Полноприводные грузовики: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

лучший полноприводный грузовик в мире

Популярность – нормальное состояние. Эти мощные машины всегда были и остаются востребованными, особенно в тех регионах, куда на обычном транспорте лучше не соваться. Приятно констатировать, что в российском автопроме хорошо налажено производство таких автомобилей. Т.е. на каждом из заводов, производящих грузовые автомобили (KAMAZ, ГАЗ, ЗИЛ, Урал и др.), обязательно выпускают и полноприводные модели грузовиков.

Сегодня у автолюбителей в чести большие и «умелые» внедорожники, однако для тех, кто особо интересуется такими характеристиками автомобиля, как грузоподъемность, проходимость, агрессивность на дороге, описание российских полноприводных грузовиков придется по душе.

На современном рынке коммерческой автомобильной техники пытаются доминировать грузовые автомобили иностранных производителей. Однако достаточно успешно старается выдерживать конкуренцию с импортными грузовиками. Доказательством тому служит сохранение маркой своих позиций лидера по объему продаж этих автомобилей в России. Бортовой полноприводный автомобиль КАМАЗ (4х4) – это одна ведущих моделей в продажах техники Камского автомобильного завода. Эта машина гармонично объединила в себе передовые инновационные конструкторские решения с многолетним опытом технологий мирового автопрома.


Но все-таки самым легендарным полноприводным грузовиком является ГАЗ-66, представляющий семейство грузовых автомобилей повышенной проходимости. Его основное предназначение — использование в тяжелых дорожных условиях для уверенной езды по бездорожью. Наличие самоблокирующегося дифференциала заднего моста и большого дорожного просвета полноприводного грузовика ГАЗ-66 дают возможность быстрого и беспрепятственного преодоления самых сложных участков пути абсолютно независимо от условий окружающей среды.

Нельзя обойти вниманием и турецких производителей, наладивших производство хороших многофункциональных легких грузовиков-внедорожников полного привода. К примеру, компания Хисар Групп, ранее выпускавшая комплектующие для автобусов и рабочей техники, сегодня производит внедорожник Туркар, который изначально разрабатывался для нужд пожарных и спасательных служб, а также для армии. Туркар относится к категории N1G, 4х4, оснащен 116 сильным турбо-дизельным мотором F1A. Многие европейские, американские и ближневосточные горнодобывающие и нефтедобывающие компании проявляют интерес к этому грузовику.


Много на рынке и китайских грузовиков Howo, которые представляют новую ветвь развития модельного ряда известной грузовой техники объединения CNHTC Sinotruk. Своей комфортабельностью кабина CNHTC Sinotruk Howo обязана всемирно известной компании Volvo: производится в Китае по лицензии этой фирмы. От стандартной версии эти грузовики отличает обновлённый узнаваемый дизайн. Оснащен двигателем серии WD615, соответствующим нормам Евро-2 и Евро-3.

В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.

Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.

КАЗ-4540

Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).

Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.

Bedford TM

Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства , мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.

Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.

КАЗ-4540

ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100

К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.

Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.

ГАЗ-4301

На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.

« ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.

Renault Midliner S

Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.

МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG 80

Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.

МАЗ-5432

Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.

Mercedes-Benz NG 80

«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.

Mercedes-Benz NG 80

Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.

МАЗ-5432

Эпилог

Завершая серию материалов о сравнении отечественных и иностранных авто родом из 80-х, нужно отметить, что большинство из них прожили успешную конвейерную жизнь, а некоторые конструкции после глубокой модернизации выпускаются и до наших дней. Но для ряда советских автозаводов именно это успешное десятилетие стало лебединой песней. После этого из-за политических катаклизмов наш автопром начал крутое пике вниз, и вышли из него только сильнейшие.

Полностью завершена версия мода для DLC «Индустрия». Добавлены загрузки для новых товаров. Я добавил картинки в конце ленты (можно посмотреть, что добавилось из визуальных загрузок). В этом варианте грузовики перевозят все имеющие в игре грузы (все грузы полностью анимированы). Тем, кто пользуется модом для «Новой Индустрии»: продать все имеющиеся автомобили (Уралы и УАЗики), сохранить игру, деактивировать мод в игровом менеджере модов, выйти из игры, удалить старый мод, установить мод «Truck_Ural375_Industry_DLC_1», продолжить играть с полным спектром грузов. Это у нас будет третья ссылка сверху.

Вторая сверху ссылка — это простая версия мода, но заточенная под почтовый мод PostMod. На мой взгляд, именно в почтовом варианте, он намного интересней, чем почтовая ветка в Индустрии. И он, кстати (мод), полностью совместим с Индустрией. Единственное что — пак наших почтовых грузовиков не будет работать с этим модом… в нём требуется маленькая правка. У меня стоит пак нашей почтовой техники, грузовики в котором адаптированы под PostMod. Сам PostMod у меня тоже есть. Я досконально его перевёл, исправил мелкие косяки. Работает он замечательно, но чтобы выложить его здесь — надо спрашивать у автора разрешение. Если вам будет это интересно — продвинем этот вопрос.

Все Уралы модели 4320 доступны в игре с 1977 года.

Простая версия

Версия для мода PostMod

Версия для Индустрия DLC

Отдельно стоящий ассет УАЗ «Сафари»

Обратите внимание!!! Мод для «Индустрии DLC» не подходит для мода «Новая индустрия» поскольку в «Индустрии DLC» намного больше грузов, чем в «Новой индустрии», а это значит, что если вы поставите мод «Урал для Индустрии DLC» имея в своей игре, лишь, мод «Новая индустрия» — игра будет падать, поскольку мод будет запрашивать в игре грузы, которых в ней нет.

Установка:

удалять ничего не надо. Накатываем сверху (новую версию на старую… если вы обновляете мод, а не устанавливаете вновь), соглашаемся на замену файлов, идём в гараж покупать новые авто. Третья ссылка сверху.

Скриншоты обновления версии 1.4


Скриншоты обновления версии 1.5.

Урал 4320 (по всей видимости последний для этого мода):






Обновление версии 1.6

Были исправлены ошибки и мелкие косяки во всех трёх версиях мода. В индустрию DLC и версию для PostMod были добавлены два автомобиля модели 4320: бортовой с брезентом почтарь, и седельный тягач со здоровой цистерной. В простую версию был добавлен только тягач. В этот раз, перед установкой финальной версии, нужно удалить старый мод (продав перед этим все грузовики и УАЗ-ики… чтобы не сломался сейв игры).

Скриншоты версии 1.6:



И ещё: УАЗ-ики, которые ездят по улице вместо Трабантов, теперь будут всяких разных расцветок (во всех версиях мода).

Обновление версии 1.7

В купе с современным прицепом из версии 1.6 был добавлен такой же (современный) контейнеровоз полу-прицеп, плюс к этому были настроены файлы для этих двух современных прицепов таким образом, что на поворотах прицеп стал намного плавнее заходить в них, и к тому же передние колёса автомобиля стали поворачивать вполне адекватно (без фанатизма, заключённого в том, что колёса становились чуть ли не поперёк дороги… на очень крутых поворотах).

Если вы обновляетесь с версии 1.6 — удалять ничего не нужно. Просто накатить новую версию на старую, согласившись на замену файлов. Если же обновляетесь с более ранней версии, то нужно, предварительно, удалить старую версию мода, и лишь потом ставить эту.

Скриншоты версии 1.7


Среди полноприводной техники «европейской семерки» первое место в России занимает продукция MAN. В основном это, конечно, строительная техника, самосвалы и тягачи 6х6 и 8х8. Основной ареал их обитания – газо- и нефте-разработки Сибири. История их применения у нас в стране насчитывает уже больше сорока лет.

Почему же 72% всех новых европейских самосвалов, и почти половина тягачей 6х6 несут именно эту марку? Для понимания надо окунуться в историю.

01 . Дело в том, что MAN всегда был активным поставщиком военной техники. Еще в 1937 году им была разработана стандартизованная серия 2,5-тонных грузовиков 6х6 Einheitsdiesel LKW (единый дизельный грузовик). Они оснащались собственными двигателями мощностью 80 л.с. Почти 12000 таких машин собрали как на самом МАНе, так и на фирмах Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG.


Фото Евгения Багдасарова

02 . С началом холодной войны важность военной техники снова возросла. И в 1956 году фирма выиграла конкурс юного еще Бундесвера на поставку основного тактического грузовика. Им стал капотный двухосный MAN 630L . Помимо упрощенных внешних форм, он отличался многотопливным двигателем, 6-ступечатой коробкой ZF и неразрезными мостами на рессорах.

03. До 1972 года было построено почти 30000 машин разных моделей и поколений. Попадали такие грузовики и в наши широты. Этот бортовой MAN 630L2A после перестройки в виде подарка «прописался» в Белоруссии. Кузов у него не родной, а переставленный с ЗИЛ-130 .

