Вариатор чем отличается от робота: что лучше и чем отличается?

Содержание

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого — журнал За рулем

Автоматические трансмиссии разных типов отличаются не столько долговечностью, сколько особенностями работы.

Сегодня уже практически каждая модель на авторынке оснащается автоматической трансмиссией — классическим гидромеханическим автоматом, вариатором или роботизированной коробкой. Особенности каждого из агрегатов рассмотрели эксперты «За рулем».

Гидромеханический автомат

Материалы по теме

Гидромеханический автомат — самый распространенный ввиду своей универсальности тип автоматических коробок. Ресурс у АКП самый разный: от 120 тысяч до 250 тысяч километров.

Главной же особенностью автомата является его выносливость: он может не только передавать большой крутящий момент мощного двигателя на колеса, но и пригоден для езды по бездорожью. Сегодня для легковых автомобилей выпускаются не только 4-ступенчатые автоматы, но и 6-ступенчатые, и даже 10-ступенчатые. Чем больше ступеней, тем миниатюрнее механизм и тем меньше у него запас прочности.

Плюсы:

Минусы:

  • доведенная до совершенства конструкция
  • возможность переключения передач в ручном режиме
  • отсутствие боязни пробуксовок
  • большой срок службы у большинства агрегатов
  • умение адаптироваться под стиль езды водителя
  • невысокий КПД и потеря части мощности двигателя
  • повышенный расход топлива
  • зависания разной продолжительности при переключениях
  • большой вес агрегата
  • потеря запаса прочности при большем количестве ступеней

Вариатор

Вариатор отличается плавностью работы — передач здесь нет, а крутящий момент передается через ремень, скользящий по конусам и меняющий соотношение их оборотов. Ресурс вариаторов сопоставим с ресурсом гидромеханических автоматов. Но вариаторы не любят бездорожья и пробуксовок, перегреваются и быстрее выходят из строя. При этом в городе такая коробка незаменима именно благодаря плавности работы из-за отсутствия переключений.

Плюсы:

Минусы:

  • плавная работа
  • двигатель всегда находится на оптимальных оборотах
  • простота конструкции и ремонта
  • невысокая стоимость агрегата по сравнению с классическим автоматом
  • большой ресурс ремня (у некоторых вариаторов до 500 тысяч километров)
  • шумность при разгонах (двигатель сразу выводится на максимальные обороты)
  • скучное ускорение
  • боязнь пробуксовок, бездорожья и долгих поездок на высоких скоростях
  • частые замены масла
  • высокая стоимость ремонта

Роботизированная коробка передач

Роботы бывают двух типов — с одним сцеплением и с двумя. По сути, это механические коробки, сцеплением и переключениями в которых управляют автоматика и электроника. Робот с одним сцеплением медлителен, а при переключениях автомобиль с ним «клюет носом», если водитель не успевает приотпустить в этот момент педаль газа. Вопреки ожиданиям, некоторые роботы с одним сцеплением не очень надежны. Зато дешевы.

Плюсы:

Минусы:

  • достаточно надежный агрегат
  • ремонтировать и обслуживать так же просто, как и механические коробки
  • в теории ресурс сцепления на 40% больше (в зависимости от условий эксплуатации)
  • небольшое количество заливаемого масла
  • низкая стоимость самой коробки и, в случае необходимости, ее замены
  • автомобиль, стоя на подъеме, может откатываться — не рекомендуется убирать ногу с педали тормоза, если не собираешься сразу нажимать на педаль газа
  • замедленные реакции подойдут только неторопливому водителю
  • клевки при переключениях
  • возможно размыкание сцепления в случае перегрева и переход коробки в аварийный режим

Робот с двумя сцеплениями гораздо расторопнее — он всегда держит следующую передачу наготове, из-за чего переключения происходят моментально и незаметно. Есть варианты с мокрым или менее надежным сухим сцеплением. Главная особенность всех роботов — они не любят езду по городу с частыми остановками в пробках и на светофорах.

Плюсы:

Минусы:

  • молниеносные незаметные переключения
  • отсутствие потерь мощности
  • экономия топлива
  • малый вес агрегата и компактные размеры
  • распространенность трансмиссии
  • высокая стоимость коробки и ее обслуживания
  • спорная надежность из-за сложности агрегата
  • дерганое поведение в пробках
  • малый ресурс сухого сцепления
  • откат автомобиля на наклонной поверхности

Подробности детального сравнения с указанием степени надежности различных коробок, устанавливаемых на популярные в России автомобили Hyundai/Kia, Renault, Nissan, Subaru и Аudi, а также Volkswagen и Lada, — в июньском выпуске журнала «За рулем» (уже в продаже).

  • О заблуждениях относительно вариаторов и об их реальном недостатке читайте здесь.
  • Продлить срок службы любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.

Чем отличаются коробки «робот» от вариатора

В прошлом большинство автомобилей оснащались механическими коробками передач, однако сегодня на выбор покупателям предлагают различные модификации трансмиссий, в том числе роботы и вариаторы. Поговорим поподробнее об отличиях роботов и вариаторов, расскажем о том, какие преимущества и недостатки у таких коробок передач.


Отличия роботов и вариаторов

Особенностью конструкции вариатора является наличие конусов, по которым перемещается ремень, позволяя плавно передавать мощность от двигателя на ведущие колеса. Такая конструкция была придумана еще более 500 лет назад гениальным изобретателем Леонардо да Винчи. Сегодня же появилась суперсовременная автоматика, которая может контролировать все процессы работы трансмиссии, обеспечивая при этом максимально возможный комфорт за рулем.

По габаритам роботизированные коробки передач будут куда крупнее, чем бесступенчатые КПП. Неудивительно, что вариаторами оснащают не только автомобили, но и квадроциклы и даже мотоциклы. В процессе работы у вариатора осуществляется меньше фрикционного взаимодействия, соответственно удается сократить показатель расхода топлива.


Из-за особенностей конструкции роботы устойчивы к высоким нагрузкам, тогда как вариаторы не любят быстрых разгонов и скоростной езды, что и приводит к их быстрому выходу из строя. Нужно учитывать также сложность конструкции вариаторов, поэтому часто в сервисах просто не берутся за восстановление таких трансмиссии, да и стоимость ремонта вариатора будет куда больше, чем у робота или обычной АКПП.

Вариатор изначально разрабатывался как городская коробка передач, предназначенная для небольших по своей мощности автомобилей. Тогда как мощные двигатели быстро изнашивают такую трансмиссию, поэтому вариаторы устанавливают преимущественно на малолитражные авто. А вот роботы имеют более надежную конструкцию, которая может передавать даже большой крутящий момент.

 

Преимущества и недостатки робота и вариатора

Фактически, робот обладает преимуществами автоматической и механической коробки передач. Такая трансмиссия отличается доступной стоимостью, она не слишком сложна в ремонте, имеется возможность сокращения расхода топлива, водитель может переключить коробку в ручной режим и по своему усмотрению менять ступени в зависимости от ситуации на дороге. Если же говорить о недостатках таких трансмиссии, то это заметные рывки и удары, которые возникают при переключении скоростей. Робот — задумчивая трансмиссия, часто при нажатии на педаль газа проходит несколько секунд, перед тем как автоматика примет решение скинуть несколько ступеней вниз и начать активный разгон. При эксплуатации роботизированной трансмиссии следует помнить, что рекомендуется часто активировать режим нейтралки, в противном случае сцепление перегревается и быстро выходит из строя.


Если же говорить о преимуществах вариаторов, необходимо отметить лучшую реализацию динамических характеристик двигателей, высокий КПД, экономию топлива, обеспечение максимально возможного комфорта при управлении автомобилем. Однако, как и любая другая технология, вариаторы имеют свои определенные недостатки, в частности это дороговизна обслуживания и сложность ремонта, невозможность использования с двигателями больших объемов. Также необходимо учитывать зависимость надежности таких трансмиссий от регулярности и правильности сервиса, поэтому экономить на обслуживании ни в коем случае не рекомендуется.

Подведём итоги

К преимуществам роботизированной коробки передач можно отнести низкий расход топлива, доступную стоимость ремонта и обслуживания, однако их недостаток — это задумчивость и рывки при переключении передач. Вариатор позволяет лучше реализовать мощность автомобиля, обеспечивается комфорт использования авто, сокращается расход топлива, но ремонт и сервисное обслуживание таких коробок передач неизменно обойдутся автовладельцам в круглую сумму.

02.10.2020

Чем автоматическая коробка передач отличается от робота и вариатора? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ

Большинство легковых автомобилей оборудованы автоматической коробкой передач, некоторые дорогостоящие авто вместо АКПП имеют вариатор или роботизированную коробку передач. Все эти устройства относятся к автоматическим коробкам переключения передач, но при этом имеют разное строение и принцип работы.

Чем отличается вариатор от автомата?

Долгое время автоматы были четырёхступенчатыми. В последние годы на автомобили стали устанавливать семи- и восьмиступенчатые коробки.

В составе автомата находятся два основных узла — гидротрансформатор и редуктор. Первый позволяет плавно переключать передачи, а второй представляет собой механизм, шестеренки которого позволяют менять передаточное число. Смену передачи обеспечивает тормозная лента, она блокирует определенные шестерни редуктора.

В вариаторе такого физического переключения передач нет. Данный механизм имеет два шкива (ведомый и ведущий), которые находятся один против другого и связаны между собой металлическим ремнём. Смена передачи в вариаторе происходит за счет сдвижения и раздвижения шкивов. Когда шкив максимально раздвинут, то это соответствует первой передаче. При сдвинутом шкиве ремень проходит по большему диаметру, что равносильно пятой или более высокой передаче.

Чем отличается робот от автомата?

Роботизированная трансмиссия — это та же «механика», но переключением скоростей в ней занимается блок управления с определенным алгоритмом. В основу ее конструкции положена механическая коробка передач. Работа роботизированной коробки передач может осуществляться в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. На всех роботизированных коробках предусмотрен режим ручного (полуавтоматического) переключения передач, аналогичный функции Tiptronic АКПП.

Какие плюсы и минусы есть автомата, вариатора и робота?

Автоматическая коробка передач позволяет водителю комфортно ездить по городу и не думать каждый раз о переключении передач. АКПП обеспечивает достаточно плавное переключение передач и высокую надёжность по сравнению с другими трансмиссиями. Ресурс автомата — в среднем 150–200 тысяч километров. Расход топлива у АКПП больше, чем у вариатора.

Большим плюсом вариатора является его особенная конструкция, которая позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а потому предельно плавно набирать скорость. Благодаря этому мотор работает в экономичном режиме, без излишних нагрузок. Также с вариатором автомобиль быстрее разгоняется. Среди других плюсов машин с вариатором можно назвать экономию топлива. Но при этом такие автомобили достаточно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать высокой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не выносят долгой пробуксовки в снегу или грязи. Срок службы вариатора — примерно 150 тысяч километров.

Преимуществом роботизированной трансмиссии является ее невысокая стоимость и низкий расход топлива, но в пробках такую коробку лучше переводить в нейтральное положение, чтобы избежать перегрева сцепления.

Смотрите также:

Вариатор или робот плюсы и минусы

Механическая трансмиссия с ручным переключением скоростей устанавливается на современные автомобили всё реже. Специалисты связывают это с общей концепцией продвижения технологий, где всё движется в сторону упрощения действия и снятия принятия решений с человека, способного ошибаться. Ручное управление в западных странах является исключительно уделом профессиональных гонщиков. Мы попробуем выяснить, чем отличается робот от вариатора. Это два наиболее распространенных типа трансмиссии, обеспечивающих простое управление без снижения концентрации водителя по отношению к ситуации на дороге. Именно поэтому оба типа часто являются лучшим выбором для женского автомобиля.

Робот или Вариатор что лучше

Постараемся найти принципиальные отличия, понять в чем разница в надежности той или иной АКПП:

— Пробег, требующий обслуживания. Часто от начинающих автомобилистов приходится слышать вопрос о том, какой тип коробки передач более долговечный. Можно сказать, что сравниваемые образцы в этом плане совершенно одинаковы. Всё зависит от качества масла, а также от ухода за автомобилем.

— Плавность переключения передач. Хороший робот – дорогой робот. В нём можно догадаться о смене передаточного отношения по легкому щелчку. В дешевых моделях всё равно чувствуется переход, так как сцепление одно. У CVT такого понятия не может быть исходя из его конструкции. По сути, количество передаточных отношений в нём стремится к бесконечности, но есть и вариаторы с интелектуальными передачами (более современные). Смена происходит происходит очень плавно без ощутимых толчков и рывков. Сделано это для более яркого ощущения разгона.

— Размеры узла и влияние на массу автомобиля. Роботизированный механизм намного крупнее в размерах. Негласно производители авто признают, что он часто необходим для смещения центра тяжести. CVT весит намного меньше. К тому же, он может быть сравнительно небольшого размера. Недаром его устанавливают на мотороллеры, мотоциклы, снегоходы и профессиональные бензопилы.

— Устойчивость к высоким нагрузкам. Чем больше скорость вращения, тем хуже вариатору. Ведущие автомобильные компании предупреждают, что он не предназначен для гонок, а также нельзя долго ехать с этой коробкой на пределах возможности автомобиля. Некоторые скоростные режимы даже откровенно называют нежелательными даже в крайних случаях. Также он существенно ограничивает по тяговым характеристикам. Буксировать кого-либо с вариатором не стоит, иначе можно сжечь ремень. Робот таких ограничений не даёт.

— Экономия топлива. Так как в бесступенчатой трансмиссии гораздо меньше фрикционных взаимодействий, то на одном и том же автомобиле он будет давать выигрыш в расходе топлива. Роботизированный аналог будет потреблять немногим больше.

Влияет ли цена на выбор?

Естественно, что намного дороже обходится роботизированная КПП. Она содержит гораздо большее число деталей, чем его конкурент, где самыми сложными частями являются планетарный механизм и шкивы переменного диаметра зацепления с ремнем. С другой стороны, CVT чаще подлежат ремонту из-за высокого показателя износа ремня или цепи. Поэтому необходимо выбирать между стоимостью и повышенной надежностью. Также выбор зависит от интенсивности эксплуатации машины. Если требуется поездка на работу, с работы, за покупками, а на выходных на дачу – то CVT можно считать идеальным вариантом. Для длительных частых поездок выбирайте DSG.

Робот, вариатор, механика или автомат? Какая коробка лучше и почему

Рассказываем про плюсы и минусы трансмиссий современных автомобилей – какая коробка передач наиболее удобная и надежная в повседневной эксплуатации

Редакция

Механика в перечне современных коробок стоит особняком. Думается, что ее дни сочтены — она останется либо на совсем уж бюджетных машинах, либо, напротив… на очень дорогих! Так сказать, для куража — мол, мы настоящие спортсмены. Однако же для начала перечислим основные плюсы и минусы механических коробок передач.

Начнем с плюсов — перечисляем. Простая конструкция, дешевый ремонт, солидный ресурс, простота пуска мотора при севшей АКБ, отсутствие проблем с буксировкой машины, наличие шансов самостоятельно выбраться из грязи в раскачку… Кроме того, многие водители даже сегодня искренно говорят, что желают самостоятельно управлять автомобилем, а не доверяться каким-то автоматам. Что ж, им виднее.

Теперь займемся минусами. На первом месте, конечно же, неопытные водители, для которых три педали под ногами — это перебор. Тронуться с места, тем более — в гору: мучение! На светофорах такие автомобили часто откатываются назад: малоопытные водители этого не замечают. В пробках необходимость постоянно что-то переключать способна довести кого угодно.

Как бы там ни было, проще и надежнее механики сегодня ничего нет. Но пора переходить к автоматам. Начнем с роботов.

Такие коробки можно встретить, например, на «Весте» или «Иксрее». Честно говоря, это — недоделанный автомат, в основе которого все та же механика. Однако считается, что ресурс сцепления у такой коробки выше. Из плюсов отметим надежность и простоту ремонта. Главный из минусов, на мой взгляд, это возможность убогого откатывания назад, как на механике. Кроме того, таким коробкам свойственны замедленная реакция, рывки при срабатывании, а также аварийные отключения при подъемах вследствие перегрева.

Роботы с двум сцеплениями

Такие можно встретить на «Фольксах», «Шкодах», «Фордах», «Мини» и т. п. Изюминка состоит в том, что за последующие передачи отвечают разные диски сцепления и первичные валы, а потому следующая передача практически всегда готова к подключению — на это уходят миллисекунды. Отсюда и плюсы: почти мгновенные переключения, экономичность, хорошая динамика. Из минусов — пониженная надежность, повышенная цена.

Вариаторы

По замыслу такие коробки можно считать идеальными: лучше могут быть только электромобили. Никаких привычных переключений нет вообще: конусообразные диски образуют некое подобие шкивов с переменными диаметрами. Назад машины с вариаторами не откатываются. На практике все упирается в надежность конструкции.

Клиноременные вариаторы (Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai) — это самый распространенный сегодня тип таких коробок. Наличие гидротрансформатора обеспечивает плавное начало движения. Такие коробки проще и дешевле привычной гидромеханики. Примерный ресурс ремня — 150 тыс. км.

Клиноцепные вариаторы (Audi А6, Subaru Forester) вместо ремня используют цепь. Из недостатков отмечают ограничения в передаче крутящего момента.

Из казусов вариаторов отметим… виртуальные ступени — явный шаг назад! Однако считается, что такие коробки больше нравятся водителям.

Гидромеханика

Отработанную десятилетиями конструкцию можно встретить где угодно. Чисто ступеней все время увеличивается: больше — лучше! Из достоинств отмечаем доведенную схемотехнику и возможность передачи солидных крутящих моментов. Недостатки? Уступают по кпд и плавности переключений вариаторам!

Выводы

Я голосую за гидромеханику: у нее, в общем-то, нет недостатков. Конечно, хотелось бы, чтобы число ступеней было не менее шести. В первую очередь это касается мощных автомобилей. Вариатор хорош для малых и средних автомобилей. Что касается роботов, то ничего одобряющего в их адрес говорить не хочется. Отметим разве что коробки с двумя сцеплениями — да и то при условии, что использовать машину вы собираетесь ограниченное время, не выше гарантийного срока.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

что лучше и надежнее, чем отличаются

Автоматические коробки передач на отечественном и мировом автомобильных рынках получают все большее распространение. При этом при приобретении такого автомобиля перед владельцем возникает вопрос, что лучше: вариатор или робот. Ведь понятие автоматической коробки разнообразно – под ним скрывается несколько видов основных коробок передач, среди которых выделяется именно вариатор и роботизированная коробка.

