но уже в автомобильной промышленности.Его результатом стало совместное детище ВАЗа и Порше — знаменитая «восьмерка».

Первый блин комом

В 1932 году по приглашению Сталина Москву посетил глава известного немецкого автогиганта Фердинанд Порше. Ему показали передовые советские технологии, появившиеся на волне недавно начавшейся индустриализации, а также предложили остаться в СССР и возглавить разработку двигателей для автомобилей и танков. Советский лидер пообещал известному конструктору полную автономию и независимость.Но Порше отказался.

В начале 1970-х годов представители Волжского автомобильного завода (ВАЗ) обратились к автомобильному концерну «Порше» в надежде обновить собственные модели, и на призыв советских автопроизводителей откликнулись немцы, хотя опыт сотрудничества с ними был негативным. Незадолго до этого компания «Порше» предложила модернизацию «Москвича-412», но советская сторона предпочла собственные разработки. К сожалению, разработка специалистами Porsche программы глубокого обновления флагмана жигулевской марки ВАЗ-2103 также закончилась ничем — в производство пошла более упрощенная и удешевленная версия.

Однако отказываться от сотрудничества с Porsche ВАЗ не собирался. Отечественные специалисты понимали, что для успешного выхода на мировой рынок «Жигулям» потребуется нечто большее, чем обычная модернизация Fiat-124. В то время в мировом автопроме был в моде передний привод, над которым советские инженеры начали работать сразу после выпуска «копейки» (ВАЗ-2101): без него трудно было рассчитывать на конкурентоспособность и хороший валютный заработок.

В надежде на рестайлинг

К середине 1970-х годов настало время серьезной модернизации, или, как мы бы сейчас это назвали, рестайлинга «Жигулей».Одной из основных целей было снижение себестоимости производства: дорогие детали из сплава цинка и хрома должны были быть заменены на бюджетные аналоги. В итоге было решено договориться с немецким автогигантом.

В 1975 году состоялась встреча министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова с президентом концерна «Порше» Эрнстом Фурманном. Последний отметил на встрече, что Германия причинила много бед Советскому Союзу, и выразил готовность искупить вину своих соотечественников, помогая в развитии советского автомобилестроения.

Результатом переговоров стало соглашение между ВАЗом и Порше под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР. Кооперация была рассчитана на 3 года (с 1976 по 1978 год) с общим бюджетом в 1,5 млн немецких марок. Почти все три года группы советских инженеров посещали заводы «Порше», приобретая столь необходимый опыт.

В январе 1980 года стороны подписали контракт, который предусматривал разработку автомобиля ВАЗ-2108 — трехдверного хэтчбека с 1.двигатель 3 литра. с. Контракт также содержал соглашения о новых лицензионных компонентах — карбюратор, радиатор, стойки передней подвески, дверные замки, вакуумный усилитель. Любопытно, что на встрече топ-менеджмента двух автоконцернов с целью конспирации совместный проект получил название «Гамма».

«Долото»

К разработке новой модели «Жигулей» было решено привлечь третью сторону: итальянскую компанию UTS — технологическое подразделение FIAT, уже принимавшее участие в создании «копейки».Тройка ВАЗ — Порше — УТС работала очень плодотворно, мгновенно обмениваясь новой информацией… В результате встреч участников проекта «Гамма» даже родилось новое слово — форганг, которым обозначали сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции и технологии и т.д. В этих случаях всегда был тройной обмен документами.

Результатом плодотворной работы «треугольника» стала модель ВАЗ-2108, прозванная в народе «зубилом» за неуклюжий вид. Однако следует отметить, что в европейском автопроме тогда угловатые формы автомобиля были своеобразным трендом.Главное, что новая модель «Жигулей» прижилась. Официально о создании новой модели легкового автомобиля в Тольятти заявил министр автомобильной промышленности Виктор Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года.

В «восьмерке» было много нововведений. Инженеры ВАЗ и Порше пошли по пути совершенствования двигателя, оптимизировав конструкцию камеры сгорания, увеличив степень сжатия, а также улучшив характеристики систем питания и зажигания.Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была серьезно улучшена с точки зрения мощности, расхода топлива, токсичности, акустики и надежности. ВАЗ-2108 стал первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения этот автомобиль стал поистине революционной моделью.