04 . Еще больший опыт по конструированию вездеходов MAN получил в середине 1970-х. Тогда он снова выиграл конкурс, но уже НАТО, на поставку целого семейства машин 4х4, 6х6 и 8х8 под шифром КАТ1 . Бескапотные машины отличались угловатыми кабинами и пружинной подвеской с амортизаторами. Двигатель, по выбору заказчика, был не родным, а 12,8-литровым Deutz воздушного охлаждения, коробка передач – гидромеханическим «автоматом». Как и положено серьезному внедорожному грузовику, MAN N имел двухступенчатую «раздатку» со встроенным дифференциалом и планетарные колесные редукторы.

05. Только первое поколение было растиражировано в количестве почти 10000 штук, а их усовершенствованные потомки в третьем поколении производятся до сих пор.

06. Целая партия таких N4540 после списания была продана, переделана в тягачи с бытовым отсеком, и отправилась в нашу Сибирь.

Неудивительно, что отточенные на военных заказах технологии пригодились концерну и в мирной жизни. С начала 1970-х на экспортных моделях, особенно капотных, активно применялся и полный привод, почти не нужный в Европе.

07 . Выпускавшийся до 1987 года MAN DHA был очень популярен на Ближнем Востоке, как этот «носатый», снятый в прошлом году в ОАЭ.


Фото Ярослава Ворцеховского

Примерно с тех времен прослеживается интерес марки к нашей стране. Большую роль в этом сыграл знаменитый «контракт века» – поставка огромной партии самосвалов Magirus для строительства БАМа. Естественно, небывалый успех конкурентов подстегнул весь немецкий автопром.

08. Не остался в стороне и MAN. Специально для сибирских месторождений там разработали полноприводной самосвал MAN 34.240 «Ермак» . Машина грузоподъемностью 20 тонн оснащалась… воздушным дизелем Deutz F10L (240 л.с.) – таким было условие советской стороны.

09 . На фирменном проспекте хорошо видно удобство доступа к воздушному двигателю «Ермака », а также его особенности – большой клиренс (390 мм), рулевые тяги, убранные за передний мост, упрощенные круглые фары за решетками. Само собой, на машине были усиленные «военные» мосты с блокировками дифференциалов и планетарными редукторами.

10 . В течение года сразу два «Ермака » (6х4 и 6х6) проходили испытания в реальных сибирских условиях. Пробег каждого за это время составил около 120000 км. Эксплуатационщики высоко оценили качество машины, однако до покупки дело так и не дошло – из политических соображений продолжились поставки конкурентов – чешских Татр, которые как раз и видны на снимке.

11 . Победа ожидала MAN десять лет спустя – в 1994 году сразу двести самосвалов 36.330 DFAK поколения F90 были закуплены «Газпромом». В конструкцию были внесены доработки, уже опробованные на «Ермаке», в том числе морозостойкая проводка, трубки из нержавейки вместо пластика. Но главным отличием была установка все тех же «воздушек» Deutz, на сей раз 330-сильных BF8. Из-за него кабина была посажена выше, и снова головная оптика была круглой, упрощенной.

12 . С тех пор полноприводные MANы в Росии стали встречаться все чаще, в основном за Уралом. Это основная «рабочая лошадка» конца 1990-х, MAN F2000 «Evolution» модели 41.410 . К тому времени выработалась стандартная по тамошним условиям спецификация – 40 тонн полной массы, «родной» дизель, механическая коробка передач, средняя кабина с одним спальным местом, рессорная подвеска, северный пакет, камерные шины, 15-кубовые кузова разных производителей.

13 . Параллельно появлению новых поколений тут же появлялись и полноприводные модели, которые сразу же обретали и самосвальную профессию. В поколении TGA впервые появилась модификация на огромных внедорожных шинах Michelin 14.00/R20 XML .

Таким образом, история полного привода MAN в наших широтах более богатая и длительная, чем, возможно, многие себе представляют. При этом она — часть еще более внушительной истории развития технических решений, которые тщательно отрабатывались и эволюционировали в течение десятилетий.

2,5-тонный армейский полноприводный грузовой автомобиль GMC ССКW-353. США

Появление американских трехосных грузовых автомобилей связано с унификацией армейского автопарка США в первые годы Второй мировой войны. До начала войны все попытки стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии заметных успехов не принесли. По заказу Управления вооружений армии США разработка трехосных грузовых автомобилей началась в середине 1939 года. При этом за основу взяли опытное полноприводное шасси грузового автомобиля GMC 4929 коммерческого типа с удлиненной базой и новым 4,4-литровым силовым агрегатом, созданное в 1938 году концерном General Motors Co (GМС) совместно с фирмой Chevrolet. Однако только в 1940 году были определены классы армейских машин, в том числе и основной – многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Для военно-морских сил США автомобили этого типа начала строить фирма International Harvester. А наиболее лакомый заказ – оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками – достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины АСКWХ-353 (6×6) с 4,2-литровым двигателем, кабиной и облицовкой коммерческого типа, ставшей основой для нового армейского грузовика ССKW-352/353. В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление  первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 (C – модель 1941 года, C – стандартная кабина, K – привод на переднюю ось, W – привод задних осей, X – нестандартный привод), с закрытой 2-местной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящего для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем GMC-270 мощностью 91 л.с с высокой степенью сжатия (6,75), алюминиевыми поршнями и карбюратором Zenit. В состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, механическая 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения привода передних колес и неразрезные ведущие мосты фирмы Timken с вертикальным разъемом картера и индивидуальным карданным приводом. Подвеска всех колес осуществлялась на продольных полуэллиптических рессорах, причем задние рессоры были обратными (перевернутыми). На автомобилях использовались колесные барабанные тормоза с гидравлическим приводом с вакуумным усилителем Bendix Нуdrovac и типовые шины размером 7,50-20. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля  1941 года было собрано 13200 машин ССKWХ-352, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию.

Однако на полную мощность производство автомобилей ССКWХ-352 вышло только тогда, когда в феврале 1941 года к нему была подключена принадлежавшая концерну GMC чикагская фирма Yellow Truck & Coach Mfg, специализировавшаяся на выпуске тяжелых автобусов. Именно эта фирма освоила серийное производство трехосных 2,5-тонных грузовых автомобилей самой известной серии ССКW-352/353 (6×6) второго поколения, у которой цифровые индексы соответствовали разной величине базы – 3683 мм и 4166 мм. Рамы этих автомобилей состояли из двух продольных балок коробчатого сечения, соединенных поперечными  траверсами посредством накладок и заклепок. Кабина выполнялась из штампованных стальных листов. Для вентиляции кабины предусматривалась возможность опускания боковых стекол и поднятия ветрового стекла. В задней части на раме монтировалась металлическая платформа с откидным задним бортом и тентом на каркасе. Откидные деревянные решетки борта могли служить скамейками. На передней и задней траверсах имелось по два буксирных крюка. На задней траверсе на кронштейне устанавливался буксирный крюк с пружинной подвеской и замковым устройством. На машинах некоторых серий, оборудованных лебедкой, приклепывался специальный консольный упор. На ССКW-352/353 также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска мощность достигала 94 л.с. Главным техническим отличием от автомобилей ССKWХ первого выпуска было использование как прежних ведущих мостов Timken, так и мостов новой конструкции типа «банджо» с продольным разъемом картера, разработанных фирмой Chevrolet. В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно имелся наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета. Однако заказ на автомобили такого типа оказался настолько большим и срочным, что многократно превысил возможности этого небольшого предприятия. Поэтому было принято решение передать часть военного заказа другим компаниям. Именно тогда и возникла необходимость подключить к производству армейских грузовиков фирмы Studebaker Corp of America. Кроме фирмы Yellow Truck & Coach Mfg, выпуск автомобилей ССКW-352/353 с 1943 года, был освоен на головном заводе отделения GMC в Понтиаке, а также на заводах фирмы Chevrolet в Детройте и Флинте. В дальнейшем, грузовые автомобили ССКW-352/353 постоянно совершенствовались и, к 1945 году, их выпускали уже в шестой серии. В зависимости от выбора мостов и установки передней лебедки с тяговым усилием 5 тс грузовики носили дополнительные маркировки от А1/А2 до Н2/L1. С 1943 года на этих автомобилях стала использоваться открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова стали комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами. Полноприводные грузовики всего периода производства имели собственную массу 4990 – 5110 кг (базовый длиннобазный бортовой вариант без лебедки весил 5063 кг) и общую для всех вариантов полную массу – 9,3 т. Дорожный просвет составлял 250 мм. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, средний расход топлива – 38 л на 100 км. В 1941–1943 годах в производстве находился 5-тонный заднеприводный транспортный вариант ССW-353 (6×4) без лебедки с удлиненным вариантом базы (4166 мм). На нем монтировалась та же 2-ступенчатая раздаточная коробка от полноприводного варианта, но вторая ступень в ней была заблокирована. Он весил 4523 кг – на 540 кг меньше, чем аналогичный автомобиль со всеми ведущими колесами, и поставлялся в СССР и Австралию. Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей ССКW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнениях с дополнительными навесными канистрами. Для  армии США часть автомобилей комплектовали направляющими железнодорожными тележками компании Evans.

Наряду с грузовыми автомобилями в основном исполнении с бортовой платформой и тентом, вооруженные силы США и их союзников по антигитлеровской коалиции в 1942–1945 годах получили многочисленные типовые фургоны различного назначения, смонтированные на шасси ССКW-352/353. Их выпускали шесть американских кузовных фирм, из которых наиболее крупными были Wein и Superrior. Количество только стандартизованных обитаемых полностью закрытых удлиненных дерево-металлических фургонов 8Т5 или 8Т6 с боковыми зарешеченными окнами достигало 20 видов. В них размещались походные специализированные мастерские со стационарным и выносным оборудованием для ремонта различной военной автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях, в том числе: слесарно-механическая М8 для ремонта автотехники; многоцелевая механическая М16; электромеханическая М18; кузнечно-сварочная М12; для ремонта стрелкового вооружения М7; для ремонта артиллерийских систем М9; для ремонта радиотехнических приборов М30 и М31; для ремонта и восстановления шин М32; инструментальные мастерские М10, М13 и М30 различного профиля. Электропитание станков, инструментов и осветительных приборов осуществлялось от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались упрощенные глухие складские фургоны М14 без окон. Особую гамму составляли укороченные кузова для войск связи. Обитаемый вариант К53 с тремя боковыми окнами, надежной звукоизоляцией и помехозащищенностью предназначался для монтажа штабных пунктов и радиостанций; глухой кузов К60 служил для перевозки радиотехнических средств и приборов. В них размещались также медицинские пункты, хирургические кабинеты, генераторные станции и мощные осветительные средства. На шасси автомобилей ССКW-352/353 монтировались различные инженерно-строительные самосвалы со стальными кузовами фирмы Heille с задней или боковой разгрузкой; цистерны для доставки воды или топлива емкостью до 2600 л; топливозаправщики с насосным оснащением и раздаточным оборудованием; автодегазаторы М3А1; станции очистки природной воды и даже мусоровозы. Простые армейские или аэродромные пожарные машины на шасси автомобилей ССKW-352/353 обычно комплектовали открытыми кузовами разных изготовителей, цистернами емкостью 1500 – 2000 л воды и насосами среднего или заднего расположения. Для монтажа армейских кранов выпускались специальные шасси с одноместной кабиной, а для перевозки и перегрузки мощных авиационных бомб или торпед служили специальные открытые машины М27 и М27В1 с крановыми системами. На шасси автомобилей ССКW также монтировались различные пулеметные и пушечные зенитные установки, в том числе – автоматические 40-мм зенитные пушки «Бофорс» М 1.

В общей сложности в США с февраля 1941 года по 1 августа 1945 года было изготовлено 562750 автомобилей ССКW-352/353, в том числе 231352 машины без лебедок. Основными потребителями автомобилей ССКW-352/353 являлись  американские, канадские и британские сухопутные войска, а также ВВС и ВМФ США, воевавшие в Тихоокеанском театре военных действий, на севере Африки и на юге Италии. В ходе Второй мировой войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию. В СССР в 1942–1945 годах из США по ленд-лизу наряду с грузовыми автомобилями Studebaker US 6, поступили и 5992 единиц 2,5-тонных армейских полноприводных грузовых автомобилей GMC ССКW-352/353 (с колесной базой 3683 мм и 4166 мм соответственно) и International М-5-6, а также 5975 их шасси, которые в официальной статистике проходили общим количеством вместе с шасси автомобилей Studebaker US 6. По ленд-лизу на шасси этих автомобилей также поступали механические и электромеханические ремонтные мастерские, также размещавшиеся в стандартизованных фургонах 8Т6. Кроме того, часть шасси автомобилей GMC CCKW-352/353 использовались Управлением гвардейских минометных частей Красной армии в качестве базы для установки реактивных минометов М-13.

В экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется 2,5-тонный грузовой автомобиль GMC ССKW-353 (6×6) второго поколения с удлиненной колесной базой, цельнометаллической кабиной, 94-сильным мотором и лебедкой, 1942 года выпуска, поставлявшийся в Советский Союз в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу из США. Приобретен музеем у коллекционера В.Е. Лена в 2010 году.

Автозавод «УРАЛ» «Группы ГАЗ» примет участие в Параде Победы в Челябинске

07.05.2010


Автозавод «УРАЛ» «Группы ГАЗ» примет участие в Параде Победы в Челябинске.

Полноприводные автомобили производства автомобильного завода «УРАЛ» «Группы ГАЗ» примут участие в Параде Победы, который состоится 9 мая на главной площади Челябинска.

Четыре полноприводных автомобиля базового армейского семейства с различными колесными формулами: «УРАЛ-43206» (4х4), два автомобиля «УРАЛ-4320»(6х6) и «УРАЛ-532361 (8х8) в составе колонны военной техники пройдут по главной площади Челябинска. Автомобили будут украшены флагами Российской Федерации и автомобильного завода «УРАЛ», а также растяжками с праздничной символикой.

Созданный в годы Великой Отечественной войны в 1941 году, автозавод «УРАЛ» с первых дней своего существования производил продукцию, необходимую фронту и стране: сначала – автомобильные моторы, с 1944 года – автомобили «ЗиС-5» — легендарные «Захары». Уральские машины, приближая победу, трудились на всех фронтах Великой Отечественной войны, перевозили людей и боеприпасы, доставляли почту и продовольствие. В течение года заводской коллектив отправил на фронт и в тыл 6800 автомобилей. Надежность, выносливость, повышенная проходимость – эти качества всегда отличали уральские грузовики.

И в наши дни «УРАЛы» подтвердили свою незаменимость для армии благодаря уникальным преимуществам – высокой проходимости, возможности преодолевать любые препятствия, защищенности экипажа в условиях боевых действий и простоты технического обслуживания. Полноприводные грузовики марки «УРАЛ» с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8 являются базовыми автомобилями для армии, с успехом выполняя самые разноплановые задачи. Эти автомобили максимально приспособлены к использованию в самых сложных боевых условиях. На базе автомобиля «УРАЛ» может размещаться большое количество образцов специальной военной техники.

ОАО «Автомобильный завод «УРАЛ» образовано в 2001 году в результате реструктуризации производственного комплекса УралАЗа. «УРАЛ» – основной актив дивизиона «Грузовые автомобили» «Группы ГАЗ». Завод выпускает полноприводные грузовые автомобили грузоподъемностью от 4 до 15 т; грузовые автомобили для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием грузоподъемностью от 9 до 25 т; вахтовые автобусы на базе полноприводных автомобилей; грузопассажирские автомобили. Автомобильный завод «УРАЛ» является одним из лидеров российского рынка грузовых автомобилей.

НОВЫЙ DAILY 4X4

​​​

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ГРУЗОВИКИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

​ ​​​​​

 

​​ ​

ДОСТАВИТ ВАС КУДА УГОДНО​​

С Daily 4×4 не существует таких мест, куда бы Вы не смогли добраться. Благодаря 24 передачам, безграничной способности преодолевать подъемы и впечатляющим внедорожным качествам Daily 4×4 подарит Вам удовольствие на любом покрытии и позволит легко справиться с любыми трудностями.

6 передач с 4 пониженными рядами: всего 24 комбинации

3 блокировки дифференциала

Высокие углы въезда и съезда

Выдающаяся способность преодолевать подъемы (45°)

 

ПРОЧНЫЙ СНАРУЖИ, КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ ВНУТРИ

Daily 4×4 располагает прочным усиленным кузовом и комфортом, типичным для дорожного автомобиля. Во- дитель, заняв свое место в новом комфортном сиденье, по достоинству оценит панорамный обзор, в то время как эргономичное расположение органов управления и переключателей в сочетании с более эффективной климатической системой (как с автоматическим, так и c ручным управлением) создает в салоне идеальную рабочую атмосферу.

Новое водительское сиденье повышенной ком- фортности и мягкий подголовник с тканевой обивкой

Новый цифровой радиоприемник (DAB) и 2 USB-порта

Многочисленные отсеки для хранения

Более эффективная климатическая система (как с ручным, так и с автоматическим управлением)​

 

УНИКАЛЬНАЯ СИЛА И ПРОЧНОСТЬ

Специальная внедорожная рама, стальной трехсостав- ной передний бампер и 3-литровый двигатель F1C, который славится своей долговечностью, делают Daily 4×4 уникальным автомобилем, который соответствует самым высоким требованиям клиента по прочности, производительности и надежности.

Специальная внедорожная рама

Стальной трехсоставной передний бампер

3-литровый двигатель

 

ГОТОВ ДЛЯ ЛЮБОЙ МИССИИ НА БЕЗДОРОЖЬЕ​​

На Daily 4×4 можно установить разнообразные надстройки. Благодаря многочисленным устрой- ствам отбора мощности, монтируемым как на раздаточную коробку, так и на коробку передач, Вы получаете идеальный автомобиль, способный выполнить любую внедорожную миссию.

Возможность простой установки разнообразного дополнительного оборудования, в том числе лебе- док и снегоочистителей.

Безграничная универсальность в плане надстроек

Возможность адаптации под любой тип применения

Разнообразный выбор устройств отбора мощности

Передняя крепежная плита в стандартной комплектации​​​​

Внедорожная гамма — DAILY 4×4

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ГРУЗОВИКИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

​ ​​​​​ ​​ ​

ДОСТАВИТ ВАС КУДА УГОДНО​​

С Daily 4×4 не существует таких мест, куда бы Вы не смогли добраться. Благодаря 24 передачам, безграничной способности преодолевать подъемы и впечатляющим внедорожным качествам Daily 4×4 подарит Вам удовольствие на любом покрытии и позволит легко справиться с любыми трудностями.

 6 передач с 4 пониженными рядами: всего 24 комбинации

 3 блокировки дифференциала

 Высокие углы въезда и съезда

 Выдающаяся способность преодолевать подъемы (45°)

ПРОЧНЫЙ СНАРУЖИ, КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ ВНУТРИ

Daily 4×4 располагает прочным усиленным кузовом и комфортом, типичным для дорожного автомобиля. Во- дитель, заняв свое место в новом комфортном сиденье, по достоинству оценит панорамный обзор, в то время как эргономичное расположение органов управления и переключателей в сочетании с более эффективной климатической системой (как с автоматическим, так и c ручным управлением) создает в салоне идеальную рабочую атмосферу.

 Новое водительское сиденье повышенной ком- фортности и мягкий подголовник с тканевой обивкой

 Новый цифровой радиоприемник (DAB) и 2 USB-порта

 Многочисленные отсеки для хранения

 Более эффективная климатическая система (как с ручным, так и с автоматическим управлением)​

УНИКАЛЬНАЯ СИЛА И ПРОЧНОСТЬ

Специальная внедорожная рама, стальной трехсостав- ной передний бампер и 3-литровый двигатель F1C, который славится своей долговечностью, делают Daily 4×4 уникальным автомобилем, который соответствует самым высоким требованиям клиента по прочности, производительности и надежности.

 Специальная внедорожная рама

 Стальной трехсоставной передний бампер

 3-литровый двигатель

ГОТО​В ДЛЯ ЛЮБОЙ МИССИИ НА БЕЗДОРОЖЬЕ​​

На Daily 4×4 можно установить разнообразные надстройки. Благодаря многочисленным устрой- ствам отбора мощности, монтируемым как на раздаточную коробку, так и на коробку передач, Вы получаете идеальный автомобиль, способный выполнить любую внедорожную миссию.

Возможность простой установки разнообразного дополнительного оборудования, в том числе лебе- док и снегоочистителей.

 Безграничная универсальность в плане надстроек

 Возможность адаптации под любой тип применения

 Разнообразный выбор устройств отбора мощности

 Передняя крепежная плита в стандартной комплектации​​​​



Запоздалая беспомощность: опытные полноприводные военные грузовики ЗИС


Главная » Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники » Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС

Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

boroda 23.03.2019 1086

14

в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Процесс разработки более тяжелых полноприводных армейских грузовиков высокой проходимости на шасси ЗИС, в отличие от Горьковского автозавода, принял иной оборот, хотя к началу Великой Отечественной войны несколько готовых образцов колесных вездеходов уже никак не могли улучшить транспортное обеспечение Красной армии.

Экспериментальный полноприводный грузовик НАТИ К-2 с разными средствами противоскольжения

ВМоскве главной преградой на пути к оперативному внедрению перспективной автотехники стал «могучий научный колосс» НАТИ (Научный автотракторный институт), где ученые мужи долго и нудно улаживали споры между сторонниками устаревших полугусеничных машин и принципиально новых полноприводных, работы по которым подчас проводились нелегально.

Первый советский трехосный вездеходный грузовик НАТИ К-1 на шасси ЗИС-6. 1937 год

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

Привод полный

В базовой версии привод только задний. Но опционально доступен блокируемый межколесный дифференциал, а за дополнительную плату можно заказать полноприводную трансмиссию с подключаемой передней осью.

Клиренс у машины «патриотовский», — 210 мм — что, к слову, на 40 мм больше, чем у «Газели». Так что при необходимости из ульяновской полуторки можно собрать покорителя бездорожья. У «Профи» есть расширители колесных арок и пластиковая защита по кузову. Жители степей и отдаленных регионов России, где безраздельно царствует «Буханка», будут довольны.


Фото: УАЗ

Нагрузки автомобиль выдерживает немалые. В его основе лежит рама лестничного типа из металла толщиной в 3,5 мм. Она образована двумя профилями разной высоты и усилена дополнительными поперечинами. Задняя подвеска имеет однолистовые рессоры, которые используются во многих грузовых автомобилях. К примеру, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter и даже двенадцатитонник MAN применяют такой тип подвески.

Спереди известная по внедорожникам пружинная конструкция.

В общем, такой автомобиль давно ожидали в России. Тяговитый ремонтопригодный мотор, надежная платформа и хорошо знакомая полноприводная трансмиссия позволят прописаться на сельских просторах. А удлиненная версия подойдет для междугородних перевозок. Кроме того, на «УАЗ Профи» дается неплохая гарантия на рынке грузовиков: 4 года или 150 000 км.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

Колесное шасси МЗКТ 6922

Главное отличие МЗКТ 6922- применение не рамного, а корпусного шасси. Листы кузова дополнительно усилены для защиты экипажа. При габаритах: 9.5 метров, высоте 2.3 метра и ширине 3 метра, 6922 имеет весьма неплохую маневренность, о чем говорит радиус его поворота- итого 12.5 метров. Колесная компоновка 6×6, с приводом на все колеса.

В автомобиле установлен отопитель и кондиционер, чтоб экипажу из 4-х человек было удобно тащить военную службу в любых условиях. А эта служба подразумевает совсем разные задачи, от установок ПВО и радиолокационного обнаружения, до зенитно-ракетных комплексов.

Необходимо отметить, что специально для данной машины была разработана гидропневматическая уникальная независимая подвесок. Высокую подвижность машины обеспечивает гидромеханическая трансмиссия ГМП-400, двухскоростная раздаточная коробка, мощный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-7513.10 с турбонаддувом (420 л.с.) и шины 525/70R21 с улучшенными характеристиками. Весь этот технический комплект позволяет автомобилю легко передвигаться по самым сложным рельефам местности.

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.
Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.
В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.
На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.
Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Движение по пересеченной местности

Способность грузовиков двигаться в условиях пересеченной местности оценивается конструкцией, конфигурацией, а также размерами ходовой части.

Величина преодоления подъемов (показатель в градусах) – ГАЗ – 3,4-19,5, ЗИЛ – 11-27,5, Урал и КрАЗ – 11,9-27,9, КамАЗ – 11,3-26,6. Наивысший показатель у КрАЗа и Урала, наихудший – у ГАЗа.

Также испытания проводилась преодолением окопа шириной 1,2 метра. Ни одна машина не справилась с заданием. И только Урал преодолел окоп шириной 1,2 метра под прямым углом.

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.
Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Автомобиль был разработан небольшой висконсинской компанией Thomas B. Jeffery Company, основанной Томасом Джеффери в 1902 году. Это был уже второй завод Джеффери — за пять лет до того он основал бренд Rambler. Правда, сам Томас скончался в 1910 году, и на момент создания модели Quad фирмой руководил его сын Чарльз.

Разработку полноприводного грузовика Чарльз начал в 1912 году и первую небольшую партию выпустил в 1913-м. Машина не обещала быть революционной, хотя в ней была как минимум одна инновация, ранее не использовавшаяся в автомобильной промышленности — задние колёса доворачивались при движении руля, то есть на все четыре колеса шёл не только привод, но и управление. Но тут грянула I Мировая война. Хотя США вступили в неё относительно поздно, Чарльз увидел золотую жилу с первых дней сражений в Европе.

Во Францию Jeffery Quad поставлялись тысячами — они стали одними из самых распространённых грузовиков I Мировой. В первую очередь это было связано с тем, то Quad получился исключительно проходимым при высокой грузоподъёмности, он мог взять на борт 1,8 тонны груза. Увидев успехи грузовика в Европе, Quad начали заказывать и американские вооружённые силы — в частности, Корпус морской пехоты США, а позже — лично генерал Джон Першинг для ряда подразделений. На волне успеха на базе грузовика компания разработала очень удачный броневик. На первом экземпляре, Jeffery Armored Car No.1, ездил лично Першинг в Мексиканской экспедиции 1916 года против Панчо Виллы.

Но вмешался случай. 7 мая 1915 года немецкая субмарина U-20 успешно торпедировала британский пассажирский лайнер «Лузитания». Одним из пассажиров был Чарльз Джеффери. Он выжил, спасшись на одной из шлюпок, но получил сильную психологическую травму и практически отошёл от дел компании. В конце 1916 года Джеффери решил, что никогда не будет иметь никаких дел с войной — и продал преуспевающую фирму другому автомобильному магнату — Чарльзу Нэшу, который как раз ушёл из GM и организовывал собственный бизнес. Знаменитая модель была переименована в Nash Quad.

Quad производился практически без изменений до 1928 года и был выпущен в количестве 41674 экземпляра. Всё это время на него устанавливался 29-сильный двигатель Buda Engine Co. объёмом 4,87 л. Машина стала первой в истории серийной моделью с четырьмя управляемыми колёсами и одной из самых успешны — с четырьмя ведущими.

В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.

Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.

КАЗ-4540

Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).

Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.

Bedford TM

Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства , мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.

Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.

КАЗ-4540

ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100

К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.

Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.

ГАЗ-4301

На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.

« ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.

Renault Midliner S

Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.

МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG 80

Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.

МАЗ-5432

Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.

Mercedes-Benz NG 80

«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.

Mercedes-Benz NG 80

Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.

МАЗ-5432

Военный грузовой автомашина МЗКТ 600103

Начинаем обзор с нового военного грузовика белорусского производителя, МЗКТ 600103. Разработанной специально для военных грузовик может использоваться для тактических маневров, доставки живой силы и операций на местах. Мощность 446 л.с., 2011 Нм крутящего момента, мощный грузовик для бездорожья.

Может быть также использован в качестве радиолокационного поста, наводчика мостовых переправ или в качестве перевозчика топлива при использовании в различных конфигурациях с удлиненным шасси (6×6, 8×8 или 10×10). Оснащается полным приводом, углами заезда в 42 градуса и съезда в 44 градусов. Грузовой автомашина способен пройти практически по любой труднопроходимой местности.

Помимо маневренности в полевых условиях впечатляет его крейсерская скорость на шоссе- 105 км/ч! Бронированная кабина водителя и переднего пассажира отличается не лишь защитой от пуль и осколков, однако и заметным уровнем комфорта: отопление способно побороть даже самые сильные сибирские морозы, в кабине будет вечно тепло.

Удобство передвижения по сложному рельефу местности достигается при помощи семиступенчатой автоматической коробки переключения передач. «МЗКТ-600103» с колесной формулой 6×6 и гидромеханической трансмиссией Allison 4500SP и снаряженной массой автомобиля от 14.000 до 17.000 кг стал новейшими шасси серии «МЗКТ-6001».

Визуальное сходство с военными автомобилями MAN не невзначай: материнская компания МАЗ с 1997 поддерживает тесные связи со специалистами из Мюнхена.

Легенда отечественного автопрома УАЗ-450 отмечает юбилей

Легенда отечественного автопрома УАЗ-450 отмечает юбилей

31.01.2018

В конце января 1958 года с конвейера Ульяновского автозавода сошел первый серийный автомобиль УАЗ-450, известный в народе как «Буханка». Ульяновские конструкторы создали единственную в мире машину вагонной компоновки, малой грузоподъемности и повышенной проходимости.

На протяжении уже 60 лет УАЗ-450 остается востребованной моделью на отечественном авторынке. Компоновка с плавными переходами линий кузовных деталей, цельное гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, два ведущих моста, а также неприхотливость и надежность обеспечили многолетнюю стабильную популярность этих машин, особенно в условиях бездорожья. 

Первые опытные образцы УАЗ-450 с различными вариантами кузова прошли заводские и межведомственные испытания на проходимость мостов по бездорожью и комфортабельность езды еще в 1957 году. УАЗ-450 успешно пересек Каракумы, побывал на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России – в Оймяконе. Испытания подтвердили, что полноприводные грузовики способны передвигаться в любых дорожных и климатических условиях.

К январю 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами, а главное — имевшими повышенную проходимость. 

Впоследствии на базе фургона были изготовлены другие модификации. Производством были освоены: бортовой грузовик УАЗ-450Д, цельнометаллический фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В. 

В 1959 году был подписан первый контракт об изготовлении на экспорт 35 «санитарок». Машины отправились бороздить просторы дорог Албании, Индонезии и Сирии.
На базе автомобилей с колесной формулой 4×4 с 1960 года выпускались заднеприводные машины: бортовой автомобиль УАЗ-451Д, фургон УАЗ-451 и санитарный УАЗ-451А.

Семейство УАЗ-450 выпускалось вплоть до 1965 года. Всего было произведено более 55 тысяч автомобилей различных модификаций. 

В 1966 году семейство УАЗ-450 подверглось модернизации — автомобили получили более мощный верхнеклапанный двигатель, четырехступенчатую коробку передач, было изменено внешнее оформление кабины водителя. В результате всему семейству полноприводных машин был присвоен индекс УАЗ-452. 

В 2007 году легендарная «Буханка» обрела «второе дыхание». В рамках национального проекта «Здоровье» автозавод осуществил поставку 2304 санитарных машин во все уголки России. Первые 45 автомобилей, оснащенные гидроусилителем руля, ведущими мостами типа «Спайсер», многофункциональным рулевым переключателем и замком зажигания с запираемым противоугонным устройством, предприятие поставило в медучреждения Ульяновской области.

Сегодня Ульяновский автомобильный завод продолжает производство этих автомобилей, незаменимых в народном хозяйстве и прекрасно адаптированных к российским дорогам. Только за последние 5 лет предприятие выпустило более 156 тысяч автомобилей классического коммерческого ряда.

Интересные факты из истории УАЗ-450

Прозвище «Буханка» автомобиль получил за своеобразную форму кузова, напоминающую буханку хлеба. Еще по одной версии «Буханкой» называли автомобиль, который перевозил продукты, а санитарный автомобиль называли «таблеткой», тем самым подчеркивая предназначение фургона.

В 1959 году самая первая модель Ульяновского электромобиля УАЗ-450ЭМ была разработана на базе серийного УАЗ-450 и УАЗ-450А. Предназначалась она для обслуживания аэродромов. На электромобилях применялись тяговые аккумуляторные батареи, разбитые на 2 секции, установленные под полом кузова по обоим бортам в специальных ящиках.

УАЗ-452 по сей день используются для перевозки туристов на вулканы Везувий и Этна. На базе ульяновских внедорожников в Италии создаются пожарные машины, «дачи на колесах». Их используют для горноспасательных работ, геологической разведки, доставки воды и продовольствия в отдаленные горные селения.

В 1960-х годах на заводе выпущены первые образцы санитарных машин для районов Крайнего Севера и Сибири УАЗ-452АС – с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной термоизоляцией пола, крыши и боковин. Работа велась при температурах, доходящих до 60 градусов мороза. При таких условиях не могла функционировать санитарная авиация.

В 1963 году ульяновский внедорожник снялся в культовом советском фильме «Королева бензоколонки». Также УАЗ-450 снимался в кинофильмах «Тридцать три», «В Москве проездом», «Жил певчий дрозд».

В конце 1960 года началась работа над снегоходным автомобилем УАЗ-451С, который был укомплектован сменным сезонным оборудованием для преодоления снежного бездорожья и целины. Вместо передних колес у него устанавливались металлические управляемые лыжи, а вместо задних — резино-металлические гусеничные движители.

Автомобиль УАЗ-450 содержит 1026 оригинальных деталей и узлов, 491 деталь шасси и 535 деталей кузова. Для сравнения, в современных автомобилях количество деталей колеблется от 5000 до 7000 штук.


Полный привод против полного привода

Поскольку покупатели стекаются к дилерам новых автомобилей по ценам, невиданным с начала Великой рецессии, и в самое пронизывающее до костей и заснеженное время года, мы Могу поспорить, что многие из них присматриваются к автомобилям и грузовикам, которые лучше всего работают в экстремальных климатических условиях. Но какой автомобиль должен выбрать покупатель автомобиля, осажденный погодой?

Помимо переднеприводной установки, типичной для большинства обычных автомобилей, и заднеприводной компоновки, используемой во многих спортивных и роскошных автомобилях, почти треть всех автомобилей, продаваемых в США.S. теперь предлагает либо полный привод (AWD), либо полный привод (4WD) в качестве альтернативы, повышающей тягу. Какая конфигурация лучше всего подходит для данного автомобилиста, зависит от множества факторов, не последним из которых является то, насколько тяжелыми могут быть условия, когда Старик Зима плохо себя ведет.