Виды АКПП

История автоматических трансмиссий сейчас насчитывает боле 100 лет. Однако массовое распространение эти устройства получили лишь в последние 30 лет. Ранее автоматы были ненадежны, уступали в расходе топлива, а также динамике разгона классической механике. В массовом сегменте автомобилестроения представлено несколько основных видов, которые покрывают 98% рынка машин с автоматической коробкой передач.

  1. Классическая гидротрансформаторная АКПП. Эта модель первой появилась в массовом сегменте, поэтому ее конструкция считается классической. Коробка состоит из двух основных частей – гидротрансформатора, который служит для управления тягой и распределения трансмиссионной жидкости по всему узлу. Вторая часть представлена планетарной передачей, различной конструкцией. В зависимости от сложности могут быть внедрены электронные блоки управления, планетарный ряд, несколько валов распределения крутящего момента и иные элементы, которые позволяют увеличить общий КПД всего устройства. К преимуществам данного агрегата относится высокая общая надежность конструкции, в особенности это касается старых 4 ступенчатых автоматов, срок службы которых при соблюдении условий эксплуатации может перевалить за 200 000 км. К недостаткам относят проявляющийся топливный аппетит и низкий по сравнению с иными видами КПД агрегата.
  2. Вариатор – бесступенчатая трансмиссия. Впервые в массовом сегменте была представлена в 60 годах ХХ века. Главным отличием от иных видов выступает принцип действия коробки, который заключается в отсутствии привычных передач, изменении передаточного числа вала. Такая особенность достигается за счет бесконечного перебора вариантов изменения передаточного числа как в тороидном, так и клиномерных устройствах вариатора. Ощутимая разница между вариатором или роботом заключается в ограниченности последнего подбором передаточных чисел. Вариатор лишь имитирует в соответствии с установленными характеристиками электронного блока переключение передач путем изменения длины шкивов, что в итоге обеспечивает данному устройству некоторые преимущества по сравнению с конкурентами. Преимущественно такие коробки передач устанавливают на автомобили японских концернов.
  3. Роботизированная коробка передач с одно или двухдисковым сцеплением также довольно распространена на рынке среди европейских и американских производителей. Данная коробка максимально по своей конструкции приближена к механической, что должно делать ее надежной в отличие от гидротрансформатора или вариатора. Автоматизация достигается за счет внедрения в механическую коробку передач электронного блока управления – актуатора, который посредством заданного алгоритма в автоматическом режиме выжимает сцепление за водителя и переключает передачу. В двухдисковом варианте исполнения система усиливается вторым диском в сцеплении, что на порядок повышает чувствительность и реакцию коробки передач, ее динамику и еще больше снижает расход топлива. При этом в однодисковом исполнении такой агрегат по своей стоимости считается самым экономичным среди всех конкурентов, так как не требует больших затрат при производстве.

Чем отличается вариатор от робота

Отличие вариатора от робота заключаются в реализации принципа переключения передач, конструкции и принципе работы. Разница между вариатором и роботом также заключается в эксплуатации агрегатов водителем, к каждой коробке применяются различные правила пользования.

Вариатор выступает как отдельный механизм и имеет несколько обособленных видов:

  1. Клиномерный вариатор – реализует крутящий момент за счет изменения шкивов и ремня на оси. Количество изменений ограничивается лишь электронной программой с заданными характеристиками движения, по сути, передаточное число не ограничено.
  2. Тороидный вариатор – имеет иную конструкцию, которая состоит из соосных роликов и дисков. Передача крутящего момента происходит при соприкосновении дисков с роликами, а передаточное число изменяется путем наклона дисков и роликов. Данная система на порядок сложнее предыдущей, но она позволяет перерабатывать больший крутящий момент двигателя, что не по силам обычному клиномерному вариатору.

Роботизированная коробка реализована по более простому принципу за счет внедрения комплекса электроники в состав механической коробки. Однако в связи с развитием данной системы ее сложность на современных агрегатах возросла, что повлекло за собой как положительные моменты, так и отрицательные – это негативно сказалось на надежности устройства. В отличие робота и вариатора, где крутящий момент передается при помощи шкива, в роботизированной коробке это происходит посредством валов как в классической механике. Кроме того, в данной коробке также выделяются два основных вида:

  1. Робот с однодисковым сцеплением. Классический вариант, который используется на протяжении нескольких десятков лет. На механическую коробку устанавливают управляющий блок электроники, который при наборе определенной скорости и реализации крутящего момента принудительно самостоятельно выжимает сцепление и переключает передачу вверх или вниз в зависимости от дорожной ситуации и команд водителя. Данный вид отличается очень большой «задумчивостью» при переключениях, вялой динамикой и опасностью выхода из строя сцепления, которое испытывает высокие нагрузки. К достоинствам можно отнести отличные топливные показатели – в сравнении с механикой такой агрегат на одной и той же модели может потреблять до 30% меньше топлива.
  2. Робот с двухдисковым сцеплением является по существу новым поколением коробок передач. Это уже не классическая механика с электронным блоком управления. В данном случае используется сложное двухдисковое сцепление, которое способно передавать огромный крутящий момент двигателя. При этом реакция на переключения сравнялась с механической коробкой передач. Электронный блок управления в данном агрегате имеет адаптивные функции и способен подстраиваться под манеру вождения водителя за несколько рабочих циклов. Однако недостатком данной системы в настоящее время выступает низкая надежность сцепления – учитывая сложность конструкции порою сцепление не выдерживает высоких нагрузок (особенно не любят данные коробки движения в пробках) и может привести к дорогостоящему ремонту.

Важно! Современные роботизированные коробки, несмотря на отстающую надежность, со временем займут большую часть рынка. Недостатки в сцеплении уже сейчас практически устранены в новых моделях от немецких и корейских производителей.

На фото клиномерный вариатор.

Сравнение вариатора и робота

Отличия вариатора от робота наглядно видны при сравнении данных типов по нескольким основным параметрам:

  1. Топливная экономичность. Вариатор считается довольно экономным агрегатом – благодаря выверенной электронной системе регулирования крутящего момента при умеренном стиле езды автомобиль с данной коробкой будет потреблять меньше топлива. Однако робот при схожем стиле езды будет потреблять еще меньше. Это связано с устройством самой коробки передач. Механика, которая является основной робота, в силу специфики работы позволяет потреблять меньше топлива, а электронная система управления робота оптимизирует ее работу, снижает издержки и повышает общий КПД. Поэтому в данной категории при прочих равных робот выглядит предпочтительнее.
  2. Комфорт при вождении. Роботизированная коробка передач имеет адаптивный режим. Однако адаптация не может выбиваться за рамки предусмотренной электронной программы, а при агрессивном стиле вождения еще и наносится огромный урон сцеплению. Владельцы роботов постоянно жалуются на «задумчивость» коробки при переключениях, между ними может проходить даже несколько секунд. Вариатор также умеет адаптироваться под режим езды водителя и делает это более уверенно. В разгоне обороты могут достигать красной отметки, однако переключения будут своевременными и плавными. Поэтому в плане комфорта вариатор однозначно вырывается вперед по сравнению со своим конкурентом. Минусом вариатора является предел по обработке крутящего момента. В отличие от соперника данную коробку не ставят на мощные автомобили, так как в силу конструкции она не сможет выдержать огромного крутящего момента от двигателя.
  3. Ремонтопригодность. В данной категории вариатор при поломке потребует полной разборки всей конструкции и устранения дефекта, что является довольно дорогой процедурой. Роботизированная коробка дешевле в демонтаже, а также по стоимости комплектующих зачастую дешевле конкурента. Однако в случае с современными агрегатами роботизированной коробки DSG ситуация противоположна, стоимость ремонта такой коробки будет значительно дороже вариатора.

Важно! Стоимость комплектующих КПП робота или вариатора помимо типа коробки передач также всецело зависит от модели автомобиля и производителя и может варьироваться в широких диапазонах.

Что надежнее — вариатор или робот

В плане надежности данных агрегатов также нет однозначного ответа. В сравнении с роботизированной коробкой с двухдисковым сцеплением на данный момент времени вариатор однозначно надежнее. Средняя продолжительность жизненного цикла у бесступенчатой коробки составляет порядка 200-250 тысяч км пробега. У его визави с двумя сцеплениями до первого ремонта порядка 100 тысяч км пробега.

Роботы с одним сцеплением живут дольше – в среднем порядка 200 000 км, однако ранее этого времени могут потребовать ремонтного вмешательства и замены сцепления на новую деталь. Вариаторы в большинстве случаев при правильном уходе до пробега в 200 000 км не доставят владельцу хлопот.

Что лучше — роботизированная коробка передач или вариатор

Для определения, что лучше роботизированная коробка передач или вариатор, автолюбитель должен проанализировать достоинства и недостатки каждого конкретного типа. В настоящий момент предпочтительнее смотрится вариатор, однако задел для его последующей модернизации практически исчерпан в отличие от робота, который каждый год совершенствуется, становится надежнее. Через 5-8 лет по уровню надежности и расторопности роботы с двухдисковым сцеплением обойдут своих ближайших конкурентов и займут лидирующие позиции на рынке.

Как отличить АКПП от вариатора и робота

Отличия между данными коробками выдает порядок переключения передач и сам алгоритм работы. Зачастую вариаторы ведут себя тише, там отсутствует зимний режим, ограничивающий переключения 2-3 передачами, так как они у него попросту отсутствуют. Вариатор лишь имитирует переключения классической АКПП.

Роботизированная коробка легко проявит себя в городской пробке натужными и несвоевременными переключениями, пинками при переходе на высшую передачу. Также на приборной панели автомобиля на роботе будет выводиться значение передачи, которая на вариаторе отсутствует. Кроме того, вариаторы оснащаются аббревиатурой CVT, что означает «бесступенчатая коробка передач».

Рычаг переключения робота на фото:

Заключение

В споре лучше вариатор или робот – однозначного ответа быть не может, так как по потребительским качествам, стоимости ремонта, принципу действия данные системы абсолютно разные. Каждый потребитель при выборе будет ориентироваться исключительно на свои запросы, давая ответ на вопрос какая из коробок передач приоритетнее.

как устроены автомобильные коробки передач — Mafin Media

Ко всем статьям

Разобравшись с устройством двигателя, можно смело переходить к его «паре». Ведь двигатель создает мощность, но именно через коробку передач эта мощность начинает путь к колесам авто. Об основных типах «коробок» и их устройстве — в материале Mafin Media.

Различают по ступеням. А точнее — по их наличию

Любая КПП (коробка переключения передач) — это трансмиссия (от англ. transmission — передача), то есть механизм, преобразующий крутящий момент таким образом, чтобы в конечном счете вращать колеса автомобиля. Крутящий момент простыми словами — сила, с которой вращается коленвал двигателя.

Вопреки распространенному суждению, коробки переключения передач делятся не на «механику» и «автомат» (что отчасти верно, но весьма условно), а на ступенчатые и бесступенчатые. Самые популярные как раз ступенчатые: это и механическая КПП, и гидромеханический автомат, и «робот», чаще всего устанавливаемые на легковые авто. Также известны, но менее популярны бесступенчатые вариаторы, знакомые любителям скутеров и квадроциклов.

Механическая коробка передач (MT/МКПП)

Самый простой и бюджетный тип трансмиссионного устройства — механическая коробка — представляет из себя набор валов (продолговатых металлических цилиндров или трубок) с нанизанными на них шестернями. Шестерня — это зубчатое колесо, передающее движение. В каждой «механике» (прозванной так за рычаг коробки и педаль сцепления, которыми нужно орудовать самостоятельно, совершая механические движения) есть несколько разных шестеренок. Именно они и есть та самая передача, которая транслирует крутящий момент с двигателя на колеса.

Соотношение разных шестерен на разных валах позволяет выбирать разные скорости, причем не только фигурально («передача» и «скорость» — синонимы), но и буквально: каждая передача рассчитана на движение в определенном скоростном диапазоне. Проще говоря, гражданскому авто на «первой» до 100 км/ч не разогнаться.

Для того чтобы передачу можно было сменить, используется сцепление — «головная боль» начинающих водителей. Двигатель и коробка соединяются диском сцепления, который получает мощность от маховика двигателя и передает ее на коробку передач. Диски необходимо соединять и разъединять вручную — а чаще «вножную». Когда водитель нажимает на педаль, он преодолевает сопротивление пружины «корзины» сцепления, отвечающей за соединение и разъединение маховика и диска сцепления.

Гидромеханический автомат (AT/АКПП)

Еще лет 30 назад автомобиль с двумя педалями вместо трех был заветной мечтой многих горожан. Гидромеханический автомат подразумевает отсутствие жесткого сцепления между коробкой и двигателем. Появились такие коробки передач позже ручных собратьев: ближе к середине XX века своего первенца представила General Motors.

Гидромеханической трансмиссию называют потому, что переключение передач происходит за счет течения рабочей жидкости внутри механизма. За это отвечает гидротрансформатор — в просторечии «бублик».

Он соединен с двигателем и содержит два лопастных колеса. Благодаря движению через них масла лопастные колеса передают мощность двигателя в АКПП. Поскольку гидротрансформатор забирает часть мощности мотора для раскрутки лопастных колес, динамика и экономичность падают. Однако многие предпочтут потерять пару литров и секунд, но не утомляться ручными переключениями. Первым серийным авто с относительно надежной и долговечной АКПП считается Oldsmobile Series 60 — автомат как опция стал доступен для авто с 1940 модельного года.

Робот (РКПП)

Роботизированная коробка передач названа так потому, что представляет собой электронно управляемую МКПП, где комплекс механизмов и процессоров, которые условно можно назвать роботом, выполняет за водителя работу по переключению. Эти коробки появились лишь в конце XX века.

Первоначально РКПП имели одно сцепление, как и обычная «механика», были дешевле традиционного автомата, обеспечивали меньшую потерю мощности и ставились на машины попроще, например Ford Fusion, Peugeot 107, Opel Corsa и т. д. Переключения выполняли специальные механизмы — сервоприводы. Жесткие, рваные и медленные переключения вкупе с быстрым износом сцепления свели их популярность на нет и передали планку современным собратьям — роботам с двумя сцеплениями.

Большинство из них известно поименно: это Direct Shift Gearbox от VAG (Volkswagen Audi Group), Dual Clutch Transmission от Hyundai/Kia, PowerShift от Ford и т. д. Их главная особенность — наличие двух независимых сцеплений: пока одна передача ведет автомобиль, другая уже включена и ожидает своего соединения с мотором. Это существенно усложняет конструкцию узла, но позволяет избегать задержек и рывков при переключении. Более того, робот с двумя сцеплениями (а иногда даже и с одним) по способности экономить топливо легко потягается с традиционной механикой!

Бесступенчатые трансмиссии (CVT)

Наиболее популярная бесступенчатая трансмиссия в автомобилестроении — вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission — в пер. с англ. «постоянно изменяющаяся передача»). В отличие от коробок, рассмотренных ранее, фиксированных передач у вариатора нет. Для транслирования мощности от мотора к колесам используется ремень (или цепь), который вращается между двумя шкивами, то есть колесами с выемками-желобами, предназначенными для «надевания» этого ремня. Один из шкивов приводится в движение мотором и потому называется ведущим, а другой — ведомым.

В зависимости от скорости диаметр шкивов меняется и передаточные числа меняются планомерно, без переключений, свойственных ступенчатым коробкам:

Первым серийным автомобилем с вариатором считается DAF 600, которому недавно исполнилось 60 лет.

Сравнение коробок Какая коробка лучше автомат или робот

Если еще относительно недавно автолюбители при выборе автомобиля могли рассчитывать только на автомат или механику, то сегодня круг выбора значительно расширился. С развитием автомобилестроения в обиход вошли трансмиссии нового поколения, такие как роботизированная коробка и вариатор. Чем отличается роботизированная коробка передач от коробки автомат, и какая коробка передач лучше (автомат или робот), необходимо знать каждому покупателю автомобиля.От этого зависит выбор, который в итоге сделает водитель.

Общий вид Автоматическая коробка передач

Основой автоматической коробки передач является система управления и собственно планетарная коробка передач с набором фрикционов и шестерен. Такая конструкция машины позволяет ей самостоятельно переключать скорости в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и режима движения. Участие водителя здесь не требуется.

Автомат устанавливается на легковые и грузовые автомобили, также применим в автобусах.главная передача и дифференциал дополняют конструкцию АКПП, если она устанавливается на переднеприводный автомобиль.

Плюсы и минусы АКПП

Имеет как достоинства, так и недостатки:

Роботизированная КПП


Сочетает в себе функции как АКПП, так и МКПП. Это по сути та же механика, но с автоматическим управлением. Система управления приводом управляет сцеплением и переключением передач.При этом переключение происходит так же, как и на механике, только без участия водителя.

Изначально роботизированная коробка передач создавалась для того, чтобы значительно удешевить коробку передач по сравнению с АКПП и при этом совместить все преимущества автомата и механики, к которым в первую очередь относятся комфорт и простота управления.

В автомобилях спортивного класса используется несколько иной тип роботизированной трансмиссии — с двумя сцеплениями.Это позволяет добиться максимально возможной скорости переключения передач.

Преимущества и недостатки робота

Для наглядности мы также представим преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии в виде таблицы. Заодно проведем сравнительные характеристики между двумя типами трансмиссий.

Преимущества роботизированной коробки передач Недостатки роботизированной коробки передач
1. Более простая конструкция по сравнению с АКПП 1.Рывки при трогании и переключении передач (для МКПП с одним сцеплением)
2. Менее дорогое обслуживание и ремонт по сравнению с АКПП 2. Необходимость перевода рычага в нейтральное положение при длительной остановке и откате автомобиля на подъеме
3. Лучшая топливная экономичность 3. Непредсказуемость поведения роботизированной коробки передач в сложных дорожных условиях
4. Более высокая эффективность 4.Эффект «задумчивости» при переключении передач

Делаем выводы

Какая коробка передач лучше? С точки зрения комфорта, несомненно, выигрывает АКПП, хотя разработчики робота и постарались отвоевать эту позицию у АКПП.

Но робот будет дешевле. Стоимость самой коробки, ее обслуживания и ремонта будет дешевле. А автомобиль с роботизированной коробкой расходует меньше топлива и масла, чем с автоматической.

Теперь надежность. Тут можно поспорить. Ни ту, ни другую коробку нельзя назвать абсолютно надежной по сравнению с той же механикой. Также непонятно, как поведут себя обе коробки в сложных условиях… Но АКПП как минимум более предсказуема, чем робот, от которого не знаешь, чего ожидать.

