Тюнинг чайка: {{ ‘add_block.title’ | t }}

Содержание

Реставрация автомобиля ЧАЙКА ГАЗ 13

Наши давние партнеры — Барнаульский автовокзал стали обладателями автомобиля ГАЗ 13 «Чайка». Эта машина выпущена в 1962 году. В конце 1960-х из партийных органов ее передали в таксопарк. Кто из руководителей крайкома партии на ней ездил до этого, не удалось выяснить, а вот в таксопарке на ней возили молодоженов. Позже автомобиль передали в музей учебного комбината, где готовили водителей. В 1990-е годы учкомбинат ликвидировали, «Чайку» в итоге передали на баланс Барнаульскому автовокзалу. В 2014 году машину решили восстановить.
Время изрядно потрепало легенду советского автопрома, но до нашего сервиса она доехала своим ходом. Тогда мы еще не знали во что ввязываемся. Машину разобрали. Затем кузов и все детали подверглись пескоструйной обработке. После чего выяснилось, что некоторые детали напрочь сгнили, а какие то уже не однократно подвергались ремонту. Самое сложное в такой работе – поиск запчастей. Попробуйте найти детали, которые выпускались в середине прошлого века, да еще и на штучные автомобили. Детали собирали по всей стране. Процесс затянулся на полтора года. В итоге некоторые запчасти так и не смогли найти, до сих пор в поиске.

В период реставрации с машиной проведены следующие работы:

  • Из восьми дверей собрали четыре
  • Заменили передние крылья
  • Заменили задние крылья (боковины)
  • Изготовили полностью новые пороги
  • Переварили днище и пол в багажнике
  • Двери, капот и крышка багажника были тщательно подогнаны по проемам
  • На двери поставили новые уплотнители
  • Отрезали прогнившие и заново изготовили части моторного отсека и рамки радиатора
  • Изготовили полностью новую выхлопную систему
  • Перебрали всю проводку, поставили оригинальный рабочий приемник
  • Заменили руль
  • Кузов подготовили и покрасили

Колеса были доставлены из Соединенных штатов
И еще много всего вплоть до поиска похожих болтиков, гаечек и шайбочек
Результат можно увидеть на фотографиях. Так же машина участвует в различных городских праздниках.

Чайка ГАЗ-13 — история, тест и фото — журнал За рулем

Как ни иронизируй над сентенцией Никиты Сергеевича, что СССР скоро догонит и перегонит Америку (кстати, Хрущев это не придумал — его спичрайтеры просто взяли кусок из фразы Ленина), но Чайка первого поколения максимально приблизила Страну Советов к вечному заокеанскому конкуренту. Правда, с существенными оговорками.

Чайка ГАЗ‑13

Чайка ГАЗ‑13

Ударник коммунистического труда

К 1959 году гонка между США и СССР приобрела широкий общественный характер. Сверхдержавы — соперники в атомной теме и освоении космоса — стали демонстрировать друг другу достижения и в более приближенных к жизни простых граждан сферах. В 1959‑м прошли советская выставка в Нью-Йорке и американская в Москве, в Сокольниках. На обеих среди прочего демонстрировали достижения автомобильной промышленности.

В Нью-Йорке, в частности, представили Чайку ГАЗ‑13 (серийное производство машины начали в январе, а впервые ее показали за рубежом в 1958 году, в Брюсселе). Конечно, на американскую публику советский представительский седан не произвел большого впечатления, тем более что откровенно напоминал Packard 1955 года. Но американское влияние тогда коснулось практически всех производителей. А в Европе автомобилей класса Чайки почти никто и не делал, разве что Rolls-Royce да французская фирма Facel.

Строгость и выдержанность салона поддерживает отделка серым цветом.

Строгость и выдержанность салона поддерживает отделка серым цветом.

И не ленились же гравировать надписи к крутилкам и рычажкам!

И не ленились же гравировать надписи к крутилкам и рычажкам!

Забавно, что показания спидометра в десять раз меньше истинной скорости.

Забавно, что показания спидометра в десять раз меньше истинной скорости.

Под роскошным по тем временам приемником — управление системой вентиляции.

Под роскошным по тем временам приемником — управление системой вентиляции.

Кнопочное управление коробкой передач — шик конца 1950‑х. Режим Т — для тяжелых условий: когда не включается высшая передача. Режима парковки нет, так что о ручнике забывать нельзя ни в коем случае.

Кнопочное управление коробкой передач — шик конца 1950‑х. Режим Т — для тяжелых условий: когда не включается высшая передача. Режима парковки нет, так что о ручнике забывать нельзя ни в коем случае.

Для СССР Чайка, наряду с главным «членовозом» ЗИЛ‑111, была действительно революционной машиной. Она разительно отличалась от ЗИМа, попытки модернизировать который и привели к созданию совершенно нового автомобиля. Правда, «птица» на решетке радиатора впервые появилась еще на опытном образце модернизированного ГАЗ‑12 ЗИМ, но ничего другого ГАЗ‑13 от предшественника не унаследовал. Зато обзавелся двигателем V8 мощностью 195 л.с. (на прототипе стоял 180‑сильный мотор), автоматической коробкой передач с кнопочным переключением, усилителями рулевого управления и тормозов, электростеклоподъемниками. Просторный кузов длиной 5600 мм покоился на Х‑образной раме. Вот только кондиционера, в отличие от американских аналогов, ГАЗ-13 не имел.

Инструкция по эксплуатации столь же основательна, как и сама Чайка.

Инструкция по эксплуатации столь же основательна, как и сама Чайка.

Автомобили хорошо иллюстрируют эпоху, в которой родились. А Чайка просто идеально символизирует свое время. Гагарин еще не полетел в космос, но советский спутник уже потряс мир. Как раз в 1959 году советская станция Луна‑3 впервые сделала фотографии загадочной обратной стороны спутника Земли. В СССР начали производство первого собственного транзисторного приемника Атмосфера, а первый секретарь Хрущев полетел в Вашингтон на новейшем ТУ‑114. В стране происходили и иные заметные перемены — началась эпоха массового домостроения. Неказистые панельные дома, которые позднее прозвали хрущёвками, стали для многих спасением от подвалов и бараков‑общежитий. Никто же не предполагал, что они простоят полвека! И ко всему этому — новая советская машина, щедро украшенная хромом, солидная, массивная, но в то же время стремительная.

СЕМЬЯ КРЫЛАТЫХ

Прототипы ГАЗ‑13 появились в 1958 году, серийное производство стартовало в начале 1959‑го. Автомобиль оснащали двигателем V8 (5,53 л, 195 л.с.) и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость — 160 км/ч.