Условия бездорожья

Создание автомобиля для советского рынка перевернуло европейские стандарты. Немцам приходилось учитывать особенности российского бездорожья, когда даже самые качественные модели выходили из строя после небольшого пробега.Новый автомобиль должен был выдерживать повышенные нагрузки благодаря комплексу мероприятий, в первую очередь за счет усовершенствования подвески и усиления каркаса кузова.

Прежде чем попасть на конвейер, «восьмерка» прошла множество испытаний, в том числе и на собственном полигоне АвтоВАЗа. Советский опыт убедил, что дорожные испытания как зимой, так и летом необходимо всегда проводить в странах, которые будут основными регионами продаж. В частности, в Тольятти и Дмитрове было проведено четыре забега по твердой брусчатке. Всего машина «пробежала» 48000 километров.

Кроме того, организованы три ресурсных пробега по 8000 километров на подмосковном полигоне НАМИ, три горных теста — два на Кавказе и один во французском Мон-Ванту, а также три летних пробега — в Алжире, Туркмении и Таджикистане . Но и этого разработчикам показалось мало. Тест-драйвы успешно завершили два зимних испытания: первый в 1000 км восточнее Москвы, второй в Магаданской области при экстремально низких температурах — около минус 40°С.

Исходы

Немецкие специалисты обратили внимание на то, что советские производители были очень требовательны к ним. По сравнению с европейскими и американскими партнерами, заказчики из России, по их словам, задали слишком высокую планку, и потребовалось немало переговоров, чтобы удовлетворить все просьбы представителей АвтоВАЗа.

Отечественные специалисты утверждают, что если бы сотрудничество с немецкими разработчиками было глубже и дольше, то автомобили в СССР имели бы совсем другое лицо и качество.Однако наш автопром пошёл по другому пути.

Но лучший способ сблизиться с именинницей — буквально, буквально «погрузиться в историю». То есть прокатиться на прекрасно сохранившемся экземпляре с полным набором «зубильных регалий и артефактов».

Ценность таких «нетронутых» автомобилей в том, что именно эта опция позволяет в полной мере испытать хотя бы часть тех эмоций, которые переполняли советских автомобилистов более тридцати лет назад. Конечно, с поправкой на то, что после современных автомобилей мы еще не в полной мере испытаем то, что чувствовали водители в СССР, садясь за руль «зубила» после обычных «Жигулей».

Во-вторых, в таком «сохранении» до наших дней дожило всего несколько экземпляров – в отличие от «классики», «Спутник» обычно приобретали молодые и активные автолюбители, которые часто успевали «раскатать» свой автомобиль еще до развал СССР. К тому же многие детали и узлы (особенно пластмассовые!) ВАЗ-2108 оказались гораздо менее прочными и прочными, чем на заднеприводных моделях. А если добавить непреодолимое стремление к «тюнингу» и доработке Самаров, вылившееся в целую индустрию субкультуры их нещадным «ползанием», то становится понятно, почему из почти миллиона выпущенных «восьмерок» в ближнем заводское состояние.

Первый ВАЗ-2108 на ВДНХ в 1984 году…

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Немного истории

Серийное производство ВАЗ-2108 началось в 1985 году, когда было изготовлено несколько десятков тысяч автомобилей. Экземпляры до 1987 года считаются «ранними», потому что отличаются от более новых Самаров некоторыми деталями — в частности, двухцветным салоном с коричневой приборной панелью, «длинными» ручками на обивке дверей, «шестидырочным» передним бампером и другие мелочи.



ВАЗ-2108 на заводском конвейере

1 / 2

2 / 2



Коричневый салон продержался на конвейере до 1989 года, причем салон такого цвета первые десять-пятнадцать лет считался очень непрестижным, и поэтому владельцы ранних «восьмерок» всячески старались перейти на «серый салон» — как заменой деталей, так и банальным методом перекраски элементов салона.Еще один признак «олдскульных» Самаров — так называемое короткое крыло, то есть специфическое решение передка с пластиковой накладкой — «лыжей» вокруг фар, в результате чего крылья не доставали решетка и оптика. «Короткокрылки» выпускались до 1995 года, после чего все Самары стали сходить с конвейера с передней частью ВАЗ-21093.