Поэтому, какая коробка передач будет лучше, каждый водитель решает сам, исходя из своих представлений об удобстве и комфорте вождения. Стоит отметить, что робота легко спутать с «автоматом»: зачастую отсутствие педали сцепления как в автоматической, так и в роботизированной коробках передач смущает неопытных водителей.Поэтому необходимо внимательно изучить характеристики выбранного транспортного средства в процессе покупки.

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

Должен ли я выбрать механическую или автоматическую коробку передач? А если автомат, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны среди автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля. Интернет переполнен редукторами, как полезной информацией, так и информационным «мусором».Только профессионал в теме может отличить полезное от хлама. Такая уж у него, интернета, недоработка. Поэтому я решил написать несколько строк обо всех этих механиках, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем, не вдаваясь в «гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, мог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

МКПП

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» трансмиссии со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и зацепляющими муфтами.А между двигателем и коробкой находится сцепление в сборе. Педаль сцепления была нажата — двигатель и коробка передач были полностью разделены. Пока вы держите педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач не связаны, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. В этом главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять приемы активного вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля перед маневром «прижмите» двигатель к колесам передней оси.А в случае с задним приводом свернуть машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но, как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «гонять», конечно, приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой передач «врукопашную», и не слишком напрягаться ручками-ногами в плотном городском потоке, была придумана автоматическая коробка передач.Сначала появилась гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП). Для того, чтобы понять, как это работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская спиннер-игрушка с пропеллером-пропеллером, похожим на вентилятор. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не двигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, который уходит в «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем остальным.Оба эти винта размещены в герметичном корпусе, заполненном специальной трансмиссионной жидкостью, называемой гидротрансформатором.

К чему эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь чтобы тронуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, без потери усилия двигателя, и делает это.А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. И тут воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии при таких скоростях вращения. Что касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти агрегаты были гидравлическими, теперь – электронными.

В целом в гидромеханической АКПП вроде все хорошо.Сам идет, сам переключается. Водителю остается только нажимать на педали акселератора и тормоза, а также щелкать автоматическим селектором между «Стоянка», «Движение» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКПП, и соблюдать Регламент ТО, то она не ломается.

Но есть и недостатки. Главными среди них являются ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черный ящик» с шестернями и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с теми же силовыми агрегатами… Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.

«Вариатор». Вариатор АКПП

Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, с цепью между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек на заднем колесе, позволяющих переключать передачи. Я перешел на большую звезду — крутить педали легче и можно подняться в крутую горку, только надо чаще крутить педали.При этом скорость байка падает, но это плата за высокую тягу. А если едешь по ровной местности, или с горы, то сзади я включил меньшую звездочку — реже крутишь педали, а скорость велосипеда увеличивается. А теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи используется ремень. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо связки звездочек на заднем колесе — ОДИН шкив, но диаметр его может… плавно меняться.Вы представили? Вот перед вами вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив имеет постоянный размер, второй – переменного размера, и его диаметр изменяется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо составную, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключения АКПП вообще не ощущаются.Ведь их просто нет, этих моментов переключения. J Удивительно удобная штука, этот вариатор! Но не обошлось и без недостатков, существенных и поменьше.

«Вариаторы» стоят недешево. Они также очень не любят скольжения. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить такой же гидротрансформатор (нужно трогаться!), а также из-за механического трения в «черном ящике» потери энергии составляют довольно большой, расход топлива, по сравнению с «обычной» АКПП, чуть меньше.А может и больше. А еще приходится «колдовать» программы двигателя, чтобы он не гудел как троллейбус на постоянной скорости при разгоне. Ведь ступенчатого переключения передач нет. Поэтому перед инженерами снова открылся простор для исследований.

«Роботы». Роботизированные трансмиссии

Для преодоления недостатков гидромеханических и вариаторных автоматических трансмиссий несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что, если заменить привод ножного сцепления на электрический привод, рычаг переключения передач и рычаг тяги к «черному ящику» с передачами с электроприводами, а управление сцеплением и переключением с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и быстро рассказывается только сказка.Инженерам пришлось изрядно повозиться над программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботами», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой сцеплением и переключением передач управляет электронный блок.

Главным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, для чего они в первую очередь и создавались. Ведь компьютер с идеальной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и устойчивостью к физическим и умственным нагрузкам.Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой коробкой передач, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКПП при покупке, при заказе нового автомобиля. Так.

Но и здесь не без недостатков. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключения, «клевание» автомобиля носом при резком разгоне очень заметно. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «Шумахера».Они также ненавидят проскальзывание сцепления. Инженерам снова пришлось поднапрячься.

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вы представили? Только эта коробка не совсем обычная. Точнее, совсем не обычный. Похоже, он состоит из ДВУХ узлов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все органы управления полностью автоматические, электронные и электрические.Более того, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ включил 3-ю, и только и ждет лучшего момента, чтобы сделать мгновенный «щелк-щелк» независимыми муфтами, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключение на такую ​​коробку-автомат занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон происходит плавно и очень быстро. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, время переключения занимает 7 миллисекунд.Это намного быстрее, чем моргать глазами. Поэтому никаких рывков и рывков, как у описанных выше «роботов», нет. ГАРАНТИЯ DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км: Концерн VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям своих клиентов, в целях сохранения доверия клиентов к автомобилям концерна осуществляет за счет производителя бесплатный ремонт или замена коробок в сборе трансмиссия DSG 7 DQ 200 на срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю.При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 будет проведена бесплатная диагностика и, при необходимости, бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими советами концерна.

Точно так же переключаются такие «роботизированные» коробки не только «вверх», но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно следит за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, и не только в плане переключения передач.Их блоки управления также не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой передач, включая «механику».

Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, есть: Дороговизна и недопустимость проскальзывания в узлах сцепления (впрочем, какое сцепление нравится?).

Резюме: Как видите, однозначно сказать, что лучше, а что хуже, нельзя.Каждому свое!

механика» или «робот» класса DSG от VW

Если вы активный водитель, то понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилем

традиционная гидромеханическая коробка автомат

Если вы выбираете внедорожник, вам нужен комфорт в городе, но и выбираться за город, и не только по трассе

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбирайте маленькую машину и для вас очень важна экономичность, то более простой «робот» вам вполне подойдет.»Вариатор» Такой тип коробки понравится любителям экстремальной плавности хода

tvoy-bor.ru

Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравнить коробки передач

Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Мы ищем оптимальную передачу для определенных ситуаций. Я расскажу вам, чем хороша и плоха каждая коробка в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.

Механическая коробка передач

Не так давно механическая коробка передач стояла на подавляющем большинстве автомобилей.К тому же до недавнего времени учиться на право можно было только по механике. Но с тех пор многое изменилось. Сейчас МКПП уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач превосходят старую добрую механику и по разгону до сотни, и по экономичности. Причем, если с МКПП многое зависит от того, кто за рулем, то АКПП с любым водителем будут делать то же самое и давать примерно одинаковые результаты всегда.

Впрочем, МКПП пока рано списывать со счетов. Во-первых, механика все-таки самый доступный вариант. Во-вторых, механику проще всего ремонтировать. В-третьих, они меньше требуют внимания, чем другие трансмиссии. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика превосходит другие виды трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика все еще очень мужская.

При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом 150 000 км лучше покупать автомобили с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет ниже в несколько раз.Также стоит рекомендовать покупку автомобиля с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по проселочным дорогам – механика позволяет лучше управлять мощностью двигателя при обгоне, и количеством переключений не будет обременять.

Робот с одним сцеплением

Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением зарекомендовали себя неадекватно в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки до сих пор встречаются на современных автомобилях… Самый известный пример — АвтоВАЗ. Но есть и иномарки. Например, Смарт, Пежо, Фиат, Опель. Причина их неспособности уйти в небытие – их дешевизна. После механических трансмиссий роботы с одним сцеплением являются наиболее доступным вариантом. По конструкции они очень близки к механике, только сцеплением управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, с надежностью и ремонтопригодностью все должно быть в порядке.Однако на практике очень часто возникают проблемы с управляющей электроникой.

Более того, такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и запоздалые, приемистость минимальная, машина дергается при переключении. Если постараться быть шустрым, то коробка будет тупить. На затяжных подъемах часто перегревается сцепление и коробка переходит в аварийный режим.

Короче, такую ​​трансмиссию я бы никому не рекомендовал. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить на механике, а бюджет не позволяет разгуляться и купить машину с более продвинутой трансмиссией.Более того, иногда альтернативы просто нет. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только малолитражкам, предназначенным для владельцев с очень размеренной манерой вождения – трансмиссия им может понравиться.

Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-то говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу думает о DSG. А те, кто мало интересуется автомобилями, помнят связанные с этим скандалы и проблемы. Однако на данный момент роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями являются самыми современными, совершенными, динамичными и экономичными трансмиссиями.Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Тем более что подобные коробки есть и у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Поскольку это роботизированная коробка, то суть ее почти такая же, как и у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Другими словами, пока вы едете на первой передаче, уже готова включиться вторая. Электронике остается только быстро переключаться с первого сцепления на второе.После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения происходят просто молниеносно, механической коробке передач такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего эти коробки передач имеют шесть или семь передач. Они доступны с «сухим» сцеплением и с «мокрым» сцеплением. С точки зрения механика это важно, но конечный пользователь разницы не почувствует, поэтому не будем на этом останавливаться. Я лучше расскажу о плюсах и минусах.

Плюсы: отличная динамика и экономичность.Хорошее качество езды. Роботы с двумя сцеплениями одинаково хорошо ведут себя и в городе, и за городом, и даже на гоночной трассе.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от стиля вождения и качества обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями есть глюки в управляющей электронике. Не все мастерские берутся за ремонт таких трансмиссий.

Робот с двумя сцеплениями подойдет практически всем. Исключение составляют любители сурового и частого бездорожья.Этим трансмиссиям противопоказана длинная пробуксовка.

Вариатор

Вариатор был придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, да и не все производители его предлагают. Большинство вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, фиксированных передач как таковых у него нет. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому имеет максимальную плавность хода, совершенно отсутствуют толчки, как в троллейбусе.Вариаторы достаточно экономичны, так как электроника всегда старается найти наиболее экономичное на данный момент передаточное число.

Вариаторы бывают разные: клино-цепные, клиноременные и тд. Потребитель не заметит никакой разницы между ними. Особенность всех вариаторов — монотонный звук двигателя. Даже при разгоне обороты двигателя замирают и не меняются, как мы привыкли в автомобилях со всеми остальными трансмиссиями. Иногда это напрягает слух или просто неприятно.Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.

Вариаторы отлично подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и по трассе в неторопливом режиме. А вот вариатор категорически не подходит для автомобилей с высоким крутящим моментом и внедорожников, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя бывают и исключения). Вариатор очень нежная трансмиссия, он боится больших нагрузок и требует своевременного внимания и обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.

В целом вариаторы отлично подходят для компактных городских автомобилей и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Однако на других машинах вариаторы практически не встречаются.

Традиционный гидромеханический автомат

Гидромеханический автомат — самый старый тип трансмиссии после механической. Такие ящики получили широкое распространение в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки передач стали практически идеальными.Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать нужный момент переключения. Количество передач увеличилось в некоторых случаях до десяти, что значительно улучшило экономичность.

Однако не все так просто. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое влияет на ремонтопригодность, второе влияет на ресурс. Однозначно говорить о ресурсе современных машин очень сложно.Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тыс. км, некоторые проходят без ремонта по 300 тыс. Однозначно можно сказать лишь то, что есть удачные и неудачные коробки передач, и общая тенденция такова, что старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежнее современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.

Однако обычные автоматические коробки передач с гидротрансформатором очень универсальны. Они подходят как для небольших автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков.Они прекрасно справляются с колоссальными нагрузками и высоким крутящим моментом, достаточно неприхотливы при своевременной замене масла, обладают хорошей плавностью хода.

Можно сказать, что самыми универсальными трансмиссиями являются механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любого автомобиля, для любого стиля вождения, им не страшны пробуксовки, высокая нагрузка и бездорожье. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших автомобилей с не очень мощными бензиновыми двигателями. Роботизированные трансмиссии с одним сцеплением — выбор не по любви, а по необходимости.Если есть возможность, то лучше купить машину с какой-нибудь другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями превосходны во всем, но на серьезном бездорожье с ними лучше не соваться, да и ремонт их влетит в копеечку, да еще если кто-то и возьмется их чинить.

Александр Долгих

avtomir.zahav.ru

Большинство автомобилистов, покупающих машину, заранее знают, что выбрать — «механику» или «автомат». А вот выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения – неподготовленному покупателю подобрать подходящий вариант невозможно! В чем разница между вышеперечисленными передачами?

Сразу оговоримся: если возможность позволяет — выбирайте классический «автомат».Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились относительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны. Но у роботизированных и бесступенчатых трансмиссий есть и другие преимущества. Какие? Роботизированная трансмиссия или «робот»

Преимущества:

Сниженный расход топлива;

Низкая стоимость передачи;

Низкая стоимость обслуживания.

Недостатки:

Низкая плавность переключения;

Низкая скорость переключения.

Как это работает?

Самая успешная роботизированная трансмиссия — SMG (что означает Sequental M Gearbox), установленная на BMW M-серии… В основе этой трансмиссии лежит 6-ступенчатая механическая коробка передач, за выключение сцепления и переключение передач в которой отвечает электронное управление гидравлики. Причем процесс переключения передач происходит практически мгновенно, занимая всего 0,08 секунды .

Однако есть и более доступные способы превратить МКПП в роботизированную. Самый простой реализован в Mercedes-Benz A-класса, где механическая коробка передач была оснащена электрогидравлическим сцеплением. При этом водитель переключает передачи, как в автомобиле с обычной «механикой», но педалей в салоне две — электроника следит за положением педали газа и рычага КПП и выключает сцепление справа время.

Чтобы рывки при переключении были мгновенными, а мотор не глох при резком торможении, в системе учитываются показания датчиков двигателя и АБС. Другой вариант — заменить гидравлические насосы шаговыми двигателями. Именно так и поступили создатели «роботов» на автомобилях Opel и Ford. Правда, в данном случае экономия обернулась рядом неприятных особенностей: сильными рывками и досадными задержками. Однако здесь есть исключения. Японцы, используя те же электромоторы на Toyota Corolla, смогли добиться вполне приемлемого уровня комфорта и скорости переключения.

Бесступенчатая трансмиссия или «вариатор»

Преимущества:

Снижение расхода топлива.

Недостатки:

Высокая стоимость передачи;

Высокая стоимость обслуживания.

Как это работает?

Инженеры разработали первую бесступенчатую коробку передач голландской фирмы DAF. Принцип действия последних элементарный – крутящий момент передается резиновым ремнем (сегодня на автомобилях используется либо наборный стальной ремень, либо многозвенная стальная цепь), надетым на подвижные конические диски, образующие ременные шкивы.Когда ведущие диски раздвигаются, а ведомые диски перемещаются, выходной крутящий момент увеличивается. Когда ведущие диски движутся, а ведомые раздвигаются, выходной крутящий момент уменьшается. Главный недостаток вариаторов – отсутствие задней и нейтральной передачи. Вышеперечисленные проблемы разные производители решают по-разному.

Коробка автомат или «автомат»

Преимущества:

Высокая плавность переключения;

Высокая скорость переключения.

Недостатки:

Повышенный расход топлива;

Высокая стоимость передачи;

Высокая стоимость обслуживания.

Как это работает?

Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных узлов. Первый — это гидротрансформатор, который заменяет маховик. Второй — планетарная коробка передач. Стоит отметить, что механическая начинка «автоматов» за время их существования изменилась очень мало. Разве что число передач увеличилось с двух (на Vauxhall Victor) до восьми (на Lexus LS460). Но системы управления значительно эволюционировали.Если на первых автомобилях с «автоматами» нужно было выбирать нужную передачу, перемещая маленький переключатель вверх или вниз, то к середине прошлого века трансмиссии «научились» все делать самостоятельно.

Позже эту «независимость» стало возможно настраивать, учитывая манеру вождения конкретного водителя, выбирая один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель мог выбрать режим «спорт», а спокойный — режим «комфорт». Самые современные «автоматы», называемые адаптивными, способны самостоятельно «подстраиваться» под водителя.

Алексей КОВАНОВ http://autoban.km.ru/

Вы заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или фразу мышью и нажмите Ctrl+Enter

В настоящее время количество типов редукторов неуклонно растет день ото дня. Относительно недавно автолюбители сделали открытие о существовании стандартных автоматических коробок передач, в конструкции которых предусмотрен гидротрансформатор.

Наличие роботизированной коробки передач в автомобилях тоже становится частым явлением, хотя часть заядлых автомобилистов недостаточно доверяет этому варианту конструкции.Вопросы становятся резонными и справедливыми: что лучше — автомат или робот? Какой КП практичнее и проще в эксплуатации? Чем автоматическая коробка передач отличается от робота? Давайте разберемся.

Вопреки распространенному заблуждению, роботизированные коробки не являются «родственниками» машин. По своей сути РКПП представляет собой трансмиссию механического вида, где сцепление и трансмиссия автоматизированы. Человек, сидящий за рулем такого автомобиля, а также условия дорожного покрытия лишь составляют основу для работы такой коробки передач.

Решения и режимы работы принимаются внутри самой распределительной коробки с помощью специального электроблока, для которого задаются алгоритмы действий в определенных ситуациях. Этот принцип работы характерен для механической коробки передач. С вопросами: чем отличается МКПП от АКПП, чем отличаются два обозначенных типа, мы разобрались. Двигаться дальше.

Механизм управления роботом разный:

  • комфорт;
  • надежность;
  • относительная эффективность;
  • дешевизна.

Устройство коробки передач робота

Также указанные типы коробок передач могут отличаться и конструктивными особенностями. Кстати, варианты роботов могут отличаться между собой и некоторыми конструктивными характеристиками. Общим для всех версий является наличие в конструкции принципа механической коробки передач (механической коробки), которая управляется, как мы выяснили ранее, электронными «мозгами».

Устройство МКПП предполагает наличие сцепления фрикционного типа.Он может быть однодисковым или многодисковым. Современные варианты роботизированных коробок используют систему двойного сцепления. Эта функция позволяет избежать серьезных потерь мощности при сохранении динамики.

Привод роботизированной коробки передач

Системы привода в МКПП могут быть двух типов: на основе гидравлики или электрики. В случае использования электрических регуляторов в конструкции предусмотрены специальные устройства и механизмы типа серводвигателей. Если привод представлен в гидравлическом виде, то работа происходит благодаря специальным цилиндрам, управляемым электромагнитными клапанами.