Помимо стандартных седанов в небольших количествах делали лимузины ГАЗ‑13А с внутренней перегородкой, кабриолеты ГАЗ‑13Б, санитарные универсалы для обслуживания высокопоставленных пациентов ГАЗ‑13С, которые изготавливал завод РАФ. Стро­или и кинооператорские автомобили с массивной площадкой перед передним бампером и съемным тентом над задней частью крыши. Такие машины, в частности, производили в Чернигове, на заводе «Кинотехника». Всего до апреля 1981 года ­собрали 3179 автомобилей.

ГАЗ‑13С

ГАЗ‑13С

Прототип ГАЗ‑13, 1958 год

Прототип ГАЗ‑13, 1958 год

Киносъемочная Чайка ОСАД‑3

Киносъемочная Чайка ОСАД‑3

ГАЗ‑13Б

ГАЗ‑13Б

Знак почета

Материалы по теме

Низким баритоном урчит огромная «восьмерка». Нажимаю кнопку с буквой Д — и ощущаю легкий толчок: включилась первая. Осторожно отпускаю педаль тормоза… Разгон Чайки не поражает стремительностью: 195 сил на две с лишним тонны снаряженной массы — это по нынешним меркам немного. Но ход машина набирает уверенно. А спортивного разгона от огромного седана никто и не 

Чайка ГАЗ-13 и ее иностранные прототипы — журнал За рулем

«За рулем» сравнил с зарубежными аналогами один из самых знаменитых советских автомобилей — Чайку ГАЗ-13.

Материалы по теме

Первая Чайка ГАЗ‑13 — такой же символ промышленного и духовного подъема 1950‑х, как новые кварталы, великие сибирские стройки, совсем иные, чем прежде, фильмы и книги. Ну и, конечно, Чайка, ставшая теперь культовым автомобилем, - это символ мощи советской индустрии, автомобиль, как принято было писать некогда, высшего класса. Машина эта, как известно, не продавалась, ездили на ней только чиновники высокого ранга, приближенные к власти особы, а позднее и некоторые молодожены.

Конечно, даже на рубеже 1960‑х годов было понятно, что Чайку делали по американским лекалам. Но по каким и в какой степени? Написано на эту тему немало, но на многие вопросы внятных ответов по-прежнему нет. Попробуем их найти, разложив ГАЗ‑13 если не на атомы, то хотя бы на молекулы.

Дизайн Чайки поражал советских граждан смелыми аэрокосмическими линиями и богатством декора. Но те, кто был хоть немного знаком с американской автомобильной стилистикой тех лет (а после выставки США, прошедшей в Сокольниках в 1959‑м, таковых стало довольно много), понимали, что именно заокеанские решения стали образцом для советских художников.

Дизайн Чайки поражал советских граждан смелыми аэрокосмическими линиями и богатством декора. Но те, кто был хоть немного знаком с американской автомобильной стилистикой тех лет (а после выставки США, прошедшей в Сокольниках в 1959‑м, таковых стало довольно много), понимали, что именно заокеанские решения стали образцом для советских художников.

В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая (только для специалистов) выставка советских легковых автомобилей и зарубежных моделей, закупленных для изучения в качестве аналогов для перспективных отечественных разработок. Среди них был Packard Patrician, который и послужил основой для разработки дизайна Чайки. Американская фирма уже переживала не лучшие времена, но стилистика ее машин оставалась на достойном уровне. Кроме того, свою роль сыграло давнее уважение к марке, привечаемой высшим руководством страны еще с 1930‑х годов. Так, основные узлы и агрегаты лимузина ЗИС‑110 были копией паккардовских.

В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая (только для специалистов) выставка советских легковых автомобилей и зарубежных моделей, закупленных для изучения в качестве аналогов для перспективных отечественных разработок. Среди них был Packard Patrician, который и послужил основой для разработки дизайна Чайки. Американская фирма уже переживала не лучшие времена, но стилистика ее машин оставалась на достойном уровне.

Кроме того, свою роль сыграло давнее уважение к марке, привечаемой высшим руководством страны еще с 1930‑х годов. Так, основные узлы и агрегаты лимузина ЗИС‑110 были копией паккардовских.

Ходовой прототип ГАЗ‑13 появился в 1958 году, к производству приступили в самом начале 1959‑го. Для советского автопрома многое в машине было революционным — в частности, двигатель V8, автоматическая коробка передач (такую, правда, уже применяли на Волге ГАЗ-М21, но не очень успешно), гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники. Семиместный кузов смонтировали на раме. У предыдущего горьковского представительского автомобиля ГАЗ‑12 ЗИМ кузов был несущим, но Чайка, разумеется, получилась тяжелее. Впрочем, полная масса ГАЗ‑13 превышала массу предшественника всего на 185 кг.

Ходовой прототип ГАЗ‑13 появился в 1958 году, к производству приступили в самом начале 1959‑го. Для советского автопрома многое в машине было революционным — в частности, двигатель V8, автоматическая коробка передач (такую, правда, уже применяли на Волге ГАЗ-М21, но не очень успешно), гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники. Семиместный кузов смонтировали на раме. У предыдущего горьковского представительского автомобиля ГАЗ‑12 ЗИМ кузов был несущим, но Чайка, разумеется, получилась тяжелее. Впрочем, полная масса ГАЗ‑13 превышала массу предшественника всего на 185 кг.

Важное новшество ГАЗ‑13 состо­яло в том, что его несущая рама — не лестничного типа, а Х‑образная, более легкая. Такой прогрессивной рамы не имели не только Паккарды, но и большинство иных американских автомобилей тех лет.

Важное новшество ГАЗ‑13 состо­яло в том, что его несущая рама — не лестничного типа, а Х‑образная, более легкая. Такой прогрессивной рамы не имели не только Паккарды, но и большинство иных американских автомобилей тех лет.


Большое черное разочарование: тест-драйв ГАЗ-14 «Чайка»

 Жизнь полна сюрпризов. Четкая картина устройства автомобильного мира в моей голове была нарушена неожиданно, во время рядового ретро-теста.  Чайка оказалась совсем не такой, какой я ее представлял. 

Ей отводили вторые роли. Чайка была важной частью номенклатурной табели о рангах, но служила признаком того, что человек еще «не дорос» до уровня высшей советской элиты. Она предназначалась для рядовых министров, региональных чиновников, партийцев республиканского и даже областного уровней. Сегодня постараемся влезть в шкуру такого госслужащего средней руки, а также его водителя.

Место под солнцем

В стране, где все решали не деньги, а воля партии и правительства, типаж модельных рядов автозаводов был расписан в соответствии с соображениями «можно – нельзя». Что можно члену Политбюро, то нельзя члену ЦК, что можно «первому» из союзной республики, то нельзя секретарю обкома – ну и так далее, вплоть до месткомов и цеховых парторгов.