Ранний ВАЗ-2108


Прохожие рассматривают новенький ВАЗ-2108 на улицах Ленинграда (1985 г.)
Постановочное фото, сделанное в Куйбышевской области накануне 1985 г.: Дед Мороз, сотрудник ГАИ и новый модель ВАЗ.Обратите внимание на редкий «шестикрылый» бампер, характерный для автомобилей первых двух лет выпуска

. Советский покупатель воспринял «восьмерку» с осторожностью. Смущало как отсутствие задних дверей, что затрудняло посадку и высадку пассажиров, так и не лучшая практичность переднеприводного первенца. Ведь по сравнению с Жигулями Спутник оказался довольно тесной машиной (особенно на заднем сиденье), да и объем багажника подкачал. Однако первое впечатление оказалось обманчивым: «восьмерка», несмотря на скромный рабочий объем 1300-кубового двигателя, сразу покорила многих автомобилистов выдающимися динамическими качествами и отличной управляемостью.В том, как новая модель «стояла на дороге» и «вылизывала повороты», по словам современников, было что-то мотоциклетное. Именно поэтому молодое поколение уже в конце восьмидесятых с благосклонностью и уважением относилось к «восьмерке», в том числе и к слаженно слаженной аудитории «высокого разрешения».

Интересно, что кубинский лидер Фидель Кастро был одним из первых ВАЗ-2108 на частной выставке, а среди покупателей «восьмерки» ранних выпусков была жена первого и последнего президента СССР Раиса Максимовна Горбачева.


«Невидимая тень Porsche», о которой мы подробно расскажем, способствовала успеху модели и на зарубежных рынках. Германия, Франция, Югославия, Бельгия, Голландия — во всех этих странах «восьмерка» нашла своего покупателя. Более того, в конце восьмидесятых «Самару» можно было найти (и купить) даже в Англии, Австралии и… Канаде! А 9 октября 1986 года на ВАЗе был собран 10-миллионный автомобиль. Это был, конечно же, ВАЗ-2108.

Снаружи: Я задыхаюсь от нежности, от твоей-моей свежести

Снаружи «советский Делориан» выглядит стремительно даже в конце 2016 года.Отличительный силуэт мог бы выглядеть еще спортивнее — как у немецкого аналога с «ветренным» названием Scirocco. Однако из-за высокой посадки кузова между колесами и арками образовался значительный зазор, что не лучшим образом сказывается на общем впечатлении. Немного исправляет ситуацию «заводское занижение» — то есть установка пружин от версии, предназначенной для европейского рынка.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

При ближайшем рассмотрении безупречного экземпляра 1990 года замечаешь некую «небрежность» общего стиля, упрощенность архитектуры, что ли.Отдельные элементы вроде пресловутого «клюва» или оголенных колесных болтов на ступице выглядят вполне достойно только потому, что автомобиль восьмого семейства в оригинале уже на подсознательном уровне воспринимаешь как привет из прошлого — того, где горы были выше и мороженое вкуснее.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но неслучайно на «дилерских» модификациях для западного рынка диски были спрятаны за аккуратными колпаками, а «носовая» решетка заменена на более скромную на вид деталь.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

А советские владельцы, в первую очередь, стремились заменить «попугайский нос» на любую доступную альтернативу, в том числе и на распиленную «решетку» от ВАЗ-2107… Вот почему до наших дней дожило всего несколько экземпляров с собственное «выражение лица». Более того, многие «короткие крылья» в процессе эксплуатации подверглись принудительному (или не совсем) рестайлингу — установке так называемых длинных крыльев и капота в сочетании с соответствующей решеткой радиатора.Наша «восьмерка» щеголяет не только родным передком, но и щеткой-омывателем фар — такая «опция» у Спутника тоже была! Правда, даже в советское время его можно было встретить только на реэкспортных машинах, да и то не на всех.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Внутри: Я помню все твои трещинки