Яркими представителями таких систем трансмиссии являются Ford и Opel. Следует отметить, что электроприводы характеризуются недостаточной скоростью работы. Хорошо бы понимать, что постоянное давление обеспечивается системами гидропривода, то есть энергозатраты в этом случае возрастают в разы. Чаще всего такого рода решения предусмотрены для спортивных автомобилей.

Область применения

Роботизированные коробки передач часто используются в автомобилях эконом-класса. Яркими представителями являются Mitsubishi, Fiat, Peugeot.Вместе с ростом престижа и стоимости автомобиля возрастает и вероятность использования в его конструкции гидравлических систем.

Процесс управления

Как отмечалось ранее, робот управляется специальным электрическим механизмом. В этот механизм встроены специальные датчики и исполнительные системы. Датчики контролируют основные параметры.

Стоит отметить, что контроль показателей давления и температуры для МКПП является чуть ли не обязательным условием нормальной, безотказной работы.Собранные данные датчики передают в блок управления электрооборудованием, который на их основе формирует управляющие сигналы благодаря заложенным в него специальным алгоритмам.

Гидравлические системы, среди прочего, в качестве конструктивного элемента Гидравлические элементы предусмотрены для процессов управления. Пришло время рассмотреть особенности работы и устройство автоматической коробки передач, чтобы разобраться, что лучше: робот или автомат.

Коробка автомат

Коробка автомат представлена ​​двумя основными модулями — гидротрансформатором и коробкой передач.Основная функция гидротрансформатора — плавное переключение передач. В определенном контексте она также играет роль сцепления, которое присутствует на машинах с механической коробкой передач. Редуктор машины содержит ряд пар шестерен, находящихся в непрерывном зацеплении. Ступени передач 4, 5 и 6.

Преимущества и недостатки автоматической коробки передач

Некоторые автолюбители считают, что лучше автомат… Попробуем разобраться почему, учитывая характеристики машины.Итак, автоматическая коробка передач позволяет управлять машиной с относительной простотой. Нет необходимости овладевать навыками использования сцепления, переключение передач также возложено на коробку передач, сложный момент для новичков — как тронуться и т.д. и т.п. — все это возложено на устройство АКПП.

При условии, что гидротрансформатор считается аналогом сцепления, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за отсутствия навыков и умений у некоторых водителей быстро приходит в негодность, и возникает вероятность деформации коробки передач.Кроме того, важно, что использование автоматических коробок передач в конструкции автомобилей дает меньшие нагрузки, чем у аналогов этого варианта в виде роботов.

Это позволяет сделать следующий вывод: ресурс мотора тратится не зря. Также следует понимать, что коэффициент полезного действия машин с автоматикой характеризуется низкими показателями. Эта особенность связана с тем, что преобразователь крутящего момента тратит большую часть КПД на осуществление своей корректной работы.Немаловажной особенностью является и то, что автоматические коробки передач работают с небольшим запаздыванием. Теперь, когда мы подробно рассмотрели, что такое роботизированные и автоматические коробки, можно поговорить об их отличиях.

Отличие роботов от автоматов

Если рассматривать оба варианта коробки передач с точки зрения эксплуатационных аспектов, то разница между ними небольшая. Сцепления в АКПП просто нет, хотя в роботизированной версии оно и предусмотрено, управление полностью берет на себя.В целом роботизированные коробки аналогичны механическим коробкам, а автоматы предусматривают систему гидромеханических элементов.

Пожалуй, это основная особенность и отличие роботизированных вариантов от автоматических. Стоит учесть и важно понимать нюанс разгона с некоторой задержкой. Жидкости в автоматах не справляются вовремя с воздействием ведомых валов из-за нежесткого сцепления. Эта конструктивная особенность была создана специально для того, чтобы выполнять роль своеобразного «предохранителя».

Трансформатор же будет вращаться в свободном режиме, даже если что-то заклинило. КПД, как мы отмечали ранее, относительно низкий, что способствует потере части мощности. Кроме того, при выключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не может функционировать.

Плюсы и минусы

Несомненным преимуществом робота по отношению к машине является его низкая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии.Кроме того, в основе робота лежит проверенная годами классическая «механика».

Если говорить о показателях надежности, то АКПП снова проигрывает, ведь статистика показывает, что владельцы автоматов чаще обращаются в ремонтные мастерские, чем их коллеги-автомобилисты с роботизированными коробками.

Отмечены и экономические аспекты: робот отличается меньшими потерями топлива, особенно при преодолении больших расстояний. Дополнительный плюс для автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие необходимости искать мастерские, которые бы занимались обслуживанием и ремонтом.Профессионалов в области роботов гораздо меньше.

Итог

Как мы выяснили, роботизированная коробка передач мало чем отличается от автоматической: она заключается в показателях мощности, тонкостях обслуживания и долговечности. В общем, если говорить серьезно и с точки зрения мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до особенности как конструктивно-рабочего и автоматического исполнения, так и роботизированного, то однозначный ответ на вопрос: что лучше? — просто нет.

Если бы универсальное конструкторское решение было представлено на автомобильном рынке в настоящее время, многие мировые концерны давно бы взяли его на вооружение и выпускали автомобили с унифицированной коробкой передач.

Окончательное решение о выборе того или иного борта, той или иной машины, с автоматом или роботом, должны принимать вы сами, определив, чего вы хотите больше: плавности хода или динамики. Первый параметр характеризует автоматическая коробка передач, второй – роботизированная.Удачи на дорогах и всего самого наилучшего!

Во-первых, при наличии АКПП, при нормальной работе водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать педалью и т.д. На практике это значительно упрощает процесс управления автомобилем, повышает комфорт и безопасность.

Что касается самих АКПП, то сегодня в быту принято называть и , и (АМТ) и вариаторы «автомат». Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, при этом по ряду причин наиболее распространенными среди них являются классические АКПП и «роботы».

Читать в этой статье

В чем разница между «роботом» и «машиной»

Чтобы понять, чем один тип редуктора отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип действия. Сразу отметим, что и «автомат» (АКПП), и «робот» (МКПП, АМТ) дают схожий конечный результат: Коробка передач автоматически выбирает и переключает передачи во время движения с учетом скорости автомобиля, нагрузки двигателя, газа. положение педали и т.д.

Однако гидромеханическая АКПП и роботизированная коробка передач МКПП принципиально отличаются по устройству и принципу работы. Рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

  • Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» с. В отличие от робота, появившегося относительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым типом АКПП, который начал массово устанавливаться на автомобили.

В двух словах, АКПП — это ступенчатые коробки передач, где роль сцепления выполняет гидротрансформатор (ГТ). В этом случае ATF передается на газотурбинный двигатель через трансмиссионную жидкость.

Клапанная плита () и ЭБУ АКПП отвечают за управление работой АКПП. Пластина имеет специальные каналы, по которым к ней под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы закрыты клапанами ().По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или закрывая канал.

Когда клапан открыт, ATF воздействует на коробку передач, что в результате позволяет включать и выключать передачи. автоматический режим.

Преимущества и недостатки АКПП. Говоря о плюсах и минусах гидромеханической АКПП, в списке основных достоинств следует выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.

Из минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты переключения АКПП все же ощутимы для водителя. Также переключение передач может быть «тугим», особенно на старых «автоматах». Также следует выделить высокий расход топлива у автомобилей с данным типом трансмиссии.

Что касается ремонта, то в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора следует готовиться к серьезным затратам. При этом ремонтопригодность АКПП вполне приемлемая, большое количество СТО оказывает услуги по ремонту.

  • Роботизированная коробка Шестерни изначально были разработаны для максимальной экономии топлива и комфорта при одновременном упрощении и снижении стоимости самого устройства. В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим АКПП.

Проще говоря, коробка «робот» — это где ножной привод сцепления заменен электроприводом, а переключение передач осуществляется актуатором.Управляет выбором и включением передач, а также включением и выключением сцепления. электронный блок.

Управление этими ящиками напоминает принцип работы уже известного однодискового робота. Там все те же сервоприводы, актуаторы и контроллер. Основное отличие в том, что пока, например, включена вторая передача, ЭБУ параллельно включает и третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, за долю секунды отключается вторая передача и включается третья, уже наполовину включенная заранее.

Во время движения блок управления коробкой передач оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы выбрать наиболее подходящую передачу для конкретных условий.

  • Плюсы и минусы «робота» с двойным сцеплением… С точки зрения преимуществ, точки переключения вверх и вниз незаметны для водителя, переключение максимальной скорости позволяет добиться практически полного отсутствия разрыва потока мощности, Разгон автомобиля плавный и быстрый.

Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным коробкам передач. При этом преселективные коробки являются наиболее экономичными по сравнению со всеми остальными типами (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

Что касается недостатков, то прежде всего такие коробки достаточно сложные, автомобили с преселективной коробкой передач отличаются высокой стоимостью. Ресурс этих типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическими гидротрансформаторными АКПП.

Если говорить о ремонтопригодности, то ремонт ДСГ и аналоги других производителей можно отбросить довольно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей часто превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексной переборки или капитального ремонта КПП.

Подведем итоги

Как видите, каждый из рассмотренных типов АКПП имеет свои плюсы и минусы. Также, если рассматривать АКПП и робот, есть отличия как в устройстве данных коробки передач, так и в принципах их работы.

Также перед покупкой автомобиля (особенно подержанного) важно знать какой тип коробки передач установлен, автомат или робот, как отличить эти типы коробок. Дело в том, что под общей концепцией АКПП сегодня может скрываться как первый, так и второй вариант.

Как правило, рекомендуется отдельно изучать информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и каких годов выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП с типтроником.Другими словами, нужно знать, как отличить робота от автомата в машине.

Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот и машина, что лучше, достаточно сложно. Если речь идет о новых автомобилях с автоматом, то КПП лучше подбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

Как правило, машина с однодисковым роботом дешевле и экономичнее по расходу, однако комфортность при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижена.По этой причине оптимально тестировать модели дисков с разными типами КПП.

В случае с преселективными роботизированными коробками именно классическая АКПП может показаться более «задумчивой», немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т.д.

Однако надежность гидротрансформаторной АКПП на практике оказывается выше; такую ​​коробку часто легче и дешевле ремонтировать. Эти особенности следует учитывать отдельно, особенно если вы планируете покупать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.

Читайте также

Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач — автомат, режимы работы автоматической коробки передач, правила пользования этой коробкой передач, советы.

  • Почему АКПП пинается, АКПП дергается при переключении передач, в АКПП возникают рывки и толчки: основные причины.


  • Коробка передач – важный узел трансмиссии любого автомобиля. Без него невозможно представить автомобиль.Он мог бы передвигаться, но это было бы неэффективно, затратно и монотонно. Использование коробки позволяет гибко менять режим движения, скорость. Это отличный способ повысить эффективность и сэкономить топливо. Механическая коробка передач была заменена на роботизированную коробку передач и автоматическую коробку передач. Среди водителей идут разногласия, споры – какая коробка передач лучше, а также чем отличается роботизированная коробка передач от автоматической. Покупка автомобиля часто зависит от принципа его работы и конструкции.Для опытных водителей важно, какая коробка стоит в машине и как вам потом придется на ней ездить.

    История его развития началась сто лет назад. Автоматическая коробка передач состоит из двух основных узлов – коробки передач и гидротрансформатора. Последняя обеспечивает очень плавное переключение передач без заметных рывков. Преобразователь крутящего момента не участвует непосредственно в переключении передач. Он только передает значение крутящего момента на входной вал коробки передач и обеспечивает амортизацию при переключении передач.Можно сказать, что он заменяет сцепление, которым оснащены машины с механической коробкой передач. Коробка передач АКПП имеет в своей конструкции от четырех до восьми наборов передач. Когда они входят в зацепление, они образуют ступени редуктора.

    Автоматическая коробка передач

    Данная коробка передач осуществляет автоматическое переключение передач, которое управляется не действием водителя, а количеством оборотов. коленчатого вала и давления масла, которое самостоятельно переключает ступени, обеспечивая оптимальный режим движения автомобиля.Электроника в данном случае используется минимально.

    Роботизированная коробка

    Коробка робота представляет собой механическую коробку передач, на которой установлен блок управления. Включает в себя гидравлический привод и электронный блок (сервопривод). Этот блок без участия водителя управляет переключением передач и сцеплением. Принцип работы аналогичен механике. Только вместо человека процессом управляет электроника и гидравлика. Замыкание и размыкание сцепления и выбор передач в роботизированной коробке находятся в ведении сервоприводов.Другое название – актуаторы. Обычно это шаговый двигатель с редуктором и исполнительным механизмом.

    AMG Speedshift — роботизированная коробка передач, используемая в SL 63 AMG

    Существуют также гидроприводы. Приводы управляются электронным блоком. По определенной команде он заставляет сервопривод выжимать сцепление и включать нужную передачу. Команда на переключение передач поступает от бортового компьютера с учетом скорости, числа оборотов коленчатого вала, данных ABS, ESP и других систем машины.В ручном режиме управление движением подается водителем с помощью селектора передач и подрулевых лепестков.

    Особенности работы автоматических и роботизированных коробок

    ТТХ помогут разобраться, какой бокс лучше и удобнее. Автоматическая коробка передач значительно снизила нагрузку на водителя при движении. Особенно в городских условиях, в сложных условиях… У каждого водителя свой стиль и стиль вождения.Автоматические коробки передач имеют возможность «подстраиваться» под тип вождения. Для машины характерно мягкое, едва заметное переключение передач. Но существенным недостатком этой коробки является большой расход топлива, что особенно проявляется в городских условиях. Ремонт этого агрегата также будет дорогим.

    Роботизированная коробка близка к механической. Ремонт и техническое обслуживание обойдутся значительно дешевле. Расход топлива тоже можно приравнять к механике, особенно в городских условиях езды.Значительно меньше расход машинного масла, а это еще и экономия. КПД передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам также выше, чем у автомата. Огромным плюсом робота можно считать возможность производить ручное переключение передач, чего нельзя сказать об автоматической коробке передач. Ведь он может пригодиться в трудной ситуации. Плохими моментами можно считать медленное переключение передач и рывки в работе самой коробки. Особенно, если водитель в этот момент сильно давит на педаль акселератора.В городских условиях при парковке требуется перевести рычаг селектора в нейтральное положение.

    Видео про роботизированную и автоматическую трансмиссию

    выводы

    Все вышеизложенное позволит подвести итог и четко обозначить отличия роботизированной коробки передач от автоматической.

    Основные отличия заключаются в следующем:

    • У робота есть возможность вручную переключать передачи, но автомат лишен этой возможности.
    • Робот конструктивно похож на механику, коробка автомат имеет свою конструкцию.
    • Роботизированная коробка передач потребляет меньше масла и топлива, чем автоматическая коробка передач.
    • Машина превосходит роботизированную коробку плавностью и экономичностью в работе.
    • Ремонтные работы и обслуживание робота проще и дешевле, чем у автомата.
    • Машина считается более надежной в эксплуатации.

    У водителей разные мнения. Несмотря на очевидные преимущества робота, многие автолюбители отдают предпочтение автомату.Они считают, что он более предсказуем в работе и не преподносит «неприятных сюрпризов». Машины современных конструкций все более экономичны, приближаются по уровню обслуживания к роботам, умеют подстраиваться под манеру водителя.

    что лучше быстрее робот или автомат

    Обычно под одним из трех самых популярных типов трансмиссии: классическая АКПП, роботизированная или вариаторная, понимают один из трех самых популярных типов трансмиссии.Однозначно определить, какая коробка лучше, невозможно, иначе бы производители не придумывали разные конструкции. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста. Разберемся, в чем отличия.

    Классический

    Старейшим из типов АКПП является так называемый классический автомобиль, который Cadillac начал использовать в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, соединяющего мотор с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор.Долгое время пулеметы были четырехступенчатыми, и только в последние годы современные автомобили стали оснащать восьмиступенчатыми и многоступенчатыми коробками передач.

    К преимуществам классической гидромеханической АКПП относится достаточно плавное переключение передач и высокая надежность по сравнению с другими трансмиссиями. Конечно, не считая старой доброй механики — по этому показателю ее простая конструкция вне конкуренции. Машины без вмешательства техников спокойно живут в среднем 150-200 тысяч километров.Хотя по ресурсу агрегаты разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы решаются ремонтом той или иной детали в механической части КПП. В общем, гидромеханический автомат — дорогой узел.

    Недостатки классической АКПП подтолкнули инженеров к созданию других коробок. Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница менее значительна, тем не менее, с прочим она есть.

    Быстрый и сложный

    Роботизированная трансмиссия была разработана для решения задач автомата. Если не вдаваться в подробности, робот конструктивно представляет собой ту же механику, только с автоматизированным сцеплением и переключением передач. Благодаря упрощенному механизму такие боксы легче и занимают меньше места, что позволило устанавливать их даже на небольшие поезда типа FIAT 500 или Opel Corsa. Важный плюс — Машины с роботами реже ездят на заправку.

    Однако простые роботы с одним сцеплением на недорогих машинах Оказывают раздражающее действие — постоянные задержки, толчки и рывки при переключениях, что особенно мешает в пробках.Неприятную особенность решили инженеры-конструкторы, создав преселективного робота. Самая известная — DSG от концерна Volkswagen. По сути, это две коробки с двумя сцеплениями. Один включает других пользователей, другой нечетный. В результате удалось добиться очень быстрого и точного переключения передач без разрыва мощности, не создавая никакого дискомфорта водителю.

    В сложных роботизированных коробках спортивных автомобилей, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высшую ступеньку происходит за сотые (!) доли секунды.Многие производители указывают время разгона до сотни на автомобилях с продвинутым роботом даже меньше, чем с механикой. Просто человек не сможет выйти из этой совершенной техники.

    Удобство, динамика, экономичность — отличное сочетание. Не случайно именно преселективные роботы в настоящее время считаются наиболее оптимальным типом АКПП. Однако у них есть ощутимый минус, с которым не могут смириться многие водители. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки затратным занятием.Да и надежность роботов у многих марок вызывает вопросы.

    Без ступеней

    Вариаторы это вообще отдельное направление. По большому счету это не редуктор, потому что в трансмиссии вообще нет передачи. Не будем вдаваться в подробности об изменении передаточных чисел благодаря вращению ремня на шкивах. Скажем так, особая конструкция позволяет автомобилю беспрерывно передавать крутящий момент на колеса, а потому крайне плавно набирать скорость.Никаких рывков и толчков. Однако у медали есть оборотная сторона. При динамическом разгоне мотор «зависает» на определенных оборотах, что создает эффект троллейбуса. Двигатель шумный и монотонно гудит. Со временем этот недостаток разные производители устраняют. Современные бесступенчатые трансмиссии умеют ловко имитировать работу классического автомата, что обыватель и не разберется. Но это исключительно вопрос акустического комфорта.