У каждого – свой уровень, регламентированный писанными и неписанными правилами: зарплаты, путевки, магазины-распределители, квартиры, дачи и автомобили. .. Если Запорожцы и Жигули с Москвичами еще как-то распределялись естественным путем, через очереди на предприятиях, то купить новую личную «Волгу» уже мог или большой начальник, или ударник труда. Эти же Волги (обоих поколений) были официальной «персоналкой» номенклатурщиков низшего и средне-низшего звеньев.

Фото Андрея Владимирова


Кроме Волг, в самом низу автомобильной номенклатуры были еще «козлики» ГАЗ-69 и УАЗ-469, а наверху громоздились величественные лимузины ЗИЛ. За линейку представительских седанов второго плана в СССР всегда отвечал ГАЗ. Сначала был ЗИМ (1949 – 1960 гг.) – «растянутая Победа». Эту машину еще можно было не только получить вместе с креслом министра или секретаря обкома, но и теоретически купить в автомагазине. Служили эти внушительные комфортабельные машины и в такси. Потом, в 1959-м, пришла красавица Чайка ГАЗ-13, ставшая совершенно недоступной для простых смертных. Такой же по сути была и вторая Чайка, появившаяся в 1977-м под индексом ГАЗ-14, хотя внешне она выглядела не столь помпезно. Такой, уж извините, вторичной, более скромной, и по сравнению с предшественницей, и по сравнению с ЗИЛами, она всегда и воспринималась мной. До тех пор, пока я не познакомился с ней поближе.

По одежке

Смотрю на нее и снова утверждаюсь в мысли: как пить дать, эту машину специально старались сделать попроще с виду. Ну не должна она была выглядеть максимально солидно, чтобы пассажиры ЗИЛов не обижались (а прецеденты в истории были)! Чайка второго поколения вроде и строга, и внушительна, но есть в ней такие черты, которые даже при немалых габаритах придают ей некоторую легкомысленность. Узкая аккуратная линейка радиаторной решетки, игриво приспущенная линия багажника, низкие подоконники гнутых стекол дверей. Даже огромные колеса дизайнерам удалось оформить таким образом, что они не доминируют в боковой проекции, оставляя основную роль в восприятии кузову. Ее дизайн иногда сравнивают с однолетками-американцами, но как по мне, они – даже при меньших габаритах – несоразмерно массивны и тяжелы против стильной горьковской красавицы.


Раздвоение

Знакомство начинаю с галерки, ведь именно для пассажиров создавали Чайку… Напрягаю память, вспоминаю свои пионерские годы, портреты вождей, кадры парадов на Красной площади. Партийная верхушка рассаживается по своим ЗИЛам, а те, кто пониже рангом, важно идут к Чайкам. Наклоняются, придерживают каракулевые шапки пирожком, вплывают в салон… Открываю тяжелую дверь и я. Тяну ручку, щелчок замка в ее глубине ощущаю не слухом, а дрогнувшим под рукой металлом. Порог необычно низкий, но и верхний край дверного проема тоже невысок. Ныряю головой в салон, и вот она – первая неожиданность: внутри плоского черного тела машины вдруг открывается большое светлое пространство! И это называется – автомобиль второго плана.


Взору открывается целая комната, хотя и непропорциональной геометрии – низкая и широкая. Нам, теперешним, привыкшим к высоким кроссоверам, непривычно перемещаться внутри «на полусогнутых». Впрочем, особой надобности в этом нет – упасть пятой точкой на диван получилось с первой попытки, без предварительных перемещений.

Сам диван огромен – глубокий, широкий, к тому же восхитительной мягкости. Он, как космос, далек от строгой немецкой жесткости современных сидений, но и не проваливается полностью под тяжестью тела, а принимает его, обволакивает своей упругостью. Бьюсь об заклад, что эти ощущения – плод кропотливого труда мебельщиков и многочисленных экспериментов с материалами.



Подмечаю, что у дивана есть своя немалая по обывательским меркам беда: он двухместный. Мало того, что его ширину ограничивают мощные подлокотники у бортов, так еще и подушка отформована под двоих человек – третьему придется сидеть на «горбе». Чтобы еще больше разделить задних пассажиров, из спинки можно вытащить массивный подлокотник, которого, без сомнений, хватит на двоих. Все рассчитано так, что при ровной посадке голова сановного пассажира находится за широкой стойкой крыши. На задних окнах, кстати – шторки, такие в самом деле применялись в годы активной эксплуатации Чаек, ведь «глухая» тонировка тогда не была распространена. Получается, что сижу я не как в обычном седане – напротив двери, а возле борта. Таковы требования безопасности!


Дверь – массивная, широченная, расположена спереди от меня. У нее две ручки, отмыкающие замки, и две, за которые дверь приходится тянуть при захлопывании – с таким расчетом, чтобы управлять входом-выходом мог и VIP-пассажир, и сидящий на откинутом сиденье-страпонтене охранник.

Только для профи

Если задний салон приятно удивил уровнем комфорта, то передний отсек впечатлил по-другому. Хотя и говорят, что даже лично Леонид Ильич любил на досуге порулить Чайкой, чувствуется, что конструкторы организовывали здесь именно рабочее место, а не пассажирский салон. Во-первых, за рулем тесновато: баранка большая, а сиденье высокое, при этом руль не регулируется, а нормально отодвинуть назад сиденье мешает вышеупомянутая перегородка. Во-вторых, приборная панель – настоящая сборная СССР: часы от тольяттинской «тройки», ручка «аварийки» от Москвича и приборы со стеклами-сосульками, известные всем по более поздней Волге ГАЗ-3102…


Зато как благородно срабатывают клавишные переключатели электростеклоподъемников! Радиоприемник Radiotechnika в самом деле по тем временам был хорош, особенно если знать, что есть еще подключенный к нему кассетный плеер, спрятанный в одном из задних подлокотников. Ниже и выше «Радиотехники» – не что иное, как интерфейс климатической установки. Да-да, в 1977 году на Чайках стоял кондиционер. Сам агрегат, кстати, находится в багажнике, а поставляла его в СССР фирма Denso, по сей день делающая «кондишэны». Интересно, что воздуховоды с «холодком» были доступны исключительно задним пассажирам, но по воспоминаниям водителей-ветеранов, претензий к эффективности ни у кого не было.


Напоследок должен отметить, что «приютивший» меня экземпляр Чайки не во всем отвечает оригиналу – в салоне поменяли всю обивку, ибо родная была суконная и не такая нарядная, в более тривиальных бежевых и серо-зеленых тонах. В остальном это – полноценный оригинал.