Внимательный осмотр советской «восьмерки» дает представление о том, почему в конце восьмидесятых годов в СССР так уважали подержанные иномарки, поток которых хлынул в огромную страну со всех сторон — как с запада, так и с востока .На фоне того же «Гольфа» или «Кадета» ВАЗ-2108 в аутентичном состоянии немного грубоват в деталях, да и зазоры слишком велики. Однако не будем лицемерить и попробуем представить эмоции новоиспеченного владельца, который после нескольких лет ожидания в очереди наконец-то получил заветную «открытку» и купил заветную машину за восемь с половиной тысяч рублей, и даже новую модель.

Так за что ее любили? Взявшись за ручку двери характерным «фольксвагеновским» язычком, открываем массивную «калитку».Для этого сначала нужно было вставить в замок хоть и отдельный, но уже вполне современный по конструкции симметричный ключ, который управляет замками дверей и багажника, при этом спутник заводится отдельным «ключом» с характерной пластиковой головкой.


Центрального замка, конечно, нет. А так же электрозеркала, стекла, подушки безопасности, кондиционер и прочие навороты. Впрочем, что вы хотели от доступного автомобиля середины восьмидесятых годов прошлого века? Справедливости ради отметим, что у одноклассников вроде VW Golf MK II и Opel Kadett E базовая комплектация такая же скудная, как у спутника.Правда, двери немецких автомобилей закрывались с куда более благородным звуком, а длинные «ворота» самарских захлопывались с характерным металлическим щелчком.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В первые годы «восьмерку» часто называли «аквариумом» из-за большой площади остекления. Действительно, салон вызывает ощущение «воздушности» и простора, хотя автомобиль длиной 4 006 мм и шириной 1 650 мм не может похвастаться чрезмерным запасом места.


Чтобы выбраться на своем заднем пассажире приходилось откидывать спинку переднего сиденья и тянуться к дверной ручке

По современным меркам у ВАЗ-2108 просто отличная обзорность — стойки тонкие, мертвых зон нет вообще, а если ну голову повернешь, то почти номер назад… Правда, на большинстве Спутников первых годов выпуска отсутствовало правое наружное зеркало и задний «дворник», поэтому перестроение в оживленном потоке вызывало определенные трудности для жителей крупных городов.Именно поэтому со временем большинство престарелых «восьмерок» обзавелось вторым зеркалом заднего вида — опять же в ущерб аутентичности.

Оказавшись за рулем, вспоминаешь характерную «лежачую» посадку за рулем. Не всем «пилотам» это будет удобно, ведь рулевая колонка достаточно глубоко вдавлена ​​в салон, а педаль газа словно зажата между педалью тормоза и пластиковой накладкой центрального тоннеля. Впрочем, к эргономике серьезных претензий нет, разве что привлекательные с виду сиденья на самом деле плохо держат спинку, а со временем еще и начинают вгрызаться в позвоночник какой-то неизвестной деталью каркаса.В нашем же случае салон практически в первозданном виде, разве что обод руля блестит так, будто эта сафари-цветная «восьмерка» проехала не 50, а 150 тысяч. Но всему есть свое объяснение.

Аутентичный коричневый салон с мягкой капровелюровой обивкой сидений словно переносит обывателя на тридцать лет назад — в самую середину восьмидесятых, когда Михаил Сергеевич только начинал свою деструктивную перестройку, а в салоне нового «Спутника» что-то из » Веселые ребята» или первые три альбома Modern Talking, вышедшие как раз в период с 1984 по 1986 годы.


