Самые мощные тепловозы: Самый мощный тепловоз в мире. Самые мощные российские модели

Содержание

Самый мощный тепловоз в мире. Самые мощные российские модели

Сегодня по железным дорогам России и стран СНГ вовсю ездят тепловозы. Однако много ли людей знает, что представляет собой эта машина? Чтобы разобраться с этим вопросом, ниже будет описание тепловоза и его характеристики.

Также будет представлен самый мощный тепловоз, эксплуатируемый сегодня, и самые мощные модели, которые производились (или производятся) в России.

Что такое тепловоз?

Тепловоз представляет собой автономный локомотив, работающий на двигателе внутреннего сгорания. Применяться на территории СССР тепловозы начали с 1924 года — тогда они пришли на замену устаревшим паровозам. Они также стали «помощниками» электровозов, которые уже не справлялись с быстрорастущим грузоперевозками и пассажиропотоком. Кроме этого, эксплуатация электровозов требовала больших затрат на электрификацию пути.

По типу передачи все тепловозы подразделяются на следующие виды:

  • с электропередачей;
  • с гидропередачей;
  • с механической передачей.

Характеристики тепловоза обычно зависят от его предназначения. Таким образом, у техники, предназначенной для перевозки груза, на первом месте стоит сила тяги. Для моделей, служащих для перевозки пассажиров, более важна высокая скорость.

Самый мощный эксплуатируемый тепловоз

Самым мощным тепловозом в мире, который эксплуатируется и по сегодняшний день, считается EMD DDA40X. Построен он был в США. Считается не только самой мощной, но и самой длинной и тяжелой моделью в мире.

Производился этот локомотив с 1969 по 1971 годы. За это время было выпущено всего 57 единиц техники. На сегодняшний день лишь одна модель EMD DDA40X (№ 6936) продолжает свою эксплуатацию — встретить ее можно на дорогах Union Pacific Railroad.

Выпускаться тепловозы серии начали в связи с тем, что в 1950-х годах компания Union Pacific Railroad начала массово отстранять от работы паровозы, так как в это время началось активное внедрение тепловозов и электровозов. Главной задачей компании в это время было получить тепловозы с мощностью самых лучших паровозов (в то время ими являлись паровозы Big Boy). Уже спустя 20 лет компании EMD был выдан заказ на постройку односекционных тепловозов мощностью не менее 6300 л. с.

Самые мощные российские тепловозы

Также стоит отметить самые мощные тепловые локомотивы отечественного производства:

  1. 4ТЭ130 (четыре платформы 12 000 л. с). Самый мощный тепловоз СССР предназначался, конечно же, для БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Однако машина не соответствовала особенностям БАМа, из-за чего она сначала была расформирована на 2 состава, а позже и вовсе списана на металлолом.
  2. 2ТЭ121 (две платформы, 8000 л. с). 2ТЭ121 — самый мощный тепловоз в России, который можно встретить и сегодня. Он стал первым, где мощность одной секции превысила 4000 л. с. Активно эксплуатируются модели серии и сегодня, однако после срока службы они списываются, так как они требуют дорогостоящего ремонта.
  3. 2ТЭ10Л (две платформы, 6000 л. с). Несмотря на то, что этот тепловоз имеет меньшую мощность, если сравнивать его с 2ТЭ121, он все-таки вышел в многосерийное производство. Его главным отличием является то, что, имея такие же размеры и массу по сравнению со своими аналогами, ему удается тянуть составы в 1,5 раза тяжелее.
  4. ВЛ8 (одна платформа, 4200 л. с). Тепловоз ВЛ8 эксплуатировался почти полвека — с 1950-х по 2000-е гг. Главное его преимущество в том, что при своей малой массе в 180 тонн (другие модели имели массу 220 и более тонн) он обладал огромной мощностью в 4200 л. с.
  5. ТЭ3 (две платформы, 4000 л. с). Выпускаться ТЭ3 начал в 1950 году, когда по дорогам СССР все еще активно ездили паровозы. В течение 20 лет именно эта массивная машина постепенно заменяла паровую технику на тепловую.

Рекорд скорости

Самым быстрым тепловозом в мире является модель ТЭП80, которая производилась на территории СССР в период с 1988 по 1989 год. Развал СССР сильно повлиял на выпуск серии, в связи с чем было выпущено всего 2 модели. Несмотря на это, элементы конструкции ТЭП80 позже начали использоваться для проектирования новых российских составов.

На ТЭП80 был установлен четырехтактный V-образный двигатель с турбонаддувом мощностью 6000 л. с. Именно он позволил машине разогнаться до рекордных 271 км/ч. Эта скорость считается самой высокой в мире среди тепловозов. Кроме этого, 271 км/ч — это рекорд скорости на железных дорогах России и стран СНГ.

Разогнать этот тяжелейший локомотив до такой скорости смог машинист Манкевич Александр Васильевич 5 октября 1993 года. К сожалению, в «Книгу рекордов Гиннеса» ТЭП80 не был занесен, а его скорость считается заявленной производителем.

Топ 10 Самых мощных тепловозов СССР

В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься в кабине тепловоза. В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.

Когда в 1924 году профессор Я.М. Гаккель построил первый в Советском Союзе тепловоз, мощность машины составила 1030 л.с. Далеко же было ему до тепломонстров эпохи индустриализации! Наш ТОП включает машины, которые «сильнее» своего пра-пра-дедушки в 11 раз! Десятка самых мощных тепловозов СССР – далее.

1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.

Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала. Поэтому ее сначала разделили на два состава, а затем и вовсе списали в металлолом.

2 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.

Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.

3 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л.с.

Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.

4 Односекционный электровоз ВЛ8. Вес 180 тонн. Мощность 4 200 л.с.

Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека.

5 Двухсекционный тепловоз ТЭ3. Вес 2х126 тонн. Мощность 4 000 л.с.


Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.

6 Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.

Одна из самых «плодовитых» моделей советских тепловозов ТЭП70 породила массу «отпрысков»: ТЭП70БС, 2ТЭ70, ТЭП70У выпуск которых продолжался вплоть до 2010 года. Общий объем производства модели и ее модификаций – 906 единиц.

7 Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.



Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.

8 Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.

Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.

9 Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.



Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.

10 Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.

От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.

Самые мощные тепловозы родом из СССР

Интерес к железной дороге с самого детства не покидает миллионы людей по всему миру, независимо от возраста и вероисповедания. Тема это очень обширная, и явно заслуживает внимания, так что сегодня предлагаю рассмотреть небольшую, но довольно интересную ее часть. А именно – самые мощные тепловозы СССР.

ТГ – 102

Этот двухсекционный тепловоз имел серьезное новшество, которое должно было представить его в выгодном свете – гидропередачу. На деле же получилось не совсем так, как хотелось его конструкторам. Качество техники страдало настолько, что от работы с ТГ-102 отказывались все, кто в принципе имел такую возможность. Аппарат имел просто сумасшедшие уровни вибрации и шума даже находясь в практически идеальном состоянии, что длилось недолго, ну а потом дела становились и того хуже. Трудно сказать, было ли это причиной крайне низкого качества локомотивов или это не имело взаимосвязи, но иногда дизели прямо в пути не просто давали сбои, а выходили из строя совсем, что на железной дорого вообще немыслимо.

Всего с 1959 по 1965 год было построено 79 таких машин, вес составлял 2х82 тонны, а мощность дизелей – 4х820 л.с, для некоторых версий – 4х1000 л.с.

ТГП50

Односекционный пассажирский тепловоз ТГП – 50 также имел гидравлическую передачу. Он имел 2 дизеля мощностью по 2000 л.с. каждый, запуск которых осуществлялся при помощи сжатого воздуха. По расчетам КПД этого локомотива составлял 24-25%. В 1962 и 1963 годах на Коломенском заводе было построено всего 2 таких тепловоза, и оба они работали на участке Волховстрой – Чудово, длина которого составляет около 120 км. В начале 70-х годов оба тепловоза были списаны и о дальнейшей их судьбе достоверных фактов на данный момент нет. Скорее всего, просто ушли на металлолом.

2М62

Данный локомотив состоял из двух секций обычного М62, но вторая кабина в обеих была заменена на соединительные элементы. В 2М62 устанавливалось 2 дизеля мощностью по 2000 л.с, он имел электрическую передачу, а мощность на выходе тяговых электродвигателей составляла 6 х 192 кВт. В истории появления М62 был один интересный факт: в 1961 году Венгрия закупила для своих нужд тепловозы в количестве 20 единиц у шведского завода “Nydqvist och Holm AB”, на что Никита Хрущев отреагировал очень бурно. Он поставил срочную задачу в восполнении пробела и создании своего тепловоза для европейских железных дорог мощностью в 2000 л.с, чем и занялся Луганский завод. Этим тепловозом стал М62. Этот локомотив получал постоянные улучшения и строился вплоть до 2001 года, а используется и по сей день.

ТЭ2

Этот тепловоз имел дизели мощностью 2х1000 л.с. на одну секцию, и выходную мощность ТЭД 8 х 152 кВт. Первый такой тепловоз построили в далеком 1948 году на мощностях Харьковского завода транспортного машиностроения. Всего было построено 528 единиц, и последняя уз них сошла с конвейера в 1955 году. Стоит упомянуть, что это был первый тепловоз, выпускавшийся в СССР более-менее крупной серией. Почти все они уже выведены из эксплуатации, но все-таки в глуши отдельные экземпляры до сих пор продолжают трудиться. В основном на коротких богом забытых линиях работают по одной секции.

ТЭП70

Первый такой тепловоз был построен в 1973 году на Коломенском заводе. Вплоть до 1985 года полномасштабное производство начать не было возможности из-за продолжения выпуска предыдущей модели, ТЭП60, но сразу после ее снятия производство начало исчисляться в десятках единиц в год. Всего было выпущено 910 тепловозов ТЭП70 и разных его модификаций по 2006 год. На новый тепловоз устанавливали дизельный двигатель мощностью в 4000 л.с., а ТЭД – 4х411 кВт. Начиная с 2006 года начался выпуск ТЭП70БС и продолжается по сей день, но тепловоз был модифицирован настолько, что его принято уже считать отдельной машиной.

ТЭ3

Пожалуй, самый массовый локомотив, когда-либо выпускавшийся на территории СССР. Всего с 1953 по 1973 год было построено 6808 таких тепловозов. Первый увидел свет, опять-таки, на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а позже данный аппарат начали строить на Луганском и Коломенском заводах. Мощность дизелей составляла 2х2000 л.с., а выходная мощность тяговых электродвигателей – 12 х 206 кВт. Дизель имел встречное движение поршней, системы Корейво. КПД тепловоза составлял 25.8%, что и дало ему такую популярность. На сегодняшний день они остались в эксплуатации на некоторых участках России и Азербайджана, а также на предприятиях.

2ТЭ10Л

Этот тепловоз является модификацией ТЭ10, доработанной и объединенной в 2 секции. Если быть точнее, то это была смесь ТЭ10 и ТЭ3Л. От первого были взяты двигатели (как дизели, так и тяговые электродвигатели), тележки и компрессор. Остальная же механика и кузов были заимствованы у ТЭ3Л. На момент государственного заказа строить массово эти тепловозы мог только Луганский завод т.к. у Харьковского и Коломенского были заказы на другую продукцию. Соединить ТЭ3Л и ТЭ10 предложили инженеры этого завода для упрощения производства, ведь заказ был довольно таки крупный. В итоге тепловоз получил мощность дизелей 2 х 3000 л.с., а мощность ТЭД – 12 х 305 кВт, КПД составил 28.4%. Всего было построено 7309 секций с 1961 по 1977 год.

2ТЭ121

В каждой из секций этого тепловоза трудятся по 2 дизеля мощностью по 4 000 л.с и ТЭД мощностью по 406 кВт на ось. Система охлаждения этого тепловоза устроена так, что смогла показать безотказную работу в среде внешних температур от -50 до +40 градусов. Локомотив задуман как двухсекционный, тем не менее, можно беспрепятственно использовать обе части по отдельности, для этого предусмотрены даже автосцепки. Также он оснащен системами пожаротушения – газовая и пенная устанавливаются в стоковой комплектации, но по желанию заказчика также добавляется и порошковая. Всего с 1978 по 1992 годы было построено 76 таких машин, после чего производство прекратилось. Причины не названы, но очевидно, из-за экономического кризиса в стране, связанного с развалом СССР.

4ТЭ130

Тепловоз был построен в единичном экземпляре в 1982 году. Он состоял из четырех секций, общая мощность дизелей составляла 12 000 л.с., а мощность тяговых электродвигателей – 24 х 410 кВт, или 24 х 310 кВт в длительном рабочем режиме. Полноценных кабин машиниста было только 2 – в крайних секциях, но в промежуточных были пульты управления для маневров. Изначально этот тепловоз разрабатывался для БАМ, и в 1984 году проводились испытания по эксплуатации в схожих условиях. Есть несколько противоречивых версий: по одной из них испытания прошли успешно и тепловоз получил удовлетворительные оценки, а по другой – условиям климата он все же не соответствовал. В полном составе он так и не эксплуатировался, но вместо этого был разделен на 2 тепловоза по 2 секции, с доработкой промежуточных кабин до полноценных. Оба их направили в локомотивное депо Красного Лимана, потом – в депо Попасная. Ремонтировать тепловозы стало довольно дорого и не рентабельно ввиду их уникальности, из-за чего их списали и сдали на металлолом.

Инфа взята с https://ru.wikipedia.org

Оставайтесь с нами, продолжение следует)

Поделиться в соцсетях

Самые мощные локомотивы мира | Тайны маски

Представляю Вашему вниманию 10 самых мощных локомотивов мира. Мы по привычке до сих пор называем их паровозами, хотя век паровозов уже ушёл в историю. Почти все самые мощные локомотивы являются электровозами. Но есть и исключения. Итак, десятка самых мощных локомотивов мира.

На десятом месте американские газотурбовоз Union Pacific STELs. Мощность его 8500 лошадиных сил. Для любителей математики и физики напомню, что лошадиная сила имеет несколько единиц измерения, а именно: метрическая лошадиная сила равна 735,5 Ватт (в основном, используется в России при определении мощности двигателя) и механическая лошадиная сила- на 10 Ватт больше (чаще всего используется как единица измерения в Великобритании и Соединённых Штатах Америки при определении мощности автомобилей). Но вернемся к нашим железнодорожным монстрам. Вышеназванный локомотив впервые пошёл по рельсам в 1955 году, состоит из 3 секций и является газотурбовозом. Первая секция,- кабина управления с дизель-генератором; вторая,- газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; 3 секция,- цистерна объемом 24000 литров топлива.

Источник: https://parovoz.org/wp-content/uploads/2018/04/up-gas-turb.jpg

Источник: https://parovoz.org/wp-content/uploads/2018/04/up-gas-turb.jpg

На девятом месте шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Мощность его 9655 лошадиных сил. Невзрачные с виду, локомотивы, используются на шведской государственной железной дороге для перевозки железной руды из области Северного Полярного круга. Интересны своими названиями: «Виктор», «Барон» и «Жозефина». Данные локомотивы введены в строй несколько десятилетий назад, но работают по сей день и весьма эффективно.

источник: https://parovoz.org/wp-content/uploads/2018/04/Dm3_electric_locomotive.jpg

источник: https://parovoz.org/wp-content/uploads/2018/04/Dm3_electric_locomotive.jpg

На восьмом месте швейцарский электровоз SBB Re 6/6 мощностью 9705 лошадиных сил. Также он используется для перевозки тяжеловесных грузов на самой северной западноевропейской железнодорожной линии и перевозит железную руду. Предыдущий локомотив он превосходит лишь незначительно.

8-е место

8-е место

Седьмое место по праву занимает немецкий электровоз DB Baureihe 103 мощностью 9977 лошадиных сил. Внешне также невзрачный, железнодорожный тягач вступил в строй после Второй Мировой войны, когда Германия нуждалась в капитальной перестройки своей инфраструктуры. Изначально его целью являлась перевозка пассажиров с возможной максимальной скоростью. Тогда эта скорость не превышала 160 км/ч для этого локомотива, но в скором времени скорость увеличилась до 193 км/ч для второй серии этих локомотивов. А 3 серия достигла уже 280 км/ч.

7-е место

7-е место

На шестом месте в рейтинге швейцарский электровоз SBB Ae 8/14 мощностью 10225 лошадиных сил. В своё время он был самым мощным локомотивом в мире. Построен был по причине нужды швейцарцев в мощном электровозе для перевозки грузов на на основном маршруте по Сен-Готардской железной дорогие через Альпы. Все составы, используемые на этом участке до него, были просто вдвое короче из-за недостатка тяговой мощности в горных условиях.

6-е место

6-е место

Пятое место по праву занимает российский газотурбовоз ГТ1. Он имеет мощность 11284 лошадиные силы. Относительно современный отечественный газотурбовоз построен в 2008 году. До сих пор является самым мощным в мире магистральным газотурбовозом на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания. Беда в том, что он практически не используется из-за отсутствия заправочных станций для сжиженного газа.

5-е место

5-е место

Четвёртое место занимает российский электровоз ВЛ85. Не совсем правильно называть его «российским», поскольку это, скорее, советский электровоз мощностью 12550 лошадиных сил. Вообще, электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями. Данные локомотивы широко используются на просторах известной в России Восточно-Сибирской железной дороге ещё советских времён. Обратите внимание, что он занимает четвертое место в рейтинге самых мощных локомотивов мира, хотя и выпускается давно. Вот чудо инженерной мысли СССР! Можно сказать, что он опередил свое время.

4-е место

4-е место

Третье место по мощности среди локомотивов занимает «китаец». Это электровоз HXD2 мощностью 13410 лошадиных сил. Электровоз может работать при температуре -40 градусов по Цельсию и ниже и перевозить за раз более 7000 тонн угля.

3-е место

3-е место

На втором месте норвежско- шведский электровоз IORE мощностью 14483 лошадиных сил. Весьма серьёзный агрегат, также используется для перевозки руды. Локомотив построен специально для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik.

2-е место

2-е место

А теперь жду бурю оваций… Первое заслуженное место среди самых мощных мировых локомотивов… Российский электровоз 4ЭС5К «Ермак».

Почетное первое место. Источник: https://cdn.photosight.ru/img/f/4a7/6971497_xlarge.jpg1-е место

Почетное первое место. Источник: https://cdn.photosight.ru/img/f/4a7/6971497_xlarge.jpg

Мощность 18838 лошадиных сил. На первый взгляд внешне таким не выглядит, но таковым является. Данный электровоз построен на Новочеркасском заводе и до сих пор является самым мощным локомотивом в мире. Это один из самых современных многосекционных электровозов мира. Эксплуатируется на территории Дальнего Востока, Сибири. Несколько единиц на территории Украины. По состоянию на лето 2019 года выпущено более 470 электровозов именно этой модели.

Подписывайтесь на канал, будем раскрывать тайны.

Источник:https://parovoz.org/articles/top-10-samye-moshhnye-lokomotivy-v-mire

Самый мощный тепловоз в мире. Самые мощные российские модели

Сегодня по железным дорогам России и стран СНГ вовсю ездят тепловозы. Однако много ли людей знает, что представляет собой эта машина? Чтобы разобраться с этим вопросом, ниже будет описание тепловоза и его характеристики.

Также будет представлен самый мощный тепловоз, эксплуатируемый сегодня, и самые мощные модели, которые производились (или производятся) в России.

Что такое тепловоз?

Тепловоз представляет собой автономный локомотив, работающий на двигателе внутреннего сгорания. Применяться на территории СССР тепловозы начали с 1924 года — тогда они пришли на замену устаревшим паровозам. Они также стали «помощниками» электровозов, которые уже не справлялись с быстрорастущим грузоперевозками и пассажиропотоком. Кроме этого, эксплуатация электровозов требовала больших затрат на электрификацию пути.

По типу передачи все тепловозы подразделяются на следующие виды:

  • с электропередачей;
  • с гидропередачей;
  • с механической передачей.

Характеристики тепловоза обычно зависят от его предназначения. Таким образом, у техники, предназначенной для перевозки груза, на первом месте стоит сила тяги. Для моделей, служащих для перевозки пассажиров, более важна высокая скорость.

Самый мощный эксплуатируемый тепловоз

Самым мощным тепловозом в мире, который эксплуатируется и по сегодняшний день, считается EMD DDA40X. Построен он был в США. Считается не только самой мощной, но и самой длинной и тяжелой моделью в мире.

Производился этот локомотив с 1969 по 1971 годы. За это время было выпущено всего 57 единиц техники. На сегодняшний день лишь одна модель EMD DDA40X (№ 6936) продолжает свою эксплуатацию — встретить ее можно на дорогах Union Pacific Railroad.

Выпускаться тепловозы серии начали в связи с тем, что в 1950-х годах компания Union Pacific Railroad начала массово отстранять от работы паровозы, так как в это время началось активное внедрение тепловозов и электровозов. Главной задачей компании в это время было получить тепловозы с мощностью самых лучших паровозов (в то время ими являлись паровозы Big Boy). Уже спустя 20 лет компании EMD был выдан заказ на постройку односекционных тепловозов мощностью не менее 6300 л. с.

Самые мощные российские тепловозы

Также стоит отметить самые мощные тепловые локомотивы отечественного производства:

  1. 4ТЭ130 (четыре платформы 12 000 л. с). Самый мощный тепловоз СССР предназначался, конечно же, для БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Однако машина не соответствовала особенностям БАМа, из-за чего она сначала была расформирована на 2 состава, а позже и вовсе списана на металлолом.
  2. 2ТЭ121 (две платформы, 8000 л. с). 2ТЭ121 — самый мощный тепловоз в России, который можно встретить и сегодня. Он стал первым, где мощность одной секции превысила 4000 л. с. Активно эксплуатируются модели серии и сегодня, однако после срока службы они списываются, так как они требуют дорогостоящего ремонта.
  3. 2ТЭ10Л (две платформы, 6000 л. с). Несмотря на то, что этот тепловоз имеет меньшую мощность, если сравнивать его с 2ТЭ121, он все-таки вышел в многосерийное производство. Его главным отличием является то, что, имея такие же размеры и массу по сравнению со своими аналогами, ему удается тянуть составы в 1,5 раза тяжелее.
  4. ВЛ8 (одна платформа, 4200 л. с). Тепловоз ВЛ8 эксплуатировался почти полвека — с 1950-х по 2000-е гг. Главное его преимущество в том, что при своей малой массе в 180 тонн (другие модели имели массу 220 и более тонн) он обладал огромной мощностью в 4200 л. с.
  5. ТЭ3 (две платформы, 4000 л. с). Выпускаться ТЭ3 начал в 1950 году, когда по дорогам СССР все еще активно ездили паровозы. В течение 20 лет именно эта массивная машина постепенно заменяла паровую технику на тепловую.

Рекорд скорости

Самым быстрым тепловозом в мире является модель ТЭП80, которая производилась на территории СССР в период с 1988 по 1989 год. Развал СССР сильно повлиял на выпуск серии, в связи с чем было выпущено всего 2 модели. Несмотря на это, элементы конструкции ТЭП80 позже начали использоваться для проектирования новых российских составов.

На ТЭП80 был установлен четырехтактный V-образный двигатель с турбонаддувом мощностью 6000 л. с. Именно он позволил машине разогнаться до рекордных 271 км/ч. Эта скорость считается самой высокой в мире среди тепловозов. Кроме этого, 271 км/ч — это рекорд скорости на железных дорогах России и стран СНГ.

Разогнать этот тяжелейший локомотив до такой скорости смог машинист Манкевич Александр Васильевич 5 октября 1993 года. К сожалению, в «Книгу рекордов Гиннеса» ТЭП80 не был занесен, а его скорость считается заявленной производителем.

Самый большой тепловоз в мире. Самые мощные локомотивы в мире

В России на полигоне в депо Белореченская Северо-Кавказской магистрали проходят испытания локомотива, который может попасть в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный электровоз в мире.

Четырехсекционный электровоз 4ЭС5К семейства «Ермак» изготовлен на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Мощность этого локомотива 13120 Квт, для охлаждения масла используется это – мо 53. Он может одновременно перевозить за собой состав из 110 вагонов, загруженных «под завязку». По сложному рельефу, например в затяжном подъеме или на крутых поворотах «Ермак» способен тяжеловесный грузовой состав общим весом до 7100 тонн.

После того, как испытания закончатся, приемная комиссия на Новочеркасском электровозостроительном заводе должна принять решение о запуске локомотива в серийное производство. Следует заметить, что многие электровозы после ввода в эксплуатацию проходят так называемую рабочую обкатку, то есть машина проходит испытания в “максимально боевых” условиях. Ведь на испытательных стендах зачастую невозможно имитировать реальные условия. Например, недавно на железной дороге был случай, который чуть не закончился трагически. Локомотив перевозил песок на открытых платформах, с которых его сдувал ветер. Песок попадал на колесные подшипники, что приводило трению, что, в свою очередь, привело к перетиранию шасси. Если бы машинисты вовремя не заметили искр, которые летели из-под платформы, поездка могла бы закончится масштабной трагедией.

В Книге рекордов Гиннеса есть и другие представители железнодорожных магистралей. Например, тот, что ходит через в мире или в горах.

[:RU]Локомотив – главная тяговая сила железнодорожного транспорта, которую изобрели в индустриальную эпоху для перевозки всё возрастающих объемов грузов. Современные локомотивы – это технологические монстры, способные передвигать тысячи тонн веса на огромные расстояния. Существует большое количество разных типов локомотивов, начиная от традиционных паровозов, и заканчивая проектами атомовозов (локомотивов, имеющих ядерную энергетическую установку). В этой статье пойдет речь о самых мощных локомотивах, когда-либо построенных человеком.

9 место. SBB-CFF-FFS Re 460 (Лок 2000), Швейцария – 9,520 л.с. Выпускался с 1991-1996 годы.

8 место. SJ Dm3, Швеция – 9,655 л.с. Производился с 1953 по 1971 годы.

7 место. DB Class 103, Германия – 9,977 л.с.

6 место. SBB-CFF-FFS Re 620, Швейцария – 10,527 л.с. + Re 6/6, Швейцария – 10,908 л.с.

5 место. SBB-CFF-FFS Ae 8/14, Швейцария – 11,000 л.с.

4 место. China Railways HXD1, Китай – 12,874 л.с.

В детстве, мы с друзьями часто бегали на железную дорогу, посмотреть на маневры, если повезет — покататься . В основном мы видели зеленый тепловоз Чмэ3, глядя на его огромную выхлопную трубу, размером больше чем суповая кастрюля у бабушки, считали он самый сильный тепловоз в мире, ведь у него 4 танковых двигателя, как же мы ошибались.

Когда в 1924 году профессор Я.М. Гаккель построил первый в Советском Союзе тепловоз, мощность машины составила 1030 л.с. Далеко же было ему до тепломонстров эпохи индустриализации! Наш ТОП включает машины, которые «сильнее» своего пра-пра-дедушки в 11 раз! Десятка самых мощных тепловозов СССР – далее.

1 Четырехсекционный тепловоз 4ТЭ130. Вес: 4 х 138 тонн. Мощность 12 000 л.с.

Самый мощный тепловоз был предназначен, конечно же, для БАМа. Однако ездил он совсем недолго, и вообще, существовал только в одном экземпляре. Дело в том, что до тяжелых условий БАМа разработанная конструкторами машина все-таки недотягивала. Поэтому ее сначала разделили на два состава, а затем и вовсе списали в металлолом.

2 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Вес: 2 х 155 тонн. Мощность: 8 000 л.с.


Тепловоз был разработан в конце 70-х годов прошлого века. Это были первые в СССР модели с мощностью одной секции 4 000 л.с. и именно им предстояло стать флагманами парка тяжелых машин Союза. Надо сказать, разработаны они были на славу, позволяли экономить топливо, увеличивать скорость, но требовали более качественного ремонта. Эти модели работают и сейчас, но по мере окончания срока эксплуатации списываются.

3 Двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л. Вес 2х129 тонн. Мощность 6 000 л.с.


Этот тепловоз, в отличие от предыдущего участника ТОП 10 самых мощных тепловозов СССР, показывает меньшую мощность. Но это не помешало машине выйти в крупносерийное производство. Что сыграло роль? У машины были преимущества: лишь немного превосходя свои ближайшие аналоги по размерам и весу, она тянула составы в 1,5 раза тяжелее.

4 Односекционный электровоз ВЛ8. Вес 180 тонн. Мощность 4 200 л.с.


Четверку лидеров нашего ТОПа открывает односекционный тепловоз В(ладимир)Л(енин)8(осный). Его совокупная мощность – 4200 л.с. при массе «всего» 180 тонн. Он эксплуатировался на дорогах СССР, а затем РФ, вплоть до 2000 года – почти полвека.

5 Двухсекционный тепловоз ТЭ3. Вес 2х126 тонн. Мощность 4 000 л.с.


Это самый массовый тепловоз своего времени, который был разработан в 1950 годах, когда по дорогам страны вовсю еще бегали паровозы. И на протяжении 20 лет именно ТЭ3 постепенно заменял списываемые паровые машины, при этом тепловозы выпускались сотнями.

6 Односекционный тепловоз ТЭП70. Вес 135 тонн. Мощность 4 000 л.с.


Одна из самых «плодовитых» моделей советских тепловозов ТЭП70 породила массу «отпрысков»: ТЭП70БС, 2ТЭ70, ТЭП70У выпуск которых продолжался вплоть до 2010 года. Общий объем производства модели и ее модификаций – 906 единиц.

7 Двухсекционный тепловоз ТЭ2. Вес 2х85 тонн. Мощность 2000 л.с.


Есть чем похвастаться и нашему следующему участнику. С момента начала его выпуска в эксплуатацию и до сих пор было выпущено без малого 600 этих машин. За это тепловоз заслужил звание «первого крупносерийного». Кроме того, некоторые экземпляры до сих пор на ходу.

8 Двухсекционный тепловоз 2М62. Вес 2х120 тонн. Мощность 2 000 л.с.


Состав из двух тепловозов, ранее использовавшихся без сцепки (М62), впервые был испробован в 1964 году. Для этого из второй секции удалили кабину машиниста, переоборудовали электросистему. Новая модификация использовалась вплоть до 1988 года.

9 Односекционный тепловоз ТГП50. Вес 129,5 тонн. Мощность 2 000 л.с.


Созданный в 60-х годах прошлого века был для своего времени вполне хорош, но в силу неопределенных обстоятельств не нашел широкого применения и дальше двух образцов дело не пошло. Некоторое время они эксплуатировались, но уже через несколько лет были сданы в металлолом.

10 Односекционный тепловоз ТГ102. Вес 168 тонн. Мощность 820 л.с.


От других моделей-современников ТГ102 отличался наличием гидропередачи. Но это новшество не принесло ему успеха: именно проблемы с гидропередачей, а также повышенная вибрация и шум привели к тому, что от производства машин отказались. В итоге было произведено всего 79 тепловозов этой марки.

В последние годы на европейском континенте появляется достаточно скоростных железнодорожных сервисов, операторы массово заключают контракты с производителями скоростных поездов. В этой заметке мы подготовили подборку 10 самых быстрых поездов Европы.

AGV Italo

Automotrice Grande Vitesse (AGV) Italo, первый поезд из серии AGV, сейчас он считается самым быстрым поездом в Европе и третьим в мире. Этот титул он сохранит за собой до 2015, когда появится Frecciarossa 1000 (V300ZEFIRO или ETR 1000).

Рабочая скорость AGV Italo 360 км/ч; во время испытаний в апреле 2007 года поезд разогнался до 574.8 км/ч. Весной 2012 года его ввели в эксплуатацию, сейчас он считается самым современным поездом на европейском континенте. 98% его компонентов доступны для переработки, его эксплуатационные расходы за время жизненного цикла и потребление электроэнергии на 15% ниже, чем у ближайших конкурентов.

AGV Italo разработала компания Alstom, оператором этого поезда является Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

По действующим контрактам, Alstom должна поставить 25 поездов AGV за 30 лет. Высокоскоростной поезд на 11 вагонов работает на маршруте Рим-Флоренция-Болонья-Милан.

Siemens Velaro E / AVS 103

Siemens Velaro E, название которого в Испании сокращают как AVS 103, является вторым по скорости поездом в Европе и четвертым в мире. Поезд спроектирован на базе подвижного состава ICE 3 немецкой компании Deutsche Bahn.

Рабочая скорость Siemens Velaro E — 350 км/ч. В 2006 году во время тестов на маршруте Мадрид-Барселона он установил рекордную скорость для поездов серийного производства — 403.7 км/ч. Поезд ввели в эксплуатацию в 2006 году, он способен работать в сложных погодных условиях. Серией поездов AVS 103 управляет Spanish National Railways Renfe; выпускает их Siemens на заводе Krefeld-Uerdingen в Германии. В соответствии с двумя контрактами, подписанными в 2001 и 2005 годах, Siemens поставит 26 поездов железнодорожному оператору Renfe.

Talgo 350 (T 350)

Talgo 350, прозванный El Pato (утка по-испански), занимает третью строчку в списке самых быстрых поездов в Европе, и пятую в общемировом зачете. На испанских железных дорогах таких поездов насчитывается 46. T350 работает на скорости 350 км/ч, во время испытаний он разогнался до 365 км/ч.

Первые пассажиры взошли на подножку El Pato в 2005 году на участке Мадрид-Сарагоса-Льейда (маршрута Мадрид-Барселона).

Высокоскоростной поезд, который получил название RENFE AVE Class 10, разработала компания Patentes Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), выпускают его совместно с Bombardier Transportation.

Поезд включает два хвостовых вагона, максимальное количество пассажирских вагонов — 12. Он оборудован системой наклона кузова, передняя часть спроектирована таким образом, чтобы препятствовать аэродинамическому сопротивлению.

ICE 3 — это вариант поездов интерсити-экспресс компании Deutsche Bahn; в списке самых быстрых поездов в Европе он занимает четвертую строчку. Поездами этой серии управляют операторы Deutsche Bahn и Nederlandse Spoorwegen. Производит их компания Bombardier совместно с Siemens. ICE 3, как, впрочем, и большинство вариаций Intercity Express, спроектировал промышленный дизайнер Александр Неймистер. Этот поезд появился в 1999 году. Электропоезда этой серии обычно состоят из восьми пассажирских вагонов; корпус выполнен из алюминиевого сплава. Локомотивы у них отсутствуют. Оси приводятся в движение, а тяговое оборудование размещено под полом по всей длине поезда.

SNCF TGV

Пятый по скорости поезд в Европе — Train à Grande Vitesse (TGV). Оператором этой серии является SNCF. Эти поезда в эксплуатации с 1981 года, их максимальная скорость — 320 км/ч.

В числе вариантов TGV: Duplex, Euroduplex, Réseau, POS и 2N2. V150, поезд серии TGV, установил мировой рекорд скорости для обычных поездов — 574.8 км/ч. Эти поезда выпускает Alstom и Bombardier. Сейчас в странах Европы насчитывается 550 TGV.

Компания Alstom представила TGV Euroduplex, третье поколение TGV Duplex — это единственный поезд, который оборудован сигнальной системой, которая соответствует операционным требованиям для всех железных дорог в Европе.

TGV Euroduplex, который введен в эксплуатацию в 2011 году на новой скоростной линии LGV Rhin-Rhône, также является первым в мире скоростным даблдеккером. Поезда железнодорожного парка Euroduplex вмещают до 1,020 пассажиров.

ETR 500 Frecciarossa

Elettro Treno Rapido 500 (ETR 500) Frecciarossa (Red Arrow) работают на высокоскоростной линии в Италии, которая соединяет Турин и Салерно. Скорость поездов — 300 км/ч. Это модернизированная версия ETR 500, способная разогнаться до 360 км/ч. Оператор этих поездов — компания Trenitalia, выпускает их TREno Veloce Italiano (TREVI) — группа компаний (Alstom, Bombardier и AnsaldoBreda).

Стилистический и аэродинамический анализ поездов проводила компания Pininfarina. Поезда серии ETR 500 введены в эксплуатацию в 2008 году, они насчитывают 11 вагонов, в которых установлены кондиционеры воздуха. Есть также по два локомотива.

Вагоны, ко всему прочему, оборудованы системой кондиционирования воздуха и звукоизоляции. Проектировщики озаботились комфортом пассажиров, при разработке сидений учитывались эргономичные особенности. Поезда этой серии ежедневно обслуживают 88 населенных пунктов.

Eurostar

Eurostar — это удлиненная версия TGV, рабочая скорость этих подвижных составов — 300 км/ч. А максимальная скорость, до которой они разгонялись, — 334.7 км/ч. Произошло это в английском графстве Кент в 2003 году, на первом участке тоннеля под Ла-Маншем.

Поезда Eurostar в Великобритании классифицируются как Class 373. Ими управляет Eurostar UK. Оператором этих поездов во Франции является SNCF. С 1994 года их выпускают Alstom и Bombardier.

У Eurostar, по сравнению с TGV, более компактные вагоны — так их приспособили для Евротоннеля и британских железных дорог. Поезда состоят из двух частей, с жёстким соединением по середине, что позволяет отцепить вагоны в случае чрезвычайной ситуации в Евротоннеле.

Thalys PBKA

Thalys PBKA, также известный как «красный поезд» — это видоизмененная версия TGV. Поезда серии PBKA находятся в собственности французских, бельгийских и немецких железных дорог. Их оператор — Thalys.

Эти поезда соединяют Париж, Брюссель, Кельн и Амстердам; рабочая скорость — 300 км/ч, а максимальная — 320 км/ч.

Они работают с 1998 года, сейчас в эксплуатации находится 17 поездов Thalys PBKA. Их вагоны технологически очень схожи с вагонами TGV Duplex, у них нет, разве что, второго этажа.

Длина каждого Thalys PBKA — 200 метров, восемь пассажирских вагонов общим весом 385 тонн. Общая вместительность — 377 сидений (120 в вагонах бизнес-класса, 257 — стандартного класса).

Pendolino

Скоростные поезда Pendolino производит компания Alstom, они спроектированы для работы на скорости 250 км/ч как на скоростных, так и обычных линиях. Pendolino сейчас есть в 11 странах, и лицензированы для работы в 13 странах. По всему миру их насчитывается порядка 500 штук. В большинстве Pendolino реализована технология регулировки наклона Alstom Tiltronix. На поворотах уровень наклона поезда может доходить до 8 градусов — и это на скорости 250 км/ч, что примерно на 30-35% быстрее по сравнению с обычными поездами. Pendolino проектируются на четыре или девять вагонов; они разработаны на базе ETR 401 и British Advanced Passenger Train.

Поезда этой серии впервые появились на железных дорогах в 1988 году. Большую их часть выпускает завод Alstom в Савильяно (Италия). Среди крупнейших операторов Pendolino: SBB (Швеция), Trenitalia и Cisalpino (Италия), Virgin Trains (Великобритания) и VR (Финляндия).

RENFE Class 130 / Talgo 250

RENFE Class 130, также известный как Talgo 250, может разгоняться до 250 км/ч на скоростных железных дорогах и до 200 км/ч на обычных. Поезда оборудованы колесной парой с переменной калибровкой, их специально проектировали для высокоскоростных железных дорог и Иберийской колеи (1668 мм) в Испании.

Поезда этой серии выпускают Talgo и Bombardier, управляет ими компания Renfe (сервис Alvia в Испании).

Class 130 появился в Испании в 2007 году, сейчас в стране насчитывается 45 таких поездов. У них — корпус из алюминиевого сплава, 11 вагонов и два локомотива. Вес примерно 343 тонны при полной загрузке, ширина вагона 2.942 м, высота — 3.365 м, длина — 183 м. Внешнюю систему поезда разработала Voith.

www.railway-technology.com

Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л.с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО «Коломенский завод» коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.

Тепловоз ТЭП80 — опытный пассажирский тепловоз, производившийся в СССР с 1988 по 1989 год на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего построено 2 тепловоза данной модели.Развал СССР перечеркнул возможные планы по его запуску в серию, но его ходовая часть позже использовалась в проектах новых скоростных электровозов.

Тепловоз ТЭП80 имеет цельнонесущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа, со съемными крышами, в которых расположены фильтры ЦВС, электрический тормоз, глушитель, охладитель наддувочного воздуха. Оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар, имеют индивидуальный опорно-рамный привод и двухступенчатое рессорное подвешивание. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.

На тепловозе установлены V-образный четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. с двухступенчатым турбонаддувом и двукратным охлаждением наддувочного воздуха в водовоздушных охладителях и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая (высокотемпературная), шахтного типа с двухрядным расположением секций и гидростатическим приводом двух вентиляторов. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-10ДГ.

Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом с мощностью тормозных резисторов 4000 кВт, системой автоматического регулирования торможением и электропередачи, системой подогрева теплоносителей, системой централизованного воздухоснабжения (ЦВС).

На тепловозе предусмотрена установка систем, основанных на применении микропроцессорной техники: централизованного контроля, диагностики и управления тепловоза (СЦКДУ-Т) и комплексного регулирования и защиты тепловозного дизель-генератора (СКРЗД-1). Имеется также установка устройства контроля параметров движения (УКПД).

Длина тепловоза по осям автосцепок 24400 мм, минимальный радиус проходимых кривых 125 м., диаметр колес — 1220 мм, сцепная масса 180 т.

Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89». В настоящее время находится в Новосибирском музее железнодорожной техники на ст. Сеятель.

Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч , запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннеса» и считается заявленным производителем. Это официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости для тепловозной тяги, рекорд скорости на ж.д. России и СНГ.

Запись испытаний на которых был поставлен ныне действующий мировой рекорд скорости для тепловозов — 271км/ч (фрагмент)

В вашем браузере отключен JavaScript

Самые современные и мощные тепловозы в России • Наука

Самые современные и мощные тепловозы в России

Уже сама модификация этого титана способна много о чем рассказать, ведь цифра «4» указывает на количество секций этой самоходной единицы подвижного состава, в то время как аббревиатура ТЭ свидетельствует о том, что речь идет о тепловозе с электрической силовой передачей, подаваемой от двигателя внутреннего сгорания на колесные пары.

Самые мощные тепловозы России данной модификации были произведены в 1982 году, тогда еще на территории бывшего Союза, на таких заводах-гигантах УССР, как «Ворошиловградтепловоз» (современный «Лугансктепловоз» в Луганске, Украина ) и «Электротяжмаш» (современный «Електроважмаш» в Харькове, Украина). Примечательно, что даже современные тепловозы России в значительной мере уступают этим локомотивам, причем, не только по мощности, но и по целому ряду других показателей. Так, среди последних новых тепловозов России можно выделить ТЭМ18В, созданные на базе ТЭМ18ДМ Брянским машзаводом. И несмотря на то, что эти машины на автономной тяге созданы на базе комплектующих иностранного производства (речь идет о финских двигателях знаменитой компании «Wartsila»), их сборка полностью осуществляется на территории Российской Федерации.

Современные тепловозы благодаря научному прогрессу обладают массой достоинств, ведь инженерам в ходе длительной и кропотливой работы удалось усовершенствовать недоработки прошлых лет, особенно в сфере экологичности и экономичности. Так, одним из последних достижений является доработка конструкции теплоснабжения дизельного двигателя, главным результатом чего стала стабильное поддержание оптимальных температур даже во время отстоя, когда дизель находится в нерабочем состоянии. Безусловно, более ранние локомотивы не обладали таким сложным оборудованием, однако, это не лишает их статуса самых мощных и производительных.

Например, упомянутый выше 4ТЭ130 обладал мощью в целых 13000 лошадиных сил и немудрено, что его проектировали непосредственно для эксплуатации в сложных климатических условиях, а точнее — для работы на Байкало-Амурской магистрали. Вес этого единого гигантского механизма, состоящего из четырех секций, составлял ровно 552 тонны, что действительно впечатляет. Однако, несмотря на благополучно пройденные тестирования и межведомственные испытания 1983 и 1984 года, а также большой заказ на конструирование 4ТЭ130, этот локомотив в итоге был снят с производства, а выпущенный ранее его экземпляр разделен на 2 части — два двенадцатиосных тепловоза 24ТЭ130. На сегодняшний день конкуренцию ему может составить разве что ТЭРА1 1998 года выпуска, который также активно эксплуатируется на Байкало-Амурской магистрали. Что касается технических его характеристик, то речь идет об односекционном тепловозе с 8 осями мощностью в 4165 лошадиных сил и конструктивной скоростью до 100 километров в час.

Построен этот мощный локомотив был в Калужской области на Людиновском тепловозостроительном заводе совместно со знаменитой американской корпорацией «Дженерал Моторс», специализирующейся на производстве автомобилей и двигателей для них.

Последние опубликованные

Самая большая свинья в мире: где она живет? Рейтинг детских смесей: самые популярные производители

Железнодорожный музей RailGiants | Столетие Юнион Пасифик № 6915

Краткая история этого двигателя

Union Pacific Centennial — самый большой и мощный тепловоз из когда-либо построенных. Эти локомотивы были изготовлены на заказ для Union Pacific в период с 1969 по 1971 год и названы Centennials в ознаменование 100-летия церемонии закладки «последнего шипа», завершившей первую трансконтинентальную железную дорогу на вершине Промонтори, территория Юта, 10 мая 1869 года.(В то время непрерывные железнодорожные линии соединяли Омаху и Сакраменто, но железная дорога не соединяла Омаху с пунктами на востоке до нескольких лет спустя.) Centennials — это скоростные грузовые локомотивы с двумя дизельными двигателями, и они обозначены как локомотив DDA40X. тип.

Столетний локомотив № 6915 был построен в октябре 1969 года и списан в 1984 году, проехав более 950 000 миль. № 6915 — один из 47 построенных Centennial и один из 14 Centennial, существующих сегодня.Столетие нет. 6936 все еще находится в эксплуатации и базируется в Шайенне, штат Вайоминг. Он принадлежит Union Pacific и используется в поездах для специальных мероприятий.

Эпоха дизель-электровозов

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Только в 1940 году Электромоторное подразделение General Motors (EMD) продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации.Пионер грузовых дизельных двигателей модели «FT» совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Как и его родственные пассажирские локомотивы того времени, он имел автомобильную носовую часть и лобовое стекло, и этот дизайн преобладал до конца 1950-х годов.

Хотя локомотивы обычно называют «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор, который вырабатывает электричество для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно улучшил эффективность по сравнению с паровозом, что сделало возможной существенную экономию на техническом обслуживании и устранение широко распространенных объектов.Дополнительные подразделения могли быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, в том числе Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обильные запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором позднего вступления UP в гонку дизельизации. Однако после войны железные дороги начали избавляться от классических пароходов.Union Pacific начала свою работу в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно достать воду для паровых двигателей.

Нажмите на значок PDF, чтобы открыть копию нашей брошюры Union Pacific #6915

Подпишитесь на нас в

Railways получает самые мощные в мире локомотивы Alstom мощностью 12 000 л.с. .

«Поддерживая видение премьер-министром Нарендрой Модиджи концепции Make in India, сегодня со станции Pandit Deen Dayal Upadhyay в Уттар-Прадеше отправился первый локомотив WAG12B (12000 л. », — написал в Твиттере министр железных дорог Союза Пиюш Гоял.

По словам представителей железной дороги, WAG12B начал свои рейсы с железнодорожной станции Pandit Deen Dayal Upadhyay (Mughalsarai Junction) в штате Уттар-Прадеш в понедельник.

Поезд отправился со станции Дин Даял Упадхьяй в 14:08. в строю дальнего следования для Дханбадского отделения Восточно-Центральной железной дороги, состоящего из 118 вагонов, которые следовали от перекрестка Пандит Дин Даял Упадхьяя до Барвадиха через станции Дехри-он-Сон, Гархва-роуд.

Локомотив способен перевозить большие партии грузов и будет использоваться в специальном грузовом коридоре (DFC).

«Alstom рада начать поставку электровозов Индийским железным дорогам.Начало ввода в состав флота IR свидетельствует о нашей приверженности стране. Это революционный продукт, который будет быстрее, безопаснее и экологичнее. Кроме того, он открывает новую главу в развитии устойчивой мобильности в Индии, и мы рады сотрудничать в этом», — сказал Ален Шпор, управляющий директор Alstom в Индии и Южной Азии. для Индийских железных дорог, поскольку она стала шестой страной в мире, присоединившейся к элитному клубу местного производства мощных локомотивов.

«Это первый в мире случай, когда мощный локомотив был запущен на широкой колеи. Локомотив был произведен в рамках программы «Сделано в Индии». Завод в Мадхепуре является крупнейшим интегрированным предприятием, построенным с нуля в соответствии с самыми высокими стандартами. качества и безопасности с производственной мощностью 120 локомотивов и площадью 250 акров».

Железнодорожные чиновники заявили, что локомотив способен работать на железнодорожных путях с обычными контактными линиями (ЭЛТ), а также на ДФК с высотными ЛЭП.

Чиновник также сказал, что у локомотива есть кабины машинистов с кондиционерами с обеих сторон.

«Локомотив оснащен системой рекуперативного торможения, которая обеспечивает существенную экономию энергии при эксплуатации. Эти высокомощные локомотивы помогут разгрузить загруженные пути, улучшив среднюю скорость грузовых поездов», — сказали в пресс-службе.

Рекламируемый как крупнейший проект прямых иностранных инвестиций (ПИИ) железных дорог, Министерство путей сообщения и Alstom объединились в 2015 году.

Подписано соглашение на сумму 3,5 миллиарда евро на производство 800 электровозов для грузовых перевозок и связанного с ними обслуживания.

Эти локомотивы представляют собой современные электровозы на базе IGBT с трехфазным приводом и мощностью 9000 кВт (12000 л.с.). Локомотив развивает максимальное тяговое усилие 706 кН, что позволяет пустить и вести поезд массой 6000 т с уклоном 1 к 150. Локомотив сдвоенной конструкции Бо-Бо с нагрузкой на ось 22,5 т (т) может быть модернизирован до 25 тонн при расчетной скорости 120 км/ч.

Локомотив будет использоваться в Специальном грузовом коридоре (DFC) для более быстрой перевозки товаров, особенно угля и железной руды.

Железнодорожный чиновник сказал, что проект начался в 2018 году, и Моди открыл проект 10 апреля 2018 года.

Прототип локомотива был доставлен в марте 2018 года. На основании результатов испытаний, имеющих проблемы с конструкцией, весь локомотив, включая тележки, был переработан. . По словам чиновника, новая конструкция локомотива была проверена Исследовательской организацией по проектированию и стандартизации (RDSO) на заводе в Мадхепуре и допущена к отправке с завода в ноябре 2019 года.

Он сказал, что RDSO провело испытания на колебание на различных скоростях до 132 км/ч, и локомотив успешно прошел испытания на колебание.

Какие типы локомотивов потребуются для грузовых поездов дальнего следования в США?

Чтобы широкомасштабная электрификация грузовых железных дорог снова заработала в США, необходимо новое поколение полностью электрических локомотивов, разработанных специально для грузового рынка США. В настоящее время полностью электрические локомотивы, выпускаемые в У.S. предназначены для обслуживания пассажиров, в первую очередь Siemens ACS-64. Однако серийный электровоз может быть адаптирован для ближнемагистральных грузовых перевозок в США. Европейские грузовые локомотивы Bombardier IORE или американские пассажирские локомотивы Siemens ACS-64 могут быть модифицированы в соответствии со стандартами грузовых перевозок США, но будут тянуть более легкие и быстрые поезда, чем грузовые поезда между штатами США. Также возможно, что существующая модель грузового локомотива для магистральных перевозок в США с его более высоким весом, тяговым усилием и шестиосным шасси будет преобразована в полностью электрическую путем замены дизельного двигателя на контактный пантограф и трансформаторную систему.

Грузовые электрические локомотивы в Западной Европе, как правило, менее мощные, чем их аналоги в США, что приводит к распространенному заблуждению о том, что технология полностью электрических локомотивов недостаточно мощна для грузовых железных дорог США. Однако тяжелые полностью электрические грузовые поезда, используемые в Китае, России, Австралии и Южной Африке, являются более подходящими примерами электрификации для грузовых железных дорог США. На самом деле, самые тяжелые полностью электрические поезда для руды и угля в этих странах намного тяжелее U.С. линейные грузовые поезда.

Вес грузового поезда дальнего следования в США колеблется от 10 000 до 20 000 коротких тонн. Самыми мощными дизель-электрическими локомотивами, используемыми в грузовых перевозках США, являются GE AC6000CW мощностью 6000 л.с. (начальное тяговое усилие 840 кН, непрерывное 740 кН) и EMD SD90MAC (начальное тяговое усилие 890 кН, непрерывное 734 кН). Однако грузовые железные дороги США отказались от таких мощных локомотивов, поскольку они сочли более эффективным использование нескольких локомотивов мощностью менее 5000 л.с. каждый в качестве распределенной тяговой мощности в передней, средней и / или задней части поезда.Примером более типичного большого магистрального дизель-электрического локомотива уровня 4 в США, который в настоящее время производится, является EMD SD70ACe-T4 (4600 л.с., 890 кН пусковое и 780 кН непрерывное тяговое усилие).

Электровоз может быть спроектирован таким образом, чтобы соответствовать техническим характеристикам, предъявляемым к линейным грузовым поездам США, или превосходить их. На самом деле, самые мощные локомотивы в мире полностью электрические. В Китае единственный двухсекционный полностью электрический локомотив HXD1 (19 300 л.с., 1140 кН пусковое тяговое усилие) является самым мощным локомотивом, используемым в настоящее время в мире, который тянет целые 20 000-тонные поезда с углем.На линии Sishen-Saldanha Orex протяженностью 535 миль Южноафриканские железные дороги используют контактную сеть на 50 кВ для перевозки поездов с рудой массой 41 000 метрических тонн (46 000 коротких тонн). Эти поезда тянут до девяти полностью электрических локомотивов Mitsui Class 15E (каждый мощностью 6000 л.с., начальное тяговое усилие 580 кН) в распределенной конфигурации, мало чем отличающейся от магистрального грузового поезда США.

Самый мощный локомотив Индийских железных дорог присоединяется к сети

Самый мощный локомотив Индийских железных дорог, WAG12B, присоединился к сети чанов Индийских железных дорог.WAG12B оснащен мощностью 12000 л.с. и производится совместно с французской компанией Alstom.

Локомотив начал свои рейсы с железнодорожной станции Pt.Deen Dayal Upadhyay в Уттар-Прадеше. Локомотив способен перевозить тяжелые партии грузов и будет использоваться в выделенном грузовом коридоре (DFC).

Локомотив называется WAG12 с номером 60027. Поезд отправился со станции DeenDayalUpadhyaya в 14:08 в составе дальнего следования для Dhanbad Division Восточно-Центральной железной дороги, состоящий из 118 вагонов, которые следовали из Pt DeenDayalUpadhyayaJn в Barwadih через Dehri-on-Sone, Гархва Роуд.

Индия стала 6-й страной в мире, присоединившейся к элитному клубу отечественного производства мощных локомотивов.

Министр железных дорог Пиюш Гоял написал в Твиттере в понедельник, что «поддерживая видение премьер-министра @NarendraModi ji относительно Make in India, первый локомотив WAG12B (12000 л.с.) отправился сегодня со станции Pt. Deen Dayal Upadhyaya в штате Уттар-Прадеш. является значительным дополнением к Индийским железным дорогам.

Поддерживая видение PM @NarendraModi ji о Make in India, первый локомотив WAG12B (12000 л.с.) отправился из Pt.Станция Дин Даял Упадхьяя в Уттар-Прадеше сегодня.

Мощный и способный развивать высокую скорость локомотив является значительным дополнением к Индийским железным дорогам. pic.twitter.com/GD6opgWXrR

— Пиюш Гоял (@PiyushGoyal) 18 мая 2020 г.

В 2015 году Министерство путей сообщения и Alstom объединили усилия, рекламируемые как крупнейшие проекты железных дорог с прямыми иностранными инвестициями (ПИИ). Было подписано соглашение на сумму 3,5 миллиарда евро о производстве 800 электровозов для грузовых перевозок и связанного с ними обслуживания.

Эти локомотивы представляют собой современные электровозы на базе IGBT с трехфазным приводом и мощностью 9000 кВт (12000 лошадиных сил). Локомотив развивает максимальное тяговое усилие 706 кН, что позволяет пустить и пустить поезд массой 6000 т с уклоном 1 к 150. Локомотив со сдвоенной конструкцией Бо-Бо с нагрузкой на ось 22,5 т (тонны) может быть модернизирован до 25 тонн при проектной скорости 120 км/ч. Локомотив будет использоваться в специальном грузовом коридоре (DFC) для более быстрого перемещения товаров, особенно угля и железной руды.

View Full Image

Локомотив совершил свой первый коммерческий рейс между станцией Deen Dayal Upadhaya и Shivpur.

Ожидается, что локомотив изменит правила движения поездов с углем в DFC Индийских железных дорог.

Локомотив позволит быстрее и безопаснее перемещать более тяжелые грузовые поезда.

Новый локомотив не только снизит эксплуатационные расходы железных дорог, но и уменьшит заторы.

Ожидается, что проект придаст импульс правительственной инициативе «Сделай в Индии».

Новый завод по производству локомотивов был открыт в Мадхепуре, штат Бихар, мощностью 120 локомотивов в год. Согласно официальному заявлению, проект создаст более 10 000 прямых и косвенных рабочих мест в стране.

В проект уже вложено более 2000 крор фунтов стерлингов, и в Сахаранпуре уже создана одна база технического обслуживания.Работа начинается над вторым в Нагпуре.

Над проектом работают более 300 инженеров из Индии и Франции в Бангалоре, Мадхепуре и Франции. Через два года более 90% деталей будут производиться в Индии.

Подпишитесь на рассылку новостей Mint

* Введите действительный адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Скачать Приложение для получения 14 дней неограниченного доступа к Mint Premium абсолютно бесплатно!

тем

Топ-5 самых мощных локомотивов индийских железных дорог

Индийские железные дороги используют как электрические, так и дизельные локомотивы для линий широкой колеи.Класс WAP и класс WAG — два наиболее часто используемых класса локомотивов Индийских железных дорог, Индийский локомотив класса WAG-9 — самый мощный локомотив Индийских железных дорог.

WAG-12

WDG4G станет первым в Индии мощным локомотивом, прибывшим в порт Калькутты от Alstom France. Электрический двигатель мощностью 12000 л.с. будет использоваться для буксировки грузовых поездов производства электровозостроительного завода Мадхепура.

WAG-9 (Wide, AC, Goods)


Индийский локомотив класса WAG-9 в настоящее время является самым мощным грузовым локомотивом, используемым Индийскими железными дорогами.Класс WAG-9H в основном используется в качестве грузового локомотива и второго по тяжести локомотива, а также только в качестве грузового локомотива трехфазного переменного тока в Индии.

Sheds Holding of WAG-9

Ajni
Bhilai
Tughlakabad
Vadodara

WAG-7

Индийский локомотив класса WAG-7 используется электровозом в Индии. WAG-7 — один из самых доступных локомотивов в мире, а также самые высокие производственные показатели среди всех локомотивов в Индии.

Sheds Holding of WAG-7

New Katni
Lallaguda
Bhusaval
Mughalsarai

WAG-5

Индийский локомотив класса WAG-5 второй по популярности пассажирский электровоз индийской железной дороги поезда, а также грузовой локомотив.

WAP-7

Индийский локомотив класса WAP-7 был разработан Chittaranjan Locomotive Works и является наиболее широко используемым пассажирским локомотивом Индийских железных дорог.Максимальная скорость локомотива WAP-7 составляет 140 км / ч, и в настоящее время он широко используется Северной, Западной, Южной и Восточной железными дорогами Индии.

Сараи Холдинг WAP-7

Газиабад
Туглакабад
Татанагар
Вишакхапатнам

WAP-5

Индийские локомотивы класса WAP-5 были импортированы индийскими железными дорогами и использовались компанией ABB. Поезда Gatimaan Express и Bhopal Shatabdi Индийских железных дорог тянут высокоскоростные электровозы WAP-5.

Навесы с WAP-5

Газиабад
Вадодара

WAP-4

Индийские железные дороги остановили индийский локомотив класса WAP 4, последний раз произведенный Chittaranjan Locomotive Works. Локомотив WAP-4 используется в качестве пассажирского электровоза в Индии.

Топ-10 локомотивов высокой мощности Индийских железных дорог

Индийские железные дороги импортировали первые мощные локомотивы от Alstom France для системы грузовых поездов, и компания планирует произвести 800 сверхмощных локомотивов в Мадхепуре.Индийские железные дороги использовали паровозы для создания мощных электровозов. Вот список самых успешных локомотивов в Индии.

Indian Locomotive Class WAG-12

WAG-12 — новый грузовой электровоз Индийских железных дорог мощностью 12 000 л.с. Индийский локомотив класса WAG-12, разработанный Alstom и Indian Railways в Мадхепуре штата Бихар, и самый мощный грузовой локомотив в Индии, за которым следует WAG-9.

Индийский локомотив класса WAG-9

Индийский локомотив WAG-9 — самый мощный грузовой локомотив Индийских железных дорог.WAG-9H/9Hi — единственные грузовые локомотивы в Индии.

Класс WAG Индийских железных дорог — это серия электровозов, которые являются самыми мощными локомотивами в стране, полная форма WAG — W означает широкую колею, A — тягу переменного тока и G — грузовые / грузовые.

Индийский локомотив класса WAG-7

Индийский локомотив класса WAG-7 — это мощный грузовой электровоз, предназначенный для Индийских железных дорог. WAG 7, построенный Chittaranjan Locomotive Works, является самым доступным и успешным локомотивом в Индии.

Индийский локомотив класса WAG-5

WAG-5 Локомотив класса Индийских железных дорог — тип электровоза, предназначенного для пассажирских перевозок. WAG-5 является вторым наиболее используемым локомотивом Индийских железных дорог.

Indian Locomotive Class WAP-7

Локомотив WAP-7, разработанный Chittaranjan Locomotive Works и используемый Северными железными дорогами, Южными железными дорогами и другими 8 железнодорожными зонами Индии.

Индийский локомотив класса WAP-7 является пассажирским и в настоящее время является самым мощным пассажирским локомотивом в Индии, способным буксировать 24 вагонных поезда со скоростью 110–140 км/ч.

Индийский локомотив класса WAP-5

Индийский локомотив WAP-5 был импортирован из ABB Switzerland и использовался на высокоскоростных железных дорогах Индии, в поездах Gatimaan Express и Bhopal Shatabdi.

Индийский локомотив класса WAP-4

Индийский локомотив класса WAP-4 широко используется для обслуживания пассажирских поездов сети Индийских железных дорог. Локомотив был произведен Читтаранджанским локомотивным заводом.

Индийские железные дороги класса WCAM

Индийские железные дороги класса WCAM представляют собой смешанные локомотивы, используемые Индийскими железными дорогами как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.Эти локомотивы класса WCAM Индийских железных дорог специально разработаны для участка Гхат Центральными железными дорогами.

Индийский локомотив класса WDM-3B

Индийский локомотив класса WDM-3A, изготовленный в Индии компанией Diesel Locomotive Works для широкой колеи. WDM-3A — это вариант оригинального WDM-2C и самый распространенный тепловоз Индийских железных дорог.

Индийский локомотив класса WDM-3D

Индийский локомотив класса WDM-3D или ALCO DL560C — дизель-электровоз, используемый индийскими железными дорогами для перевозки пассажиров и грузов.

Добавление дополнительных изображений и информации о списке локомотивов Индийских железных дорог:

Индийский локомотив класса WDG – 3A
Индийский локомотив класса WDM-2

Индийский локомотив класса WDM-2 был импортирован и построен американской локомотивной компанией для ширококолейного дизельного двигателя смешанного движения и самого распространенного тепловоза Индийских железных дорог.

Индийский локомотив класса WAM-4

Индийский локомотив класса WAM-4, спроектированный и построенный Chittaranjan Locomotive Works.WAM-4 регулярно использовались Индийскими железными дорогами для перевозки сверхбыстрых, пассажирских и грузовых поездов.

Индийский локомотив класса WDP-4 или EMD GT46PAC был разработан General Motors Electro-Motive Division и использовался для пассажирских поездов Индийскими железными дорогами.

Тепловоз и электровоз используются на грузовых и пассажирских маршрутах в Индии. Индийский локомотив класса WAG-9 является самым мощным грузовым электровозом Индийских железных дорог.

Chittaranjanj Локомотивные работы, Asansol
Дизельные локомотивные работы, Varanasi

Электрический локомотив

Tata Engineering and Locomotive Company

Electric Locomotive Factory в Madhepura является частью Сделать в Индии и будет производить 800 локомотивов большой мощности для индийских путей.

Завод современных вагонов, Раэбарели
Завод вагонов, Капуртхала
Завод вагонов Integral, Ченнаи

Завод вагонов производит вагоны для Индийских железных дорог, а также экспортирует вагоны в другие страны. Вагоны ICF Bogie и LHB Индийских железных дорог производятся на Coach Factory в Капуртхале и Рабарели.

Паровые, дизельные и электрические двигатели

На этой странице представлена ​​серия записей о железнодорожных локомотивах, включая паровые, дизельные и электрические двигатели.

Другие записи о железных дорогах: Ранние железные дороги, Мосты и туннели, Маршруты и треки,  Записи поездов,  Крушения поездов

Примечание. Эта страница была написана Кристофером Мюллером и защищена авторским правом RailServe.com. Контент не может быть воспроизведен полностью или частично на каком-либо веб-сайте, доске объявлений или другом носителе. Пожалуйста, свяжитесь с нами с любыми вопросами, предложениями или исправлениями.

ЗАПИСИ ПАРОВОЗОВ

Какой паровоз был первым в мире?

Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз для бежать по рельсам.Локомотив был построен для Пенидаррена. Металлургический завод в Мертир-Тидвиле, Уэльс. Локомотив не имел официального имя, но часто упоминается как Penydarren Locomotive. Трамвайная дорога Пенидаррена открылась 21 февраля 1804 г., а локомотив проехал девять миль от Пенидаррена до пароходства Мертир-Кардифф. Канал со скоростью до 5 миль в час. При весе всего восемь тонн, паровоз то и дело ломал чугунные рельсы. После изготовления несколько рейсов, локомотив переоборудовали для стационарного использования.

Какой был первый в мире паровоз, использованный для получения дохода оказание услуг?

Первый паровоз, успешно использованный для получения дохода службой была Саламанка, зубчатый / зубчатый локомотив, построенный Мэтью Мюррей (из Fenton, Murray & Wood) в 1812 году. Локомотив буксировал вагоны с углем из карьеров в город Лидс, Великобритания, на Миддлтонская железная дорога. На смену конным повозкам пришла паровая тяга. на железной дороге в 1758 г.Локомотив Саламанка работал с 12 августа 1812 г. по 28 февраля 1818 г., когда его котел взорвался, убив водителя.

Какой паровоз был первым в США?

Первым паровозом в США был Stourbridge Лев, испытанный 8 августа 1829 года в Хонсдейле, штат Пенсильвания. локомотив был назван в честь города его происхождения (производства в Стоурбридж, Великобритания) и морда льва, нарисованная строителем спереди. Фостер, Растрик и компания.Локомотив предназначался для перевозки угля для Delaware & Hudson Canal Company. Однако, как и было случай с первым испытанием паровоза в Англии 25 лет назад, 7-1/2-тонный локомотив был слишком тяжелым для пути и никогда не использовался в службе доходов.

Какой был первый паровоз американского производства?

Tom Thumb, построенный Питером Купером для Балтимора и Огайо. Железная дорога — первый действующий паровоз, построенный в США.Впервые он прошел 25 августа 1830 года между Балтимором и Элликоттом. Миллс, Мэриленд. Через три дня была организована гонка с использованием Tom Большой палец и конная повозка на параллельных путях. Большой палец гробницы быстро оторвался от лошади, пока с нее не слетел ремень. шкив вентилятора. Хотя лошадь выиграла, скачки показали потенциал паровозостроения. Большой палец никогда не был используется в налоговой службе и обслуживается только в судебных процессах.

Какой паровоз был первым использован в налоговой службе в Соединенные Штаты Америки?

Литейный завод Вест-Пойнт в Нью-Йорке построил паровоз для железной дороги Южной Каролины в Чарестоне.Локомотив, неофициально назван лучшим другом Чарльстона, совершил пробный заезд на 14 декабря 1830 г. Локомотив развил скорость в одиночку до 30 миль в час. удивительное достижение для своего времени, хотя груженые поезда были бы ограничен примерно до 12 миль в час. Лучший друг был помещен в налоговая служба на Рождество 1830 года, перевозившая пассажиров по шести миль трека в Чарльстоне, Южная Каролина. Локомотив проработал шесть месяцев, пока 17 июня 1831 года не взорвался его котел. серьезно ранив моторный экипаж.

Какой паровоз был самым тяжелым?

Вес локомотивов зависит от уровня воды и топлива, это означает, что опубликованные характеристики веса не всегда сопоставимы. Однако два класса, претендующих на звание самого тяжелого локомотива, титул — это класс 4-8-8-4 4000 Union Pacific «Big Boy» и Локомотивы Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 H-8 класса «Аллегейни». Примечание что Alleghenies C&O были скопированы Вирджинской железной дорогой как их локомотивы класса AG «Blue Ridge».Большие мальчики, Аллегейнис, и локомотивы Blue Ridge весили примерно 1 200 000 фунтов (600 тонн), включая полные тендеры.

Какой был самый большой (самый длинный) паровоз?

Самыми большими (самыми длинными) паровозами были Union Pacific 4-8-8-4 4000 класс «Большие мальчики». Эти двигатели имели длину 85 футов и 3 дюйма плюс тендер. на высоте 47 футов — 6 дюймов при общей длине 132 фута — 9 дюймов.

Какой был самый мощный паровоз по объему тяговое усилие?

Болдуин построил четыре «триплексных» локомотива, названных в честь их три комплекта ведущих колес.Три 2-8-8-8-2 отправились в Эри Железная дорога в виде локомотивов класса П-1 (постройки 1914-15), а один 2-8-8-8-4 поступил на Вирджинскую железную дорогу как класс XA (построен в 1916 г.). Эти конструкции локомотивов были попытками максимизировать тяговое усилие. и установил рекорд 199 560 фунтов силы с Virginian XA. Однако котлы были маловаты для этих шестицилиндровых локомотивов, в результате максимальная скорость примерно 10 миль в час для Эри и еще меньше для вирджинца. Все просуществовали недолго и были отправлены в служба толкача (помощника), где требовалась максимальная мощность при малых скорости.

За исключением экспериментальных трехцилиндровых двигателей, Вирджиния Железнодорожные локомотивы класса 2-10-10-2 АЕ были самыми мощными в истории. построен, производя 176 600 фунтов силы в режиме простого расширения. Алко произвел 10 таких локомотивов для Virginian в 1918 году.

Какой паровоз был самым мощным в лошадиных силах?

Локомотивы класса 4-4-6-4 Q2 Пенсильванской железной дороги были произведено паровозов наивысшей мощности, произведено 7 987 мощность, измеренная статическим испытанием PRR.

Какой самый старый в мире паровоз все еще находится в операция?

Ост-Индийская железная дорога 2-2-2T № 22 «Королева фей» была построена в 1855 г. и является старейшим действующим паровозом в мире. С реставрация 1997 г., Королева Фей проводит двухдневные экскурсии между Нью-Дели и Алваром, Индия.

Какой самый старый американский паровоз до сих пор в операция?

Балтимор и Огайо 4-4-0 № 25 «Уильям Мейсон» был построен в 1856 году. и по-прежнему работает по некоторым выходным в Железнодорожном музее B&O в Балтимор, Мэриленд.Локомотив восстановлен в рабочем состоянии. состояние Страсбургской железной дороги в 1998 году для использования в фильме Дикий Дикий Запад.

Какой самый большой локомотив в мире сейчас работает?

Паровоз Union Pacific 4-6-6-4 Challenger № 3985 самый большой действующий локомотив в мире. Построен в июле 1943 г. и до сих пор используется UP для случайных экскурсий по западным США, модель 3985 весит 1 073 900 фунтов (537 тонн).

ДИЗЕЛЬНЫЕ ЛОКОМОТИВНЫЕ ЗАПИСИ

Какой был первый в мире тепловоз?

Первый в мире тепловоз построил Diesel-Sulzer-Klose в Германии и испытан в 1912 г. Железная дорога Винтертур-Романсхорн в Швейцарии. Локомотив побежал всего несколько месяцев и не имел коммерческого успеха.

Какой тепловоз был первым использован в налоговой службе в США?

Первый тепловоз для коммерческого использования в У.S. был General Electric GM50 мощностью 200 лошадиных сил, который использовался Джеем. Улица, соединяющая железную дорогу для переключения обязанностей в 1918 году в Бруклине, Нью-Йорк. Однако локомотив не имел коммерческого успеха, и был возвращен в GE несколько месяцев спустя.

Каким был первый коммерчески успешный тепловоз?

Alco, GE и Ingersoll Rand создали консорциум для создания дизель-электрические локомотивы. В октябре 1925 г. Центральная железная дорога из Нью-Джерси получил дизельный двигатель с закрытым кузовом мощностью 300 лошадиных сил. локомотив (№ 1000) для использования на его терминале в Бронксе в Нью-Йорке.Этот был первым дизелем, испытавшим долгую карьеру, проработав 32 лет до выхода на пенсию в 1957 году.

Какой из когда-либо построенных тепловозов был самым мощным?

EMD DDA40X был самым мощным одноблочным дизелем локомотив когда-либо построенный. Всего 47 из этих 6600 лошадиных сил Дизели «Centennial» производились General Motors с 1969 по 1969 гг. 1971 год для Юнион Пасифик. Большинство из них вышли на пенсию в 1980-х годах из-за высокие затраты на техническое обслуживание.Одна единица, нет. 6936, остается в эксплуатации Деловые и экскурсионные поезда UP.

ЗАПИСИ ЭЛЕКТРОЛОКОМОТИВА

Какой был первый в мире электровоз?

Первый в мире электровоз был на батарейках локомотив, построенный в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина, Шотландия. Однако первое серьезное испытание пришлось на 1841 год. когда Дэвидсон построил более крупную модель и эксплуатировал ее в Королевском Выставка Шотландского общества искусств.Локомотив мог пройти 1,5 миль со скоростью 4 мили в час. Далее он был испытан в 1842 г. Железная дорога Эдинбурга и Глазго, но ограниченная мощность батареи не позволила коммерческое использование.

Какой был первый в мире генератор с питанием от батареи (без батареи) электровоз?

Вернер фон Сименс (основатель современной многонациональной компании Siemens AG) продемонстрировал электровоз на берлинском промышленном Экспозиция 1879 года. Локомотив приводился в движение от сети на 150 вольт. третий рельс постоянного тока и 2.Двигатель мощностью 2 кВт, обеспечивающий пять Лошадиные силы. Локомотив тянул три вагона с максимальной скоростью 8 миль в час по кольцевой трассе длиной 1000 футов, перевозящей почти 100 000 пассажиров. во время четырехмесячного мероприятия.

Какой был первый электровоз, использовавшийся в налоговой службе в США?

Весной 1880 года изобретатель Томас Эдисон заложил 1400 футов пути в своей лаборатории в Нью-Джерси и управлял электрическим локомотив со скоростью 40 миль в час.Северо-Тихоокеанская железная дорога заключила контракт с Эдисоном, чтобы построить и испытать более крупные локомотивы с планом электрифицировать трассу NP в Миннесоте. Два прототипа были построены в 1882 году. но компания Northern Pacific объявила о банкротстве в следующем году и электрификация никогда не проводилась.

Тем временем изобретатель Лео Дафт также тестировал электрические локомотивы в Нью-Джерси и Нью-Йорке в 1881-1883 гг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.