Самое главное

Сразу понятно, что двигатель под капотом серьезный – после короткого «вжика» стартера салон наполняется ровным рокотом V-образной восьмерки (220 л. с., 46 кгс*м), которая живо отзывается на игру акселератором. Селектор автоматической коробки передач напоминает то ли сектор газа старого «Ила», то ли ручку машинного телеграфа на речном буксире. Что ж, «малый, вперед!»


Двигается рычаг советского «автомата» по своей прямой кулисе так же сурово. Останавливаю его на литере D, прижимаю газ, и машина неожиданно резво берет с места. Ого! Мне нравится, как эта 2,5-тонная громадина набирает ход – понятно, что без рывка и визга резины, но легко и как-то неотвратимо. Начинаю прислушиваться к силовому агрегату в ожидании переключения передачи – ведь интересно, как это делали классические гидротрансформаторные коробки 40 лет назад… Но ничего не замечаю!


Сначала думаю, что дело в уникальной плавности переключения, но владелец подсказывает, что на самом деле у нас все еще первая передача: коробка-то трехступенчатая, пары ее растянуты, и менять диапазоны АКП не спешит. Ага, вот мы достаточно разогнались – включилась вторая. Момент переключения не спутаешь – рывка нет, но обороты меняются значительно. Крайне непривычное ощущение после современных шести- и восьмиступенчатых АКПП. Вот тормоза мне не понравились – что рабочие (слишком вялые), что стояночный (американская педалька, плюс рычаг для снятия – хлопотно). Но все это мелочи по сравнению с плавностью хода, которая у Чайки просто потрясающая на любых неровностях.


Честно говоря, я так и не придумал, с чем ее сопоставить. Например, по сравнению с дорогими внедорожниками, у Чайки все намного комфортнее, потому что на ямах она не кренится и не раскачивается, в худшем случае – мягко приседает всем корпусом. Если сравнивать с современными премиум-седанами, то у Чайки нет их чрезмерной упругости и тряскости, она просто плывет над дорогой. Но всерьез обидит горьковчанку и тот, кто сравнит ее со старыми «американцами», ведь она остается собранной даже при активном рулении. Длинная база (3 450 мм) чувствуется в замедленных реакциях на руль, но рыскания и валкости практически нет, машина остается под контролем даже тогда, когда, кажется, норовит чиркнуть бампером об асфальт. И поди ж ты – спереди параллелограммная конструкция с пружинами, придуманная еще перед Великой Отечественной, сзади – пара старых добрых рессор и неразрезной мост, а каков результат! Понятно, что наши конструкторы заботились не только о высочайшем комфорте, но и о возможности быстро уйти на этой машине из опасной зоны, и о скоростной езде по старым улочкам, и о прочих «упражнениях» из арсенала профессиональных драйверов-бодигардов. Но чтобы так удачно воплотить одновременно все эти качества в таком массивном – и еще не самом крутом по советским меркам автомобиле, как Чайка – это довольно неожиданно.

Габариты (Д х Ш х В) 6 114 × 2 020 × 1 525
Снаряженная масса, кг 2 605 3 165
База, мм 3 450
Рабочий объём двигателя, л 5,53
Мощность, л. с. 220
Передняя подвеска независимая, пружинная
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона до 100 км/ч, с 15
Расход топлива, л/100 км 16-29


Читайте также:


С кондиционером и на пневме: заводские роскошные опции в автомобилях СССР

Начало

Впервые автомобильный кондиционер представили в США почти 80 лет назад — это произошло на Чикагском автосалоне в 1939 году. Опциональный «кондишен» на Packard 12 Sedan стоил 274 доллара, то есть почти треть самой машины! При этом агрегат был крайне громоздким и управлялся вручную.

Тем не менее, в пятидесятые годы кондиционер из своеобразной технической игрушки на американских автомобилях превратился в привычное оборудование, которым наряду с автоматом оснащались многие флагманские модели. Несмотря на то, что кондиционер съедал немалую часть полезного пространства багажника и отнимал мощность у двигателя, на просторных седанах с многолитровыми двигателями это чувствовалось не особо. Зато привычные к комфорту американцы могли наслаждаться приятным микроклиматом, а у производителей автомобилей появилось ощутимое конкурентное преимущество.

Как и автоматическая трансмиссия, до определённого момента автомобильный кондиционер в СССР оставался «запретным плодом» — то есть, ни на представительском автомобиле ЗИМ, ни на новейшей Волге ГАЗ М-21 конструктивно он не предусматривался.

Догнать и перегнать США

Существует версия, что толчком к разработке отечественного кондиционера для автомобиля послужил визит в США Никиты Сергеевича Хрущева. Несмотря на противостояние СССР и США и последовавший вскоре «карибский кризис», Генеральный секретарь ЦК КПСС, по его образному выражению, стремился во многом «догнать и перегнать Америку». Это находило практическую реализацию в копировании многих технических и стилистических решений.

Именно поэтому по распоряжению Хрущева советские инженеры тщательно анализировали на американских прототипах не только конструкцию гидромеханической коробки передач, но и устройство автомобильного кондиционера. Ведь в автомобилях высшего класса такая опция была уместна «идеологически», поскольку создавала для «сильных мира сего» комфортный микроклимат при закрытых окнах.

В то время Советский Союз закупил несколько новейших моделей Ford, Dodge, Chrysler, Plymouth и Cadillac, конструкция которых подробно изучалась для того, чтобы будущие Чайка и ЗИЛ по уровню оснащения и комфорта не сильно уступали творениям тех, кому Никита Сергеевич показывал с трибуны «кузькину мать». В первую очередь, инженеры пытались понять и воспроизвести автомат и другие узлы ходовой части и рулевого управления — например, гидроусилитель. Разумеется, при разработке конструкции кондиционера ориентировались также на имеющиеся в наличии серийные автомобили из США — например, Plymouth Savoy, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial.

Лимузин Cadillac Fleetwood 75 стал «донором концепции» для представительских автомобилей ЗИЛ

Однако ГАЗ-13 кондиционер не получил – считалось, что советские чиновники, которым по уровню положена Чайка, хоть и являются достаточно высокопоставленными, но вполне обойдутся без такой «роскоши». Одно дело – главы министерств и ведомств, а совершенно другое – немногочисленная «верхушка», к которым относились члены Политбюро и лично первый секретарь. Ведь задание по созданию нового представительского лимузина руководство московского Завода Имени Сталина получило непосредственно от Хрущева. Конкретных пожеланий по поводу дизайна и конструкции автомобиля не прозвучало, но впоследствии генсек включил в список нужных ему опций именно кондиционер.