Радио «Блюз» — среди рекомендованных для ВАЗ-2108

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Внимательный и сведущий зритель заметит особенности интерьера ранней «восьмерки» — так называемые длинные ручки на оригинальной обивке дверей. Да, салоны первых Самаров отличались деталями — стрелки комбинации приборов были оранжевые, а не белые, спинка заднего дивана иногда не имела вертикальной строчки, а дверные «карманы» и «мыльницы» выглядели иначе из деталей интерьера более поздних годов выпуска.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Относительно тонкий руль имеет мягкий обод с удобным профилем, а его единственная спица и скромных размеров «сигнальная» накладка на ступице обеспечивают отличный доступ к другим органам управления, включая гидрокорректор фар. Бросается в глаза «четырехступенчатая» схема переключения передач — действительно, до начала девяностых пятая повышающая передача на ВАЗ-2108 с «родным» 1,3-литровым мотором была скорее исключением, чем правилом.

Справа, под рулевой колонкой, находится «подсос» — воздушная заслонка привода управления, и с соответствующей световой индикацией в комбинации приборов. Помнится, из-за конструктивных особенностей оранжевый индикатор на многих Спутниках светился даже при полностью закрытой шторке…


Центральная консоль — мечта минималиста. Горизонтальные дефлекторы системы вентиляции, трехпозиционная кнопка управления наружным светом, кнопки включения аварийки и обогрева заднего стекла и… это оно! Из «удобств» — только пепельница с прикуривателем и скромное радио.

Двигатель очень быстро оживает и очень стабильно работает «на подсос» с первых минут после запуска. Правда, салон наполнен ощутимыми вибрациями, которые практически никогда не проходят на месте. Кропотливой регулировкой карбюратора и поиском оптимальных оборотов холостого хода удалось уменьшить неприятный эффект, но за счет наличия демпфера в «длинной» рулевой колонке и отсутствия в той или иной степени задней правой опоры силового агрегата , вибрация на холостых проявлялась практически у любой «восьмерки».


Двигатель объемом 1300 куб. см славился своим «боевым» характером. Черный непрозрачный бачок омывателя практически не встречался на серийных ВАЗ-2108.

На ходу: пою твои-мои песни

Впрочем, при работающем двигателе нечего стоять на месте, ведь это «почти Порше»! С первых же минут вспоминаешь, почему «восьмерку» любили и презирали одновременно. Острый руль с ярко выраженным стремлением вернуться в ноль, острые реакции шасси, «задорный» характер двигателя — все это настраивает на боевой лад! Правда, 1300-кубовый двигатель начинает хорошо тянуть только после прогрева, и некоторая нехватка крутящего момента с низов, по сравнению с более поздними «инжекторными» Самарами, ощущается водителем очень хорошо.Ситуацию усугубляет не лучший подбор передаточных чисел с довольно короткой первой передачей и «убранной» от нее второй передачей. Если попытаться выиграть светофорную гонку у соседей по потоку, «силовое» переключение чревато хрустом синхронизатора. Зато в обычных режимах автомобили с «четырехступенчатой» выгодно отличались от более поздних Самар почти бесшумной трансмиссией, которую предписывалось заправлять… моторным маслом! Вы не ослышались: вместо стандартной трансмиссии GL-4 коробка «Спутник» работала на обычной минеральной воде SAE вязкостью 15W40.При этом агрегат без всякого вмешательства спокойно выхаживал 150-200 тысяч километров — особенно если водитель не злоупотреблял стартами с «лаунч-контролем».

Пересев с «классики» на ВАЗ-2108, многие водители недоумевали по поводу того, что «печка» функционирует только при включенном моторе вентилятора. Ведь воздух самотеком в салон практически не поступает, поэтому первую скорость «климата» во время движения следует включать и летом, и зимой.Сам ТЭН, кстати, на «низкой панели» весьма эффективен, а на многих машинах работает по принципу «курка» — либо жарит на полную катушку, либо ничего.

Конечно, даже идеальная «восьмерка» не отличается высоким уровнем комфорта. И дело вовсе не в конкретном экземпляре, который «вылизан» чуть ли не до уровня «зарубежных» модификаций. Салон не только тесный, но и «музыкальный» — отлитые на неровностях пластиковые детали живут своей жизнью, потрескивая и скрипя в такт работе подвесок.Хозяева боролись с «разговорчивостью» салона как могли — клеили поролон и «антискрип», крепили обивку «напрямую» мощными саморезами, безвозвратно изуродовав ее… с помощью стандартного пластика клипсы – те самые «ежики», ставшие настоящей притчей во языцех. Просто нужно постоянно менять клипсы и точно отработанным движением вставлять их в сопрягаемые детали. Ловкость рук и точность ударов – вот качества, которыми должен обладать собиратель «стамесочного» интерьера.

