Приора 2 краш тест: Ошибка — Авторевю

Содержание

Рассказ о краш-тесте Lada Priora — Репортаж: Репортаж — Motor

Прямой вопрос: вы видели краш-тест Chery Amulet? Если нет, обязательно посмотрите. Сразу прошу прощение за неполиткорректность, но думаю, что именно этот крайне популярный в интернете ролик сподвиг АвтоВАЗ на то, чтобы показать журналистам краш-тест Lada Priora. Мы с коллегами попали в лабораторию пассивной безопасности АвтоВАЗа на одно из испытаний этой машины.

Как мы писали еще в апреле, Priora встает на главный конвейер не сразу, а в несколько шагов. Те машины, что выпускаются сейчас, это уже не «десятки», но еще и не «Приоры» в полном смысле этого слова. От ВАЗ-2110 они отличаются основанием кузова, дверями и щитом передка. Однако это еще не все «кузовные» новшества, которые должна получить «Приора». Последнюю модернизацию проведут в начале 2008 года, когда на конвейер встанет автомобиль в комплектации «люкс» — с двумя подушками безопасности, АБС и кондиционером. И сейчас в комплексе ударных испытаний АвтоВАЗа проводятся испытания таких предсерийных образцов. Тот удар, что проиходил на наших глазах — это абсолютно плановое, не показательное «битье» «образца 980». Лобовое столкновение по правилам Euro NCAP, о деформируемый барьер на скорости 64 километра в час с 40-процентным перекрытием.

Баллы и звезды

Фронтальный краш-тест по методике Euro NCAP (European New Car Assestment Program или «Европейская программа по оценке новых автомобилей») — это практически то же испытание, что используется европейцами для сертификации новых машин. Разница в том, что «сертификационный» удар по действующему в Европе правилу № 94 ЕЭК ООН проводят на скорости 56 километров в час, а независимые эксперты из Euro NCAP проверяют пассивную безопасность в более жестких условиях — на скорости 64 километра в час. В обоих случаях используется деформируемый барьер, а перекрытие составляет 40 процентов.

После теста, анализируя показания датчиков, вмонтированных в манекены, специалисты Euro NCAP оценивают, какова вероятность травм головы и шеи, груди, ног и ступней водителя и пассажира. За защиту каждой из этих областей тела машина может получить максимум по четыре балла. Эти баллы суммируются, формируя оценку за фронтальный краш-тест. Она, соответственно, составляет до 16 баллов. Если прибавить к этому оценку за боковой краш-тест (тоже 16 баллов), оценку за испытание «наезд на столб» (2 балла) и «премиальные» за датчики пристегнутых ремней (3 балла), то выйдет общая оценка безопасности взрослых пассажиров. От нее и отталкиваются, присваивая автомобилю «звездный» рейтинг. Если автомобиль набирает от 17 до 24 баллов, то получает три звезды, от 24 до 32 — четыре, а 33 и выше — пять звезд.

Интересно, что даже если манекены в результате краш-теста не получают серьезных «травм», то автомобиль все равно может получить довольно низкий рейтинг по Euro NCAP. Баллы снимаются за деформацию пассажирской ячейки, за контакт водителя с рулевой колонкой и так далее…

За кулисами

В апреле главный конструктор Lada Priora Валерий Козенков сказал, что автомобиль получит за фронтальный краш-тест 12 баллов, что соответствует «четырехзвездному» рейтингу. Тогда все журналситы «хором» подумали, что речь идет о машине «Фазы 1», которая сейчас продается в салонах, но оказалось инженер говорил о «Приоре» 2008 года выпуска.

На АвтоВАЗе могут довольно точно предсказать результаты «реального» краш-теста с помощью компьютерного моделирования. Поэтому еще до появления опытных образцов «Приоры» инженеры знали, как следует изменить конструкцию «десятки», чтобы получить максимальный рейтинг по методике Euro NCAP. Что именно изменено в конструкции кузова, можно увидеть на рисунке.

Краш-тест Лады Приора хэтчбек: видео и результаты

В мире существуют различные методы проверки автомобилей для оценки их безопасности. Требования, предъявляемые ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) ООН к автомобильному транспорту, являются обязательными для всех автопроизводителей. В Европе действует система тестирования организацией Euro NCAP (англ. European New Car Assessment Program, рус. Европейская программа оценки новых автомобилей). Ее финансирование осуществляется из бюджетов европейских стран. Такой подход рассматривается как долгосрочное вложение в будущее. Эти инвестиции ничто по сравнению с потерями от автокатастроф.

Деятельность Euro NCAP показала эффективность проводимой работы. В сферу ее интересов не входит создание систем безопасности автотранспорта. Euro NCAP разрабатывает требования и методы проведения проверки таких систем. В стремлении достичь высокой оценки производители уделяют серьезное внимание безопасности и качеству выпускаемой ими продукции.

Эксперты высказывают мнение, что каждый вложенный в безопасность евро приносит государству значительную прибыль, если жизнь и здоровье граждан можно выразить в денежном эквиваленте.

Читайте также: Расход воздуха на Приоре

В проверку безопасности Euro NCAP входят краш-тесты:

  • фронтальный удар в деформируемое препятствие;
  • имитация бокового удара;
  • наезд на манекен, изображающий пешехода.

Наивысшая оценка для испытуемого автомобиля составляет 37 баллов. Она формируется по итогам тестирования на основании показаний приборов и специальных видеокамер. Складывается оценка из баллов, присвоенных за следующие показатели:

  • тест лобового удара – до 16;
  • тест бокового удара – до 16;
  • наличие боковых систем безопасности – до 2;
  • наличие оповещения ремней безопасности – до 2.

Тестируется также и состояние детского манекена в специально оборудованном кресле.

Краш-тест лобового удара

Лобовое столкновение проводилось с водителем, пассажиром и, по условиям Euro NCAP, ребенком-манекеном в специально оборудованном кресле. Удар о деформируемое препятствие происходил на скорости 65 км/час. Передняя часть автомобиля перекрывала препятствие на 40%.

По проведенному анализу показаний установленных датчиков машина набрала 10,50 балла, а это составляет 3 звезды. Для европейских автомобилей такая оценка находится в пределах 5.

Читайте также: Какой бензин заливать в Приору

При столкновении обе подушки безопасности сработали четко. Манекены не были зажаты внутри салона. Произошло нарушение сварного шва моторного щита и кузова. Рулевую колонку увело на 12 см вверх и влево. Тормозная педаль переместилась назад на 14,5 см. Отмечена деформация крыши автомобиля. Вероятность получения травм у водителя составила 327 из 1000, у пассажира – 904 из 1000.

Штрафные очки Приора набрала по нескольким пунктам:

  • прерывистое соприкосновение головы манекена на водительском месте с подушкой безопасности;
  • высокая вероятность получения травм коленного сустава на водительском месте;
  • нарушение целостности пассажирского салона.

При начислении баллов по результатам краш-теста соблюдались все самые строгие требования Euro NCAP. Были выработаны рекомендации по внесению изменений в конфигурацию кузова и более тонкой настройке подушек безопасности. Это позволит добавить необходимые баллы.

Краш-тест бокового удара

Краш-тест проходил в испытательной лаборатории АвтоВАЗа. Использовались специальные манекены, предназначенные для такого типа исследований. Тест проводился как для пристегнутых, так и для непристегнутых манекенов.

По регламенту Европейской экономической комиссии ООН и рекомендациям Euro NCAP, испытуемому автомобилю был нанесен удар в боковое ребро жесткости с левой стороны по ходу движения автомобиля при скорости 50 км/час массой 960 кг. Предварительный осмотр показал, что автомобиль:

  • незначительно развернулся вокруг центра тяжести;
  • был отброшен от первоначального положения на 5 метров;
  • продавлен внутрь менее чем на 30 см.

Читайте также: Какие щетки поставить на стартер Приоры

После удара двери салона автомобиля не открылись, замки без серьезных повреждений.

Краш-тест Лада Приора — описание и видео

Лада Приора (Lada Priora — ВАЗ 2170) – доступный, надежный, современный автомобиль. Это бесспорный факт, а вот насколько он безопасен, расскажет краш-тест Лада Приора.

Фронтальный краш-тест Лада Приора в комплектации Норма

Выполнялся на скорости 64,9 км/час на автомобиле с 1 подушкой безопасности.

Какие результаты показал?

  • Наиболее сильные повреждения получил передний пассажир, виной тому слишком слабый ремень безопасности.
  • С креплений сорвалась приборная панель, чем создала высокую опасность коленям водителя.
  • Руль отбросила вверх и вправо, из-за чего единственная подушка безопасности не смогла оправдать в полной мере возложенные на нее ожидания, хотя, конечно, удар она сместила.
  • Общая оценка безопасности – 5,7 балла из возможных 16 – привычно печальная для всех потомков легендарной «десятки» картина.

Фронтальный краш-тест Lada Priora в комплектации Люкс

Осуществлялся на скорости 64,9 км/час на автомобиле, оснащенным 2 подушками безопасности, передними ограничителями и преднатяжителями ремней.

Какие результаты показал?

  • Подушки безопасности сработали вовремя и четко.
  • Усиленный кузов вместе с продуманными ремнями безопасности не позволил манекенам соскочить с подушек, чем защитил из головы и грудные клетки от опасных перегрузок.
  • Рулевая колонка и передняя панель сместились намного меньше, чем в комплектации Норма.

Общая оценка безопасности – 10,6 баллов из возможных 16, что уже позволило поставить данный автомобиль по уровню безопасности в один ряд с Шевроле Ланос, Рено Логан и Символ.

Краш-тест Lada Priora (Видео)

Рекомендую прочитать:

Похожие публикации

Краш-тест Лады Приоры: с места в барьер — журнал За рулем

«За рулем» впервые провел краш-тест в реальных дорожных условиях.

Современные металлические ограждения спасают жизнь даже при очень сильных столкновениях, но конструкторам есть над чем поработать, чтобы автомобиль не разворачивало. Ограждению необходим еще один горизонтальный профиль!

Крэш-тест Lada Priora

Если вы чувствуете, что не справитесь с автомобилем, лучше направьте его в ограждение, нежели в поток попутных или встречных машин.

Если вы чувствуете, что не справитесь с автомобилем, лучше направьте его в ограждение, нежели в поток попутных или встречных машин.

По статистике, одна из наиболее типичных аварий — удар движущегося со скоростью 90 км/ч автомобиля правой стороной под углом 20 градусов в дорожное ограждение.

Крэш-тест Lada Priora

Энергии «Лады» хватило, чтобы оторвать три мощных швеллера от горизонтального профиля.

Энергии «Лады» хватило, чтобы оторвать три мощных швеллера от горизонтального профиля.

В момент удара штатно сработала водительская подушка безопасности (пассажирской в этой комплектации «Приоры» нет). Ограждение, как ему и положено, деформировалось.

Крэш-тест Lada Priora

Не будь «водитель» и «пассажир» пристег- нуты, последствия для них оказались бы несравнимо тяжелее. Подушка «Приоры» сработала безотказно, хотя в данном случае она сыграла роль средства страховки, второ- го по значимости.

Не будь «водитель» и «пассажир» пристег- нуты, последствия для них оказались бы несравнимо тяжелее. Подушка «Приоры» сработала безотказно, хотя в данном случае она сыграла роль средства страховки, второ- го по значимости.

«Приора» уложилась в предусмотренные для нее нормативные требования: осталась на своей полосе. Но развернулась. Причина: ударившись об ограждение, автомобиль поднырнул под его горизонтальную часть, зацепился за вертикальный профиль колесом. Результаты теста показали: ограждению необходим еще один горизонтальный профиль — ниже основного (такие на дорогах уже устанавливают). Он не даст легковому автомобилю зацепиться.

Крэш-тест Lada Priora

Развернуло «Ладу» потому, что колесным диском она задела вертикальные опоры ограждения.

Развернуло «Ладу» потому, что колесным диском она задела вертикальные опоры ограждения.

«Лада-Приора» испытание выдержала с честью — «помогла» ограждению погасить огромную энергию удара. Но самое существенное: расшифровка данных многочисленных датчиков показала, что «водитель» и «пассажир» практически не пострадали! Окажись на месте манекенов живые люди, они отделались бы легкими ушибами.

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Ради таких ограждений не обидно и постоять в пробках!

Кузов «Приоры» сработал надежно, погасив, вместе с ограждением, огромную энергию удара.

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Краш тест Лады Приоры: проверка безопасности отечественного авто

Проверка состояния авто после аварии является важной процедурой перед выпуском серийного транспорта. Показатели сохранности салона, безопасности пассажиров и водителя позволяют выявить недостатки конструкции. При их наличии, проводится доработка и усиление.

Подробный тест краш Лада Приора указывает на наличие проблем при первых запусках и на их исправлении при последующем тестировании.

Первый краш-тест Приора: показатели защиты и безопасности

Тестирования проводились в специализированном боксе. Была подготовлена преграда, которая на 40% перекрывает переднюю часть авто, что соответствует нормам проверок. Скорость перемещения автомобиля составляла 64 км/ч. Первый для Лада Приора краш-тест позволил установить проблемы в кузове и в будущем осуществить доработку.

Показатели запуска были неутешительны: руль и педаль газа сместились, стойка передней двери была скошена. При этом, повреждения водителя были довольно сильными (особенно нижняя часть туловища), повреждения пассажиров, также, превосходили установленные критерии.

На видео краш теста Приора видно, как сильно смещаются при ударе и сами манекены, и как начинает вести автомобиль. Это приводило к искривлению кузова и, при реальных условиях, стало бы причиной блокировки дверей. Такие повреждения являются очень серьезными для автомобиля после аварии, и восстановление геометрии кузова в Екатеринбурге было бы наиболее приемлемой процедурой.

Повторный краш тест видео Приора относится к проверке усиленной модели. Доработанный кузов, упрочнение рамы и добавление пассажирской подушки безопасности позволило улучшить показатели. При этом проверка по EuroNCAP также значительно возросла.

В первом случае она составляла только 5,7 баллов из 16, а при повторном тестировании показатель стал равняться 10,6 баллам. Поэтому улучшенная Приора не уступает даже современным иномаркам и сравнима по безопасности с Renault Symbol.

Повторное тестирование Лады Приоры: условия безопасности

Проведение проверки усиленной модели позволило доказать ее высокое качество и надежность. Новый краш тест видео Лада Приора показывает более аккуратное поведение автомобиля во время и после столкновения с преградой.

К наиболее важным последствиям следует отнести минимальное повреждение манекенов благодаря точному срабатыванию подушек. Также тестирования продемонстрировали следующие результаты:

1. Ноги манекенов практически не были повреждены.

2. Удар головы водителя пришелся точно на подушку безопасности.

3. Минимально сместилась передняя панель.

4. Верхняя часть кузова и передняя стойка практически не пострадали.

5. Давление смещенных элементов водителя практически не превысило параметров.

Полученный итог позволил разработчикам завершить изменения автомобиля до следующего обновления. Проводились не только переработки на Тольяттинском заводе, но и разнообразные виды проверок.

Например, виртуальный видео краш тест Приоры был создан благодаря переносу всех параметров и изучения безопасности транспорта в трехмерной модели. Также осуществлялись и стендовые испытания, в результате которых составлялась статистика и подсчеты соответствия требуемым критериям.

Усиление Приоры: что повлияло на улучшение результатов теста?

Последний краш тест Приоры видео позволяет увидеть, насколько прочнее стал кузов автомобиля и как снизился занос транспорта. Повлияла на положительное изменение специальная конструкция кузова, усиленная металлическими вставками.

Дополнили модель 36 деталями, которые позволили улучшить показатель безопасности. Это стало гарантом минимального урона, получаемого водителем и пассажиром при столкновении.

Элементы с коробчатой структурой были установлены на моторный щит. Данное обновление позволяет заметить краш тест Лада Приора видео, при котором съемка столкновения ведется сверху. Минимальное сжатие и торможение при ударе проходят более четко. А сам двигатель авто получает надежную защиту от сильных повреждений.

Важным дополнением стал монтаж усилителя и кронштейна для передней стойки. Элементы обеспечивают сохранность креплений, тем самым не позволяя нарушить конструкцию автомобиля. Обеспечена хорошая защита и при переднем, и при боковом ударе. При проведении последнего была установлена оценка в 9,1 бал, что указывает на пока недостаточную защиту кузова с боковых сторон.

Специальный брус в двери, а также качественные кронштейны для его закрепления позволят исключить выхождение двери из проема. Поскольку для Лада Приора краш тест видео показывает незначительное отклонение от нормы.

Ранее было замечено образование щели между дверью и кузовом после удара. Добавился и специальный усилитель крыши, противодействующий удару и сохраняющий в целости лобовое стекло.

Усиление днища проводилось как с боков, так и по центру. Десять новых элементов дополнили лонжероны и поперечины, некоторые были расположены в порогах. А под ногами водителя был установлен специальный двойной лист, который сильно превосходит штампованный аналог. Результатом работы стало уменьшенное смещение авто после удара и минимизация повреждения водителя и пассажиров.

Исследования после краш теста: будущее Лады Приоры

Все собранные данные разработчики будут использовать для дальнейшего улучшения модели и возможности внесения полезных коррективов. Пригодится краш тест Приора видео с разных ракурсов и, особенно при обзоре разных типов ударов.

Поведение автомобиля может указать инженерам на необходимость доработки кузова. Поэтому следующие обновления транспорта помогут привести к оптимальным и полезным изменениям.

Класс безопасности Приоры, скорее всего, изменится и станет еще выше. На данный момент по системе EuroNCAP модель получила только 3 звезды из 5-ти. При соответственном подходе и решении выявленных проблем можно будет добиться значительного повышения безопасности. Поэтому следующее Приора краш тест видео обещает быть еще более демонстративным и полезным.

Результаты краш-теста Лада Приора | PrioraPRO

АвтоВАЗ решил показать своим поклонникам краш-тест Лада Приора. В салоне автомобиля, кроме водителя с пассажиром находились манекены детей. Согласно требованиям EuroNCAP, необходимо изучать поведение не только «взрослых» манекенов, но и детских.

Краш-тестирование

Боковой краш-тест ВАЗ Приора был проведен в специальной ударной лаборатории «АвтоВАЗ», в которой имеется дорогое и очень современное оборудование для проведения таких испытаний. В тесте использовались 2 специальных автомобильных манекена и 2 стандартных манекена, которые были «посажены» с противоположной удару стороне.

Испытания были проведены:
— Для не пристегнутых манекенов.

— Для пристегнутых манекенов.

Краш-тест Приора. Манекены пристегнуты

С учетом требований программы Евро КЭП, автомобиль получил удар массой 950 кг по средней стойке с передней водительской стороны на скорости 54 км/ч.

При просмотре видео краш-тест Лада Приора, вы заметите, что автомобиль быт отброшен аж на 5 метров от изначального положения и развернут вокруг своего центра массы. Но даже при таком раскладе, замки не пострадали, двери остались закрытыми, а боковина промялась всего на 0.33 метра.

С этого результата можно сделать вывод, что кузов Приоры отлично выдерживает нагрузки подобного рода. Краш-тест Приоры позволяет получить автомобилю 12 баллов из 16.

После краш-теста автомобиля, все манекены находились на своих местах, однако было отмечено небольшое смещение переднего пассажира. Все замки безопасности легко отстегнулись.

Проанализировав данные с датчиков были получены частично обнадеживающие результаты:

— Удары головой по боковым стойкам не угрожали даже минимальным сотрясением мозга.
— Грудь «водителя» попала в красную зону.

В области ребер нагрузка составила 39 мм при граничном значении деформации в 43 мм. В тазовой области датчики были сжаты с силой 5.2 кН, при пороге деформации 6 кН.

Краш-тест Лада Приора зафиксировал, что при воспроизведении бокового удара, общая нагрузка на брюшную часть туловища была немного выше безопасных 100 кг/сил. В совокупности это позволило оценить защитную способность кузова Приоры в 9 баллов из возможных 16.

Приора краш-тест. Манекены не пристегнуты

Проведя Лада Приора краш-тест с не пристегнутыми манекенами, сложилась совершенно другая картина.

Приборы зафиксировали, что водитель получил серьезные переломы в области живота и груди (56 мм при допустимых 43 мм).

Сразу после удара не пристегнутые манекены бьются головами с такой силой, которую можно прировнять к сильному удару наотмашь свинцовой битой по лицу. Пиковая нагрузка достигает значения 350g и 230g. Это может значить только одно — два трупа на заднем сиденье.

Водитель и боковой пассажир получили такие же взаимные удары головами, только меньшей силы. Нагрузка на шею переднего пассажира равнялась 106 Нм, что гарантирует смертельный перелом. В голову водителя пришлось 115g.

Приора хэтчбек краш-тест шокировала всех, при боковом столкновении, если никто не пристегнут, как у нас обычно и происходит, сможет выжить только водитель. Он получит сотрясение мозга, перелом ребер и отбитую селезенку.

Приора 2016 краш-тест стандартной комплектации.

В базовой комплектации только 1 подушка безопасности. В краш-тест Приора хэтчбек участвовало целое семейство манекенов: водитель, пассажир и дети.

Автомобиль разогнали до скорости 64.8 км/час и произвели столкновение 40-ка процентной частью перекрытия с барьером. Передняя дверь выдержала нагрузку, а стойка лобового стекла отличалась большим изломом.

Изнутри:

— с креплений сорвалась передняя панель;
— была разрушена сварка кузова и моторного щита;
— педаль тормоза «упала» назад на 14.3 мм;
— Руль сместился вправо на 11 см и вверх на 12 см.

Травмы пассажиров:

Коэффициент вероятности повреждения головы водителя составил 326 при максимуме в 1005 и это при смещенной подушке безопасности. Пассажиру не повезло, при ударе головой об пластик, коэффициент для его головы составил 905. Причиной стала слишком мягкая податливость ремня безопасности, он позволил сделать настолько внушительный «кивок».

Оторванная передняя панель, смещенная рулевая колонка дали нагрузку на тазобедренную часть манекена: 5.3 кН на правое и 8.8 на левое бедро манекена, при максимуме 9.07 для берцовой кости. Поэтому, базовая комплектация набрала 5.8 баллов. Ваз Приора краш-тест не далеко ушел в своих достижениях от Лады Калины, у нее было 5.7 баллов. После него, может понадобиться манипулятор http://etk9.ru/manipulyator-7-tonn для погрузки металлолома.

«Люксовая» Приора — краш-тест

Совершенно иной результат показала Приора Люкс с доработками и двумя подушками безопасности. На полигоне сломали 18 машин, чтоб получить наиболее точные данные.

Подушки безопасности сработали четко. Хоть авто и было разбито до самого лобового стекла, излом на крыше был едва заметен. Педаль тормоза сдвинулась на 7 см, руль ушел влево на 5.1 см, на 6.8 см вправо. При испытаниях манекены не получили достаточно серьезных травм головы — сработали подушки, а сжатие ребер не превысило допустимого значения 29 мм.

Люкс ВАЗ Приора краш-тест набрала 10.7 баллов. Это значение приблизительно такое же как у Фиата Альбеа.

Лайфхак: краш тест лады приоры

На чтение 7 мин. Просмотров 474

Перед покупкой, автомобиль не просто, нужно на себя «примерить».  Краш тест показывает, слабые места Лады Приоры, которые потом модернизируют. Тест драйв Лады Приора, даст понять, насколько машина динамична, проходима, удобна в эксплуатации. Не всегда стоит опираться только на свои ощущения – они могут быть затуманены эмоциями или стереотипами. Оценка человека, которому Вы доверяете, вполне сойдет для того, чтобы вынести окончательное решение: подходит машина Вам или нет. Хэтчбэк, универсал и седан ведут себя на дороге по разному, поэтому примерять на себя машину нужно.

Не менее важно: что при столкновениях находящиеся внутри люди не пострадают, или как пострадают. Заботится водитель не только о себе, но и о пассажирах. Для этого заводские образцы Лада Приора проходят через краш-тесты, сделав их наглядно видно, что происходит внутри салона, какие травмы грозят водителю и пассажирам при лобовом столкновении. Результаты краш-теста для всех автомобилей зависят от качества сборки, поэтому в любых отрицательных экспериментах всегда критикуют именно завод-изготовитель.

Впечатления от тест-драйва Лада Приоры

Приора встречается на улицах города часто, а значит, ее не зря выбирают водители. В отличие от других моделей семейства Лада, Приора – городской автомобиль, на котором можно выезжать на дачу. И кузов автомобиля выбирается исходя из предпочтений водителя. Универсал Лада Приора подойдет семейному человеку, а хэтчбек и седан – молодому водителю.

Тест-драйв Лады Приоры универсал с опытом использования автомобиля отечественными автолюбителями дал отзыв о том, что автомобиль вместителен и крепок. Приора седан (а также хэтчбек) показал то же самое за исключением одного момента – у них нет такой усиленной подвески, как у универсала, и задняя часть весит не так много, меняется впечатление от вождения.

Управление и комфорт

Лада Приора после рестайлинга представилась автолюбителю с любимой «механикой» и с роботизированной АКПП. Если с механикой все понятно (разве что, в рестайлинговой версии слегка изменили передаточные числа второй, третьей передачи), то с роботизированной коробкой многие встречались впервые.

Робот сам решает, когда переключать передачи, сам отдает команды о переключении передач коробке. Водителю остается только следить за дорогой, наслаждаясь вождением. Однако такое нововведение было создано отнюдь не для того, чтобы отвлекаться на смартфон. Став прорывом в работе Волжского автозавода, «робот» пришелся кстати в городской пробке – в то время, пока все судорожно переключаются между «нейтралью» и первой передачей, владельцы Приор с АМТ вольны освободить себя от этого докучающего занятия.

Тест-драйв Лада Приора кузова хэтчбек, седан с новой АМТ увидел положительный отклик, кругах журналистов – таких восторженных отзывов о «несовместимых» с Приорой вещах, казалось бы, завод не получал уже давно. Справедливо отметить, что через пару тысяч километров, с роботизированной коробкой переключения передач возникали проблемы, но они исправлялись без отзыва партий – фактически «на месте», в сервисных центрах.

Эти ошибки можно простить автоВАЗу хотя бы за то, что они впервые представили полностью свою разработку АКПП, а еще за то, что вновь оснастили автомобиль лучшими дополнениями. В «топовой» комплектации в машине будет стоять кондиционер, подогрев сидений, а еще – очень удобные передние сиденья, сделанные на манер спортивных, так что при вхождении в поворот боковые планки спинки сидения удерживают водителя и пассажира.

Тест на бездорожье: проходимость

Важная деталь: знать о проходимости машины. Например, знаменитые «Жигули» используются в сельской местности потому, что они вечные, способны помочь в хозяйстве – они хорошо проходят бездорожье.

Немногие проводили тест-драйв на бездорожье, тем не менее, «стороннему зрителю» есть, по чему судить. Автомобиль с клиренсом в 165 мм получила хорошую подвеску, а за счет своей относительно малой массы (снаряженная масса равна 1088 кг) будто бы «пролетает» ямки, кочки, ухабы. Конечно, это не Лада 2121(Нива), да и привод передний, но Приора тоже может довезти своего хозяина до речки.

Автомобиль разрабатывался как городской, к постоянной езде по сельской местности, он все равно не предназначен. К слову, при разработке Лада Приора в кузове универсал предусмотрели возможность полной загрузки багажника, усилили подвеску, — автомобиль точно не «сядет», выхлопная система не повредится.

Результаты теста: седана, хэтчбека, универсала

Тест Лады Приоры на «прочность» в ежедневных поездках по городскому бездорожью показывает отличные результаты – автомобили 5-8 лет до сих пор живы, готовы дальше работать на благо своих хозяев.

Проводившиеся тесты/обзоры Приор сразу после презентации рестайлинга не особо отличаются для хэтчбека и седана, это фактически два немного отличных друг от друга кузова, которые были наделены одинаковой «начинкой». Доработанный двигатель с мощностью 106 л.с. пришелся по вкусу владельцам рестайлинговых Приор, потому что подарил машине быстрый разгон, увеличил максимальную скорость. Универсал сразу же проявил себя как семейный автомобиль, способный выдержать практически любую загруженность багажника.

Краш-тест Приора: манекены пристегнуты

Краш-тест Приоры проводился по нормативам евро КЭП. На стенде, где была представлена Приора с элементами максимальной комплектации (то есть, подушка безопасности была не только у водителя, но и у пассажира), автомобиль разогнали до скорости 54 км/ч, затем имитировали лобовое столкновение.

Результат показал, что сильно подвержены повреждению колени, голени, голова водителя: подушка не так сильно зафиксировала голову манекена, она несколько мгновений «болталась» в воздухе. Пассажиру повезло больше, голова манекена пострадала несильно. Передняя стойка со стороны водителя ушла в салон на пару сантиметров, приборная панель, рулевая колонка «разбились», полетев крупными осколками прямо на водителя.

По сравнению с прошлым тестом Приора все же добилась лучших результатов, и все из-за изменившейся силовой структуры кузова. Единственный большой минус –подушка безопасности пассажира есть не во всех комплектациях.

Приора краш-тест: манекены не пристегнуты

Все мы знаем, что «правила» написаны кровью, пристегиваться нужно не из-за боязни выписанного протокола от инспектора, а с целью сохранить жизнь. Тем не менее, ситуация, когда оба манекена были не пристегнуты, была смоделирована, и результат был плачевен: они просто летали по салону. О последствиях подобного удара для машины с людьми и говорить не стоит.

Фронтальный краш-тест базовой комплектации

Базовая комплектация без подушки безопасности пассажира оценивается автолюбителями негативно: вряд ли хочется убить того, кто сидит на месте «штурмана», ближе всего к водителю. Запугать водителей получилось краш-тестом: если ноги и голова водителя все еще в опасности, то над жизнью пассажира медикам таком столкновении (и это на скорости 54 км/ч!) придется бороться.

Травмы пассажиров при аварии

При столкновении голова пассажира ударится о пластмассовую торпеду, и вероятность серьезных повреждений будет равна примерно 90%, причиной тому стало отсутствие фиксатора на ремне безопасности — он просто «пустил» тело в «свободный полет» вперед. Колени также на высокой скорости встречаются с пластмассовой обивкой салона и рискуют попасть под внушительный удар.

Люкс Приора: краш-тест, есть ли отличия

Люкс Приора — это чья то мечта. И не только потому, что внутри нее установлены мультимедиа и дополнения, поднимающие автомобиль на новый уровень, но и потому, что усиленный кузов и две подушки безопасности явно говорят в пользу сохранности жизней тех, кто едет на машине. Тем не менее, внутри все практически стандартно: рулевая колонка разбивается, педали улетают. Но шанс выжить явно повышается.

Выбор Лада Приора как рабочую лошадку, первого, или семейного автомобиля оправдан: машина неприхотлива в ремонте и обслуживании, «с характером», «живая» в езде, и готова к непогоде и суровому дорожному покрытию в российских городах.

О наших тестах

На боковые аварии приходится около четверти смертей пассажиров пассажирских транспортных средств в Соединенных Штатах. Защита людей при боковых столкновениях является сложной задачей, поскольку по бокам транспортных средств относительно мало места для поглощения энергии и защиты пассажиров, в отличие от передней и задней частей, которые имеют значительные зоны деформации. Автопроизводители добились больших успехов в боковой защите, установив боковые подушки безопасности и укрепив конструкции автомобилей. Программа испытаний Института сыграла ключевую роль в обеспечении этих улучшений.Однако некоторые автомобили лучше других справляются с более серьезными боковыми столкновениями, что указывает на то, что еще есть куда стремиться.

Боковые подушки безопасности, которые сегодня входят в стандартную комплектацию большинства новых пассажирских автомобилей, предназначены для предотвращения столкновения людей с салоном автомобиля и предметами снаружи автомобиля при боковом столкновении. Они также помогают распределять силу удара по большей площади тела пассажира. Однако боковых подушек безопасности самих по себе недостаточно. Прочные конструкции, которые хорошо работают с подушками безопасности, также имеют решающее значение.

Необходимость бокового тестирования

IIHS начал свою первоначальную программу боковых испытаний в 2003 году. На тот момент федеральное правительство уже проводило боковые испытания новых легковых автомобилей в рамках Программы оценки новых автомобилей. Но мы были обеспокоены тем, что правительственный тест не полностью охватил типы сбоев, которые могут произойти в реальном мире.

Это связано с тем, что движущийся барьер, использованный в правительственных испытаниях, был разработан в начале 1980-х годов, когда большинство транспортных средств на дорогах были автомобилями, до того, как внедорожники и пикапы стали такими распространенными, как сегодня.Высота передней части барьера ниже головы манекенов для краш-тестов. В результате федеральный тест не оценивает гораздо больший риск травмы головы в результате столкновения с более высокими транспортными средствами. Чтобы восполнить этот пробел, мы начали собственный тест с другим барьером — с высотой и формой передней части типичного внедорожника или пикапа того времени.

Барьер NHTSA, показанный желтым цветом, наложен на более высокий барьер, использованный в исходном тесте IIHS

. В 2021 году IIHS обновил свой тест, добавив более серьезное столкновение и более реалистичный барьер для столкновения.Обновленный тест включается в наши регулярные оценки и вскоре заменит исходный тест в наших критериях награждения. Вес нового барьера приближается к весу современных внедорожников, а характер повреждений, который он создает, более точно имитирует ущерб, который мог бы нанести удар внедорожника, чем старый барьер. Он ближе к земле и короче, чем исходный барьер IIHS, но все же выше, чем барьер NHTSA.

Обновленные (слева) и оригинальные боковые тестовые барьеры IIHS

Как работает тест

В нашем первоначальном тесте барьер весом 3300 фунтов и высотой примерно с внедорожник врезался в сторону водителя на скорости 31 миль в час.Новый тест проводится на скорости 37 миль в час и использует барьер весом 4180 фунтов, что более характерно для транспортных средств, которые сегодня распространены на дорогах. В результате этих изменений новый тест требует на 82% больше энергии, чем первоначальный.

Сотовая поверхность барьера во втором испытании также отличается. Как и у настоящих внедорожников и пикапов, новый барьер имеет тенденцию огибать среднюю стойку между водительской и задней пассажирской дверью. Это создает углубления в передней и задней дверях пораженного автомобиля.Таким образом, пространство для пассажиров может быть ограничено, даже если автомобиль имеет прочную среднюю стойку.

В обоих тестах два манекена SID-II, представляющие маленьких (5-й процентиль) женщин или 12-летних детей, располагаются на сиденье водителя и на заднем сиденье позади водителя.

IIHS был первым в Соединенных Штатах, кто использовал этот манекен меньшего размера в тесте на информацию для потребителей. Он был выбран потому, что женщины чаще, чем мужчины, получают серьезные травмы головы при боковых ударах в реальном мире.Низкорослые водители имеют больше шансов, что их головы соприкоснутся с передней частью налетающего автомобиля при левостороннем столкновении.

Критерии рейтинга

Инженеры рассматривают три фактора для определения боковых рейтингов: меры по травмам водителя и пассажира, защита головы и структурные характеристики.

Меры по травмам: Меры по травмам двух манекенов используются для определения вероятности того, что пассажиры получат серьезные травмы в реальной аварии.В исходном тесте измеряют размеры головы, шеи, груди, живота, таза и бедренной кости. В обновленном тесте используются измерения всех тех же датчиков, кроме бедренной кости, которая не дает надежных данных при более сильном ударе. В обоих тестах эти показатели травм, особенно травмы головы и верхней части тела, являются основными компонентами общей боковой оценки каждого транспортного средства.

Защита головы: В дополнение к мерам защиты от травм головы перед каждым краш-тестом техники наносят на головы манекенов консистентную краску.После теста краска показывает, какие части транспортного средства или ограждения соприкасались с головами. Если в автомобиле есть подушки безопасности и они работают правильно, краска должна остаться на них.

Техник наносит жирную краску перед краш-тестом. Смазанная жирная краска показывает, где голова манекена водителя ударилась о боковую шторку безопасности.

В случаях, когда ограждение ударяется о голову манекена при ударе, у манекена обычно фиксируются очень высокие показатели травмоопасности. Однако это может быть не так в случае «почти промаха» или скользящего контакта.Краска вместе с кадрами теста, записанными на высокочувствительную пленку, помогает выявить такие случаи, что важно, потому что небольшие различия в росте или положении сидящих людей по сравнению с таковыми у испытательных манекенов могут привести к жесткому контакту и высокому риску. серьезной травмы головы.

Структура/каркас безопасности: Инженеры оценивают конструктивные характеристики автомобиля, измеряя степень проникновения в салон в районе центральной стойки (между дверями).Некоторое вторжение в салон неизбежно при серьезных боковых ударах, но это не должно серьезно мешать водителю и пассажирскому пространству. Как и в случае с защитой головы, это еще одна оценка, которая помогает оценить риск травм пассажиров, которые не совсем того же размера или сидят в тех же положениях, что и манекены.

Понимание рейтингов: насколько лучше автомобили, получившие хорошие рейтинги?

В реальном мире у водителя транспортного средства, получившего хорошую оценку в исходном тесте, вероятность погибнуть в результате левостороннего столкновения на 70% ниже, чем у водителя транспортного средства, получившего плохую оценку.У водителя транспортного средства, оцененного как приемлемое, вероятность умереть на 64% ниже, а у водителя транспортного средства, оцененного как маргинальное, вероятность смерти ниже на 49%.

Эти цифры получены в результате анализа данных об авариях транспортных средств за десятилетие, оцененных в нашем оригинальном боковом тесте.

В отличие от оценок лобового краш-теста, боковые оценки можно сравнивать для разных типов транспортных средств и весовых категорий. Это связано с тем, что кинетическая энергия, участвующая в боковом испытании, зависит от веса и скорости движущегося барьера, которые одинаковы в каждом испытании.Напротив, кинетическая энергия, задействованная в лобовом краш-тесте, зависит от скорости и веса испытуемого автомобиля.

Для получения информации о том, как рейтинги поддерживаются в актуальном состоянии от одного модельного года к другому, см. нашу информацию о проверке испытаний.

Ход выполнения тестов

ХОРОШЕЕ (первоначальный тест): Mitsubishi Lancer 2008 г. с боковыми подушками безопасности (вверху)

ПЛОХОЕ (исходный тест): Mitsubishi Lancer 2005 г. без боковых подушек безопасности (нижний)

Когда в 2003 году мы начали боковые испытания, только 1 из 5 протестированных автомобилей получил хорошие оценки.Почти все остальные были оценены как плохие.

С тех пор подушки безопасности стали стандартным оборудованием подавляющего большинства легковых автомобилей, а пассажирские салоны стали намного прочнее. Эти изменения в значительной степени являются прямым результатом программы испытаний Института. Производители знают, что потребители сверяются с рейтингами перед покупкой, поэтому они разрабатывают автомобили с учетом наших тестов. В результате почти все современные конструкции транспортных средств получают хорошие оценки в оригинальном боковом тесте.

Несмотря на этот прогресс, тысячи людей по-прежнему ежегодно гибнут в боковых авариях в США.S. Большинство боковых столкновений, в которых погибают люди в автомобилях с хорошим рейтингом, являются более серьезными, чем исходный боковой тест IIHS. Ожидается, что наш обновленный тест поможет производителям определить способы дальнейшего повышения боковой защиты.

Чем боковые краш-тесты института отличаются от боковых краш-тестов NHTSA?

С тех пор как была запущена наша программа бокового столкновения, НАБДД внесло изменения в свою программу оценки новых автомобилей. Он продолжает проводить свой первоначальный боковой краш-тест, представляющий столкновение Т-образной кости с использованием движущегося барьера.В 2010 году НАБДД добавило тест на боковой столб для устранения боковых столкновений, при которых транспортные средства скользят по неподвижным объектам. В отличие от теста NHTSA с движущимся барьером, тест на столб требует защиты головы водителя. Оба теста NHTSA оценивают характеристики автомобиля исключительно по показаниям датчиков манекенов.

Как оригинальные, так и обновленные боковые тесты IIHS обычно вызывают больше повреждений, чем любой из тестов NHTSA. Мы напрямую оцениваем структурную деформацию в дополнение к измерениям фиктивных датчиков.Мы также просматриваем тестовое видео, чтобы убедиться, что конструкции и подушки безопасности хорошо работают вместе для защиты пассажиров.

В ходе краш-теста движущегося барьера NHTSA барьер, который напоминает переднюю часть автомобиля 1970-х годов, ударяется о борт испытуемого автомобиля на скорости 39 миль в час и под углом 27 градусов. Хотя скорость теста выше, чем тест IIHS, форма нижнего барьера упирается в прочную нижнюю часть дверной рамы, которая часто упускается из виду в реальных авариях. Это позволяет конструкции транспортного средства защищать пассажиров по сравнению с испытаниями Института, в которых барьер, похожий на внедорожник, пропускает эту конструкцию, за исключением более высоких транспортных средств.

В тесте NHTSA на столбе испытательный автомобиль соскальзывает боком со скоростью 20 миль в час и под углом 75 градусов в жесткий столб диаметром 10 дюймов. Манекен SID-II находится на сиденье водителя, но защита головы на заднем сиденье не тестировалась. Напротив, наш единственный тест с движущимся барьером обеспечивает хорошую защиту головы как для передних, так и для задних пассажиров.

2 небольших внедорожника получили плохие оценки в новом сложном боковом краш-тесте IIHS

Автопроизводители знали, что тест должен был измениться с 2018 года, сообщил CR представитель IIHS Джо Янг.«Учитывая диапазон производительности, кажется, что некоторые автопроизводители планировали усовершенствование автомобилей заранее, в то время как другим нужно некоторое время, чтобы наверстать упущенное», — говорит Янг. Официальные протоколы не публиковались до 2020 года, и большинство протестированных автомобилей были запущены до этой даты.

К 2023 году все автомобили должны будут получить хорошие оценки в новом тесте, чтобы получить награду Top Safety Pick или Top Safety Pick+ от IIHS. До тех пор автомобиль, который хорошо показал себя в предыдущих краш-тестах на боковой удар, может по-прежнему сохранять обозначение IIHS Top Safety Pick, но потребители могут использовать эту новую информацию для обоснования своих решений о покупке.

«Когда с помощью этого нового краш-теста будет оценено больше автомобильных сегментов, мы постараемся включить результаты в наш общий балл», — говорит Джейк Фишер, старший директор по автомобильным испытаниям в CR.

Первоначальный краш-тест на боковой удар был введен в 2003 году и включал в себя барьер весом 3300 фунтов, который ударил в бок испытуемого автомобиля на скорости 31 миль в час.

В новом испытании используется барьер весом 4180 фунтов, который сталкивается с испытуемым автомобилем на скорости 37 миль в час — изменение, которое отражает более крупные автомобили и более высокие скорости, характерные для современных американских дорог.Кроме того, поверхность ограждения разработана таким образом, чтобы лучше имитировать столкновение с другим транспортным средством. По словам Янга, движущийся барьер «представляет собой современный внедорожник или пикап, но на самом деле он имеет более низкий профиль, чтобы отразить дизайн, более похожий на автомобиль, который внедорожники приобрели в последние годы».

Audi Q3, Buick Encore, Chevrolet Trax, Honda CR-V, Nissan Rogue, Subaru Forester, Toyota RAV4, Toyota Venza и Volvo XC40 получили оценку «Приемлемо», вторую по величине из четырех оценок IIHS.

Chevrolet Equinox, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sportage и Lincoln Corsair получили маргинальный рейтинг, второй из самых низких рейтингов.

Все протестированные автомобили были моделей 2021 года, кроме Mitsubishi Eclipse Cross. Mitsubishi пропустила модель 2021 года для этого автомобиля, поэтому IIHS протестировал модель 2020 года.

Представитель Honda ответил на CR письменным ответом, который, в частности, гласил: «Хотя все текущие модели Honda и Acura соответствуют или превосходят U.S. государственные стандарты для характеристик бокового удара и, если они будут протестированы, получат хорошие оценки в тесте на боковой удар IIHS 2021, мы будем стремиться соответствовать или превосходить будущие требования, включая новые строгие испытания IIHS на боковой удар».

Представитель Mitsubishi написал CR после публикации, заявив: «Mitsubishi Motors стремится создавать автомобили, которые соответствуют всем необходимым стандартам безопасности или превосходят их, потому что безопасность наших клиентов является нашим наивысшим приоритетом. На сегодняшний день Eclipse Cross показал хорошие результаты во всех краш-тестах IIHS, получив оценку «хорошо» во всех областях ударопрочности.В соответствии с новейшим стандартом IIHS — стандартом, объявленным спустя годы после разработки Eclipse Cross, — в последнем выпуске новостей Института автомобиль получил оценку «Плохо». Это не меняет ни характеристик автомобиля в реальных авариях, ни приверженности Mitsubishi Motors безопасности».

Как работает краш-тестирование | HowStuffWorks

В Задача манекена — имитировать человека во время аварии, одновременно собирая данные, которые невозможно получить от человека, находящегося в салоне.

Все фронтальные краш-тесты в США проводятся с использованием одного и того же типа манекена — манекена Hybrid III.Это гарантирует стабильные результаты. Манекен построен из материалов, имитирующих физиологию человеческого тела. Например, у него сделан корешок из чередующихся слоев металлических дисков и резиновых накладок.

Манекены бывают разных размеров (нажмите здесь, чтобы увидеть некоторые из манекенов), и они относятся к процентилю и полу. Например, пятидесятый процентильный мужской манекен представляет мужчину среднего размера — он больше половины мужского населения и меньше другой половины.Это манекен, наиболее часто используемый в краш-тестах. Он весит 170 фунтов (77 кг) и имеет высоту 70 дюймов (5 футов 10 дюймов или 1,78 м).

Манекены содержат три типа приборов:

  • Акселерометры
  • Датчики нагрузки
  • Датчики движения

Акселерометры
Эти устройства измеряют ускорение в определенном направлении . Эти данные можно использовать для определения вероятности получения травмы.Ускорение — это скорость изменения скорости. Например, если вы ударитесь головой о кирпичную стену, скорость вашей головы изменится очень быстро (что может причинить боль!). Но если вы ударитесь головой о подушку, скорость вашей головы будет меняться медленнее по мере того, как подушка сминается (и это не больно!).

У манекена для краш-тестов повсюду акселерометры. Внутри головы манекена есть акселерометр, который измеряет ускорение во всех трех направлениях (вперед-назад, вверх-вниз, влево-вправо).Также есть акселерометры в груди, тазу, ногах, ступнях и других частях тела.


График ускорения головы при краш-тесте

На приведенном выше графике показано ускорение головы водителя во время лобового столкновения на скорости 35 миль в час (56,3 км/ч). Обратите внимание, что это не постоянное значение, а колеблется вверх и вниз во время аварии. Это отражает то, как голова замедляется во время аварии, причем самые высокие значения достигаются, когда голова ударяется о твердые предметы или подушку безопасности.

Датчики нагрузки
Внутри манекена находятся датчики нагрузки, которые измеряют величину силы, воздействующей на различные части тела во время аварии.


Фото предоставлено NHTSA
График силы, действующей на бедро водителя во время аварии

На приведенном выше графике показано усилие в ньютонах на бедренную кость водителя (бедренную кость) во время лобового столкновения на скорости 35 миль в час. По максимальной нагрузке на кость можно определить вероятность ее перелома.

Датчики движения
Эти датчики используются в груди манекена. Они измеряют, насколько грудь отклоняется во время аварии.


Фотография предоставлена ​​NHTSA
Прогиб грудной клетки при лобовом столкновении со скоростью 35 миль в час

На скане выше показано отклонение грудной клетки водителя во время аварии. В этой конкретной аварии грудь водителя сжата примерно на 2 дюйма (46 мм). Эта травма будет болезненной, но, вероятно, не смертельной.

Теперь давайте взглянем на настоящий краш-тест.

Подробная история манекенов для краш-тестов

Первым манекеном для краш-тестов был Sierra Sam, созданный в 1949 году. Этот манекен для краш-тестов взрослого мужчины 95-го процентиля был разработан Sierra Engineering Co. по контракту с ВВС США для использования для оценки катапультируемых кресел самолета на ракете. санные испытания. — Источник ФТСС

В 1997 году манекены GM для краш-тестов Hybrid III официально стали отраслевым стандартом для испытаний на соответствие государственным нормам лобового удара и безопасности подушек безопасности.GM разработала это тестовое устройство почти за 20 лет до этого, в 1977 году, чтобы предоставить инструмент для биодостоверных измерений — манекены для краш-тестов, которые ведут себя очень похоже на людей. Как и в случае с более ранней разработкой Hybrid II, GM поделилась этой передовой технологией с государственными регулирующими органами и автомобильной промышленностью. Совместное использование этого инструмента было сделано во имя улучшения испытаний на безопасность и снижения дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев во всем мире. Версия Hybrid III 1997 года является изобретением GM с некоторыми модификациями.Это знаменует собой еще одну веху в новаторском пути автопроизводителя к безопасности. Hybrid III — это современное средство для тестирования усовершенствованных удерживающих систем; GM уже много лет использует его при разработке фронтальных подушек безопасности. Он предоставляет широкий спектр надежных данных, которые могут быть связаны с влиянием аварий на человеческие травмы.

В Hybrid III поза водителя и пассажиров соответствует тому, как они сидят в транспортных средствах. Все манекены для краш-тестов точно соответствуют человеческому облику, который они моделируют, — по общему весу, размеру и пропорциям.Их головы спроектированы так, чтобы реагировать, как человеческая голова, в аварийной ситуации. Он симметричен, и лоб сильно отклоняется, как если бы человек получил удар при столкновении. Грудная клетка имеет стальную грудную клетку, которая имитирует механическое поведение грудной клетки человека при аварии. Резиновая шейка сгибается и растягивается биоверно, а колени также спроектированы так, чтобы реагировать на удар, подобно коленям человека. Манекен для краш-тестов Hybrid III имеет виниловую кожу и оснащен сложными электронными инструментами, включая акселерометры, потенциометры и тензодатчики.Эти инструменты измеряют ускорение, отклонение и силы, которые испытывают различные части тела во время аварийного торможения.

Это передовое устройство постоянно совершенствуется и было построено на научной основе биомеханики, медицинских данных и входных данных, а также испытаний, в которых участвовали человеческие трупы и животные. Биомеханика изучает человеческое тело и то, как оно ведет себя механически. Университеты проводили ранние биомеханические исследования с использованием живых людей-добровольцев в некоторых строго контролируемых краш-тестах.Исторически сложилось так, что автомобильная промышленность оценивала системы безопасности с помощью добровольных испытаний на людях.

Разработка Hybrid III послужила стартовой площадкой для дальнейшего изучения сил при столкновении и их влияния на травмы человека. Все более ранние манекены для краш-тестов, даже GM Hybrid I и II, не могли обеспечить адекватную информацию для преобразования данных испытаний в конструкции для снижения травматизма легковых и грузовых автомобилей. Ранние манекены для краш-тестов были очень грубыми и преследовали простую цель — помочь инженерам и исследователям проверить эффективность удерживающих устройств или ремней безопасности.До того, как GM разработала Hybrid I в 1968 году, у производителей макетов не было последовательных методов производства устройств. Базовый вес и размер частей тела были основаны на антропологических исследованиях, но манекены были непостоянны от единицы к единице. Наука об антропоморфных манекенах находилась в зачаточном состоянии, и качество их изготовления было разным.

1960-е годы и разработка гибрида I

В 1960-х исследователи GM создали Hybrid I, объединив лучшие части двух примитивных манекенов.В 1966 году исследовательские лаборатории Олдерсона выпустили серию VIP-50 для GM и Ford. Он также использовался Национальным бюро стандартов. Это был первый манекен, изготовленный специально для автомобильной промышленности. Год спустя Sierra Engineering представила конкурентоспособную модель Sierra Stan. Ни один из них не удовлетворил инженеров GM, которые сделали свой собственный манекен, объединив лучшие черты обоих — отсюда и название Hybrid I. GM использовала эту модель для внутреннего использования, но поделилась своим дизайном с конкурентами на заседаниях специального комитета Общества автомобильных инженеров (SAE).Гибрид I был более долговечным и давал более повторяемые результаты, чем его предшественники.

Использование этих первых манекенов было вызвано испытаниями ВВС США, которые проводились для разработки и улучшения систем удержания и катапультирования пилотов. С конца сороковых до начала пятидесятых военные использовали манекены для краш-тестов и краш-сани для проверки различных областей применения и устойчивости человека к травмам. Раньше они использовали людей-добровольцев, но растущие стандарты безопасности требовали более высоких скоростей, а более высокие скорости больше не были безопасны для людей.Для испытания привязных ремней безопасности один высокоскоростной салазок приводился в движение ракетными двигателями и разгонялся до 600 миль в час. Полковник Джон Пол Стэпп поделился результатами исследования манекенов ВВС США в 1956 году на первой ежегодной конференции с участием производителей автомобилей.

Позже, в 1962 году, испытательный полигон GM представил первые автомобильные ударные сани (HY-GE sled). Он был способен имитировать фактические формы волны ускорения при столкновении, создаваемые полноразмерными автомобилями. Через четыре года после этого компания GM Research разработала универсальный метод определения степени травмоопасности при измерении силы удара по антропоморфным манекенам во время лабораторных испытаний.

Безопасность летательных аппаратов

По иронии судьбы, автомобильная промышленность за эти годы значительно опередила производителей самолетов в этом техническом опыте. Автопроизводители работали с авиационной промышленностью в середине 1990-х годов, чтобы привести их в соответствие с достижениями в области краш-тестов, связанных с устойчивостью человека и травмами. Страны НАТО особенно интересовались исследованиями автомобильных аварий, потому что были проблемы с авариями вертолетов и катапультированием пилотов на высокой скорости.Считалось, что автоматические данные могут помочь сделать самолет более безопасным.

Государственное регулирование и разработка гибрида II

Когда Конгресс принял Национальный закон о дорожном движении и безопасности автотранспортных средств 1966 года, проектирование и производство автомобилей стали регулируемой отраслью. Вскоре после этого между правительством и некоторыми производителями начались дебаты о достоверности тестовых устройств, таких как аварийные манекены.

Национальное бюро безопасности дорожного движения настаивало на том, чтобы манекен Олдерсона VIP-50 использовался для проверки систем безопасности.Требовались лобовые испытания со скоростью 30 миль в час, барьерные испытания в жесткую стену. Оппоненты утверждали, что результаты исследований, полученные в результате испытаний с использованием этого манекена для краш-тестов, не были воспроизводимы с производственной точки зрения и не были определены с инженерной точки зрения. Исследователи не могли полагаться на постоянную работу тестовых блоков. Федеральные суды согласились с этими критиками. GM не принимал участия в судебном протесте. Вместо этого GM улучшила манекен для краш-тестов Hybrid I, отвечая на вопросы, возникшие на заседаниях комитета SAE.GM разработала чертежи, определяющие манекен для краш-тестов, и создала калибровочные тесты, которые должны были стандартизировать его характеристики в контролируемых лабораторных условиях. В 1972 году GM передала чертежи и калибровки производителям манекенов и правительству. Новый манекен GM Hybrid II для краш-тестов удовлетворил суд, правительство и производителей и стал стандартом для лобовых краш-тестов в соответствии с автомобильными правилами США для удерживающих систем. Философия GM всегда заключалась в том, чтобы делиться инновациями в области манекенов для краш-тестов с конкурентами и не получать при этом никакой прибыли.

Гибрид III: имитация человеческого поведения

В 1972 году, когда GM делилась гибридом II с промышленностью, специалисты GM Research начали новаторскую работу. Их задачей было разработать манекен для краш-тестов, который более точно отражал бы биомеханику человеческого тела во время автомобильной аварии. Это будет называться Hybrid III. Зачем это было нужно? GM уже проводила испытания, которые намного превышали государственные требования и стандарты других отечественных производителей.С самого начала GM разрабатывала каждый из своих аварийных манекенов, чтобы удовлетворить конкретную потребность в испытательных измерениях и улучшенной конструкции безопасности. Инженерам требовалось тестовое устройство, которое позволило бы им проводить измерения в ходе уникальных экспериментов, которые они разработали для повышения безопасности автомобилей GM. Целью исследовательской группы Hybrid III была разработка человекоподобного манекена третьего поколения для краш-тестов, чьи реакции были ближе к биомеханическим данным, чем у манекена для краш-тестов Hybrid II. Стоимость не была проблемой.

Исследователи изучали, как люди сидят в транспортных средствах, и взаимосвязь их позы с положением глаз. Они экспериментировали и меняли материалы для изготовления манекена, а также рассматривали возможность добавления внутренних элементов, таких как грудная клетка. Жесткость материалов отражала биомеханические данные. Для последовательного изготовления улучшенного манекена использовалось точное оборудование с числовым программным управлением.

В 1973 году GM провела первый международный семинар с участием ведущих мировых экспертов для обсуждения характеристик реакции на воздействие человека.Каждый предыдущий сбор такого рода был посвящен травмам. Но теперь GM захотела исследовать, как люди реагируют на аварии. Опираясь на это понимание, GM разработала аварийный манекен, который вел себя гораздо ближе к людям. Этот инструмент предоставлял более значимые лабораторные данные, позволяя вносить изменения в конструкцию, которые действительно могли помочь предотвратить травмы. GM является лидером в разработке технологий испытаний, помогающих производителям делать более безопасные автомобили и грузовики. GM также общалась с комитетом SAE на протяжении всего процесса разработки, чтобы собрать информацию как от производителей макетов, так и от производителей автомобилей.Всего через год после начала исследований Hybrid III GM ответила на правительственный контракт более совершенным манекеном. В 1973 году GM создала GM 502, в котором была заимствована ранняя информация, полученная исследовательской группой. Он включал некоторые улучшения осанки, новую голову и улучшенные характеристики суставов. В 1977 году GM сделала Hybrid III коммерчески доступным, включая все новые конструктивные особенности, которые GM исследовала и разработала.

В 1983 году GM обратилась в Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) с просьбой разрешить использовать Hybrid III в качестве альтернативного тестового устройства для соответствия требованиям правительства.GM также предоставила отрасли свои цели по приемлемой производительности манекенов во время испытаний на безопасность. Эти цели (референтные значения оценки травм) были критически важными для преобразования данных Hybrid III в улучшения безопасности. Затем, в 1990 году, GM попросила, чтобы манекен Hybrid III был единственным приемлемым тестовым устройством, отвечающим требованиям правительства. Год спустя Международная организация по стандартизации (ISO) единогласно приняла резолюцию, признающую превосходство Hybrid III. Hybrid III теперь является стандартом для международных испытаний на лобовое столкновение.

За прошедшие годы Hybrid III и другие манекены претерпели ряд усовершенствований и изменений. Например, компания GM разработала деформируемую вставку, которая обычно используется в тестах разработки GM для индикации любого перемещения поясного ремня из области таза в область живота. Кроме того, SAE объединяет таланты автомобильных компаний, поставщиков запчастей, производителей манекенов и правительственных учреждений США в совместных усилиях по расширению возможностей испытательных манекенов. Недавний проект SAE 1966 года, совместно с NHTSA, улучшил голеностопный и тазобедренный суставы.Однако производители подставок очень консервативны в отношении изменения или усовершенствования стандартных устройств. Как правило, производитель автомобилей должен сначала показать необходимость специальной оценки конструкции для повышения безопасности. Затем, по согласованию с отраслью, можно добавить новые возможности измерения. SAE действует как технический информационный центр для управления и сведения к минимуму этих изменений.

Насколько точны эти антропоморфные тестовые устройства? В лучшем случае они являются предсказателями того, что может произойти в целом в полевых условиях, потому что нет двух одинаковых реальных людей по размеру, весу или пропорциям.Однако тесты требуют стандарта, и современные манекены доказали свою эффективность в прогнозировании. Манекены для краш-тестов постоянно доказывают, что стандартные трехточечные ремни безопасности являются очень эффективными удерживающими устройствами, и данные хорошо подтверждаются по сравнению с реальными авариями. Ремни безопасности снижают смертность водителей в авариях на 42 процента. Добавление подушек безопасности повышает защиту примерно до 47 процентов.

Адаптация к подушкам безопасности

Испытания подушек безопасности в конце семидесятых породили еще одну потребность.Основываясь на тестах с грубыми манекенами, инженеры GM знали, что дети и маленькие пассажиры могут быть уязвимы для агрессивного воздействия подушек безопасности. Подушки безопасности должны раскрываться с очень высокой скоростью, чтобы защитить пассажиров в случае аварии — буквально за мгновение ока. В 1977 году GM разработала манекен детской подушки безопасности. Исследователи откалибровали манекен, используя данные, полученные в ходе исследования с участием мелких животных. Юго-западный исследовательский институт провел это тестирование, чтобы определить, какие удары могут безопасно выдержать испытуемые.Позже GM поделилась данными и дизайном через SAE.

GM также нуждалась в тестовом устройстве для имитации маленькой женщины для тестирования подушек безопасности водителя. В 1987 году GM перенесла технологию Hybrid III на манекен, представляющий женщину 5-го процентиля. Также в конце 1980-х Центр по контролю за заболеваниями заключил контракт на семейство манекенов Hybrid III для проверки пассивных удерживающих устройств. Университет штата Огайо выиграл контракт и обратился за помощью к GM. В сотрудничестве с комитетом SAE компания GM внесла свой вклад в разработку семейства манекенов Hybrid III, в которое вошли манекен мужчины 95-го процентиля, маленькая женщина, шестилетний манекен, детский манекен и новый трехлетний манекен.Каждый оснащен технологией Hybrid III.

В 1996 году GM, Chrysler и Ford были обеспокоены травмами, вызванными срабатыванием подушек безопасности, и через Американскую ассоциацию производителей автомобилей (AAMA) обратились к правительству с петицией с просьбой решить проблему с пассажирами, потерявшими свое место во время срабатывания подушек безопасности. Цель состояла в том, чтобы внедрить процедуры испытаний, одобренные ISO, в которых используется небольшой женский манекен для тестирования со стороны водителя, шести- и трехлетние манекены, а также младенческий манекен для стороны пассажира.Позднее комитет SAE совместно с одним из ведущих производителей испытательных устройств, компанией First Technology Safety Systems, разработал серию детских манекенов. Шестимесячные, 12-месячные и 18-месячные манекены теперь доступны для проверки взаимодействия подушек безопасности с детскими удерживающими устройствами. Известные как CRABI или манекены взаимодействия с подушкой безопасности для детей, они позволяют тестировать детские удерживающие устройства, обращенные назад, при размещении на переднем пассажирском сиденье, оснащенном подушкой безопасности. Различные размеры и типы манекенов, которые бывают маленькими, средними и очень большими, позволяют GM реализовать обширную матрицу тестов и типов аварий.Большинство этих тестов и оценок не являются обязательными, но GM регулярно проводит тесты, не требуемые законом. В 1970-х годах для изучения бокового удара потребовалась другая версия испытательных устройств. NHTSA совместно с Центром исследований и разработок Мичиганского университета разработали специальный манекен для бокового удара, или SID. Затем европейцы создали более сложную систему EuroSID. Впоследствии исследователи GM внесли значительный вклад через SAE в разработку более биодостоверного устройства под названием BioSID, которое сейчас используется при тестировании разработки.

В 1990-х годах автомобильная промышленность США работала над созданием специального небольшого манекена для проверки боковых подушек безопасности. Через USCAR, консорциум, созданный для обмена технологиями между различными отраслями и государственными ведомствами, GM, Chrysler и Ford совместно разработали SID-2. Манекен имитирует маленьких женщин или подростков и помогает измерить их переносимость срабатывания подушки безопасности при боковом ударе. Американские производители работают с международным сообществом над созданием этого меньшего по размеру устройства для измерения бокового удара в качестве отправной точки для взрослого манекена, который будет использоваться в международном стандарте для измерения характеристик бокового удара.Они поощряют принятие международных стандартов безопасности и добиваются консенсуса в отношении гармонизации методов и испытаний. Автомобильная промышленность стремится к гармонизации стандартов, тестов и методов, поскольку все больше и больше автомобилей продается на мировом рынке.