На рисунке: система вентиляции и отопления ГАЗ-13 

Изначально конструкция ЗИЛ-111 кондиционера не предусматривала

При этом «базовый» ЗИЛ-111 установкой кондиционирования воздуха тоже не оснащался! Её в 1959 году получила отдельная модификация, обозначавшаяся как ЗИЛ-111А. Именно этот шестиоконный лимузин стал первым, пусть и мелкосерийным, советским автомобилем с кондиционером, причем отечественной конструкции, хоть и созданной с оглядкой на «американцев».

Имплантация столь необычной для автомобилей тех лет опции потребовала значительных доработок кузова.

Из-за того, что воздуховоды кондиционера нужно было разместить в районе задних стоек крыши, конструкторам пришлось отказаться от панорамного заднего стекла и сделать стойки гораздо более широкими. Каждый пассажир получил собственный «дефлектор» с индивидуальной регулировкой интенсивности обдува. Конечно, установка получилась весьма громоздкой – она занимала немало места в багажном отделении и увеличивала снаряженную массу «сто одиннадцатого» примерно на 150 кг. Прошедший «рестайлинг» ЗИЛ-111Г отличался от первого лимузина лишь «выражением лица», которое зиловские художники-конструкторы подогнали под пожелания Хрущева, попутно избавив эксклюзивную модель от внешнего сходства с более «простонародной» Чайкой ГАЗ-13. Ну а кондиционер на обновлённом ЗИЛ-111 стал стандартным оборудованием, без которого представить себе лимузин для высшего руководства страны было уже невозможно.

На фото: ЗИЛ-111Г

Зиловские лимузины оснащались всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, включая кондиционер и спецсвязь

Появившийся во второй половине шестидесятых годов новый лимузин под обозначением ЗИЛ-114 получил три (!) отопителя салона и, разумеется, кондиционер в качестве стандартного оборудования. Причем у задних пассажиров был свой блок управления климатической установкой, поскольку водитель и передний пассажир были отделены перегородкой – что называется, раздельный микроклимат в прямом смысле! Еще одной отличительной особенностью машины, напрямую связанной с «климатом», стали атермальные стёкла бельгийского производства, благодаря которым салон нагревался значительно меньше.

На «укороченной» версии ЗИЛ-117 блок управления кондиционером «переехал» в переднюю часть салона, объединенного в общее пространство.

Несмотря на роскошную комплектацию, эргономика водительского места в легковушках ЗИЛ была, мягко говоря, специфической

В новом поколении зиловский лимузин под индексом 4104 (115) получил два кондиционера, работавших автономно. Как и ранее, за тепло в огромном салоне почти четырехтонной машины отвечали три «печки».

Появившаяся в конце семидесятых Чайка ГАЗ-14 второго поколения в качестве стандартного оборудования получила не только два отопителя, но и кондиционер.

В отличие от зиловских лимузинов, на Чайке использовали импортное изделие – установку японской фирмы Nippon Denso.

Кондиционер Чайки был довольно громоздким, причем часть его элементов разместили в багажном отделении

Довольно громоздкий блок «кондишена» серого цвета располагался в багажнике за спинкой заднего сиденья не случайно: компоновщики исходили из того, что привилегированная прохлада предназначается именно для VIP-персон, сидящих в задней части салона. Именно поэтому отдельных воздуховодов для водителя и переднего пассажира не предусматривалось. Климатическая установка Чайки была весьма эффективной – при -25С две «печки» прогревали салон до +25С всего за 10 минут, а эффективный кондиционер обеспечивал комфортную температуру внутри седана черного цвета даже в самый знойный день.

На фото: блок кондиционера ГАЗ-14 производства Nippon Denso

Кондиционер создавал приятный микроклимат в задней части салона

Впрочем, Чайку первого поколения кондиционером все-таки оснащали. Правда, не в Горьком, а в Риге, и не обычный шестиоконный седан, а универсал ГАЗ-13С. Специальный заказ на дооснащение в 1982 году поступил из… Вьетнама. На случай войны с Китаем вьетнамцы хотели эвакуировать тело вождя Хо Ши Мина из мавзолея, а в тропическом климате это можно было сделать только в машине с кондиционером, который бы поддерживал внутри салона требуемые +16С. Оснащенные японскими кондиционерами два универсала черного цвета прошли всесторонние испытания в Горьком.

Поскольку в 1988-м производство ГАЗ-14 неожиданно прекратили по распоряжению Горбачёва, этой Чайке судилось стать едва ли не единственной легковушкой ГАЗ советского периода, оснащавшейся кондиционером в качестве стандартного оборудования. Эстафету должна была подхватить перспективная Волга ГАЗ-3105, прототипы которой оснащались климатической установкой с кнопочным блоком управления от… Lancia Thema. Но свои коррективы в печальную судьбу новой Волги внёс распад СССР – горьковскому автозаводу стало не до запуска этой модели.

Именно такой блок управления климатом от Lancia Thema ставили на опытные образцы новой Волги

Мы уже рассказывали о том, что с самого начала конструкция переднеприводной «восьмерки» производства Волжского автозавода предполагала возможность комплектации кондиционером японской фирмы SANDEN, однако такой необычной опцией оснащались лишь отдельные партии автомобилей, предназначенных для экспорта в страны с жарким климатом – например, Италию, Израиль, Египет и даже Объединённые Арабские Эмираты.

Но не Самарой единой! В начале девяностых годов в советских автомагазинах появились комплекты автомобильного кондиционера «Прохлада» (также известен как «Холодок») для Жигулей ВАЗ-2103/2106, которые выпускал завод им Т.Г.Шевченко из г. Вольнянск Запорожской области. Его интересная особенность — отдельный блок охлаждения с дефлекторами, который монтировался под передней панелью («бардачком») в районе ног пассажира. Именно поэтому о равномерности охлаждения салона говорить не приходилось. Впрочем, эти комплекты кондиционеров начали активно «всплывать» уже в наше время, появляясь в интернет-магазинах — зачастую прямо в заводской упаковке. Однако многие энтузиасты, которые приобрели их, столкнулись как с заводскими дефектами, так и с не самой высокой эффективностью работы такого «кондишена». Аналогичный по компоновке кондиционер для советской «классики» ранее выпускала и японская фирма Hitachi, но по понятным причинам «живьем» в СССР он не встречался.