Но прежде чем отправиться в автосалон, чтобы попробовать шины, знайте, что любой автомобилист может улучшить характеристики своего автомобиля в неблагоприятных условиях, просто заменив шины.Тем, кто владеет спортивным автомобилем, оснащенным низкопрофильной резиной, на зиму следует перейти на всесезонную резину. Водители в заснеженных районах могут захотеть установить зимние шины с большими и глубокими блоками протектора, обеспечивающими максимальное сцепление с рыхлой поверхностью. Испытания показали, что автомобили с передним приводом, оснащенные зимними шинами, могут превзойти аналогичные полноприводные автомобили с всесезонными шинами в суровых зимних условиях.

Задний привод, передний привод, полный привод или полный привод — что лучше, зависит от того, где вы находитесь… [+] в прямом эфире, насколько плохи зимы и на каком транспортном средстве вы предпочитаете ездить. Фото Джима Горзелани.

Во всяком случае, вот краткое изложение различных способов, с помощью которых современные автомобили используют свою мощь на асфальте:

Передний привод. Это стандартная конфигурация, используемая в большинстве легковых автомобилей и внедорожников. Он стал популярным в 1980-х годах, когда более строгие правила экономии топлива потребовали создания более компактных и эффективных автомобилей.Передний привод максимально увеличивает пространство для пассажиров, поскольку его передняя конфигурация коробки передач устраняет «горб», проходящий через салон автомобиля, в котором находился карданный вал, соединяющий двигатель с задними колесами. Как правило, автомобили с передним приводом, как правило, лучше ведут себя во влажных и снежных условиях, чем модели с задним приводом, просто потому, что они переносят больший вес на переднюю часть автомобиля непосредственно над ведущими колесами.

Тяга, а не толкание автомобиля, также более эффективно помогает выбить автомобиль из снега и сводит на нет склонность заднеприводного автомобиля терять сцепление с дорогой при слишком быстром входе в поворот.Базового переднего привода должно хватить большинству жителей городов и пригородов, которым приходится сталкиваться с умеренными зимними условиями. К сожалению, автомобили с передним приводом, как правило, плохо работают с двигателями большего объема из-за явления, известного как подруливание крутящим моментом, которое имеет тенденцию тянуть автомобиль с передним приводом в сторону при резком ускорении. Задний привод.  Автолюбители уже давно предпочитают традиционную компоновку переднего двигателя и заднего дифференциала, которая обеспечивает лучший баланс веса между передней и задней частями и, в свою очередь, обеспечивает превосходные ходовые качества и управляемость.Появление современных систем шасси (включая антиблокировочную систему тормозов, противобуксовочную систему и систему контроля устойчивости) в сочетании с усовершенствованной технологией шин помогает компенсировать, хотя и не устраняет полностью, присущую заднеприводным автомобилям склонность к заносу на скользком покрытии и к внезапной «избыточной поворачиваемости». ” в экстремальных ситуациях обращения. Тем, кто привык к зимнему климату, может понадобиться рука, чтобы вытолкнуть заднеприводный автомобиль с заснеженного парковочного места. С этой целью все больше моделей с задним приводом теперь предлагают дополнительные системы полного привода, которые помогают сделать их более приспособленными для зимних автомобилей.

Полный привод. До бума внедорожников в 1990-х большинство внедорожников назывались «4×4» из-за систем полного привода, которые наделяли их почти сверхчеловеческими внедорожными способностями. Однако тогда вам нужно было выйти из грузовика и вручную «заблокировать» ступицы передних колес, чтобы передать мощность на все четыре угла. Сегодняшние полноприводные системы гораздо более сложны и представлены в нескольких вариантах, каждый из которых больше ориентирован либо на бездорожье, либо на дорогу.Как правило, модели с полным приводом в остальном являются заднеприводными.

Полный привод с частичной занятостью по-прежнему предлагается на нескольких моделях, таких как пикап Nissan Frontier и внедорожник Jeep Wrangler. Как правило, это самый простой и наименее дорогой тип системы 4WD, двигатель приводит в действие только заднюю ось, пока водитель не нажмет кнопку или не переключит рычаг, чтобы дополнительно задействовать передние колеса. Постоянный 4WD также предлагается на многих пикапах и внедорожниках на базе грузовиков; это позволяет водителю выбирать между задним приводом, полным приводом и безопасным «автоматическим» режимом, который задействует передние колеса по мере необходимости, когда датчики обнаруживают проскальзывание колес.Постоянный 4WD включает в себя вышеупомянутую автоматическую систему, но не предлагает вариант полного привода. В какой-то степени все колеса постоянно получают мощность.

Как правило, все типы полноприводных систем включают понижающую передачу для случаев, когда требуется максимальное сцепление с дорогой, например, при выезде из самых глубоких снежных заносов или грязевых колей, что делает эту конфигурацию идеальной для тех, кто живет в отдаленных и отдаленных районах. /или заснеженные участки. Это также лучше всего подходит для тех, кто путешествует по крутым грунтовым холмам и участвует в экстремальных приключениях по бездорожью.

Однако важно отметить, что, хотя полный привод помогает вам «ехать по снегу» и может обеспечить дополнительное сцепление в условиях слабого сцепления на льду, он мало способствует прохождению автомобиля на поворотах и ​​практически ничего не делает для торможение.

Полный привод. Доступный во многих легковых автомобилях, практически во всех легковых кроссоверах, нескольких внедорожниках на базе грузовиков и одном минивэне (Toyota Sienna), полный привод аналогичен постоянному полному приводу, передавая дополнительную мощность вперед. или задние колеса, если это необходимо для поддержания сцепления на мокрой или заснеженной дороге.Те, кто живет в более снежных и / или более отдаленных районах, захотят выбрать автомобиль с полным приводом, особенно если альтернативой является менее эффективная конфигурация с задним приводом. Полноприводные кроссоверы имеют дополнительный дорожный просвет, что позволяет им двигаться по сильно заснеженным дорогам или подъездным путям, не царапая ходовую часть или иным образом не застревая.

Некоторые системы полного привода также разработаны для улучшения управляемости автомобиля на сухом асфальте, а некоторые способны передавать дополнительную мощность на одно или несколько внешних колес по мере необходимости в массиве распределения крутящего момента для более быстрого прохождения поворотов.Однако, как и в случае с 4WD, полный привод мало что делает для удержания автомобиля на ходу, если он слишком быстро проходит по обледенелому или покрытому снегом повороту. При нормальных обстоятельствах некоторые системы полного привода обычно направляют 100 процентов мощности двигателя на передние колеса, в то время как другие делят разницу между передними и задними колесами в соотношении 50/50. Многие высокопроизводительные и роскошные автомобили, оснащенные полным приводом, обычно передают большую мощность на задние колеса, чтобы сохранить более спортивное ощущение заднего привода. Однако, в отличие от 4WD, полный привод не имеет пониженной передачи, а это означает, что система не предназначена для интенсивного использования на бездорожье.Некоторые из последних внедорожников, в частности Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee и различные модели Land Rover, предлагают так называемую систему управления ландшафтом, которая позволяет водителю оптимизировать характеристики автомобиля, чтобы максимизировать тягу в зависимости от отдельных режимов. Такие системы, которые включаются с помощью диска на центральной консоли, обычно включают в себя настройки для нормального дорожного покрытия, снега, песка и грязи/колеи.

Мелкий шрифт: Имейте в виду, что независимо от того, какой системой привода оборудован данный автомобиль или грузовик, законы физики не нарушаются.При движении на всех четырех колесах автомобиль может двигаться быстрее на мокром и заснеженном асфальте, но даже самые мощные полноприводные грузовики могут выйти из-под контроля на льдине или на скользком повороте, если двигаться без учета условий. Всегда снижайте скорость, когда погода ухудшается. Оставьте дополнительное пространство между вашим автомобилем и движущимся впереди транспортом — тормоза автомобиля не будут работать так же хорошо, как на сухом асфальте. И следите за замерзшими участками, особенно на мостах и ​​путепроводах, которые, как правило, замерзают раньше, чем дороги с твердым покрытием.

Если вы попали на скользкое место и автомобиль начинает заносить, сохраняйте спокойствие и держите руль в том направлении, в котором хотите двигаться, легко и твердо удерживая педаль газа. Нажатие на тормоз обычно контрпродуктивно, когда легковой или грузовой автомобиль скользит боком. Если вы останавливаетесь по прямой и чувствуете, как педаль тормоза пульсирует или стучит (и/или на панели приборов мигает индикатор «ABS»), это означает, что антиблокировочная функция активирована. В этом случае не отпускайте тормоза – твердо держите ногу на педали, пока автомобиль не остановится.И если на приборной панели мигает контрольная лампа контроля устойчивости, что означает, что система включается, чтобы помочь противодействовать пробуксовке колес, интерпретируйте это как сигнал к снижению скорости.