Будущее испытаний безопасности автомобилей

Что такое будущее? Математические модели GM предоставляют ценные данные. Математическое тестирование также позволяет проводить больше итераций за более короткое время. Переход GM от механических датчиков подушек безопасности к электронным создал захватывающую возможность.Настоящие и будущие системы подушек безопасности имеют электронные «бортовые самописцы» как часть своих датчиков столкновения. Память компьютера будет фиксировать полевые данные о событии столкновения и хранить ранее недоступную информацию о столкновении. С этими реальными данными исследователи смогут проверять лабораторные результаты и модифицировать манекены, компьютерные симуляции и другие тесты.

«Шоссе становится испытательной лабораторией, и каждая авария становится способом узнать больше о том, как защитить людей», — сказал Гарольд «Бад» Мерц, бывший эксперт GM по безопасности и биомеханике.«В конце концов, можно будет включить регистраторы столкновений по всему автомобилю».

Исследователи GM постоянно совершенствуют все аспекты краш-тестов, чтобы улучшить результаты безопасности. Например, по мере того, как удерживающие системы помогают устранить все больше и больше катастрофических травм верхней части тела, инженеры по технике безопасности замечают инвалидизирующие травмы голени. Исследователи GM начинают разрабатывать лучшие реакции голени для манекенов. Они также добавили «кожу» на шею, чтобы подушки безопасности не мешали шейным позвонкам во время испытаний.

Когда-нибудь компьютерные «манекены» на экране могут быть заменены виртуальными людьми с сердцем, легкими и всеми другими жизненно важными органами. Но маловероятно, что в ближайшем будущем эти электронные сценарии заменят реальные. Аварийные манекены будут и впредь давать исследователям GM и другим специалистам замечательную информацию и информацию о защите пассажиров при столкновении в течение многих лет.

Особая благодарность Клаудио Паолини

Манекены для краш-тестов сделали автомобили более безопасными (для мужчин среднего роста)

«Вы не ограничены конструкцией физических манекенов.Вы можете копировать настоящие пальцы и так далее. Благодаря этому мы получаем более подробные ответы», — сказал д-р Якобсен, добавив, что Volvo разработала собственный аналогичный инструмент в сотрудничестве с Технологическим университетом Чалмерса в Швеции.

Более точные данные, полученные в результате этих испытаний, в свою очередь, помогут автопроизводителям разработать элементы для различных типов кузова, например, полностью настраиваемые ремни безопасности или системы подушек безопасности, сказал г-н О’Коннор.

Ни одно из этих нововведений, однако, не является дешевым для принятия или санкционирования, и активисты и законодатели настаивают на изменении нормативно-правовой базы.

В январе Центр изучения адаптивного права, некоммерческая исследовательская организация, которой руководит г-н Надер, выпустил отчет, посвященный 55-летию его основополагающей книги, с предложениями по обновлению действующих стандартов и правил тестирования. В одном предложении будет создана отдельная рейтинговая система, которая «применяет критерии женских травм к результатам испытаний на манекене».

А в июле в Палату представителей и Сенат были внесены двухпартийные законопроекты, которые расследуют пробелы в федеральных тестах и ​​стандартах.Законопроект Палаты представителей, например, «закажет всестороннее исследование Счетной палаты правительства (GAO) текущих федеральных тестов на безопасность транспортных средств и того, как эти тесты влияют на безопасность всех водителей и пассажиров», согласно заявлению о законодательстве. Законопроект также потребует оценки «неспособности Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) использовать манекены для краш-тестов, которые представляют водителей, особенно женщин, при оценке безопасности транспортных средств».

«Я был поражен, узнав об утверждениях, связанных с гендерным неравенством тестов на безопасность автомобилей», — сказал в заявлении представитель Гас Билиракис, республиканец от Флориды и соавтор законопроекта Палаты представителей.«Я думаю о своей жене, матери, невестке и всех женщинах в моей жизни, которые сделали, как они считали, осознанные покупки для своих семейных автомобилей».

«Это важное законодательство модернизирует используемые тесты и повысит безопасность для всех водителей».

Мнение | Все манекены для краш-тестов — мужчины, а женщины расплачиваются за это

С годами мы научились жить с этими неудобствами. Мы приносим свитер в офис или прикрепляем ручку к задней панели наших телефонов, чтобы их было легче держать.Но в некоторых случаях неравный дизайн стоит жизни.

История продолжается под рекламой

Например, прогнозируется, что более 40 000 американцев погибнут в автомобильных авариях в этом году — «кризис», по словам министра транспорта Пита Буттиджига. Важно отметить, что эти смерти не одинаковы. В то время как мужчины чаще становятся причиной аварий, женщины чаще погибают в них. Согласно исследованию, проведенному Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA), у женщины на 17% больше шансов умереть по сравнению с мужчиной, ставшим жертвой аварии, и на 73% больше шансов получить серьезные травмы в автокатастрофе. Исследование Университета Вирджинии, 2019 г.

Почему? Все манекены для краш-тестов — мужчины. Даже «женские» манекены, которые правительство требует для испытаний, представляют собой лишь уменьшенные копии мужских манекенов. В результате многие автомобили изначально не предназначены для обеспечения безопасности женщин.

Когда манекен для краш-тестов был впервые стандартизирован в середине 1970-х годов, его пропорции были основаны на человеке среднего роста. Но женские и мужские тела разные. У женщин разная плотность костей, и в большинстве автомобильных сидений наш живот занимает другое положение, чем у мужчин.В результате женщины с большей вероятностью сядут ближе к рулю и в случае аварии пострадают от сильной хлыстовой травмы.

Продолжение истории под рекламой

Мы знали это много лет — и мы также знаем, как сделать автомобили безопаснее. За последние несколько десятилетий технология манекенов для краш-тестов развилась до такой степени, что новое поколение манекенов может лучше воспроизводить уникальную мужскую и женскую физиологию. У продвинутых женских манекенов больше датчиков в области живота и таза для измерения ударов ремней безопасности, больше лицевых датчиков для предоставления информации о том, как и когда должны надуваться подушки безопасности, и больше способов измерения удара о грудную клетку для снижения риска перелома ребер.Данные, предоставленные продвинутыми женскими манекенами, могут помочь в корректировке конструкции автомобиля в отношении ремней безопасности, подголовников, подушек безопасности, педалей и многого другого.

И все же, добровольная программа, проводимая НАБДД для предоставления оценок безопасности транспортных средств для потребителей, по-прежнему требует, чтобы мужские манекены были испытаны на месте водителя в нескольких ключевых краш-тестах. В результате пятизвездочный рейтинг безопасности для автомобиля или грузовика означает, что он был высоко оценен для человека ростом 5 футов 9 дюймов и весом 170 фунтов.

У нас гораздо меньше информации о том, насколько безопасным может быть автомобиль для женщины ростом 5 футов 2 дюйма и весом 110 фунтов.

Продолжение истории под рекламой

Нет смысла. И пока стандарты не изменятся, больше половины населения будет продолжать расплачиваться.

NHTSA — подразделение Министерства транспорта, отвечающее за безопасность автомобилей, — уже имеет право требовать от производителей автомобилей использовать самые современные манекены для краш-тестов, в том числе те, которые представляют женщин. И NHTSA может потребовать, чтобы как мужские, так и женские манекены были проверены на водительском сиденье.Эту проблему можно решить прямо сейчас, и решение увеличит стоимость нового автомобиля для покупателя менее чем на доллар.

Федеральные регулирующие органы десятилетиями знали о дополнительных рисках, с которыми сталкиваются женщины-водители. Но в то время как агентство исследовало и тестировало женский манекен почти 15 лет, агентство по необъяснимым причинам продолжает настаивать на том, что необходимы дополнительные исследования, прежде чем оно сможет принять решение. Чем дольше он ждет, тем больше женщин ранено или убито на дороге.

Продолжение истории ниже объявления

Правительство также должно требовать регулярного обновления стандартов краш-тестов транспортных средств, чтобы облегчить использование преимуществ новых технологий.Диверсификация фиктивного пула заставит автопроизводителей скорректировать свои проекты, чтобы они приносили пользу людям, которые в основном водят и покупают автомобили в этой стране, предотвращая травмы и спасая жизни.

Мы не можем вернуть тысячи женщин, которых мы потеряли в результате дорожно-транспортных происшествий за эти годы, или стереть боль миллионов других пострадавших. Но мы можем сделать автомобили безопаснее прямо сейчас — и не допустить, чтобы наших дочерей и внучек постигла та же участь. Нет более достойной битвы.

Минутку…

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Пожалуйста, подождите 5 секунд…

Перенаправление…

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

+((!+[]+(!![])+!![]+!! []+!![]+!![]+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])+!![])+(!+[ ]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]-(!![ ]))+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(+!![])+(!+[]+(!![])+! ![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(+!![] ))/+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])+!![]+ !![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(+!![])+(!+[]+(!![] )+!![]+!![]+!![]+!![])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+! ![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(+!![])+(!+ []+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![ ]+!![]+!![]))

+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+ !![]+!![]+[])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+ !![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]-(!![ ]))+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[] +(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]))/+((!+[ ]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+[])+(!+[]+( !![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+ !![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]-(!![]))+(!+[] +(!![])+!![])+(!+[]-(!![]))+(!+[]+(!![])-[])+(!+[] +(!![])+!![]+!![])+(+!![]))

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

+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!! []+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[]-(!![]))+(! +[]+(!![])+!![]+!![])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!! []+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![ ]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[]+(!![ ])+!![]))/+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+[])+( +!![])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![])+( !+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]-(!![]) )+(!+[]-(!![]))+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![])+ (!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]))

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

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.