    Несомненным плюсом автомобилей с вариатором можно назвать топливную экономичность.В паспортных данных расход «на горение» часто указывают ниже, чем на тех же автомобилях с механикой. Но, к сожалению, вариасты довольно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать большой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не переносят длительного буксования по снегу или грязи. Поэтому такие трансмиссии не встретятся на грузовиках или спортивных автомобилях. Кроме того, варианты требуют бережливого обслуживания, в том числе частой замены хорошего масла. Зачастую они не годятся для ремонта, и по истечении срока службы – примерно 150 тысяч километров – вариатор меняют.И это не никто из-за сложной конструкции.

    Все современные двигатели внутреннего сгорания Недостаточно мощные и не приспособленные к значительным изменениям нагрузок с прямым приводом. Для адаптации тяговых усилий используются переключения передач, позволяющие изменять скорость вращения в нужном диапазоне. В настоящее время все больше автомобилей оснащают АКПП, и если различия между механикой и автоматом понятны, то разница между автоматом и роботом многих ставит в тупик.

    Отличия машинных ящиков от робота

    Принципиальные отличия АКПП от робота заключаются в следующих конструктивных особенностях:

    1. Основное отличие заключается в конструкции сцепления: на машине используется гидротрансформатор, а на роботе сухое фрикционное сцепление с одним или двумя дисками.
    2. В автоматах используются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного отношения определяет блок управления.В роботе, как и в механической коробке, шестерни постоянно находятся в зацеплении, и включаются специальными муфтами с помощью синхронизаторов для выравнивания угловых скоростей.
    3. Показатель робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери, чем сухое сцепление.
    4. У машины выше плавность хода и выше ездовой комфорт, но слишком дорогая трансмиссия в ремонте, который могут сделать только обученные специалисты в сервисном центре.Ремонт роботизированной коробки по стоимости и сложности будет сравним с механическим.

    Особенности и принцип действия коробчатого автомата

    Основной особенностью АКПП является наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, которым соответствует коробка передач. Если провести аналогию с механической коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия, аналогичные выжиму сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел.Редуктор автомата тоже имеет ступень – 4, 5 или 6, при этом коробки с разным количеством ступеней будут иметь разные возможности.

    Принцип работы АКПП следующий:

    1. Двигатель крутится с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, перемещает жидкость в картере, приводимую в движение ведомой. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При высокой скорости вращения гидротрансформатор остается заблокированным для экономии энергии.
    2. Усилие передается первичным валом. Коробки, где редукторы изменяют передаточные числа. Муфты используют нужные сечения, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют перегрузкой муфты Sлист на реверсе.
    3. Управление трением осуществляется гидросистемой. Гидравлическое устройство сжимает определенное трение, приводя к соединенной с ним передаче.
    4. Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Управление гидроприводами осуществляется золотниками, которые перемещают соленоиды.

    Преимущества и недостатки пулемета

    Конструктивные особенности автоматической коробки передач Имеет определенные преимущества:

    1. Обеспечение легкого управления автомобилем без выжима сцепления, переключения передач и плавного запуска. Это обеспечивается автоматом, позволяющим водителю сосредоточиться на дороге.
    2. Гидротрансформатор не может быстро повышаться из-за неопытности водителя, так как это может происходить со сцеплением на МКПП.
    3. Автомат не создает сильных нагрузок на двигатель, как с механикой. Передаточные числа меняются без чрезмерных прибавок, за счет чего продлевается ресурс двигателя.
    4. При использовании гидротрансформатора нагрузка на ходовую часть Ниже по сравнению с другими типами трансмиссий.
    5. Наличие пассивной системы безопасности, при которой автомобиль, стоящий на склоне, не может повернуть.
    6. Автоматическая шестиступенчатая коробка расход топлива ниже.

    АКПП имеет следующие недостатки:

    1. В сравнении с механической или роботизированной коробкой нет высокой динамики разгона.
    2. Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой ​​коробке.
    3. Снижение КПД из-за значительных потерь мощности на выходе из гидротрансформатора.
    4. Высокая стоимость агрегата и его обслуживания, что негативно сказывается на стоимости всего автомобиля.
    5. Возможен откат назад при начале движения с локации.
    6. При неправильной эксплуатации.

    Особенности и принцип роботизированной коробки

    Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обычные автомобили, представляет собой ручную коробку с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением.Переключение скоростей в таком устройстве происходит с помощью автоматики. В машине отсутствует традиционная педаль сцепления, так как она отключается автоматически в момент переключения передач. В некоторых автомобилях, наряду с автоматическим, предусмотрен ручной режим переключения передач.

    Алгоритм работы коробки следующий: После запуска двигателя селектор переводится в нужное положение. Привод сцепления обнаруживает передачу, а механизм коробки включает нужную передачу. Водитель бросает педаль тормоза и плавно нажимает на педаль акселератора, автомобиль дергается, и дальнейшее переключение производится автоматически.Ящик управляется процессором по выбранному алгоритму. Водитель может мешать работе коробки.

    На спортивные автомобили, участвующие в гонках, устанавливаются более совершенные разновидности роботов. Его конструкция предусматривает наличие двух систем сцепления, каждая из которых отвечает за свою передачу.

    Благодаря двойному сцеплению скорость передачи передаточного числа максимальная, что очень важно для спортивных гонок.

    Преимущества и недостатки роботизированной коробки

    По сравнению со станком роботизированная коробка передач имеет меньше преимуществ из-за того, что система еще сырая и не доведена до совершенства.Сильные стороны Робот проявляется в следующем:

    1. Более высокая экономия топлива по сравнению с автоматическими коробками передач.
    2. Высокая надежность механизма коробки передач.
    3. Робот дешевле в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем в два раза), чем автомат.
    4. Двукратный ресурс сцепления по сравнению с механической коробкой.
    5. Небольшой вес коробки по сравнению с автоматической, ее высокая ремонтопригодность.
    6. Более высокая динамика, возможность ручного переключения скоростей на полуавтоматический режим, что актуально на бездорожье, подъеме или в пробке.

    Слабые стороны роботизированной коробки передач:

    1. При переключении передач возможны рывки.
    2. Заметная задержка между включением передачи и началом ее использования.
    3. В отличие от машины, при остановке автомобиля рычаг останавливается в нейтральном положении.
    4. Каждый промах во время движения сильно расходует ресурс ящика. Эксплуатация автомобилей с таким типом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.
    5. В начале движения происходит откат.

    Уже мало кто хочет связать судьбу с автомобилем с механической коробкой. Писать хендл в бесконечных пробках не интересно, надоедливо и утомительно. Однако и на машину тоже тратится. И здесь хорошей альтернативой становится робот. У него тоже две педали и органы управления аналогичны гидравлической машине, однако стоимость робота почти в два раза ниже. В общем на примере нового Рено. Сандеро Степвей. Выясняем, насколько робот удобнее механической трансмиссии и способен ли он на трансмиссии с гидротрансформатом ОУК?

    Кастинг с роботом опытным водителям не нравится.Слишком уж он вертлявый и непредсказуемо переключает передачи. Например, при перестроении с газом может «зависнуть» между передачами, решая, что ставить. Пауза длится пару секунд. Не стала исключением и новая коробка от Renault. Хоть он и разрабатывался в сотрудничестве с немецкой ZF, но звёзд с неба не хватает. Алгоритм его повторяет многое из того, что существует на рынке.

    А вот для водителей с нулевым стажем избавиться от третьей педали всегда счастье.Без наработанных навыков в выборе передач, с ручкой не то что не так, но даже небезопасно, т.к. большая часть внимания уходит не на дорогу, а на процесс правильной регулировки ступеней. И тут на помощь приходит роботизированная коробка, так как сама рукоятка и щелкает. От новичка требуется следить только за дорогими и соседями по потоку, а процесс движения берет на себя робот. Кроме того, по цене робот ненамного выше обычной механики, так как основан на ней.Например, Renault оценил робота в 20 тысяч, при том, что за старый 4-ступенчатый автомат просят 38 тысяч рублей.

    Робот конструктивно похож на механику. Для его изготовления берется обычная коробка и дополняется приводами, то есть устройствами с исполнительными механизмами, которые тянут кулисы, а также электронным блоком управления. Они производятся сторонними фирмами и для производства робота их можно установить практически на любую «механику». Например, Renault закупает эти узлы у немецкой ZF.Что касается алгоритма работы и настроек робота, то это прерогатива исключительно автомобилестроения.

    Робот Renault немного отличается от принятого. Он готовился специально для русских моделей И привык жить в пробках. Отечественные программисты придумали для него ползучий режим, то есть медленное передвижение со скоростью чуть более 5 км/ч. Обычно передаточное число первой ступени на механике не позволяет двигаться так тихо, и водитель всегда сбивает темп педалью сцепления.Робота тоже учат. Автоматика проигрывает сцепление, не давая ему ближе к концу, отсекая лишнюю тягу. И так на протяжении многих часов в пробках. С этих дисков сверлится? Конечно! Но производители утверждают, что не больше, чем у обычного автомобиля С МКП. Хотя эти заверения почему-то воспринимаются скептически. Предыдущие роботы как раз отличались тем, что сцепление было способно сгореть за первые 30 тыс. км. Плюс к этому на первых роботах разбиты исполнительные механизмы, типа шагового электродвигателя.

    Специалисты Renault утверждают, что с проблемами справились и теперь робот по надежности приближается к «механике», а сцепление дает такую ​​же гарантию, как и автомобили с МКП, то есть 30 тыс. км. Более того, в пробках не стоит теперь ставить коробку на «нейтралку», уверены они, так как конструкция выпущенного подшипника достаточно надежна, и он выдержит несколько минут дополнительную нагрузку, хотя и прогреется. Ну а правдивость их слов может подтвердить только статистика многолетней эксплуатации и поломок.А пока проверьте робота в деле и заодно сравните его с полноценной машиной.

    С первых метров узнаю алгоритм работы робота. Машина с места рвется в карьер, а потом зависает в паузе, заметно притормаживая. Первая передача переключается на вторую, и время на эту операцию составляет несколько секунд две. То же самое с последующими передачами. Робот перестраховывает улыбаясь, оберегает сцепление и старается максимально плавно поставить колеса.Отсюда и задержка. В общем, если вам нужно обогнать своего собрата или перекинуть нос между машинами при перестроении, то лучше все тщательно взвесить за и против.

    Почему у обычных механиков такие кивки? Человек со стажем чувствует момент замыкания дисков сцепления и быстрее и громче переключает ступени коробки. Робот не обладает такой интуитивной способностью.

    Есть старый прием алгоритма сглаживания ящика. Это сброс газа перед переключением или переходом в ручной режим, что лучше всего.Здесь вы можете решить, как раскрутить двигатель, а когда воткнуть более высокую передачу. Правда, время переключения остается прежним. Для более плавной работы коробки лучше дергать селектор как при сбросе газа, а потом ждем две секунды, и момент снова на колеса.

    Ну как машина себя ведет? Пересаживаю в зеленый Sandero Stepway проверенный 4-ступенчатый французский гидроавтомат DP2 и выкатываю на ровную дорожку. DP2 недавно пришел на смену старому DP0, который был в России слишком сужен к сезонным перепадам температур.Конструктивно коробка прежняя, но многие детали к ней теперь делает ZF.

    Сандеро с автоматом чувствуется совсем другая машина. После робота кажется, что хэтчбек научился летать! Переключения незаметны, а набор скорости происходит уверенно, без разрывов мощности. Никаких задержек и рывков. Отчасти играет роль и то, что машина идет в комплекте со 102-сильным мотором объемом 1,6 литра, тогда как робот агрегатируется 82-сильной рядной «четверкой». Придание мощности делает машину живой. Однако плавность работы полноценного гидравлического фонаря ни с чем не спутаешь.

    В общем, роботизированная коробка — это сугубо нишевое предложение, без которого семейство Renault не было бы таким разнообразным. Он есть и у Логана, но этот Сермяга вряд ли на него усугубится, потому что в Асксу он привык к механике.

    Если водитель используется давно, то в характере робота он найдет много неприемлемых. Для «бывалых» гораздо проще оправиться на «механике», чем мириться с ритмичным ритмом Easy»R. Между тем, новичкам, только получившим права, робот вполне по душе.Отказаться от житейского ужаса от мысли, что машина заглохнет на перекрестке в пробке Под уклоном, всегда приятно. Робот справляется с уклоном, отмененным за счет помощника по борьбе с взятием, удерживающего машину в течение 5-6 секунд. Ну а с рваным ритмом можно справиться и ручным режимом переключения. Кроме того, «Изи» вооружен и пятой ступенью, что на дальних трассах экономит топливо. Так при заезде на 200-километровую дистанцию ​​роботизированный Sandero Stepway показывал расход 7-8 литров, при том, что бензин жзот машины 1.5-2 литра. более. Однако у робота нет режима P и на остановках приходится пользоваться ручником. В общем, в качестве начальной коробки для первой машины робот годится, но только до тех пор, пока начинающий водитель не почувствует себя «Шумахером».

    Приобретая автомобиль, будущие автовладельцы часто даже не подозревают, насколько многогранно понятие АКПП. Ведь сейчас существует целых три вида «автомата» — классический, роботизированный и вариаторный. Однозначно выделить, какая трансмиссия лучше, невозможно, иначе инженеры не придумывали бы различные конструкции.Все зависит исключительно от предпочтений и целей водителя. Давайте разберемся, в чем отличия.

    А после того, как ученики увидели тип типа коробки передач и разрешили сдавать экзамены на машинах с «автоматом», появились водители (в основном женщины), которые совершенно не представляют себе, зачем третья педаль и рычаг могут быть нужны при 5-6 цифры.

    Однако не все знают, что за привычным словом «автомат» скрывается несколько вариантов трансмиссии. Они отличаются не только своей конструкцией, но и работают абсолютно по-разному.Так вот, стоит узнать их подробнее, чтобы подобрать подходящую именно вам АКПП.

    Автоматическая коробка передач-трансформер для подводного плавания: дань классике

    Начнем, пожалуй, с самого «древнего» типа АКПП. Классическую гидромеханическую трансмиссию изобрели почти столетие назад специалисты General Motors, но она популярна и сейчас, являясь самой распространенной из немеханических АКПП. Здесь крутящий момент с трансмиссионным маслом, циркулирующим под давлением по замкнутому кругу, передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.То есть последняя часть коробки передач не является, выполняя, по сути, роль сцепления.

    Пожалуй, самым главным преимуществом гидротрансформаторной АКПП прозрачности по сравнению с другими типами АКПП является высокая надежность. Конечно, старую добрую «механику» по этому показателю никто не переплюнет, но и классические «автоматы» тоже показывают неплохие результаты. Только вдумайтесь: автоматические коробки без всякого ремонта спокойно проходят 200 тысяч километров. На форумах японских производителей цифра 500 тысяч километров.

    Впрочем, не спешите радоваться. Если пренебрегать условиями эксплуатации, не менять масло и фильтры в плановом порядке, не мыть радиатор охлаждения, ваша АКПП может не дожить до отметки в 100 тысяч километров.

    Теперь время недостатков. При всей надежности конструкции классическая АКПП «Ахиллес пятый» является гидравлической. К сожалению, ремонт этого элемента встанет в кругленькую сумму. В Москве автосервисы просят за услугу от 15 до 35 тысяч рублей в зависимости от износа узла.

    Кроме того, стоит помнить, что расход топлива на классическом «автомате» достаточно высок, а времени на разгон машины больше, недели на машинах с АКПП другого типа.

    Вариатор: «Автомат» без ступеней

    На самом деле вариатор — это не совсем коробка передач, потому что в этом типе трансмиссии трансмиссии нет вообще. Не будем углубляться в технические тонкости, отметим лишь, что конструктивные особенности позволяют машине непрерывно передавать крутящий момент на колеса, а значит, автомобиль может разгоняться без задержек.Шутов, которые чувствуются при переключении передач на других типах трансмиссии, нет.

    Помимо плавности хода, отличительной чертой вариатора является его топливная экономичность. Часто Б. технические характеристики Расход топлива автомобиля ниже, чем на аналогичных машинах с механической коробкой передач.

    Однако не обошлось без подводных камней. Первое, что бросается в глаза, а точнее в уши 🙂 — это довольно шумный и монотонный гул мотора, постоянно работающего на повышенных оборотах.Особенно при разгоне автомобиля. Конечно, автопроизводители всячески пытаются решить эту проблему, но пока она остается актуальной.

    Второе, что стоит отметить, это «капризность» вариатора. Ни в коем случае нельзя перегревать коробки передач, поэтому их не устанавливают на грузовые и спортивные автомобили. Чтобы не выйти из строя, необходимо использовать специфическое и не дешевое масло, которое нужно менять примерно каждые 50-60 тысяч километров. А по истечении установленного производителем срока эксплуатации (обычно около 150 тысяч километров) трансмиссию придется заменить полностью.Из-за сложной конструкции такой ремонт может значительно опустошить кошелек автовладельца.

    Робот: «Чип» в двух сцеплениях

    Не вдаваясь в подробности, робот представляет собой «механику» по конструкции и автоматическому управлению. Другими словами – это механическая трансмиссия, в которой электроника будет переключать передачи и выжимать сцепление вместо водителя. Коробка весит меньше, чем классический «автомат», и стоит она дешевле. Как правило, его ставят на бюджетные бруски.Из положительных качеств важно отметить, что в машину с роботами нужно реже подливать топливо.

    Но у любой медали есть обратная сторона. И вот она очень раздражает. При переключении передач происходит протекание крутящего момента и из-за этого автомобиль как бы движется во время набора скорости. На «механике» такие «провалы» тоже присутствуют, но в это время водитель просто занимается выжимкой педали сцепления и выключения или на нужной передаче. И когда эти действия совершают эти действия для автомобилиста, внимание принимается на паузу.

    Однако автопроизводители достойно вышли из этой ситуации, создав робота второго поколения — преселатив . Трансмиссия состоит, по сути, из двух коробок передач, собранных в одном корпусе. Тонкие передачи переключает одна, нечетные и задние — другая.

    Другими словами, это «автомат» с двойным сцеплением. Это, конечно, не значит, что у машины с такой коробкой две педали сцепления. У него их нет вообще. «АВТОМАТИКА» на «автомате» сводит участие водителя к минимуму, поэтому этой прогрессивной трансмиссией управляет робот.

    Chief Plus этого типа Коробка передач с мгновенным переключением. Автопроизводители отмечают, что она равна как раз сотне миллисекунд. Только подумай — моргаешь дольше! А если учесть, что преселективный робот — это комфортный классический «автомат» и более экономичная «механика» (автомат выбирает оптимальные передачи и, в отличие от автомобилиста, не ленится их переключать), его можно смело назвать топовым. автоматической коробки передач.

    Однако и у него есть недостатки. И вполне серьезно.Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки затратным занятием. Да и покупка самой трансмиссии обернется кругленькой суммой. Так что тут вопрос больше к кошельку автомобилиста.

    Подведем итоги

    Очевидно, что идеальных трансмиссий не бывает. Водитель должен подобрать агрегат под себя и свой стиль вождения. Любителям быстрой и резкой манеры езды стоит присмотреться к преселективной коробке передач. В спортивном режиме их динамика может соперничать со скоростью профессионального автогонщика.Если вы отдаете предпочтение неспешному размеренному стилю вождения по городским улицам, смело выбирайте классический «автомат» – комфорт вам обеспечен. А для малых возрастов придется подойти обычному «роботу» «Вариатору»: практичному и экономичному.

    В настоящее время количество разновидностей редукторов неуклонно растет день ото дня. Относительно недавно автомобилисты сделали открытие о существовании коробок стандартного автоматического исполнения, в конструкции которых предусмотрен гидротрансформатор.

    Наличие роботизированной КП в автомобилях становится частым явлением, хотя некоторые из заядлых автолюбителей не очень доверяют этой конструкции. Разумные и справедливые вопросы: что лучше — машина или робот? Какая КП практичнее и проще в управлении? Чем отличается АКПП от робота? Давайте разберемся.

    Вопреки распространенному заблуждению, роботизированные коробки не являются «родственниками» автоматов. По сути, РЦПП представляет собой трансмиссию механического типа, где сцепление и трансмиссия автоматизированы.Человек, сидящий за рулем такого автомобиля, а также условия дорожного покрытия только формировали базу для работы такой коробки передач.

    Принятие решений и режимов работы осуществляется внутри самой распределительной коробки с помощью специального электроблока, для которого заданы алгоритмы действий в определенных ситуациях. Такой принцип работы и является отличительным для РЦПП. С вопросами: чем отличается РКП от АКПП, в чем отличие двух обозначенных видов, мы разобрались.Вперед, продолжать.

    Robotic KP отличается:

    • комфортом;
    • надежность;
    • относительная экономия;
    • дешево.

    Устройство роботизированной коробки передач

    Также обозначенные типы коробок передач могут отличаться и конструктивными особенностями. Кстати, варианты роботов можно варьировать между собой и по некоторым конструктивным характеристикам. Общим для всех вариантов является наличие в составе МКПП принципа (механической коробки), который управляется, как мы выяснили ранее, электронными «мозгами».

    Устройство RCPP предполагает наличие муфты фрикционного типа. Он может быть однодисковым или многодисковым. Современные варианты роботизированных коробок используют систему двойного сцепления. Эта функция позволяет избежать серьезных потерь мощности при сохранении индикаторов динамиков.

    Роботизированный редукторный привод

    Системы привода в РЦЭС могут быть двух типов: на основе гидравлики или электрики. В случае использования электрических регуляторов в конструкции предусмотрены специальные устройства и механизмы, например сервоприводы.Если привод представлен гидравлическими видами, то работа происходит за счет специальных цилиндров, управляющих электромагнитными клапанами.

    Яркими представителями таких трансмиссий являются Форды и Опели. Стоит отметить, что приводы электрического вида отличаются недостаточной скоростью. Хорошо бы понимать, что постоянное давление обеспечивается системами гидропривода, то есть энергозатраты возрастают в разы. Чаще всего такое решение предусмотрено на спортивных автомобилях.

    Область применения

    Роботизированные коробки переключения часто можно встретить на автомобилях эконом-класса. Яркими представителями являются Mitsubishi, Fiat, Peugeot. Вместе с ростом престижа и стоимости автомобиля растет и вероятность наличия в его конструкции гидравлических систем.

    Процесс управления

    Как было отмечено ранее, управление роботом осуществляется специальным электрическим механизмом. В такой механизм встроены специальные датчики и исполнительные системы.Датчики контролируют основные параметры.

    Стоит отметить, что отслеживание показателей давления и температуры для ГЦН является практически обязательным условием для нормальной бесперебойной работы. Датчики передают собранные данные в электроблок управления, который на их основе формирует управляющие сигналы за счет своих специальных алгоритмов.

    Гидравлические системы, кроме прочего, в качестве конструктивного элемента предусматривают гидравлические элементы, обеспечивающие процессы управления. Пришло время рассмотреть особенности работы и устройство автоматического КП, чтобы разобраться, что лучше: робот или автомат.

    Коробка автомат

    Коробка автомат представлена ​​двумя основными модулями — это гидротрансформатор и коробка передач. Основная функция гидротрансформатора – плавное переключение передач. В некотором контексте она также выполняет роль сцепления, присутствующего на машинах с механической КП. Редуктор автомата содержит некоторое количество пар шестерен в непрерывном сцеплении. Ступени коробки передач – 4-я, 5-я и 6-я.

    Достоинства и недостатки коробки автомат

    Некоторые автолюбители считают, что автомат лучше.Попробуем разобраться почему, изучив характеристики пулеметов. Итак, автоматическая коробка передач позволяет управлять машиной с относительной простотой. Нет необходимости владеть навыками включения сцепления, переключение передач также возложено на коробку, сложный для новичков момент — как правильно ее трогать и т.д. и т.п. — все это возложено на устройство автоматической коробки передач.

    При условии, что гидротрансформатор рассматривается как аналог сцепления, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточной квалификации и способностей некоторых водителей быстро приходит в ненадлежащее состояние, вероятность деформаций КП появляется.Все время важно, что использование в конструкции АКПП дает нагрузки меньше, чем у аналогов такого варианта в виде роботов.

    Это позволяет сделать следующий вывод: моторесурс не пропадает даром. Также следует понимать, что экономичность машины с автоматикой отличается низкими показателями. Эта особенность связана с тем, что гидротрансформатор в основном будет проводить упражнение своей правильной работы.Важной особенностью является то, что автоматический КП срабатывает при наличии небольшой задержки. Теперь, когда мы ознакомились с тем, что коробки бывают роботизированные и автоматические, можно поговорить об их отличиях.

    Отличие роботов и пулеметов

    Если рассматривать оба варианта исполнения КПП с позиции оперативных моментов, то разница между ними невелика. В автомате СР сцепления просто нет, роботизированная версия его переделывает, однако управление им полностью берет на себя.В целом роботизированные коробки представляют собой аналоги механических коробок. Машины предусматривают наличие системы гидромеханических элементов.

    Пожалуй, это главная особенность и отличие роботизированных вариантов от автоматических. Стоит учитывать и важно понимать нюанс разгона с некоторой задержкой. Жидкости в автоматах напрямую не справляются с воздействием ведомых валов из-за нежесткой муфты. Эта особенность конструкции создана специально для того, чтобы выполнять роль некоего «предохранителя».

    Трансформатор будет вращаться в свободном режиме, даже если что-то сломается. КПД, как мы отмечали ранее, сравнительно невелик, что способствует потере части мощности. Кроме того, при отключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не сможет функционировать.

    Плюсы и минусы

    Несомненным преимуществом робота по отношению к станку является небольшая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии.Кроме того, в основе робота лежит классическая «механика», проверенная годами.

    Если говорить о показателях надежности, то снова играет автоматическая коробка, ведь статистика говорит о том, что владельцы автоматов чаще обращаются в ремонтные мастерские, чем их коллеги-автолюбители с роботизированными коробками.

    Отмечены экономические проблемы: робот отличается меньшими потерями топлива, особенно при преодолении больших расстояний. Дополнительный плюс в копилку автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие необходимости поиска мастерских, которые бы приехали на обслуживание и ремонт.Профессионалов в плане роботов гораздо меньше.

    Итог

    Как мы выяснили, отличие роботизированной коробки передач от автоматической совсем невелико: она заключается в показателях мощности, тонкостях обслуживания и долговечности. В общем, если говорить серьезно и с точки зрения мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до особенности как конструктивных, так и рабочих и вариант автоматического исполнения, и роботизированный, то однозначный ответ на вопрос: что лучше? — просто нет.

    В случае, если бы на автомобильном рынке в настоящее время было бы представлено универсальное конструкторское решение, многие мировые концерны давно бы взяли на вооружение и выпустили автомобиль с унифицированной коробкой передач.

    Окончательное решение о выборе того или иного борта, машины, с пушкой или робота — должны принимать вы, определяя, чего вы хотите больше: плавности хода или динамики. Первый параметр характеризует автоматическая коробка, второй – роботизированная. Удачи на дорогах и всего самого наилучшего!

    Замена масла в АКПП, вариаторе, «роботе» в машине.Почему это нужно делать

    Современные « автоматы » считаются необслуживаемыми, но для долговременной работы коробок в них нужно регулярно менять масло, учитывая ряд нюансов.


    Большинство современных автоматических коробок передач считаются производителями необслуживаемыми, но в некоторых случаях замена масла все же требуется. А для коробок более старых автомобилей такая процедура прямо предусмотрена регламентом ТО. Процедура замены масла в коробке сложнее, чем в двигателе, и зависит от типа агрегата.

    Старая и новая коробки передач: в чем разница?


    Как правило, в АКПП автомобилей предыдущих годов выпуска заливались жидкости на минеральной основе, которые приходилось менять с интервалом в 30–45 тысяч километров. В современных коробках используются синтетические масла с длительным сроком службы, поэтому сегодня производители либо предлагают менять масло гораздо реже, например, каждые 60 или 120 тыс. км, либо вообще не предусматривают плановую замену масла в АКПП на всем протяжении весь срок службы автомобиля.

    В целом можно предположить, что при расчетном сроке службы около пяти-шести лет пробег автомобиля до капитального ремонта составит не менее 150-200 тысяч километров. Во избежание затрат на большие пробеги специалисты все же рекомендуют периодически менять масло, даже в коробках « необслуживаемых «, тем более, что техническая возможность замены есть на всех таких агрегатах. Для современных коробок первые две замены рекомендуется делать каждые 60 тыс. км, а после 120 тыс. км пробега — сократить интервал до 30-40 тыс. км пробега.

    Зачем вообще менять масло в коробке передач?


    В любой коробке есть пары трения, которые постепенно изнашиваются и загрязняют масло. Частицы металла улавливаются специальными магнитными фильтрами в корпусе коробки передач, но со временем изнашивающийся мусор забивает фильтры, масляные каналы и механизмы управления. Падает давление масла, ухудшается работа коробки передач, разрушаются механические детали.

    Динамичная езда, движение в пробках, буксировка прицепа или езда по бездорожью подвергают коробку еще большей нагрузке, что приводит к ускоренному износу.Замена масла в таких условиях позволяет очистить агрегат изнутри и продлить срок его службы, поэтому при больших нагрузках требуется менять его еще чаще. Наконец, крайне рекомендуется менять масло при покупке подержанного автомобиля, так как неизвестно, в каких условиях и как он обслуживался до этого.

    Полная и частичная замена: как правильно?


    Существует два метода замены масла в автоматических коробках передач. Первый – метод частичной замены, когда жидкость удаляется только из картера коробки через сливную пробку, но при этом от трети до половины старого масла остается в недрах агрегата.Это профилактическая мера, позволяющая лишь обновить жидкость, но даже при таком способе настоятельно рекомендуется снять поддон и прочистить или заменить магнитный фильтр. На автомобилях с большим пробегом рекомендуется повторить процедуру, чтобы увеличить долю свежей жидкости в коробке и удалить остатки износа, которые успеют вымыть новое масло.

    Второй способ – это полная замена с промывкой блока, которая производится на подъемнике с помощью специальной установки.Жидкость нагнетается через коробку под давлением при работающем двигателе. Этот способ более затратный и требует от 10 до 20 литров масла, но практически гарантирует очистку коробки от продуктов износа.

    Можно ли «убить» АКП новым маслом?


    Вероятность порчи коробки существует, но речь идет о ходовых агрегатах с большим пробегом около 200 тыс. км, в которых масло давно не менялось. В таких коробках новое масло с хорошими моющими свойствами быстро вымывает всю грязь и продукты износа, но также может быстро переносить их в более узкое место и закупоривать масляные каналы.Результат может быть плачевным.

    Еще одна проблема может быть связана с функцией адаптации « машин » к их состоянию. При износе узлов КПП электроника постепенно поднимает давление масла, а после промывки агрегата и замены жидкости давление в АКПП может оказаться слишком высоким, что приводит к быстрому выходу из строя деталей. Именно поэтому после полной замены масла необходимо в обязательном порядке сбросить адаптацию коробки, подключившись к блоку управления.

    Нужно ли менять масло в вариаторе?


    Устройство и принцип работы бесступенчатой ​​трансмиссии отличаются от классического гидромеханического автомата, но требования к качеству и чистоте масла в вариаторах еще выше. Масло в вариаторах также участвует в процессе передачи крутящего момента, а некоторые модели, например « автоматы », оснащены гидротрансформаторами. Грязное масло может забить элементы редуктора продуктами износа, давление упадет, ремень без смазки быстро повредит шкивы и сам разрушится.

    Производители рекомендуют менять жидкость при плановых ТО каждые 60-80 тыс. км, а профильные специалисты предлагают делать это в полтора-два раза чаще. Процедура немного проще и не требует специального оборудования: нужно открутить сливную пробку, слить основную часть масла, затем открутить масляный поддон, слить остатки, прочистить или заменить фильтры.

    Что делать с роботизированной коробкой


    Устройство « робот » еще проще.Коробки с одним сцеплением обслуживаются по механическим правилам, а вот преселективные агрегаты с двумя сцеплениями могут иметь свои нюансы. Так, «роботы » с муфтами в масляной ванне более требовательны к качеству масла, поскольку жидкость не только обеспечивает смазку и охлаждение дисков, но и циркулирует в гидромасляном насосе, который заменен электрический в «сухих» коробках. Кроме того, остатки износа сцепления быстрее загрязняют масло.

    Фирменный регламент, например, Volkswagen не предписывает менять масло в коробке, но специалисты рекомендуют менять масло в « робот » не реже, чем в ручных коробках.В случае «сухих» сцеплений интервал замены может составлять до 80 тыс. км, для « мокрых » — 60 тыс. км. Процесс замены ничем не отличается от такового для МКПП, но со сцеплением « мокрое » есть нюанс: в коробку и блок мехатроника заливаются разные жидкости, поэтому процесс логично делится на две одинаковые части. Разборка самой коробки не требуется.скачать dle 12.1

    Ball CVT приводит робота в движение от двигателя постоянной скорости

    [Джеймс Брутон] экспериментирует с рядом интересных механических механизмов, последним из которых является система трансмиссии CVT, в которой используется наклонная сфера для получения выходной переменной скорости из входной с постоянной скоростью.Видео после перерыва.

    В испытательном радиоуправляемом автомобиле [Джеймса] один приводной диск установлен сверху под углом 90 градусов к колесам. Вращающаяся сфера соприкасается как с ведомым диском, так и с колесом. Когда ось вращения сферы находится под углом 45° между диском и колесом, это обеспечивает передаточное отношение 1:1. Когда ось наклоняется, точки контакта на сфере смещаются, изменяя относительную длину окружности в точках контакта и, следовательно, изменяя передаточное отношение.Он также может реверсировать, наклонив сферу в противоположном направлении, и отсоединиться от выходного колеса, совместив его с отверстием в нижней части сферы. Концепция простого двухколесного радиоуправляемого автомобиля [Джеймса] довольно хороша, он разъезжает по кухне с трансмиссионными сферами, наклоняемыми сервоприводами.

    Благодаря времени отклика коробки передач CVT, как правило, не нужны для электродвигателей, но на двигателях внутреннего сгорания, которые лучше всего работают в определенном диапазоне оборотов, они могут быть очень полезными.Одним из возможных слабых мест такой конструкции является ее зависимость от трения для передачи крутящего момента, что делает ее уязвимой к износу и проскальзыванию.

    Эта сборка является побочным продуктом его сферических всенаправленных колес и шасси робота, которое он разработал на их основе. Еще один интересный механизм робота — система балансировки гироскопа.

    Спасибо за советы [BaldPower] и [Mel]!

    Заявка на патент США на УСТРОЙСТВО ПРОВЕРКИ И СПОСОБ ПРОВЕРКИ ВАРИАТОРА СКОРОСТИ Патентная заявка (заявка № 20210389212, выданная 16 декабря 2021 г.)

    ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

    Настоящая заявка претендует на приоритет по отношению к заявке на патент Китая №202010550013.1, поданной 16 июня 2020 г., содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки.

    ПОЛЕ

    Объект настоящего изобретения в целом относится к способу проверки и устройству проверки для вариатора скорости.

    ПРЕДПОСЫЛКИ

    Вариатор скорости устанавливается в роботе и других устройствах для усиления или уменьшения крутящего момента приводного органа для вращения тела. После длительного использования люфт между шестернями редуктора робота увеличивается, в результате чего робот постепенно перестает соответствовать требованиям точности позиционирования.Как правило, метод проверки изношенного редуктора заключается в том, чтобы дать команду одной оси робота двигаться из разных направлений в одно и то же конечное положение и использовать датчики, такие как видеокамеры или лазерные трекеры, для измерения изменений конечного положения робота. оценить степень износа коробки передач. Однако этот метод измерения сложен и требует дорогостоящего внешнего оборудования.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Реализации настоящего раскрытия будут теперь описаны посредством вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.

    РИС. 1 представляет собой блок-схему первого варианта осуществления способа проверки вариатора скорости (например, редуктора скорости).

    РИС. 2A-2C представляют собой схематические изображения первой шестерни редуктора, вращающейся относительно второй шестерни редуктора, согласно первому варианту осуществления способа проверки.

    РИС. 3 представляет собой блок-схему второго варианта осуществления способа проверки редуктора.

    РИС. 4A-4C представляют собой схематические изображения первой шестерни редуктора, вращающейся относительно второй шестерни редуктора, согласно второму варианту осуществления способа проверки.

    РИС. 5 представляет собой схематическую блок-схему первого варианта осуществления инспекционного устройства и вариатора скорости (например, редуктора скорости).

    РИС. 6 представляет собой схематическую диаграмму, показывающую график положения первой передачи и управляющего тока двигателя.

    РИС. 7 представляет собой блок-схему третьего варианта осуществления способа проверки редуктора.

    РИС. 8 представляет собой схематическое изображение редуктора скорости, двигателя и корпуса робота.

    РИС. 9 представляет собой схематическую блок-схему второго варианта осуществления инспекционного устройства и редуктора скорости.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    Следует понимать, что для простоты и ясности иллюстрации, где это уместно, ссылочные позиции повторяются на различных фигурах для обозначения соответствующих или аналогичных элементов. Кроме того, изложены многочисленные конкретные детали, чтобы обеспечить полное понимание описанных здесь вариантов осуществления. Однако специалистам в данной области техники будет понятно, что варианты осуществления, описанные в настоящем документе, могут применяться на практике без этих конкретных подробностей.В других случаях методы, процедуры и компоненты не были подробно описаны, чтобы не затенять описываемый связанный с ними важный признак. Чертежи не обязательно должны быть в масштабе, и пропорции некоторых частей могут быть преувеличены, чтобы лучше проиллюстрировать детали и особенности. Описание не следует рассматривать как ограничивающее объем описанных здесь вариантов осуществления.

    Теперь будут представлены несколько определений, применимых в данном раскрытии.

    Термин «связанный» определяется как связанный, прямо или косвенно через промежуточные компоненты, и не обязательно ограничивается физическими соединениями.Соединение может быть таким, что объекты соединены постоянно или разъемно. Термин «по существу» определяется как по существу соответствующий конкретному размеру, форме или другому слову, которое «существенно» изменяет, так что компонент не обязательно должен быть точным. Например, «по существу цилиндрический» означает, что объект напоминает цилиндр, но может иметь одно или несколько отклонений от настоящего цилиндра. Термин «содержащий» означает «включая, но не обязательно ограничиваясь»; это конкретно указывает на неограниченное включение или членство в так описанной комбинации, группе, серии и т.п.

    Вариатор скорости представляет собой механический передаточный механизм, предназначенный для передачи скорости. Вариатор скорости состоит из редуктора, повышателя скорости и преобразователя скорости. Целью редуктора скорости является снижение скорости и увеличение крутящего момента, в то время как редуктора скорости противоположное, и преобразователь скорости настроен на преобразование характера скорости, например, преобразование скорости в одном направлении в другое направление или преобразовать вращательное действие в линейное действие. Ниже приводится подробное описание редуктора скорости в качестве примеров.

    РИС. 1 и фиг. 2A-2C показан первый вариант осуществления способа проверки редуктора , 200, . Редуктор 200 применяется в шарнире робота.

    Как показано на РИС. 2A-2C, редуктор , 200, включает в себя первую шестерню , 210, и вторую шестерню , 220, . Первая шестерня 210 включает первый зуб 2101 и второй зуб 2102 , смежные с первым зубом 2101 , и первый зуб 2101 и второй зуб 2102 шестерни. в ориентации по часовой стрелке.Вторая шестерня 220 включает зуб 2201 третьей шестерни. Вторая шестерня , 220, выполнена с возможностью перемещения под действием движущей силы первой шестерни , 210, . Первая шестерня , 210, соединена с двигателем, а вторая шестерня , 220, соединена с корпусом робота , 300, (показан на фиг. 5). Чтобы лучше прояснить метод проверки, зуб третьей шестерни 2201 расположен между зубом первой шестерни 2101 и зубом второй шестерни 2102 .

    Можно понять, что первая шестерня включает в себя не только первую шестерню и вторую шестерню, а третья шестерня включает не только третью шестерню, и первая шестерня, и вторая шестерня включают в себя множество шестерен зубы. Зуб первой шестерни, второй зуб шестерни и третий зуб шестерни указаны здесь для иллюстрации метода проверки.

    На фиг. 2А, в блоке S 1 первое положение А первой шестерни 210 получается на основании контакта между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.

    В одном варианте осуществления, поскольку изменения угла на первой передаче 210 везде одинаковы, любая опорная точка S на первой передаче 210 может быть выбрана в качестве точки записи положения для описания. Положение контрольной точки S, когда зуб первой шестерни 2101 первой шестерни 210 находится в контакте с зубом третьей шестерни 2201 второй шестерни 220 , является первой позицией А первой шестерни 210 .В других вариантах осуществления первое положение А первой шестерни , 210, может быть получено другими способами.

    В одном варианте осуществления, когда первый зуб 2101 и третий зуб 2201 второй шестерни 220 входят в контакт, первая шестерня 210 и вторая шестерня 220 неподвижны.

    На фиг. 2B, в блоке S 2 первая шестерня 210 приводится во вращение в первом направлении X для приведения зуба 2102 второй шестерни в контакт с зубом 2201 третьей шестерни.Первое направление X представляет собой направление, в котором зуб , 2102, второй шестерни перемещается по направлению к зубу , 2201, третьей шестерни.

    На фиг. 2C, в блоке S 3 второе положение B первой шестерни 210 получается на основе контакта между зубом 2102 второй шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.

    Второе положение B первой шестерни 210 , когда зуб второй шестерни 2102 касается зуба третьей шестерни 2201 в первый раз, является угловым значением.Также выберите опорную точку S в качестве точки записи положения, положение опорной точки S является второй позицией B, когда зуб , 2102, второй шестерни контактирует с зубом , 2201, третьей шестерни в первый раз.

    В блоке S 4 состояние редуктора 200 определяется в соответствии с первым положением A и вторым положением B.

    В одном варианте осуществления состояние редуктора включает состояние износа редуктор, что обычно отражается величиной люфта редуктора 200 .Значение люфта указывает на то, что механическая мертвая зона существует, когда двигатель вращается, но корпус робота 300 не движется, и двигатель вращается в одно и то же положение с разных направлений, но корпус робота 300 не возвращается в то же положение. , что в конечном итоге влияет на контролируемую точность корпуса робота. В других вариантах осуществления состояние редуктора также включает состояние во время изготовления редуктора. Условие во время производства может включать в себя определение значения люфта при отгрузке редуктора с завода, значение люфта также может учитываться блоками S 1 — S 4 .

    В одном варианте осуществления значение люфта представляет собой угол поворота на холостом ходу первой шестерни 210 и получено в соответствии с первым положением A и вторым положением B, которое также называется значением люфта. Способ проверки состояния износа редуктора 200 прост в реализации, и состояние износа редуктора 200 можно определить просто по контакту зуба первой шестерни 2101 и зуба второй шестерни. 2102 с зубом третьей шестерни 2201 .Кроме того, редуктор 200 используется в области робототехники, а метод проверки редуктора 200 не требует использования внешних компонентов, а стоимость низкая.

    В других вариантах осуществления зубья первой шестерни 2101 и зубья второй шестерни 2102 могут быть расположены против часовой стрелки.

    РИС. 3 и фиг. 4A-4C показан второй вариант осуществления способа проверки редуктора , 200, . Редуктор скорости 200 применяется в корпусе робота 300 .Способ проверки предназначен для проверки состояния износа редуктора 200 .

    Редуктор 200 включает первую шестерню 210 и вторую шестерню 220 . Первая шестерня 210 включает в себя первый зуб 2101 шестерни и второй зуб 2102 шестерни, смежные с первым зубом 2101 шестерни. Вторая шестерня 220 включает зуб 2201 третьей шестерни. Вторая шестерня , 220, выполнена с возможностью перемещения под действием движущей силы первой шестерни , 210, .Первая шестерня 210 соединена с двигателем, а вторая шестерня 220 соединена с корпусом 300 робота.

    В блоке S 301 ориентация второй шестерни 220 управляется в третьем направлении, так что на вращение второй шестерни 220 не влияет сила тяжести, действующая на корпус робота 300 .

    Поскольку вторая шестерня 220 соединена с корпусом робота 300 , чтобы предотвратить влияние на вращение второй шестерни 220 силы тяжести, действующей на корпус робота 300 , ориентация второй шестерней 220 можно управлять так, чтобы на вращение второй шестерни 220 не влияла сила тяжести, действующая на корпус 300 .Например, когда корпус робота 300 ориентирован вертикально, на вращение второй шестерни 220 гравитация не влияет. В одном варианте осуществления третье направление представляет собой направление, в котором на небольшое вращение второй шестерни , 220, не влияет сила тяжести, действующая на корпус , 300, робота.

    На фиг. 4А, в блоке S 302 первое положение А первой шестерни 210 получается на основании контакта между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2201 третьей шестерни.В этот момент зуб 2201 третьей шестерни расположен между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2102 второй шестерни.

    В одном варианте осуществления контакт зуба первой шестерни 2101 первой шестерни 210 с зубом третьей шестерни 2201 второй шестерни 220 для получения первого положения А первой шестерни 210 содержит:

    привод первой шестерни во второе направление Y и остановку движения.Например, приведение первой шестерни в движение по направлению ко второй шестерне до тех пор, пока первая шестерня не соприкоснется со второй шестерней, и прекращение движения, получение первого положения на основе контакта между зубом первой шестерни и зубом третьей шестерни после первой шестерни. и вторая передача становится неподвижной. Второе направление Y представляет собой направление, в котором зуб , 2102, первой шестерни перемещается по направлению к зубу , 2201, третьей шестерни. В одном варианте осуществления первая шестерня 210 приводится во вращение медленно и равномерно до тех пор, пока зуб 2101 первой шестерни не соприкоснется или слегка не надавит на зуб 2201 третьей шестерни, так что вторая шестерня 220 не продолжит вращаться. после контакта первого зуба 2101 с третьим зубом 2201 шестерни, в варианте осуществления, когда первое зубчатое колесо 210 и второе зубчатое колесо 220 неподвижны, имеется зуб шестерни, называемый зубом первой шестерни 2102 контактирует с зубом третьей шестерни 2201 .Таким образом, нет необходимости больше вращать первую шестерню 210 , чтобы получить первое положение A первой шестерни 210 .

    Ссылаясь на РИС. 4B, в блоке S 303 первая шестерня 210 приводится во вращение в первом направлении X, так что зуб 2102 второй шестерни контактирует с зубом 2201 третьей шестерни. Первое направление X противоположно второму направлению Y.

    Из-за люфта редуктора 200 , когда первая шестерня 210 первоначально вращается в первом направлении X, первая шестерня 210 не соприкасается и привести вторую шестерню 220 во вращение.То есть двигатель заставляет первую шестерню 210 вращаться вхолостую в пределах некоторого угла. Первая шестерня приводится в движение для медленного вращения с постоянной скоростью в первом направлении X, так что зуб второй шестерни 2102 медленно движется к зубу третьей шестерни 2201 , чтобы избежать чрезмерного крутящего момента холостого хода до зуба второй шестерни 2102 контактирует или слегка нажимает на зуб 2201 третьей шестерни, так что можно точно определить состояние зуба 2102 второй шестерни, контактирующего или слегка нажимающего на зуб 2201 третьей шестерни.

    На фиг. 4C, в блоке S 304 второе положение B первой шестерни 210 получается на основе контакта между зубом , 2102 второй шестерни и зубцом 2201 третьей шестерни.

    В одном варианте осуществления второе положение B первой шестерни 210 получают путем получения крутящего момента первой шестерни 210 , определяя контакт между зубом 2102 второй шестерни и зубом третьей шестерни. 2201 в соответствии с изменением крутящего момента и пороговым значением величины изменения, а затем получение второго положения B первой шестерни 210 на основе положения, в котором контакт между зубом второй шестерни 2102 и третьей шестерней зуб 2201 изначально осматривается.

    Когда зубья шестерни первой шестерни 210 не соприкасаются с зубьями шестерни второй шестерни 220 , двигателю нужно только привести в движение первую шестерню 210 для холостого и медленного вращения, поэтому требуемый крутящий момент относительно небольшой. Когда зубец второй шестерни 2102 контактирует с зубцом третьей шестерни 2201 , двигателю необходимо привести первую шестерню 210 для привода второй шестерни 220 и корпуса робота 300 , соединенного со второй шестерней 220 для вращения, крутящий момент двигателя резко увеличится, чтобы поддерживать непрерывное вращение.

    Поскольку крутящий момент двигателя пропорционален управляющему току двигателя, контакт между зубом второй шестерни 2102 и зубцом третьей шестерни 2201 можно определить по внезапному увеличению управляющего тока. ИНЖИР. 6 представляет собой схематическую диаграмму, показывающую положение первой шестерни , 210, и ток привода двигателя. Сначала двигатель приводит первую шестерню 210 во второе направление Y, а затем останавливается; после того, как первая шестерня 210 и вторая шестерня 220 неподвижны, зуб первой шестерни 2101 входит в контакт с зубом третьей шестерни 2201 , а первая шестерня 210 находится в первом положении А.Затем двигатель приводит в движение первую шестерню , 210, , медленно вращая ее в первом направлении X, используя небольшое количество управляющего тока. Когда зубец 2102 второй шестерни контактирует с зубцом 2201 третьей шестерни, приводной ток, необходимый для поддержания вращения первой шестерни 210 , резко возрастает, и первая шестерня 210 находится во втором положении B. Контакт между зуб второй шестерни 2102 и зуб третьей шестерни 2201 определяется внезапным увеличением управляющего тока.

    В блоке S 305 состояние износа редуктора 200 определяется в соответствии с первым положением A и вторым положением B.

    В одном варианте осуществления состояние износа редуктора 200 определяется как определяется в соответствии с разностью положений между первым положением A и вторым положением B.

    В одном варианте осуществления разность положений между первым положением A и вторым положением B представляет собой угловую разницу, которая представляет собой угловое расстояние перемещения, в пределах которого первая шестерня 210 вращается вхолостую, то есть величина люфта редуктора 200 .Например, когда угловое значение первой шестерни 210 составляет пять градусов в первом положении A, а угловое значение первой шестерни 210 составляет шесть градусов во втором положении B, тогда угловая разница составляет один градус. , то есть величина люфта равна одному градусу. В других вариантах осуществления разность положений между первым положением А и вторым положением В также может представлять собой разность линейного перемещения, разность перемещений и т.п.

    На фиг.5, в одном варианте осуществления для редуктора 200 скорости предусмотрено инспекционное устройство 100 , которое сконфигурировано для проверки состояния редуктора 200 , и состояние включает состояние на этапе производства или износ редуктора. Редуктор скорости 200 в фазе использования. Редуктор 200 включает первую шестерню 210 и вторую шестерню 220 . Первая шестерня , 210, включает в себя соседний зуб , 2101, первой шестерни и зуб , 2102 второй шестерни.Вторая шестерня 220 включает зуб 2201 третьей шестерни. Вторая шестерня , 220, выполнена с возможностью перемещения под действием движущей силы первой шестерни , 210, .

    Инспекционное устройство 100 включает в себя привод 10 , двигатель 50 , датчик положения 20 , процессор 30 и считыватель тока 340 . Привод 10 соединен с двигателем 50 для приведения двигателя 50 во вращение.Двигатель 50 соединен с первой шестерней 210 и приводит первую шестерню 210 во вращение. Датчик положения 20 сконфигурирован для получения первого положения А первой шестерни 210 на основе контакта между зубом 2101 первой шестерни и зубом 2201 третьей шестерни. Процессор 30 сконфигурирован для управления приводом 10 для приведения первой шестерни 210 во вращение в первом направлении X, так что зуб 2102 второй шестерни контактирует с зубом 2201 третьей шестерни.Считыватель тока 40 настроен на считывание управляющего тока.

    Устройство получения положения 20 также сконфигурировано для получения второго положения B первой шестерни 210 на основе контакта между зубом второй шестерни 2102 и зубом третьей шестерни 2201 , и процессор настроен для определения состояния редуктора 200 на основе первого положения A и второго положения B. В одном варианте осуществления датчик положения 20 представляет собой энкодер, определяющий угол поворота двигателя.Значение энкодера может представлять положение первой шестерни 210 .

    В одном варианте осуществления процессор 30 может определять состояние контакта между первой шестерней 210 и второй шестерней 220 и управлять приводом 10 для запуска или остановки в соответствии с изменением управляющего тока и пороговое значение суммы сдачи. В одном варианте осуществления процессор 30 сначала получает ток возбуждения драйвера 10 , а затем получает величину изменения тока возбуждения путем анализа и вычисления.Величина изменения управляющего тока может быть скоростью изменения, и соответствующее пороговое значение величины изменения может быть пороговым значением скорости изменения.

    В одном варианте осуществления процессор 30 , устройство 20 получения местоположения, привод 10 и считыватель тока 40 могут быть частью контроллера робота. В других вариантах осуществления процессор 30 , устройство 20 получения положения, драйвер 10 и считыватель 40 тока могут быть частью внешнего контроллера.

    В одном варианте процессор 30 дополнительно сконфигурирован для определения состояния износа редуктора 200 в соответствии с первым положением A и вторым положением B.

    Редуктор 200 используется в область робототехники, и водитель 10 , двигатель 50 , датчик положения 20 и процессор 30 могут быть компонентами, интегрированными с самим роботом без внешних компонентов для получения значения люфта скорости редуктор 200 .Таким образом, операция проста, а стоимость низкая.

    РИС. 7 и фиг. 8 показан третий вариант осуществления способа проверки редуктора 400 . Редуктор 400 включает первую шестерню 410 , вторую шестерню 420 , третью шестерню 430 и четвертую шестерню 440 . Первая шестерня , 410, включает в себя соседний зуб , 4101, первой шестерни и зуб , 4102 второй шестерни. Вторая шестерня 420 включает зуб 4201 третьей шестерни.Вторая шестерня , 420, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы первой шестерни , 410, . Третья шестерня 430 и вторая шестерня 420 вращаются вместе соосно. Четвертая шестерня , 440, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы третьей шестерни , 430, . Третья шестерня 430 включает в себя соседний зуб 4301 четвертой шестерни и зуб 4302 пятой шестерни. Четвертая шестерня 440 включает в себя зуб 4401 шестой шестерни.Первая шестерня 410 соединена с двигателем 50 ‘, а четвертая шестерня 440 соединена с корпусом робота 300 . Чтобы лучше уточнить метод проверки, зуб третьей шестерни 4201 расположен между зубом первой шестерни 4101 и зубом второй шестерни 4102 , а зуб шестой шестерни 4401 расположен между зубом четвертой шестерни 4301 и зуб пятой шестерни 4302 .То есть перед методом проверки состояние редуктора, зубья первой шестерни 4101 и зубья второй шестерни 4102 выбираются среди зубьев первой шестерни 410 ; зуб 4201 третьей шестерни выбран среди зубьев второй шестерни , 420 , так что зуб 4201 третьей шестерни расположен между зубом 4101 первой шестерни и зубом 4102 второй шестерни; зуб четвертой шестерни 4301 и зуб пятой шестерни 4302 выбраны среди зубьев третьей шестерни 430 ; и зуб 4401 шестой шестерни выбран среди зубьев четвертой шестерни 440 так, чтобы зуб 4401 шестой шестерни располагался между зубом 4301 четвертой шестерни и зубом 4302 пятой шестерни.

    На блоке S 401 первое положение первой шестерни 410 получается на основании контакта зуба первой шестерни 4101 и зуба третьей шестерни 4201 , а также контакта между четвертой зуб шестерни 4301 и зуб шестой шестерни 4401 .

    Контакт между зубом первой шестерни 4101 и зубом третьей шестерни 4201 и контакт между зубом четвертой шестерни 4301 и зубом шестой шестерни 4401 включает два состояния.Первое состояние состоит в том, что зуб 4301 четвертой шестерни входит в контакт с зубом 4401 шестой шестерни после того, как зуб 4101 первой шестерни входит в контакт с зубом 4201 третьей шестерни. Второе состояние состоит в том, что зуб 4301 четвертой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни в то же самое время, когда зуб 4101 первой шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни.

    В одном варианте осуществления первая шестерня 410 приводится во вращение во втором направлении.Второе направление представляет собой направление, в котором зуб 4101 первой шестерни движется к зубу 4201 третьей шестерни и контактирует с ним. После контакта первого зуба 4101 с третьим зубцом 4201 первое зубчатое колесо 410 продолжает вращать второе зубчатое колесо , 420 во втором направлении. В то же время вторая шестерня , 420, заставляет третью шестерню , 430, вращаться во втором направлении. Когда зуб 4301 четвертой шестерни входит в контакт с зубом 4401 шестой шестерни, привод первой шестерни 410 прекращается.Можно понять, что после контакта первого зуба 4101 с третьим зубом 4201 шестерни, и эти зубья расходятся, когда первая шестерня 410 продолжает вращаться, следующие соседние зубья первой шестерни 410 и второе зубчатое колесо 420 переопределяются как соответствующий зубец 4101 первой шестерни, зубец 4201 третьей шестерни и зубец 4102 второй шестерни. По меньшей мере в одном варианте осуществления, когда первая шестерня 410 находится в состоянии покоя, зуб 4101 первой шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4301 четвертой шестерни контактирует с шестым зуб шестерни 4401 .В этом состоянии первое положение первой шестерни , 410, может быть получено непосредственно без приведения во вращение первой шестерни , 410, .

    В блоке S 402 первая шестерня 410 приводится во вращение в первом направлении, так что зубец второй шестерни 4102 контактирует с зубом третьей шестерни 4201 , а зубец пятой шестерни 8342 контактирует с зубом шестой шестерни 4401 .

    Из-за люфта редуктора 400 зуб второй шестерни 4102 должен повернуться на определенный угол перед контактом с зубом третьей шестерни 4201 для привода второй шестерни 420 для вращения, и после вторая шестерня 420 и третья шестерня 430 вращаются вместе соосно, зуб пятой шестерни 4302 должен повернуться на определенный угол перед контактом с зубом шестой шестерни 4401 для привода четвертой шестерни 440 и корпуса робота 300 для поворота.Прежде чем зуб пятой шестерни 4302 коснется зуба шестой шестерни 4401 , двигателю 50 ′ достаточно лишь привести в движение первую шестерню 410 , вторую шестерню 420 и третью шестерню 430 9083 без вращения вхолостую. корпус робота, так что требуемый крутящий момент и соответствующий управляющий ток относительно малы.

    В блоке S 403 второе положение первой шестерни 410 получается на основе контакта между зубом второй шестерни 4102 и зубом третьей шестерни 4201 и контактом между зубом пятой шестерни 4302 и зуб шестой шестерни 4401 .

    Аналогично, контакт между зубом второй шестерни 4102 и зубом третьей шестерни 4201 и контакт между зубом пятой шестерни 4302 и зубом шестой шестерни 4401 имеют два состояния. Первое состояние состоит в том, что зуб 4302 пятой шестерни входит в контакт с зубом 4401 шестой шестерни после того, как зуб 4102 второй шестерни входит в контакт с зубом 4201 третьей шестерни. Второе состояние состоит в том, что зуб 4302 пятой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни в то же самое время, когда зуб 4102 второй шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни.Когда зубья шестерни первой шестерни 410 не касаются зубьев шестерни второй шестерни 420 или зубья шестерни третьей шестерни 430 не касаются зубьев шестерни четвертой шестерни 440 , двигателю 50 ′ требуется только приводить в движение шестерни, чтобы они вращались вхолостую, поэтому требуемый крутящий момент двигателя 50 ′ относительно невелик. Когда зубец 4102 второй шестерни входит в контакт с зубцом 4201 третьей шестерни, а зубец 4302 пятой шестерни входит в контакт с зубцом 4401 шестой шестерни, двигатель 50 ′ приводит в движение корпус робота 300 90 требуемый крутящий момент двигателя 50 ′ и соответствующий управляющий ток резко возрастут.

    В блоке S 404 определяется состояние редуктора 400 по первому и второму положению. В одном варианте осуществления состояние редуктора 400 включает состояние износа редуктора 400 . Угловая разница между первым положением и вторым положением представляет собой угол холостого хода редуктора 400 , то есть значение люфта редуктора 400 .

    На фиг. 9, для редуктора 400 скорости предусмотрено контрольное устройство 100 ′. Редуктор 400 включает первую шестерню 410 , вторую шестерню 420 , третью шестерню 430 и четвертую шестерню 440 . Первая шестерня 410 включает в себя соседние зубья первой шестерни 4101 и зубья второй шестерни 4102 . Вторая шестерня 420 включает зуб 4201 третьей шестерни.Вторая шестерня , 420, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы первой шестерни , 410, . Третья шестерня 430 и вторая шестерня 420 вращаются вместе соосно. Четвертая шестерня , 440, выполнена с возможностью вращения под действием движущей силы третьей шестерни , 430, . Третья шестерня 430 включает в себя соседний зуб 4301 четвертой шестерни и зуб 4302 пятой шестерни, а четвертая шестерня 440 включает зуб 4401 шестой шестерни.Первая шестерня 410 соединена с двигателем 50 ′, а четвертая шестерня 440 соединена с корпусом робота 300 .

    В других вариантах осуществления редуктор 400 может также включать пятую передачу и шестую передачу.

    В одном варианте осуществления контрольное устройство 100 ‘редуктора 400 включает в себя драйвер 10 ‘, датчик положения 20 ‘, процессор 30 ‘ и считыватель тока 30 ‘ ‘.

    Привод 10 ′ предназначен для приведения во вращение первой шестерни 410 . Датчик положения 20 ‘ выполнен с возможностью получения первого положения первой шестерни 410 на основе контакта между зубом 4101 первой шестерни и зубцом 4201 третьей шестерни, контактом между зубом четвертой шестерни. 4301 и зуб шестой шестерни 4401 . Процессор 30 ‘соединен с приводом 10 ‘, а датчик положения 20 ‘, процессор 30 ‘, выполнен с возможностью управления приводом 10 ‘ для управления первой передачей 340 — ‘. вращаться в первом направлении так, чтобы зуб 4102 второй шестерни соприкасался с зубом 4201 третьей шестерни.

    Датчик положения 20 ′ дополнительно сконфигурирован для получения второго положения первой шестерни 410 на основе контакта между зубом пятой шестерни 4302 и зубом шестой шестерни 4401 после зуба второй шестерни 4102 контактирует с зубом третьей шестерни 4201 . Процессор 30 ‘ дополнительно сконфигурирован для определения состояния редуктора 400 скорости в соответствии с первым положением и вторым положением.

    Устройство получения положения 20 ′ сконфигурировано для получения первого положения и второго положения. Первое положение — это когда зуб 4101 первой шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4301 четвертой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни. В это время зуб 4201 третьей шестерни расположен между зубом 4101 первой шестерни и зубом 4102 второй шестерни, а зуб 4401 шестой шестерни расположен между зубом четвертой шестерни 4301 и зуб пятой шестерни 4302 .Второе положение — это когда зуб 4102 второй шестерни контактирует с зубом 4201 третьей шестерни, а зуб 4302 пятой шестерни контактирует с зубом 4401 шестой шестерни.

    Понятно, что инспекционное устройство 100 ‘ может также включать двигатель 50 ‘. Привод 10 ‘ соединен с двигателем 50 ‘, а двигатель 50 ‘ соединен с первой передачей 410 . Процессор 30 ‘ может определять состояние контакта между зубчатыми колесами и управлять приводом 10 ‘ для запуска или остановки в соответствии с изменением управляющего тока привода двигателя 50 ‘.

    Метод проверки позволяет получить угол холостого хода редуктора 400 в соответствии с первой и второй позицией, то есть значение люфта редуктора 400 , так что состояние редуктора 400 можно определить.

    Метод проверки состояния редуктора 400 прост в эксплуатации, устройство проверки 100 ′ не требует внешних устройств проверки, а стоимость низкая.

    В других вариантах осуществления, способ проверки и устройства проверки 100 , 100 ′ могут использоваться в других областях, где вторая или четвертая передача соединена с другими нагрузками или корпусом, не являющимся роботом, а также для увеличения скорости шестерни, преобразователи скорости и редукторы скорости, содержащие больше шестерен или других зубчатых передач.

    Показанные и описанные выше варианты осуществления являются только примерами. Несмотря на то, что многочисленные характеристики и преимущества настоящей технологии были изложены в предшествующем описании вместе с деталями структуры и функции настоящего раскрытия, раскрытие является только иллюстративным, и в детали могут быть внесены изменения, в том числе в вопросах формы, размера и расположения частей в соответствии с принципами настоящего раскрытия вплоть до полной степени, установленной широким общим значением терминов, используемых в формуле изобретения, включительно.

    Комплект вариатора Malossi Для ET4-LX 150-LXV-Vespa S 150

    Эти комплекты вариатора для тяжелых условий эксплуатации могут обеспечить лучшее ускорение и более высокую максимальную скорость. Они будут работать на производительном или серийном скутере. Включает в себя 2 комплекта роликовых грузов и более жесткую пружину сцепления.

    Гайки и инструменты для этой работы см. ниже.Malossi Multivar для ET4 (также подходит для Vespa LX 150)

    ПОСТАВЛЯЕТСЯ С 2 КОМПЛЕКТАМИ ГРУЗОВ M6611095.G0 20X17 9,5 ГР ДЛЯ 125cc
    M6611095.R0 20X17,14 ГР ДЛЯ 150cc

    Максимальное ускорение, более высокие обороты и высочайшее качество изготовления — вот что вы можете ожидать от комплекта вариатора Malossi Multivar. Имея за плечами многолетний опыт настройки, Malossi стремился разработать способ, позволяющий всем скутеристам извлечь выгоду из своего гоночного наследия и иметь возможность быстро и легко настраивать и увеличивать мощность.

    Scooter West гордится тем, что является дистрибьютором продукции Malossi с 1995 года.
    Мы держим на складе больше наименований деталей Malossi, чем любая другая компания в Северной Америке.
    Когда речь идет о качественных деталях для скутеров, MALOSSI является давним лидером отрасли
    по цене, выбору и качеству. Все компоненты Malossi имеют номер
    и на 100 % сделаны в Италии. Все окончательное производство, сборка, исследования и разработка
    выполняются на их впечатляющем предприятии в Болонье, Италия.Буквально
    , через дорогу от Ducati и в 20 минутах езды от Ferrari. Качество
    компонентов Malossi обычно намного выше, чем у сопоставимых компонентов оригинального оборудования
    . В конце концов, они спроектированы, испытаны и одобрены на гоночных трассах.

    Как и многие другие итальянские компании послепродажного обслуживания, Malossi начинала со скромного
    небольшого семейного предприятия, возникшего из увлечения одного человека. Г-н Уго Малосси начал
    настраивать и производить лучшие карбюраторы в регионе под опекой
    своего опытного отца Армандо.В 1957 году с видением
    Уго официально родился Малосси. Сын и дочь Уго являются активными менеджерами
    компании, и они разделяют страсть и видение своего отца
    «Всегда совершенствоваться».

    **Отказ от ответственности** Возврат средств, обмен или возврат товаров с высокими эксплуатационными характеристиками невозможен.
    Некоторые элементы производительности могут привести к аннулированию заводской гарантии. Кроме того, некоторые элементы производительности
    могут не подходить для использования на дороге. Scooter West не несет
    ответственности за любой ущерб, вызванный правильной или неправильной установкой
    и/или неправильным использованием каких-либо высокопроизводительных продуктов.При всем этом стандартном юридическом жаргоне
    мы не стали бы продавать ничего, что мы не установили бы на наши собственные скутеры
    . Нам повезло, что в нашем сервисном отделе работает робот, который
    следит за тем, чтобы все было правильно установлено на наших личных скутерах ;).
     

    Предзаказ Фигурка робота FansToys FT-56 VARIATOR

    ОЧЕНЬ ВАЖНО:
    Убедитесь, что адрес доставки, который вы оставили в Paypal, совпадает с адресом веб-сайта,
    , или мы придержим товар и свяжемся с вами, чтобы подтвердить адрес.

    Фигурки со скидкой и бесплатная доставка в США для большинства покупок . Нет  150 долл. США Заказы или ожидание отправки фигурок, ура!

    Таможенный налог
    Существует  ОТСУТСТВУЕТ таможенный налог для США. Мы всегда пишем 20 долларов в стоимости пакета

    .

    Гарантия лучшей цены по предварительному заказу!
    bababobo00712 Магазин пытается предоставить вам лучшую цену предварительного заказа!
    Если мы снизили цену после вашего предварительного заказа, вы получите дополнительный купон по электронной почте на разницу.
    Убедитесь, что с вами можно связаться по адресу электронной почты, который вы оставили!

    Наша обратная связь:


    Контактная информация:
    [email protected]
    Вы можете связаться с нами, если обнаружите, что какие-либо надежные вертикальные сайты предлагают более низкую цену, чем наша, и мы вышлем вам купоны в качестве вознаграждения после подтверждения.

    Общедоступная страница Facebook

    Персональная страница Facebook

    Q/A(Это поможет вам понять, как мы добиваемся цели)
    1.Как отслеживать мои товары?
    Вы всегда можете проверить номер отслеживания ваших заказов в разделе «Мои заказы» — «Просмотр сведений о заказе».

    Мы загрузим отслеживание сразу после того, как получим его от транспортной компании, обычно это занимает около 3 дней.

    Большинство посылок можно отслеживать по следующему URL-адресу.

    https://www.17track.net/en

    2. В чем разница между разными способами доставки?

    Для товаров весом менее 2 кг мы используем метод доставки ChinaPost E-packet и отправляем из Тяньцзиня, это занимает около 7-20 дней в Северную Америку и большинство стран ЕС.

    Посылку можно отследить на сайте www.17track.net/ru. Будет доступно внутреннее отслеживание, когда посылка прибудет в вашу страну, вы можете попросить нас отследить # внутри страны, если хотите.

    Для товаров весом более 2 кг мы используем «метод ChinaPost e-EMS» и отправляем из Пекина, это метод доставки SAL для большинства стран, доставка занимает около 7-30 дней. Посылку можно отследить на сайте www.17track.net/ru.

    Не паникуйте, если ваша посылка не обновлялась менее 12 рабочих дней, так как международная доставка не обновляется каждый день.

    Свяжитесь с нами, если вы обнаружите, что ваша посылка была возвращена или произойдет что-то странное.
    Вы можете связаться с местным почтовым отделением, как только оно окажется в вашей стране, для получения дополнительной информации.

    3.Почему я не получил уведомление об отправке?
    Мы отправляем электронное письмо на ваш зарегистрированный адрес для каждого заказа, который мы отправляем. Пожалуйста, убедитесь, что адрес электронной почты правильный перед покупкой.
    Проверьте корзину, если вы не получили электронное письмо после регистрации.
    Вы также можете добавить эти адреса электронной почты в свой контакт, чтобы все письма от нас не попадали в корзину:

    [email protected]ком
    -Общая служба поддержки клиентов

    [email protected]
    -Вся информация об отслеживании и заказе

    [email protected]
    -Послепродажное обслуживание

    4. Вы отправите все мои товары вместе или это будет несколько пакетов?
    Если вы купили еще один товар в одном заказе, мы можем отправить их вместе. Сначала мы загрузим одно отслеживание, а затем другое, вы можете найти их в деталях заказа.
    Вы можете оставить примечание в своей транзакции о способе доставки, если у вас есть особый спрос.

    5. Как получить запасную часть?
    Сначала свяжитесь с нами, указав идентификатор транзакции и фотографию детали, мы ответим вам, когда получим их.

    Доставка запасной части с завода может занять до 1-2 месяцев (обычно две недели).

    Мы вышлем вам трекинг, когда отправим товар.

    Вы можете связываться с нами каждые 1 или 2 недели.

    6. Как вы справляетесь с таможенными пошлинами?
    Мы всегда указываем стоимость около 15-20 долларов США за каждую упаковку, чтобы вы могли избежать некоторых таможенных налогов.
    Для покупателей из США налог не взимается.
    У вас может быть менее 5% вероятности уплаты налога, если вы находитесь в Европе.
    Сначала свяжитесь с нами, если транспортная компания попросила вас заплатить налог, мы можем вам помочь.

    7. Не получил от вас ответа, ребята.
    Мы не работаем в выходные дни, мы можем ответить на ваши сообщения, но все равно на большинство сообщений ответят в понедельник (по пекинскому времени)

    Если вы не получили ответ в течение 36 часов в рабочие дни, отправьте нам сообщение еще раз.(Мы отвечаем на все сообщения каждый день, но в любом случае отправляем нам снова на случай, если мы пропустили это)

    Транспортная компания также будет закрыта в выходные дни, поэтому в воскресенье новое отслеживание не будет загружено.

    8. Отправляются ли предварительные заказы по мере их поступления или вы ждете все заказанные товары перед отправкой?
    Например, я заказал «A» (в наличии) и «B» (предзаказ) в одном заказе.
    Будет ли «A» отправлен в ближайшее время или он будет задержан до прибытия «B»?

    Мы отправляем все, что приходит первым.Таким образом, «A»  будет отправлен сразу после того, как мы его получим.

    Поскольку вы уже здесь, позвольте мне показать вам больше информации о нашем сайте
    1. Деловое сотрудничество
    bababobo00712 Магазин приветствует все виды сотрудничества.
    Мы занимаемся оптом.

    2. Все наши каналы здесь:

    Магазин ebay

    Общедоступная страница Facebook

    Персональная страница Facebook

    — Вы можете добавить меня туда и отправлять мне сообщения FB напрямую

    Электронная почта:
    [email protected]

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.