Как всегда, безопасность превыше всего.

Следуйте за нами на Forbes.com, Facebook , Twitter и Pinterest .

Галерея: 14 лучших новых машин для снега

14 изображений

Какая разница и какой лучше? – Chicago Tribune

На ваш выбор задний привод, передний привод, полный привод и полный привод.Единственное, что объединяет эти макеты, — это слово «диск». Какой тип трансмиссии лучше всего подходит для зимнего вождения?

Задний привод

Несмотря на то, что задний привод возвращается, особенно в маслкарах, он составляет меньшинство. Двигатель находится в передней части автомобиля, приводя в движение колеса сзади. Система RWD тяжелее и занимает больше места, чем FWD. Двигатель обычно устанавливается продольно (север-юг на автомобильном жаргоне). Коробка передач установлена ​​непосредственно за двигателем, а приводной вал соединяет ее с задней осью, где дифференциал преобразует осевое вращение и передает крутящий момент на колеса.

Эта компоновка популярна среди автомобилей с высокими характеристиками, потому что распределение веса немного более сбалансировано, чем у переднеприводных автомобилей, где большая часть веса приходится непосредственно на ведущие колеса. Напористые водители предпочитают управляемость RWD, которая также может выдерживать больший крутящий момент.

Основным недостатком RWD является плохая управляемость на скользкой дороге. Меньший вес на ведущих колесах может привести к тому, что они потеряют сцепление с дорогой и будут скользить вбок. Это состояние, называемое избыточной поворачиваемостью, в конечном итоге может привести к тому, что автомобиль начнет вращаться.Пытаясь выйти из заноса, водитель может попытаться скорректировать ситуацию, введя руль в штопор. Но если не сделать это правильно, задняя часть может раскачиваться в противоположном направлении, из-за чего автомобиль будет раскачиваться взад-вперед, и его будет сложно контролировать.

Передний привод

До 1980-х практически все автомобили имели задний привод. Но нехватка бензина заставила автопроизводителей поторопиться с уменьшением веса и улучшением топливной экономичности. Передний привод стал популярным решением.Он обеспечивал примерно такое же внутреннее пространство в меньшем размере.

FWD может быть лучшим выбором для большинства водителей. Двигатель обычно монтируется в поперечном направлении (восток-запад). Вращение двигателя и ведущих колес параллельно. Коробка передач крепится непосредственно к двигателю, а дифференциал объединен в одном корпусе, который часто называют коробкой передач. Большим преимуществом является его компактный размер. Системы FWD обеспечивают хорошее сцепление с дорогой при ускорении на скользкой дороге, когда на ведущие колеса давит большой вес.

Не лишен недостатков. Передние колеса должны выполнять всю работу; они обеспечивают как поворот, так и ускорение. Поскольку большая часть массы находится впереди, на скользких дорогах могут пострадать прохождение поворотов и производительность. Поворот рулевого колеса может не обеспечивать достаточного контроля, и автомобиль будет пытаться продолжать движение по прямой траектории. Это называется пахать.

Для большинства автомобилистов передний привод — хороший выбор. Если не будет сильного снегопада, уменьшающего дорожный просвет, FWD доставит вас туда, куда вам нужно, по дорогам с твердым покрытием.

Полный привод

Полный привод решает некоторые проблемы, связанные с автомобилями с передним и задним приводом. Автомобили, оснащенные полным приводом, передают мощность на все четыре колеса или, в некоторых случаях, на отдельные колеса. На многих автомобилях, минивэнах и легких кроссоверах полный привод является опциональным, если не стандартным. В отличие от полноприводных грузовиков, для работы систем полного привода не требуется участия оператора. Системы полного привода могут даже смещать мощность на передние или задние колеса в зависимости от условий сцепления с дорогой.

Полный привод — отличный вариант для автомобилистов, проживающих в штатах Снежного пояса. Всесезонные шины могут быть всем, что вам нужно. Полный привод даже улучшает управляемость на сухих дорогах, но не предназначен для езды по бездорожью.

Недостатки включают меньшую экономию топлива, чем автомобили FWD, в основном из-за дополнительного веса.

Полный привод

Системы полного привода обычно используются в пикапах и внедорожниках. В отличие от автоматических систем полного привода, водитель обычно должен выбирать режим 4WD.Раньше у грузовиков был дополнительный рычаг для включения коробки отбора мощности в верхнем или нижнем диапазоне полного привода. Электрические переключатели теперь справляются с этой задачей, облегчая работу оператора.

Системы 4WD хороши для движения по очень глубокому снегу и для движения по бездорожью. Низкий диапазон позволяет ползти по валунам, крутым холмам и густой грязи. Полный привод грузового типа — выбор для водителей, проживающих в отдаленных или сельских районах, где дороги не чистят регулярно.

Системы 4WD в основном работают в режиме 2WD, как и заднеприводные автомобили.Они также страдают от тех же проблем с тягой. Функцию 4WD необходимо отключать при движении по сухим дорогам с твердым покрытием, так как это может привести к повреждению компонентов системы 4WD.

Системы 4WD значительно увеличивают вес, что отрицательно сказывается на экономии топлива.

Несмотря на то, что полноприводные и полноприводные версии могут помочь вам преодолеть снег, они не помогут вам волшебным образом остановиться. Помните о гололеде, особенно на перекрестках, где снег и слякоть постоянно тают и снова замерзают.

Еще одно заблуждение состоит в том, что полноприводные и полноприводные автомобили обеспечивают большее сцепление с дорогой.Они не делают. Они могут только передавать крутящий момент большему количеству колес. Только шины обеспечивают сцепление. И тогда только крошечный след размером с игральную карту действительно касается земли.

Ни одно транспортное средство, независимо от его системы привода, не будет останавливаться лучше благодаря этому. Если вы нажмете на тормоз, система привода мгновенно выйдет из уравнения. По мнению специалистов, это самая распространенная ошибка оператора при зимнем вождении.

Зимние шины

Зимние шины раньше называли зимними по очень веской причине.Сегодня зимние шины по-прежнему являются значительным улучшением по сравнению с обычными и даже всесезонными шинами. Они не ограничиваются улучшенными характеристиками на снегу.

Тем, кто живет на юге, кому снегопады в новинку, зимняя резина не понадобится. Жители переходных государств легко обойдутся всесезонными шинами. Эти шины часто обозначаются M+S для грязи и снега. Автомобилистам в Снежном поясе было бы разумно приобрести зимние шины.

Зимние шины имеют более мягкую резиновую смесь, которая остается более эластичной, обеспечивая лучшее сцепление в холодную погоду.Блоки протектора также предназначены для того, чтобы копаться в снегу, а затем выплевывать его обратно при вращении колес. Тогда есть sipes. Ламели — это тонкие, как бритва, прорези в резине, которые превращаются в тысячи микронасосов, обеспечивающих сцепление на льду.

Чтобы доказать это, компания Michelin организовала дрэг-рейсинг, сравнивая зимние шины Latitude X-Ice с шинами Latitude Tour HP на идентичных автомобилях Toyota Rav4. В гонке от сетки к центру льда на хоккейной площадке Нотр-Дам зимние шины превзошли всесезонные шины как минимум на целую секунду и остановились меньше.

Зимняя шина Michelin X-Ice (Michelin)

Зимние шины будут иметь специальный символ с тремя вершинами горы и снежинкой, отлитый на боковине, выпущенный Ассоциацией производителей резины, который обозначает шины, которые соответствуют требуемым характеристикам при испытаниях на снегу.

Впереди много зимней погоды, и еще не поздно приобрести зимние шины. Когда вы это сделаете, обязательно приобретите четыре шины для максимальной безопасности и производительности.

Боб Вебер, обозреватель Motormouth.

Ремонт автомобилей, Sparks NV | Фолбек Полноприводный

Согласно недавним исследованиям, 5 процентов всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом явно вызваны небрежным отношением к техническому обслуживанию автомобилей.

Систему охлаждения следует полностью промывать и наполнять примерно каждые 24 месяца. Необходимо проверить уровень, состояние и концентрацию охлаждающей жидкости. (Обычно рекомендуется смесь антифриза и воды 50/50.)

Никогда не снимайте крышку радиатора, пока двигатель полностью не остынет. Натяжение и состояние приводных ремней, хомутов и шлангов должен проверить профессионал.

Меняйте масло и масляный фильтр, как указано в руководстве, или чаще (каждые 3000 миль), если вы совершаете частые короткие прогулки, длительные поездки с большим количеством багажа или буксируете прицеп.

Заменить другие фильтры (воздушный, топливный, PCV и т.д.)) в соответствии с рекомендациями или чаще в пыльных условиях. Устраните проблемы с управляемостью двигателя (резкие остановки, неровный холостой ход, остановка двигателя, снижение мощности и т. д.) в хорошем сервисном центре.