Но как она едет! Под нагрузкой прогретый двигатель просто поет, наполняя салон знакомым тоном. Отсутствие тахометра совершенно не мешает, ведь двигатель не только слышен, но и прекрасно ощущается водителем через органы управления – в частности, «мгновенную» педаль акселератора.

Поверьте, звук хорошо отрегулированного и «плотно» собранного двигателя восьмого семейства радует слух не хуже рядной баварской «шестерки».Просто обертоны у него другие.

С первых же метров понимаешь, почему «восьмерку» когда-то называли «Порше для бедных». Казалось бы, тут всего 64 «лошадки» и несколько сотен ньютон-метров крутящего момента, обеспечивающие отнюдь не «суперкару» 16 секунд до сотни и 148 км/ч «максималки».

1 / 2

2 / 2

Тем не менее, этот автомобиль на удивление хорошо умеет превращать свои небольшие активы в положительные эмоции водителя.При этом «восьмерка» лишена бешеной жесткости и разнузданности, а на откровенно хулиганские действия рулем и акселератором реагирует лишь заметными кренами и заносом передка вправо. Да, длинноходный механизм выбора передач не очень точен, «ватные» тормоза тяжеловаты, а чуткий «руль» местами так и норовит вырваться из рук пилота — особенно если он не привык к особенности Настройки рулевой рейки Самара.

Но у водителя есть чёткое понимание, что он ездит на «тёплой ламповой» машине аналоговой эпохи — и не допотопной телеге, а машине с хорошими повадками и вполне «породистыми» манерами. Возможно, именно поэтому «восьмерку» всегда любили как профессиональные гонщики, так и псевдоспортсмены первой дворовой лиги. Но еще можно вспомнить прекрасную проходимость «восьмерки» даже на некоторых обычных шинах вроде родной для этой модели резины БЛ-85, которая использовалась в советское время и летом, и зимой.

Ветераны не стареют душой: тридцать лет за ВАЗ-2108, при общении с этой моделью они совершенно не чувствуют. Наоборот, в задорных повадках автомобиля постоянно чувствуется горячая энергия молодости, благодаря которой ты сам словно сбрасываешь с себя два-три десятка лет, возвращаясь в те времена, когда по шоссе бегали именно такие новенькие «восьмерки». дороги одной огромной страны от Закарпатья до Сахалина.

Даже сегодня «восьмерка» воспринимается как удивительно актуальное транспортное средство — в отличие от архаичных «Москвичей» и «Жигулей», в поведении тольяттинского переднеприводного нет ничего, что кардинально отличало бы его от современных автомобилей этого класса.А в отсутствии различных электронных «ошейников и удавок» есть своя прелесть: управляя спутником, кажется, что лозунг «с удовольствием за рулем» придумали не в Баварии. А может все проще, и это просто банальная ностальгия? Во всяком случае, даже спустя 32 года после начала производства «зубило» любит и умеет водить. Если, конечно, вы «умеете его готовить».

История покупок: назад в будущее

Этот ВАЗ-2108 в цвете «сафари» 1990 года был не первой «восьмеркой» нынешнего владельца…К третьей итерации Самары Евгений вошел во вкус и захотел стать обладателем так называемого КК — то есть короткокрылой «восьмерки» первых годов выпуска, от которой километра полтора «слить и вычерпать» пахло бы.





Конечно, самые ранние версии с длинными ручками и прочими артефактами были в фаворе, но… время и программа утилизации сделали свое черное дело. Найти в России достойный живой экземпляр в аутентичном состоянии и без следов неудачных доработок оказалось весьма нетривиальной задачей.Тем не менее, Евгений с честью справился с этим жизненно важным делом и, хотя уже на «перекупе», все же нашел вариант «из-под деда» в Подмосковье.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.