На фото: комплект кондиционера «Прохлада» для Жигулей

Услужливые сервоприводы

Автомат и кондиционер – далеко не все средства, которыми в советских автомобилях для избранных повышали комфорт. И Чайки, и лимузины ЗИЛ в качестве стандартного оборудования оснащались гидроусилителем рулевого механизма, без которого управлять тяжелой машиной с огромными колёсами было бы нелегко даже прошедшим специальную подготовку водителям ГОНов. Правда, эффективный ГУР начисто лишал рулевое управление информативности, но с учетом класса и назначения автомобилей эта особенность никого не расстраивала.

По образу и подобию «американцев», и Чайки, и ЗИЛы оснащались гидроусилителем рулевого управления

«Чайка» ГАЗ-13 впервые в истории советского автомобилестроения получила пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой станций, а также электрический привод выдвижной антенны. Более того, боковые стёкла на этом автомобиле также поднимались и опускались с помощью электроприводов!

Электроприводы стёкол и антенны, продвинутый радиоприёмник, гидроусилитель руля, автомат и мотор V8 — Чайка ГАЗ-13 заметно отличалась от других советских машин

На рисунке: радиоприёмник АВ-68-ЧД-Т

Как и на всех других советских лимузинах, конструкция Чайки предусматривала откидные стульчики — страпонтены

На рисунках: конструкция электрического стеклоподъемника ГАЗ-13 (слева) и ГАЗ-14

На ЗИЛ-111 аналогичный радиоприёмник получил вдобавок дистанционное управление с заднего сиденья, а с помощью электричества на этом лимузине двигались не только дверные стёкла, но и стеклянная перегородка внутри салона! На более поздних моделях ЗИЛ добавили и кассетный проигрыватель, причем сначала – в качестве отдельной приставки.

«Чайка» ГАЗ-14 не сильно уступала московским машинам по количеству «наворотов»: 17 электродвигателей заведовали механизмами стеклоподъемников, центральных замков и антенны. Модель получила и современную аудиосистему, состоявшую из стереофонического радиоприёмника VEF Radiotehnika RRR и кассетного магнитофона Vilma, причем управлять ими могли и пассажиры заднего ряда.

«Ноль пятая» Волга по комплектации должна была соответствовать зарубежным аналогам своего класса. Именно поэтому, кроме климат-контроля, комплектация ГАЗ-3105 включала «полный электропакет», причем электрические регулировки получили даже передние сиденья!

Волга ГАЗ-3105 должна была получить «полный электропакет»

Ну а так и не ставший серийным ЗИЛ-4102 планировали оснастить такими необычными «фишками», как раздельный электропривод двух секций заднего сиденья и даже… бортовой компьютер с функцией голосового оповещения. «Говорящий компьютер» по заказу ЗИЛа разработали в Германии, но, увы, дальше двух опытных образцов проект не продвинулся.

ЗИЛ-4102 во многом заметно отличался от прежних зиловских лимузинов. Было сделано всего два прототипа, один из которых дожил до наших дней

Пневмоподвеска

Советские легковые автомобили серийно оснащались лишь обычной подвеской с пружинами и рессорами в качестве упругих элементов. Однако разработчики концептуального «автомобиля будущего» НАМИ Компакт-0288 выполнили подвеску небольшой машинки на пневматических элементах, которые позволяли регулировать клиренс в диапазоне от 140 до 200 миллиметров!

На пневме: конструкторы НАМИ решили применить на модели «Компакт» необычную подвеску с пневматическими элементами 

Не отставали от московских коллег и украинские конструкторы: в подвеске новой модели внедорожника ЛуАЗ-1301 в Луцке планировали использовать пневмобаллоны, что позволило бы изменять дорожный просвет в пределах от 200 до 270 мм. Правда, до практической реализации «советской пневмы» дело не дошло – засветившись на обложке журнала «За Рулем» в 1989 году, в советский период этот автомобиль так и не стал серийным. Ну а те несколько десятков экземпляров, которые все-таки удалось собрать на ЛуАЗе за следующие полтора десятилетия, по понятным причинам были оснащены тривиальными подвесками, полностью унифицированными с ВАЗ-2108 и Таврией.

На фото: ранний прототип ЛуАЗ-1301 (1984 год)

В то время, когда новый внедорожник ЛуАЗ «засветился» на обложке журнала «За Рулем», над СССР уже сгущались тучи

Мелкосерийные ЛуАЗы по конструкции ходовой части заметно отличались от первоначальной задумки луцких инженеров

Гидропневматической подвеской с регулировкой высоты уровня пола рижские конструкторы планировали оснастить и свой перспективный переднеприводный микроавтобус РАФ М2, разработкой которого в 1989 году на конкурсной основе занимались несколько сотрудников ИТЦ РАФ. Однако дальше ходовых макетов варианта от НАМИ, получившего название «Стилс», затея не продвинулась.

Переднеприводный РАФ-М2 хотели выпускать с «пневмой». Эскизы, пластилиновый макет и 3D модель одного из вариантов выполнил дизайнер ИТЦ РАФ Сергей Галактионов

Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка

Кстати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.

Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.

Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.

Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.

Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.

Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.

Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.

Хэлло, Америка!

Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».

Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.

Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.

Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.

Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.

Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, «умножив на два» количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок».

Интересная деталь: восьмицилиндровый двигатель представительской Чайки оказался настолько хорош, что его в модернизированном виде стали устанавливать на горьковские грузовики ГАЗ-53А и ГАЗ-66.

Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки.

Наш лауреат

Летом 1957 года был собран первый опытный образец ГАЗ-13, который отличался комбинированной окраской – светло-кремовый верх и тёмно-вишневый низ. В некоторых деталях отделки прототип практически полностью повторял паккардовские решения – это касается и знаменитой «чайки» на решетке радиатора, которой машина, собственно, и обязана своим названием. При этом на Packard характерная «птичка» указывала всего лишь на V-образность двигателя.

Предсерийный прототип отличался «игривой» цветовой гаммой

Использовавшиеся в «натурных» испытаниях более поздние опытные образцы 1958 года несколько видоизменились в мелочах – практически в таком виде Чайка и встала на конвейер в начале 1959 года.

Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе.

ГАЗ-13 на выставке

Без лишней скромности: Чайка получилась действительно отличным автомобилем, за что её дизайнеры и конструкторы и были отмечены европейскими профессионалами.

Новинку демонстрировали и на других выставках – как на отечественной ВДНХ, так и в Европе и США.

Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный.

Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства!

ГАЗ-13

Обновление

Уже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера вновь стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.

Интерьер ГАЗ-13 за всё время выпуска изменялся весьма незначительно

Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню американских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и… пребывал на работе, то есть находился в салоне Чайки по долгу службы.