Грязное ветровое стекло вызывает усталость глаз и может представлять угрозу безопасности. Замените изношенные лезвия и получите много растворителя для омывателя ветрового стекла.

Меняйте шины каждые 5000 миль. Проверяйте давление в шинах раз в месяц; сначала дайте шинам остыть.Не забудьте свою запаску и убедитесь, что ваш домкрат в хорошем состоянии.

Ознакомьтесь с руководством пользователя, чтобы узнать, какое октановое число топлива необходимо для двигателя вашего автомобиля, а затем купите его.

Держите шины накачанными до надлежащего уровня. Шины с недостаточным давлением затрудняют движение автомобиля по дороге, а это означает, что ваш двигатель потребляет больше топлива для поддержания скорости.

Уменьшите нагрузку.Более тяжелые автомобили потребляют больше топлива, поэтому перед тем, как отправиться в путь, избавьтесь от лишнего веса в салоне или багажнике.

Экономно используйте кондиционер. Кондиционер создает дополнительную нагрузку на двигатель, заставляя расходовать больше топлива.

Держите окна закрытыми. Широко открытые окна, особенно на высоких скоростях, увеличивают аэродинамическое сопротивление, что приводит к снижению расхода топлива до 10 %.

Избегайте длительного холостого хода.Если вы ожидаете, что вас остановят более чем на одну минуту, выключите машину. Вопреки распространенному мнению, перезапуск автомобиля требует меньше топлива, чем его работа на холостом ходу.

Оставайтесь в пределах установленных ограничений скорости. Чем быстрее вы едете, тем больше топлива расходуете. Например, движение со скоростью 65 миль в час (миль в час), а не 55 миль в час, увеличивает расход топлива на 20 процентов.

Используйте круиз-контроль. Использование круиз-контроля в поездках по шоссе может помочь вам поддерживать постоянную скорость и, в большинстве случаев, снизить расход топлива.

Держите ваш двигатель настроенным. Загрязненная свеча зажигания или забитая/забитая топливная форсунка могут снизить эффективность использования топлива на 30 процентов.

Регулярно проверяйте ремни двигателя. Ищите трещины или отсутствующие участки или сегменты. Изношенные ремни влияют на работу двигателя.

Меняйте топливный фильтр каждые 10 000 миль, чтобы предотвратить попадание ржавчины, грязи и других загрязнений в топливную систему.

Меняйте трансмиссионную жидкость и фильтр каждые 15 000–18 000 миль пробега. Это защитит тщательно изготовленные компоненты трансмиссии/коробки передач.

Регулярно проверяйте систему подвески. Это продлит срок службы шин автомобиля.

4WD Touring Trucks — взгляд на Mitsubishi Canter Джейми Хейзелдена

Дальнемагистральный туристический автомобиль

Джейми Хейзелден — известная личность, которая десятилетиями занимается полноприводными и дистанционными турами.Джейми использовал все типы полноприводных автомобилей на протяжении многих лет, но недавно построил на заказ впечатляющий полноприводный туристический грузовик. Джейми сопровождал нас во время недавнего побега в пустыне Симпсона, где мы поближе познакомились с его внедорожником Mitsubishi Canter 4WD. Мы увидели, сколько снаряжения он может нести и насколько хорошо он работает.

Среди многих людей, путешествующих по австралийским задворкам в настоящее время, есть растущая группа людей, которые отвернулись от обычных полноприводных автомобилей и вместо этого вложили средства в небольшие полноприводные грузовики.Эти транспортные средства обычно выбирают не за их скорость и маневренность, а за их грузоподъемность и общие способности делать все понемногу хорошо. Их также выбирают те, кто не хочет буксировать фургон или прицеп, а вместо этого предпочитает жить в грузовике и вне его.

Mitsubishi Canter (теперь Fuso Canter) — один из хорошо известных небольших полноприводных грузовиков, который часто выбирают в качестве базовой платформы для этого вида деятельности. Другие являются вариациями от Isuzu, Hino и Iveco, наряду со многими более старыми OKA и UniMog.Все они имеют свои плюсы и минусы и множество вариантов компоновки кабины и полезной нагрузки.

Но эти машины по-прежнему грузовики. Как правило, это означает, что они ездят как грузовики, могут быть шумными и намного больше, особенно по высоте. Однако размер может быть обманчивым, и многие из них лишь немного больше по размерам, чем полноразмерные 4WD, особенно те, у которых есть палатка на крыше.

Помимо грузоподъемности, они также обеспечивают надежность грузовика и качество коммерческой сборки.С одним из них вы не будете беспокоиться ни о каких проблемах изгиба шасси, от которых страдают многие из перегруженных двойных кабин среднего размера.

Компания All Terrain Warriors, базирующаяся на Солнечном берегу в Яндине, была пионером в преобразовании этих грузовиков в туристические и внедорожные платформы. Полноприводные грузовики — отличная база для создания туристического автомобиля вашей мечты. Планировки варьируются от комбинаций для работы и игр до полностью пригодных для жизни капсул с дальнобойными баками и лодочными погрузчиками. Замена стандартной подвески грузовика и сдвоенных задних колес на параболические листовые рессоры и более крупные одинарные шины 4WD часто является отправной точкой.

Доказывая свою ценность на дороге

Путешествуя с Джейми по пустыне Симпсона, было легко увидеть, сколько мыслей было вложено в дизайн его грузовика модели 2001 года, и как базовая платформа предлагает так много возможностей для настройки. . На первый взгляд он выглядел как версия гоночного грузовика для Дакара, но при ближайшем рассмотрении мы обнаружили много практических особенностей для кемпинга.

Образ Дакара, созданный по индивидуальному заказу All Terrain Warriors, определенно не имел недостатка в освещении для темных автомагистралей захолустья.На внешней раме ряд фар дальнего света Hard Korr располагался под ветровым стеклом, над кабиной располагалась световая полоса, а вторая световая полоса меньшего размера была спрятана в передней дуге. Canter также был оснащен лебедками Sherpa 25000lb спереди и сзади и, в сочетании с полным комплектом MaxTrax, был подготовлен для удаленного одиночного путешествия, которое планировал Джейми.

Что касается производительности, Джейми добавил к надежному 4,2-литровому дизелю турбонаддув и теперь экспериментирует с передачей, чтобы улучшить крейсерскую скорость и экономичность.С большими 37-дюймовыми BFG, параболическими листовыми рессорами и специальными амортизаторами он, безусловно, был в состоянии преодолеть все, с чем мы сталкивались в пустыне Симпсона. Это включало в себя несколько неторопливых подъездов к Большому Красному, а не только легкие трассы. Когда давление в шинах упало до 12 фунтов на квадратный дюйм, он с легкостью проехал все четыре гусеницы, к большому удивлению многих зрителей.

Джейми сконструировал этот грузовик в основном для одиночных путешествий в своем предстоящем телесериале «Австралийский бушмен».Его план состоит в том, чтобы путешествовать по всей отдаленной Австралии, записывая и делясь историями некоторых из последних австралийских бушменов. В Canter есть одноместные спальные места сзади, много запасных частей, достаточное охлаждение, а также можно взять квадроцикл сзади и жестянку на крыше. Джейми работал с Enerdrive над разработкой системы 12 В, используя их новейшее оборудование и литиевую батарею емкостью 200 Ач с поддержкой Bluetooth, лежащую в основе всего этого. Во всей установке также используются ящики Expedition134 для хранения продуктов, кухонного снаряжения и спасательного снаряжения.

Хотите новую и инновационную систему хранения 4WD? Обратите внимание на единственные в своем роде ящики для хранения Expedition134, которые предпочитают многие из крупнейших австралийских любителей полноприводных автомобилей и кемпинга.

Говоря о кухонном оборудовании, кухонная зона этого Canter действительно хорошо спланирована и очень практична. Все, что вам нужно, находится в пределах легкой досягаемости. От холодильника и выдвижной кладовой до варочной панели и выдвижных скамеек — все работает практично и просто. Как только вы закончите готовить, все это упаковывается в кратчайшие сроки, просто складываясь и возвращаясь на место.

Хотите краткий обзор полноприводного грузовика от самого создателя? Посмотрите видео ниже, чтобы узнать обо всем, что открывается и закрывается в этом легендарном внедорожнике.

Достойная инвестиция для страстных любителей полноприводных автомобилей

От семейных туристических автомобилей до удаленных рабочих установок — эти полноприводные грузовики очень привлекательны, если у вас есть бюджет. SLRV Expedition Vehicles on the Gold Coast и Expedition Vehicles Australia на Sunshine Coast — еще две компании, также базирующиеся в Квинсленде и разрабатывающие все, от базовых рабочих платформ до роскошных туристических автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.