На фоне Волги Чайка смотрелась солидно и внушительно

К слову, номинальная «семиместность» вместительного салона не предполагала постоянное использование Чайки для перевозки такого количества пассажиров. Ведь тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване. К их услугам – пепельница, веревочные поручни и поворачивающиеся форточки в задних окнах – негусто по меркам нашего времени, но вполне достаточно для непродолжительной поездки в служебных целях.

На «приставных стульчиках» сидели сопровождающие лица

Отдельно о дизайне. Несмотря на очевидное сходство с заокеанскими прототипами, Чайка получилась самобытной, лишенной ощущения «цельнотянутости» с Паккардов хотя бы и по той причине, что один из них, Patrician, был четырёхоконным седаном, а не лимузином с длинной базой, а Caribbean – и вовсе двухдверным хардтопом без центральной стойки. Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.

Packard Patrician, ставший прообразом ГАЗ-13 Панель приборов Caribbean с кнопочным селектором автомата: очень, очень похоже на Чайку. Точнее, наоборот.

Вариации и закат

Кроме традиционных трехобъемников, существовало несколько необычных разновидностей Чайки. Самая, пожалуй, известная – это «черный доктор» – медицинский универсал ГАЗ-13С, построенный на базе обычной машины по заказу Минздрава. «Кремлёвки» выполняли роль неотложек для высокопоставленных лиц – как действующей партийной элиты и членов их семей, так и заслуженных номенклатурных работников. К еще более редким модификациям относятся частично открытые Чайки, кузова которых переоборудованы в ландо и фаэтоны.

А вот серьезным модернизациям ГАЗ-13 так и не подвергался – несмотря на попытку уже в 1961 году выпустить более современную версию автомобиля с иным решением передней части в стиле более современных «американцев», вплоть до 1981 года Чайка так и выпускалась в неизменном виде.

«Новое лицо» с четырьмя круглыми фарами на ГАЗ-13 так и не прижилось

Уже после заката «партийной карьеры» ГАЗ-13 у советских граждан появилась возможность посмотреть на мир сквозь стёкла Чайки со стороны салона: списанные из ГОНов автомобили эксплуатировались ЗАГСами в качестве свадебных лимузинов и пользовались стабильным спросом у молодоженов.

С 1977 года прежняя Чайка выпускалась параллельно с ГАЗ-14 – следующим поколением представительского лимузина из Горького. При этом с выходом «четырнадцатой» прежняя модель заняла более низкую позицию в негласной табели о рангах, хотя по-прежнему эта машина являлась средством передвижения для высокопоставленных чиновников. В частные руки, разумеется, Чайки не попадали в принципе, не считая редких исключений вроде писателя Михаила Шолохова или первой покорительницы космоса Валентины Терешковой.

Собственной персоной: Леонид Брежнев возле ГАЗ-13Кортеж генсека: ЗИЛ-фаэтон в окружении десятков Чаек

Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы, и их стоимость сами хозяева измеряют десятками тысяч долларов.

В начале восьмидесятых годов устаревшая модель была полностью вытеснена более современным ГАЗ-14, заслуживающим отдельного рассказа. Ну а часть менее важных пассажиров пересела с отслуживших своё Чаек на новую «персоналку» модели ГАЗ-3102, о которой мы также рассказывали не так давно. Наконец, в СССР существовала и та «каста неприкасаемых», которая и вовсе ездила на московских лимузинах, выпущенных на заводе ЗИЛ. О них тоже поговорим как-нибудь в следующий раз.

Как генерировать трафик диаметра с помощью Seagull — через тестирование

Если вы выполнили все шаги, описанные в моем сообщении в блоге под названием «Как установить инструмент для проверки диаметра чайки на сервере Linux», то теперь у вас будет установлен инструмент для тестирования Seagull в следующем каталоге:

 / opt / seagull 

Если это не так, проверьте, выполнили ли вы все шаги, описанные в статье «Как установить инструмент проверки диаметра чайки на сервер Linux».

В каталоге / opt / seagull вы должны увидеть следующие подкаталоги:

 [root @ server1 seagull] # ls
Журналы документации диаметра конфигурации запустить сценарий 

Вот что все они означают:

Каталог

/ opt / seagull / doc содержит документацию по всем установленным протоколам (если имеется какая-либо документация).
/ opt / seagull / [протокол] / doc каталог содержит документацию для определенного протокола.

ПРИМЕЧАНИЕ. Поскольку эта серия статей в блоге посвящена Diameter, с этого момента мы будем использовать протокол Diameter для этого примера.

Каталог

/ opt / seagull / Diameter / config содержит файлы конфигурации XML и файлы словарей протокола.
/ opt / seagull / Diameter / logs изначально пуст, но будет содержать файлы журнала выполнения при запуске тестов.
/ opt / seagull / Diameter / run Каталог содержит сценарии оболочки, используемые для запуска клиента и сервера для выполнения ваших сценариев.
/ opt / seagull / Diameter / сценарий Каталог содержит файлы конфигурации, которые определяют фактический сценарий (последовательность сообщений), который должен быть запущен.

Шаг 1. Определите конфигурацию клиента

Определите правильную конфигурацию клиента в

 /opt/seagull/diameter/config/conf.client.xml 
Шаг 2.Определить словарь

Определите правильный файл словаря в

 /opt/seagull/diameter/config/base_ro.xml 
Шаг 3. Определите сценарий

Определите правильный файл сценария

 /opt/seagull/diameter/scenario/ccr-cca.client.xml 
Шаг 4. Создайте сценарий запуска

Отредактируйте сценарий запуска и убедитесь, что он использует правильные файлы, которые вы создали

 [root @ server1 ~] # cd / opt / seagull / dia / run
[root @ server1 run] # vi start_client_gx_ccr_cca.кш
! / bin / ksh
экспорт LD_LIBRARY_PATH = / usr / local / bin seagull -conf . ./config/conf.client.xml -dico ../config/base_ro.xml -scen ../scenario/ccr-cca.client.xml -log .. /logs/ccr-cca.client.log -llevel ET 

Если вы используете vi или vim, сохраните и закройте файл с помощью x или wq

Шаг 5. Запустите тест!

Выполнить сценарий запуска для запуска клиента

 [root @ server1 ~] # cd / opt / seagull / dia / run
[root @ server1 run] # ./start_client_gx_ccr_cca.ksh 

ЧАЙКА

CBT

: 5.00%



ЧАЙКА. MS Word, BMP PSD.

Компьютерное обучение Seagull — CBT, SeaGull, …

SeaGull,. SeaGull CBT- 225 Мб . >>> SeaGull 1997-2006 <<< >>> SeaGull 2006-2010 годы <<<


P.S. psd bmp ACDSEE

58 COLREG TEST
122 ISO 14001
125 ГОРЯЧИЕ РАБОТЫ
127 входное пространство
149 расследование происшествий
190 h3S
Личная безопасность
Общая безопасность судна
CD = 3 Защитное оборудование
CD = 4 — SOPEP
CD = 5 — Код ISM
CD # 5-SMS
CD = 6 — OPA9Q
CD = 09 — Масляная система FueL
CD = 10 — Обработка и предварительная обработка судового топлива
CD ~ ll — Свойства судового топлива
CD ~ 12 — Работа танкера- 1
CD = 13 — Работа танкера-2
CD = 14 — Состояние конструкции судна Quia MCX-KOB)
CD = 15 — Защита от коррозии_l
CD = 17 — Рулевой механизм
CD = 18 — Система охлаждения
CD = 23 — ALCAP Обучение (Сепараторы Альфа Лаваль)
CD = 24 — Эксплуатация доп. Дизеля.Двигатели
CD = 27 — Управление балластом
CD = 30 — Судовые смазочные материалы
CD = 36 — Первая медицинская помощь
CD = 38 — Система обучения нефтяных танкеров
CD = 41 — Работа генераторов
CD = 46 — Доп. Котельная
CD = 52 — Пожаротушение
CDS54-COW
CD = 55 — Работа ODME
CD = 86 — RASTJVin
CD = 87 — Личное выживание и выживание. Craft
CD = 88 — Отношения с людьми
CD = 89 — Медицинское обслуживание
CD = 115 — Осведомленность о безопасности
CD = 122 — Экологический менеджмент
1 Личная безопасность.doc
2 Общая безопасность судна.doc
3 Оборудование для обеспечения безопасности.doc
4 SOPEP.doc
5 Система управления безопасностью.doc
6 Закон о загрязнении нефтью. doc
9 Fuel Oil Sustem.doc
Судовые топливные операции и предварительная обработка.doc
11 Характеристики судового топлива.doc
12 Работа танкера l.doc
13 Работа танкера 2. doc
14 Конструктивное состояние судна l.doc
15 Защита от коррозии l.doc
17 Рулевой механизм E.doc
18 Система охлаждения.doc
23 ALCAP.doc
24 Эксплуатация и наблюдение за дизельными вспомогательными двигателями.doc
27 Управление балластом.doc
30 Судовая смазка E.doc
33 Стабильность E.doc
36 Первая медицинская помощь E.doc
41 Эксплуатация генераторов E.doc
46 Вспомогательная котельная E.doc
87 Личное выживание и выживание Craft.doc
88 Human Relations and Social Responsibilites.doc
115 Security Avvarness.doc
160 Fire Fighting Basic.doc
161 Fire Fighting Advanced.doc
256 TEAM LEADER SHIP 0256.doc
256 TEAM LEADER SHIP = 0256.doc
CD 1-6,15,17.26,36,38,52,89..doc

: SeaGull

Seagull 4A — Лаборатория старинных камер

Seagull 4A Технические характеристики

Производитель: Shanghai Seagull Camera Ltd
(上海 海鷗 照相機 有限公司)
Происхождение: Китай
Сделано в: Шанхай, Китай
Введено: 1968
Тип: Двойное зеркальное отражение
Формат: 120 Пленка
Размеры: 10. 2 x 14,5 x 10 см
10,2 x 20,8 x 10 см (видоискатель открыт)

Seagull 4A Обзор

Seagull 4A (海鷗 4A) — зеркальная камера с двумя объективами, представленная в 1968 году компанией Shanghai Seagull Camera Ltd и предположительно производимая по сей день. Считается, что Seagull 4A является копией Rolleiflex (премиальная версия Rolleicord), и многие китайские фотографы в 60-х и 70-х годах считали ее камерой профессионального уровня, хотя во многом это, вероятно, связано с ее здоровенным профессиональным уровнем. цена на тот момент.

Зеркальные камеры с двумя объективами (сокращенно TLR) уникальным образом оснащены парой объективов, которые выполняют две совершенно разные задачи: один подключается к видоискателю для компоновки, а другой экспонирует пленку и делает фотографию. Подавляющее большинство TLR предназначены для использования со встроенными видоискателями на уровне талии, но многие модели также включают механизмы, которые преобразуют их для использования на уровне глаз. Для многих TLR, подобных этому, часть бленды видоискателя просто складывается, открывая квадратное отверстие, сквозь которое можно смотреть.

Модель Seagull оснащена искателем 75 мм f / 2,8 без марочного обозначения и объективом 75 мм f / 3,5 с маркировкой Haiou-31 (« hai ou » означает транслитерацию с мандаринского на английский, китайский — «чайка») с минимальный фокус в один метр (3,28 фута). К съемочной линзе присоединен пятилопастный листовой затвор, обеспечивающий выдержку от 1 до 1/300 секунды и лампочку.

Регуляторы выдержки и диафрагмы находятся по обе стороны от съемочного объектива, в то время как кнопка спуска затвора (с резьбовым спусковым гнездом для кабеля) находится в положении 7 часов, автоспуск — в положении 6 часов, а стандартная вспышка сокет синхронизации в 5:30.Фокусировка достигается поворотом большой ручки с левой стороны пользователя. Хотя ручка имеет красивую встроенную шкалу фокусного расстояния, фокусировку лучше всего определять по матовому стеклу видоискателя. Для точной настройки потяните маленькую серебряную кнопку на задней части видоискателя вниз, чтобы задействовать удобную встроенную лупу. После того, как фотография сделана, вытащите рукоятку пленки с правой стороны и перейдите к следующему снимку, как показано небольшим круглым счетчиком кадров прямо над ним.Когда рулон закончен, откройте камеру, повернув ручку внизу до «开» (упрощенный китайский для «открыть»), перезагрузите и закрепите заднюю часть, повернув против часовой стрелки обратно до «关» (упрощенный китайский для «закрыть» »).

Я купил эту Seagull 4A с заклинившей шторкой примерно за 30 долларов на eBay еще в 2007 году, выставил ее на своей книжной полке, и так и не удосужился починить ее. К счастью, его механические проблемы никак не повлияли на его красоту, но я все же хотел бы, чтобы в конце концов его отремонтировали.Конечно, это может быть не модный Rolleiflex, но как первая китайская камера в моей коллекции, она занимает особое место в моем сердце.

Артикул:

Сент-Денни, Дуглас Камеры Китайской Народной Республики . (Лестер: издательство Jessop Specialist Publishing, 1989), 89.

В магазине часы seagull — суперскидки на часы seagull в магазине AliExpress

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место, чтобы понаблюдать за чайками.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как эти лучшие часы с изображением чайки вскоре станут одними из самых популярных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили часы с чайкой на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в часах с чайкой и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести часы seagull по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *