Подвеска раллийная на ниву: Прихорашиваем «Ниву» к новому сезону. | Супротек Рейсинг | Suprotec Racing

Содержание

Как можно тюнинговать Ниву

Нива, которая, согласно документам, позиционируется как «легковой автомобиль для плохих дорог», не предназначена, чтобы на ней выпендриваться, а вот в качестве рабочей колхозной лошади незаменима. Тюнингованную Ниву, поверьте, заметят и сегодня мы расскажем, что купил у нас для своей проектной Нивы наш клиент.

 

«Респект и уважуха» (народный фольклор)

 

От кроссовера Ниву отличает отсутствие рамы, что совершенно не мешает ей легко проскакивать участки, где крепко вязнут тяжелые внедорожники. На грунтовке Нива тоже отлично себя ведет, да и из вязкой грязищи ей помогает выбраться блокировка межосевого дифференциала с принудительной подачей 50% крутящего момента назад. Это есть и у внедорожников с тем отличием, что в их конструкции она реализована через муфту, а у Нивы посредством механики. В этом-то и преимущество, в которое приходится поверить: Нива продолжит ползти в то время, когда при перегреве муфты внедорожник остается с моноприводом. Небольшой вес и понижающий ряд дают возможность Ниве не особенно морочить себе голову из-за того, что двигатель не такой мощный как у стандартного импортного внедорожника.

 

Лучше тихо ехать, чем монументально сидеть по самый капот в грязи и ждать подмоги.

 

У Нивы огромная армия поклонников среди отечественных автолюбителей. И деньги тут не при чем. В большинстве случаев любовь эта не ностальгическая, а вполне практическая, ведь даже в городе Нива спокойно преодолевает любые препятствия и, не сбрасывая особо скорость, может проскакивать и лежачих полицейских, и трамвайные пути. Подвеска спокойно позволяет это делать, но вот при таком стиле вождения регулярно придется менять амортизаторы.

 

Тюнинг для Нивы

 

Мы давно привыкли к тому, что в наши мастерские заезжают импортные внедорожники, либо запчасти мы привозим тоже для них.

Совсем недавно один наш покупатель сделал заказ – амортизаторы серии AirSocks от самого крутого производителя раллийных амортизаторов KingShocks. В этом нет ничего удивительного и мы для многих автовладельцев привозили их из Америки. Но в этот раз это было для Нивы!

 

Хотя, если разобраться, почему нет? Серия AirSocks в фаворе именно у любителей бездорожья и высоких скоростей на более легких автомобилях (хотя с тяжелыми тоже неплохо дружит). С такими амортизаторами контроль не ухудшается, а общий вес снижается еще больше.

 

Амортизаторы серии AirSocks функционируют подобно койловерам, но в отличие от них они компактнее и легче. Снизить вес инженерам удалось за счет внедрения в конструкцию полого штока и специальной крышки, которая вместо клапана позволяет закрепиться к корпусу, защищая его и обеспечивая ему двойное уплотнение.

 

Амортизаторы позволяют настраивать скорость сжатия и клиренс, меняя давление азота и уровень масла. Причем качество езды вы получите очень высокое, поскольку автомобиль будет держаться стабильно, плохая дорога не будет представлять дискомфорта для «5-й точки», а главное, ваш позвоночник скажет вам: «Спасибо»!

 

Ждем впечатлений от нашего заказчика с глубокой верой в перспективы нашего автопрома.

Количество просмотров: 173

как «Нива» едва не выиграла ралли Дакар

Старая добрая «Нива» хорошо известна во многих странах мира — машины до сих пор продаются на рынках стран Европы, Южной Америки, Ближнего Востока. А в восьмидесятых годах гонщики на советских внедорожниках едва не покорили легендарное ралли Париж–Дакар.

Сегодня побеждай, завтра продавай

Жил-был во Франции бизнесмен Жан Пок. Он занимался продажей «Москвичей» и «Шкод», его бизнес рос и развивался… А когда «Москвич-412» удачно выступил на ралли «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико», интерес к советским машинам стал ещё выше. И тогда Пок понял, что успешное выступление в гонках может быть отличной рекламой.

Вскоре в автосалонах Пока появился новый советский автомобиль — внедорожник ВАЗ-2121, он же «Лада Нива»: компактный внедорожник с постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала, понижающей передачей по скромной цене.

Версия Plein Soleil для французского рынка, созданная фирмой Poch

По сути, в руках у Пока оказался алмаз, который требовал лишь тщательной огранки в виде соответствующей рекламы. Но чтобы она сработала, необходимо было показать автомобиль во всей красе — в полевых условиях. На ловца, как известно, и зверь бежит… В 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин провернул большое дело — организовал ралли, аналогов которому на тот момент не существовало: гонку от Парижа до Дакара, столицы африканского государства Сенегал.

Первый Дакар

На первое ралли заявилось сто семьдесят экипажей, в том числе пять участников на «Нивах». Интересно вот что: экипажи на «Ладах» выступали в частном порядке, не представляя ни Францию, ни Советский Союз. Гонщики сами купили автомобили, при этом никто из них не стал серьезно внедряться в заводские характеристики машин и менять их. Естественно они не смогли обойтись без усиленной подвески, дополнительной защиты днища и каркаса безопасности, но на этом модернизация машины и была закончена. Не тронули французы стандартный мотор на 80 «лошадок», посчитав его вполне пригодным для преодоления десяти тысяч километров в экстремальных условиях.

«Нива» на ралли 1979 года

Понятно, что советские машины изначально считались аутсайдерами. О них мало кто знал, а конкуренцию им составляли серьезно подготовленные автомобили. До финиша добрались лишь две «Нивы»: одна финишировала на 28-м месте, другая — на 42-м месте. При этом нужно уточнить, что в первой гонке транспортные средства не делились по классам, а участвовали общим скопом, поэтому в числе лучших были, в основном, мотоциклы и грузовики.

Наиболее удачно выступившая «Нива» нашла новых хозяев прямо в Дакаре. А второй «проходимец» вернулся во Францию, причем транспортировку автомобиля оплатил как раз Жак Пок, а экипаж этой машины — Кристиан Дюбоск и Пьер-Эммануэль Фрусса — подробно рассказал ему о поведении автомобиля на разных участках гонки.

Новые попытки

Проанализировав полученные сведения, Жак Пок понял, что «Нивы» могут выступить в ралли куда лучше, если их как следует подготовить к гонке. Эта идея стала для француза навязчивой, и он стал делать машину для участия в Дакаре 1980 года. Мастера выжали из штатного силового агрегата 110 «лошадок», а за руль внедорожника сел профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Кроме машины, выставленной Поком, в гонке приняли участие еще несколько экипажей на «Нивах».

Гонка 1980 года сложилась для французского бизнесмена неудачно. Бриавуан поначалу ехал неплохо, но в Алжире сошел с дистанции из-за серьезной поломки. Лучшим результатом для «Нивы» стало 19-е место.

Экипаж под номером 126 (Андре Тросса, Жаки Турон) занял 19-е место в гонке 1980 года

Пок не опустил руки и принялся готовиться к следующему соревнованию. Самое важное изменение затронуло сердце автомобиля. На «Дакар-81» француз выставил «Ниву» с модернизированным силовым агрегатом, который выдавал 140 л. с. при рабочем объеме 1,8 литра.

Но невезение буквально преследовало Пока и его гонщиков. Сначала Бриавуан заблудился в пустыне, а когда он все-таки сумел отыскать дорогу, в машине закончился бензин. После этого он умудрился проколоть несколько колес. А под финиш, когда Бриавуан, преодолев многочисленные трудности, сумел приблизиться к лидеру, у «Нивы» потек радиатор. В итоге — третье место. Естественно, для советского автомобиля это был феноменальный успех, но осадок от упущенной победы у Пока остался.

Раллийную «Ниву», стартовавшую на Дакаре 1981 года, недавно продали с аукциона за 4600 фунтов стерлингов

Почти победа

Очередной «Париж-Дакар», состоявшийся в 1982 году, не обошелся без участия машины упрямого француза. Надо сказать, что те соревнования стали рекордными по количеству заявленных «Нив» — на старт вышло аж два десятка машин! Всё тот же Жан-Клод Бриавуан превзошёл свой предыдущий результат, финишировав на втором месте! Впереди оказался только Клод Марро на Renault 20 Turbo.

«Нива» Бриавуана на Дакаре 1982 года

Для следующей гонки на «Ниву» поставили 2,4-литровый двигатель Simca, выдававший 200 л. с. Кроме этого, металлические двери, капот и крышу у «Нивы» заменили на более легкие, стеклопластиковые. На эти соревнования Пок выставил сразу три своих экипажа, причем один из них был женским. Кроме этого, за всеми машинами теперь должна была следовать «техничка», которая помогла бы сэкономить драгоценное время в случае ремонта.

Но и эта гонка показала не принесла команде Пока победы. Первым сошел с дистанции женский экипаж: на сложном отрезке у машины «умерла» электрика, и восстановить её было невозможно. Не заладилось дело и у Бриавуана — он занял лишь 36-е место. А вот Андре Тросса вполне мог бы стать победителем гонки, но уступил первое место бывшему гонщику Формулы-1 Жаки Иксу на внедорожнике Mercedes-Benz 280 GE.

Андре Тросса на ралли 1983 года

Финиш

На этом, собственно, все. От года к году гонка сильно менялась, превратившись в престижное международное ралли, а «Нивы» остались прежними и уже не могли бороться за места на подиуме. Время советского внедорожника прошло. Словно пытаясь поймать былые успехи за хвост, в 1990-х годах в ралли принял участие гоночный прототип Lada Niva T3. Но навязать конкуренцию соперникам не получилось — машина заняла итоговое сорок первое место. Другие автомобили задавали тон гонкам, теперь это стало окончательно понятно.

Чтобы следить за автомобильными новостями, подпишитесь на наши каналы в Телеграме или Яндекс-Дзене.

Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции || Нива зависимая подвеска «

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Читать новости о новой ниве

Зависимая

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

— простота конструкции;— прочность;— дешевизна;— устойчивость к повреждениям;— проходимость.

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;— незначительный уровень комфорта;— неинформативное рулевое управление.

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;— высокая информативность при управлении;— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

— короткие ходы подвески;— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Улучшить хорошее

Вместе с тем, многие советские автомобилисты отказывались от Нивы из-за того, что в сравнении с Жигулями она была не слишком практичной – маленький багажник, тесный салон, да и залезать на заднее сиденье через небольшие боковые двери было не очень-то удобно. Возможно, именно поэтому уже в конце восьмидесятых на ВАЗе начали работать над модернизированным вариантом автомобиля, в котором особенности Нивы проявлялись бы не так ярко.

Первый важнейший параметр, который решили изменить конструкторы – колесная база. Её увеличение на 150 мм должно было как облегчить посадку-высадку задних пассажиров, так и увеличить пространство для ног. Кроме того, увеличение габаритной длины кузова должно было благоприятно отразиться и на объеме багажного отделения.

Уже в 1979 году был изготовлен опытный образец ВАЗ-2121У. Колесную базу удлинили интересным способом: разрезав кузов, в центральную часть вварили более широкую стойку, а длина передних дверей при этом осталась прежней. Конечно, машина выглядела немного непропорционально, но для «поисковых» работ и выявления отличий в поведении удлиненной Нивы такой вариант вполне подходил.

Эскизы, по которым конструкторы удлиняли ВАЗ-2121Один из первых прототипов

Второе важное нововведение, которое должна была получить модернизированная машина – иная трансмиссия. Предполагалось, что вместо отдельной «раздатки» на обновленной Ниве появится КП, где и раздаточная коробка, и обычная будут совмещены в один агрегат. Это должно было благоприятно сказаться на комфорте – ведь чего греха таить, уровень вибраций и шумов у полноприводной Нивы был заметно выше, чем у обычных Жигулей.

На ВАЗе внимательно следили и за достижениями мирового автопрома. Ведь в то время на раллийных трассах как раз начала победоносно блистать Audi со своей полноприводной моделью Quattro.

росс

«Кваттра» отличалась от Нивы компоновкой, а также типами подвесок, выполненными по схеме McPherson как спереди, так и сзади. Именно МакФерсон должен был появиться на серийной «восьмерке», поэтому решение это принципиально вазовцам было отнюдь не в диковинку. Единственная сложность, которую предстояло решить – правильное совмещение постоянного полного привода Нивы с макферсоновскими стойками, которые, как известно, требуют наличия на кузове характерных «чашек».

В ходе работ по модернизации Нивы в Тольятти в заводских условиях решили проверить и жизнеспособность модификации 4х2, то есть заднеприводной Нивы, лишенной «раздатки», переднего моста и одного из карданов. Ведь как только ВАЗ-2121 появился в продаже, многие советские автомобилисты недоумевали по поводу того, что привод на передние колеса у этой машины выполнен неотключаемым.

После модернизации в Ниве должны были появиться независимые подвески со стойками типа МакФерсонПолный привод – в случае с Нивой он не только полный, но и постоянный

Разумеется, большинство конструкторов было против подобного «тюнинга», поскольку из-за короткой базы и развесовки лишенная ведущего «передка» машина становилась слишком «вертлявой» и неустойчивой. Да, снаряженная масса снижалась на несколько десятков килограммов, расход топлива уменьшался на 10-15%, но… при этом катастрофически ухудшалась проходимость, а еще на скользкой дороге заднеприводная Нива могла резко сорваться в неконтролируемый занос.

В ходе испытаний на заводе возникло несколько аварийных ситуаций, которые дали однозначный ответ: серийная Нива может быть только полноприводной. Правда, не так давно на ВАЗе вновь возвращались к этой теме и даже озвучивали возможность выпуска заднеприводной Нивы – но дело вновь ограничилось словами. И по всей видимости, к лучшему.

Работам по модернизации Нивы в тот период несколько мешала «восьмерка», на которую на заводе были брошены практически все силы, а со стороны министерства именно на эту модель выделялось финансирование, в то время как относительно доработок Нивы никаких официальных директив «сверху» не поступало.

Однако на заводе по итогам доработок планировали разработать и представить в Министерство техническое задание на обновленную Ниву уже в 1985 году, а годом позже по нему собирались изготовить опытные образцы. Таким образом, уже к концу восьмидесятых вторая версия Нивы теоретически могла встать на конвейер, что было бы весьма кстати с учетом того, что базовый ВАЗ-2121 выпускался с 1977 года.

Однако в ходе дальнейших работ был сделан довольно неутешительный вывод: основные недостатки модели 2121 за счет модернизации «малой кровью» победить не получится, поэтому необходима разработка нового автомобиля (с индексом 2123).

В этот момент, по сути, на ВАЗе и определились с тем, что наработки Нивы лягут в основу полноприводника следующего поколения, которым в начале двухтысячных и стала Нива с фамилией Chevrolet.

Ходовые макеты

Но в 1988 году никто на заводе и предположить не мог, что на решетке Нивы когда-то появится золотой крест. В то время там занимались испытаниями ходовых макетов с незатейливыми названиями ХМ-01 и ХМ-02, в ходе которых конструкторы занимались оценкой и доводкой шасси и рулевого управления. Сравнивали прототипы, разумеется, с обычной старушкой-Нивой.

Кроме широкой средней стойки, прототипы отличались бамперами и задней оптикой от ВАЗ-2107

Результаты оказались обнадеживающими: не сильно уступая ВАЗ-2121 в проходимости, ходовые макеты «улучшенной Нивы» по ездовым качествам и уровню комфорта были сравнимы даже с «восьмеркой», не говоря уже о Жигулях!

При этом улучшились не только устойчивость и управляемость, но и динамические качества – обгоны на загородном шоссе машине с 1,8-литровым двигателем давались значительно легче, чем обычной Ниве с мотором ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра. Стало очевидно, что в любом случае рабочий объем двигателя новой модели необходимо будет увеличить.

Еще одно важное преимущество прототипов над серийной Нивой – «лёгкий руль», реализованный благодаря использованию реечного механизма оригинальной конструкции, усилия на котором были снижены на 60%. Фактически, по этому параметру прототипы были сравнимы с переднеприводной Самарой!

Правда, испытатели отмечали, что улучшение устойчивости, управляемости и плавности хода не прошло даром – крены по сравнению с «двадцать первой» увеличились, а на рулевое управление при движении в колее приходили ощутимые удары.

Передние и задняя независимые подвески ХМ-01 обеспечивали лучшую проходимость, ведь у машины просто не было характерного «чулка» заднего моста.

Удивительно, но практические испытания прототипов на тяжелом бездорожье (включая зимники) показали, что ХМ-01 по проходимости превосходит не только «старшую сестру» модели 2121, но и тяжелые внедорожники вроде отечественного УАЗа и американского Chevrolet Blazer, который также принимал участие в сравнительных заездах.

Испытания на дорогах с твердым покрытием позволили конструкторам понять, что необходимо изменить в настройках подвески и реечного рулевого управления, чтобы улучшить ходовые качества новой модели в сравнении с Нивой. Практически сразу специалисты ВАЗа пришли к выводу, что снизить уровень вибраций и ударов на рулевом колесе поможет установка демпфера и рулевого управления с гидравлическим усилителем.

Проверка внедорожного потенциала помогла и ответить на вопрос, какими должны быть лучшие универсальные шины для Нивы. Интересно, что на прототипах использовались очень необычные колеса – обточенные ступицы обычного диска Нивы с ободьями от УАЗа, на которые были установлены шины Я-288 размерности 185/80 R15 от микроавтобуса РАФ-2203.

ХМ-01 отличался великолепной проходимостью – пожалуй, даже лучше обычной Нивы!Колесо прототипа: ступица Нивы, обод УАЗа и рафовская резина

Оказалось, что проходимость прототипов сильно зависит от давления в шинах: только при снижении параметра до 1,0 атмосферы с «обычных» 1,5-1,8 атмосфер шины переставали зарываться в сыпучий песок.

Прямая зависимость проходимости от рисунка протектора и состава смеси заставили конструкторов активизировать сотрудничество с НИИШП. Их результатом стали опытные шины Макет-4 размерности 195/70 R15. Именно «пятнадцатый диаметр» был утверждён для новой модели, поскольку узкие и высокие 16-дюймовые шины ВлИ-10 (не говоря уже о зубастых ВлИ-5) не обеспечивали требуемых параметров курсовой устойчивости и плавности хода.

Впрочем, в период с 1988 по 1991 годы на ВАЗе совместно с НИИШП работали над разными размерностями шин для будущей модели 2123. В частности, рассматривался даже вариант колес 185/65 R15 – то есть, такой же размерности, как у современного Логана. Разумеется, на таких низкопрофильных шинах ХМ-01 сразу сильно потерял в дорожном просвете и смотрелся довольно несуразно.

На низком профиле прототип напоминал вариант с установкой волговских колес. Такое решение во времена СССР нередко практиковали доморощенные тюнеры

В ходе работы над прототипами конструкторы пытались найти новое место для запасного колеса, которое сначала хотели разместить снаружи кузова под полом багажника (как на Renault Duster). Однако в итоге «запаска» переехала на дверь задка, хотя это очень не нравилось некоторым тольяттинским дизайнерам.

Запасное колесо на прототипе установили под багажником. Обратите внимание на задние фонари – они от семёрки

В ходе практических испытаний было выявлено, что применение схемы МакФерсон в задней подвеске является не слишком целесообразным, а размерность передних стоек требовала увеличения.

Свою работу выполнили

Ходовые макеты позволили ответить на важный вопрос – что же делать с обычной Нивой? Было решено, что наработки по прототипам ХМ-01/02 будут реализованы в рамках работы над моделью 2123, ну а в случае с ВАЗ-2121 решили ограничиться малой кровью – удлинить заднюю дверь до бампера, несколько осовременить интерьер и увеличить рабочий объем двигателя до 1,7-1,8 литра.

Перипетии девяностых годов, связанные с распадом СССР, не лучшим образом сказались на судьбе новых моделей. Если «двести тринадцатую», пусть и с задержками и осложнениями, все же в несколько этапов удалось запустить в серийное производство, то модель 2123 удалось полноценно освоить уже лишь в рамках СП с General Motors.

Принципиальные отличия прототипов от ВАЗ-2121:

  • двигатель объемом 1,8 л
  • реечный рулевой механизм
  • независимые подвески
  • схема тормозной системы
  • расположение запасного колеса
  • 15-дюймовые колеса

В статье использованы данные и изображения книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.)

Читать новости о новой ниве

Читать новости о новой Ниве

Показываем состояние компонентов подвески и тормозной системы #тестнапрочность

Состояние втулок стабилизатора, подушек глушителя и тормозных шлангов на боевой ниве CS20 после трех сезонов ралли-рейдов.
Показываем состояние компонентов подвески и тормозной системы на фиолетовой ниве CS20 после трех сезонов раллийных соревнований в подробном фотоотчете. За три года нива прошла более 10 летних и зимних этапов ралли-рейдов, на которых все установленные детали CS20 подвергались экстремальной нагрузке. Мы испытывали прочность деталей грязью, песком, водой, льдом и снегом! Только реальные фото, без обработки.


Втулки стабилизатора.


Установлены на ниву в 2018 г. Прошли три официальных сезона ралли-рейдов, включая летние и зимние сезоны соревнований. Состояние отличное: следов износа не наблюдается.


На втулках отсутствуют следы износа, они плотно “сидят” в креплениях. На самом стабилизаторе за три года использования полиуретановых втулок следов критической выработки также нет.

Подушки крепления глушителя.


Установлены на ниву в 2018 г. Прошли три официальных сезона ралли-рейдов, включая летние и зимние сезоны соревнований. Состояние отличное, следов растяжения и износа нет.


О длительном сроке эксплуатации подушек глушителя красноречиво говорят следы от краски. За все три года участия в ралли-рейдах подушки глушителя на ниве не менялись.

Тормозные шланги.


Установлены ниве с 2018 г. Прошли три официальных сезона ралли-рейдов, включая летние и зимние сезоны соревнований. Состояние отличное, следов утечки тормозной жидкости нет.


Внеплановая замена тормозных шлангов с левой стороны была произведена после этапа Холмов России в Ульяновской области, где произошло разрушение поворотного кулака и отрыв переднего левого колеса.

Все шланги тормозной системы выглядят как новые. Эластичность не утеряна, следов растрескивания нет. На штуцерах отсутствуют следы коррозии.


Все детали CS20 находятся в отличном эксплуатационном состоянии и не требуют замены. Нива полностью готова к зимнему сезону ралли-рейдов.

Нива с независимой задней подвеской

Почитав Драйв 2, и другие форумы где люди делают рамы на ниву, в моей голове возник тот же вопрос возможно ли ее реализация, хочется сделать такую же раму www.drive2.ru/l/6355422/?…3579234&page=0#a133579234 но с независимой задней подвеской как у Тарзана www.drive2.ru/l/2097891/
Выше приведенные примеры я привел для ознакомления чтоб представление было о чем я говорю.
Раму хочу делать именно из профиля (швеллер) профильную трубу считаю для этой цели непригодной.
И по поводу независимой задней подвеске я боюсь что у меня возникнут проблеммы с карданом а именно с его длиной.
В результате работы хочу получить ниву так чтобы вес был увеличен незначительно, и рама была не видна.
Я буду очень рад советами и кто что может подкидывайте материал.
хочу слышать все за и против.
Если приду к решению изготавливать раму то будут созданны обязательно чертежи со всеми размерами.
Фотографии взяты для примера.

FakeHeader

Comments 36

Бред полный. Каждый раз когда я вижу как люди занимаются подобным колхозом это вызывает у меня снисходительную улыбку. И самое главное что таких людей огромное количество — которые мучают несчастную ниву, варят такую вот ущербную раму, ставят огромные колеса, переваривают ржавый кузов.
Автомобиль изначально создавался как легковая машина для города с возможностью иногда ездить на выходных на дачу, в лес по грибы-ягоды как это было принято в совке. Это не внедорожник в полном понимании этого слова. Хочешь ездить по уши в дерьме так купи себя Уазик и не занимайся хренью! Ну не предназначена машина для жесткого говна — тоненький гавняный металл, ходовая от жигули, коробка-раздатка-движок всё в этой машине не предназначено для внедорожья. Что не понятного то?

Началось все в далеком уже 1970 году, когда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.
Так что в ТЗ был внедорожник

Бред полный. Каждый раз когда я вижу как люди занимаются подобным колхозом это вызывает у меня снисходительную улыбку. И самое главное что таких людей огромное количество — которые мучают несчастную ниву, варят такую вот ущербную раму, ставят огромные колеса, переваривают ржавый кузов.
Автомобиль изначально создавался как легковая машина для города с возможностью иногда ездить на выходных на дачу, в лес по грибы-ягоды как это было принято в совке. Это не внедорожник в полном понимании этого слова. Хочешь ездить по уши в дерьме так купи себя Уазик и не занимайся хренью! Ну не предназначена машина для жесткого говна — тоненький гавняный металл, ходовая от жигули, коробка-раздатка-движок всё в этой машине не предназначено для внедорожья. Что не понятного то?

На счет рамы я согласен (хотя кому как), а всё остальное выше сказанное, немножко чушь…
Уазик чисто для говна, но когда надо до него ещё надо доехать, тут нива своё берет. Это если говорить о бюджетных внедорожниках.

Бред полный. Каждый раз когда я вижу как люди занимаются подобным колхозом это вызывает у меня снисходительную улыбку. И самое главное что таких людей огромное количество — которые мучают несчастную ниву, варят такую вот ущербную раму, ставят огромные колеса, переваривают ржавый кузов.
Автомобиль изначально создавался как легковая машина для города с возможностью иногда ездить на выходных на дачу, в лес по грибы-ягоды как это было принято в совке. Это не внедорожник в полном понимании этого слова. Хочешь ездить по уши в дерьме так купи себя Уазик и не занимайся хренью! Ну не предназначена машина для жесткого говна — тоненький гавняный металл, ходовая от жигули, коробка-раздатка-движок всё в этой машине не предназначено для внедорожья. Что не понятного то?

У каждого свои тараканы в голова.не поддерживаешь так промолчи.

Какие проблемы могут быть с длинной кардана при независимой подвеске? Редуктор стоит на «раме», раздатка там же, углы при движении не меняются

У моста редуктор стоит по центру, а если ставить передний редуктор приводов на зад между раздаткой и редуктором образуеется угол, и уже одним цельным карданом не обойтись, нужно делить на два кардана с еще одной крестовиной, для надежности

Выйдя на внутренний и зарубежный рынки в середине семидесятых, вазовская Нива произвела настоящий фурор. Ведь компактная машина опередила своё время, предложив невиданный доселе набор потребительских качеств. Больше, чем легковушка, но еще не утилитарный внедорожник – ВАЗ-2121 был предтечей современных кроссоверов. Правда, с одной важной оговоркой – серьезным внедорожным потенциалом благодаря постоянному полному приводу, наличию понижающих передач и даже блокировки межосевого дифференциала.

Улучшить хорошее

Вместе с тем, многие советские автомобилисты отказывались от Нивы из-за того, что в сравнении с Жигулями она была не слишком практичной – маленький багажник, тесный салон, да и залезать на заднее сиденье через небольшие боковые двери было не очень-то удобно. Возможно, именно поэтому уже в конце восьмидесятых на ВАЗе начали работать над модернизированным вариантом автомобиля, в котором особенности Нивы проявлялись бы не так ярко.

Первый важнейший параметр, который решили изменить конструкторы – колесная база. Её увеличение на 150 мм должно было как облегчить посадку-высадку задних пассажиров, так и увеличить пространство для ног. Кроме того, увеличение габаритной длины кузова должно было благоприятно отразиться и на объеме багажного отделения.

Уже в 1979 году был изготовлен опытный образец ВАЗ-2121У. Колесную базу удлинили интересным способом: разрезав кузов, в центральную часть вварили более широкую стойку, а длина передних дверей при этом осталась прежней. Конечно, машина выглядела немного непропорционально, но для «поисковых» работ и выявления отличий в поведении удлиненной Нивы такой вариант вполне подходил.

Второе важное нововведение, которое должна была получить модернизированная машина – иная трансмиссия. Предполагалось, что вместо отдельной «раздатки» на обновленной Ниве появится КП, где и раздаточная коробка, и обычная будут совмещены в один агрегат. Это должно было благоприятно сказаться на комфорте – ведь чего греха таить, уровень вибраций и шумов у полноприводной Нивы был заметно выше, чем у обычных Жигулей.

На ВАЗе внимательно следили и за достижениями мирового автопрома. Ведь в то время на раллийных трассах как раз начала победоносно блистать Audi со своей полноприводной моделью Quattro.

«Кваттра» отличалась от Нивы компоновкой, а также типами подвесок, выполненными по схеме McPherson как спереди, так и сзади. Именно МакФерсон должен был появиться на серийной «восьмерке», поэтому решение это принципиально вазовцам было отнюдь не в диковинку. Единственная сложность, которую предстояло решить – правильное совмещение постоянного полного привода Нивы с макферсоновскими стойками, которые, как известно, требуют наличия на кузове характерных «чашек».

В ходе работ по модернизации Нивы в Тольятти в заводских условиях решили проверить и жизнеспособность модификации 4х2, то есть заднеприводной Нивы, лишенной «раздатки», переднего моста и одного из карданов. Ведь как только ВАЗ-2121 появился в продаже, многие советские автомобилисты недоумевали по поводу того, что привод на передние колеса у этой машины выполнен неотключаемым. Некоторые умельцы пошли еще дальше и в гаражных условиях демонтировали детали полного привода, превращая таким образом Ниву в автомобиль классической компоновки.

Разумеется, большинство конструкторов было против подобного «тюнинга», поскольку из-за короткой базы и развесовки лишенная ведущего «передка» машина становилась слишком «вертлявой» и неустойчивой. Да, снаряженная масса снижалась на несколько десятков килограммов, расход топлива уменьшался на 10-15%, но… при этом катастрофически ухудшалась проходимость, а еще на скользкой дороге заднеприводная Нива могла резко сорваться в неконтролируемый занос. В ходе испытаний на заводе возникло несколько аварийных ситуаций, которые дали однозначный ответ: серийная Нива может быть только полноприводной. Правда, не так давно на ВАЗе вновь возвращались к этой теме и даже озвучивали возможность выпуска заднеприводной Нивы – но дело вновь ограничилось словами. И по всей видимости, к лучшему.

Работам по модернизации Нивы в тот период несколько мешала «восьмерка», на которую на заводе были брошены практически все силы, а со стороны министерства именно на эту модель выделялось финансирование, в то время как относительно доработок Нивы никаких официальных директив «сверху» не поступало.

Однако на заводе по итогам доработок планировали разработать и представить в Министерство техническое задание на обновленную Ниву уже в 1985 году, а годом позже по нему собирались изготовить опытные образцы. Таким образом, уже к концу восьмидесятых вторая версия Нивы теоретически могла встать на конвейер, что было бы весьма кстати с учетом того, что базовый ВАЗ-2121 выпускался с 1977 года.

Однако в ходе дальнейших работ был сделан довольно неутешительный вывод: основные недостатки модели 2121 за счет модернизации «малой кровью» победить не получится, поэтому необходима разработка нового автомобиля (с индексом 2123).

В этот момент, по сути, на ВАЗе и определились с тем, что наработки Нивы лягут в основу полноприводника следующего поколения, которым в начале двухтысячных и стала Нива с фамилией Chevrolet.

Ходовые макеты

Но в 1988 году никто на заводе и предположить не мог, что на решетке Нивы когда-то появится золотой крест. В то время там занимались испытаниями ходовых макетов с незатейливыми названиями ХМ-01 и ХМ-02, в ходе которых конструкторы занимались оценкой и доводкой шасси и рулевого управления. Сравнивали прототипы, разумеется, с обычной старушкой-Нивой.

РЕЗУЛЬТАТЫ ОКАЗАЛИСЬ ОБНАДЕЖИВАЮЩИМИ: НЕ СИЛЬНО УСТУПАЯ ВАЗ-2121 В ПРОХОДИМОСТИ, ХОДОВЫЕ МАКЕТЫ «УЛУЧШЕННОЙ НИВЫ» ПО ЕЗДОВЫМ КАЧЕСТВАМ И УРОВНЮ КОМФОРТА БЫЛИ СРАВНИМЫ ДАЖЕ С «ВОСЬМЕРКОЙ», НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О ЖИГУЛЯХ!

При этом улучшились не только устойчивость и управляемость, но и динамические качества – обгоны на загородном шоссе машине с 1,8-литровым двигателем давались значительно легче, чем обычной Ниве с мотором ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра. Стало очевидно, что в любом случае рабочий объем двигателя новой модели необходимо будет увеличить.

Еще одно важное преимущество прототипов над серийной Нивой – «лёгкий руль», реализованный благодаря использованию реечного механизма оригинальной конструкции, усилия на котором были снижены на 60%. Фактически, по этому параметру прототипы были сравнимы с переднеприводной Самарой!

Правда, испытатели отмечали, что улучшение устойчивости, управляемости и плавности хода не прошло даром – крены по сравнению с «двадцать первой» увеличились, а на рулевое управление при движении в колее приходили ощутимые удары.

Передние и задняя независимые подвески ХМ-01 обеспечивали лучшую проходимость, ведь у машины просто не было характерного «чулка» заднего моста.

УДИВИТЕЛЬНО, НО ПРАКТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПОВ НА ТЯЖЕЛОМ БЕЗДОРОЖЬЕ (ВКЛЮЧАЯ ЗИМНИКИ) ПОКАЗАЛИ, ЧТО ХМ-01 ПО ПРОХОДИМОСТИ ПРЕВОСХОДИТ НЕ ТОЛЬКО «СТАРШУЮ СЕСТРУ» МОДЕЛИ 2121, НО И ТЯЖЕЛЫЕ ВНЕДОРОЖНИКИ ВРОДЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО УАЗА И АМЕРИКАНСКОГО CHEVROLET BLAZER, КОТОРЫЙ ТАКЖЕ ПРИНИМАЛ УЧАСТИЕ В СРАВНИТЕЛЬНЫХ ЗАЕЗДАХ.

Испытания на дорогах с твердым покрытием позволили конструкторам понять, что необходимо изменить в настройках подвески и реечного рулевого управления, чтобы улучшить ходовые качества новой модели в сравнении с Нивой. Практически сразу специалисты ВАЗа пришли к выводу, что снизить уровень вибраций и ударов на рулевом колесе поможет установка демпфера и рулевого управления с гидравлическим усилителем.

Проверка внедорожного потенциала помогла и ответить на вопрос, какими должны быть лучшие универсальные шины для Нивы. Интересно, что на прототипах использовались очень необычные колеса – обточенные ступицы обычного диска Нивы с ободьями от УАЗа, на которые были установлены шины Я-288 размерности 185/80 R15 от микроавтобуса РАФ-2203.

Оказалось, что проходимость прототипов сильно зависит от давления в шинах: только при снижении параметра до 1,0 атмосферы с «обычных» 1,5-1,8 атмосфер шины переставали зарываться в сыпучий песок.

Прямая зависимость проходимости от рисунка протектора и состава смеси заставили конструкторов активизировать сотрудничество с НИИШП. Их результатом стали опытные шины Макет-4 размерности 195/70 R15. Именно «пятнадцатый диаметр» был утверждён для новой модели, поскольку узкие и высокие 16-дюймовые шины ВлИ-10 (не говоря уже о зубастых ВлИ-5) не обеспечивали требуемых параметров курсовой устойчивости и плавности хода. Ну а поскольку на 15-дюймовых колесах в СССР в то время ездили лишь РАФы и УАЗы, это и объясняет использование ободьев и шин от этих автомобилей на ходовых макетах.

Впрочем, в период с 1988 по 1991 годы на ВАЗе совместно с НИИШП работали над разными размерностями шин для будущей модели 2123. В частности, рассматривался даже вариант колес 185/65 R15 – то есть, такой же размерности, как у современного Логана. Разумеется, на таких низкопрофильных шинах ХМ-01 сразу сильно потерял в дорожном просвете и смотрелся довольно несуразно.

В ходе работы над прототипами конструкторы пытались найти новое место для запасного колеса, которое сначала хотели разместить снаружи кузова под полом багажника (как на Renault Duster). Однако в итоге «запаска» переехала на дверь задка, хотя это очень не нравилось некоторым тольяттинским дизайнерам. Конечно, висящее на корме пятое колесо здорово утяжеляло дверь и требовало изготовления специфических кронштейнов крепления, но из всех зол пришлось выбрать наименьшее – то есть, именно такой вариант.

В ходе практических испытаний было выявлено, что применение схемы МакФерсон в задней подвеске является не слишком целесообразным, а размерность передних стоек требовала увеличения.

Свою работу выполнили

Ходовые макеты позволили ответить на важный вопрос – что же делать с обычной Нивой? Было решено, что наработки по прототипам ХМ-01/02 будут реализованы в рамках работы над моделью 2123, ну а в случае с ВАЗ-2121 решили ограничиться малой кровью – удлинить заднюю дверь до бампера, несколько осовременить интерьер и увеличить рабочий объем двигателя до 1,7-1,8 литра. Именно такая машина с индексом 21213 и должна была заменить на конвейере модель 2121, ставшую к концу восьмидесятых уже настоящей долгожительницей ВАЗа.

Перипетии девяностых годов, связанные с распадом СССР, не лучшим образом сказались на судьбе новых моделей. Если «двести тринадцатую», пусть и с задержками и осложнениями, все же в несколько этапов удалось запустить в серийное производство, то модель 2123 удалось полноценно освоить уже лишь в рамках СП с General Motors. Что, конечно, отнюдь не умаляет труда и заслуг тольяттинских конструкторов, создавших новую Ниву, а также довольно удачно осовременивших ВАЗ-2121, которая, пусть и в изрядно модернизированном виде, вот уже почти четыре десятилетия выпускается на АвтоВАЗе.

Принципиальные отличия прототипов от ВАЗ-2121:

  • двигатель объемом 1,8 л
  • реечный рулевой механизм
  • независимые подвески
  • схема тормозной системы
  • расположение запасного колеса
  • 15-дюймовые колеса

В статье использованы данные и изображения книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.)

Калужский филиал Московского государственного технического университета имени Н.Э. Баумана

ISSN (печатный вариант): 2073-0071

Ключевые слова

независимая подвеска, автомобиль, управляемость, independent car suspension, car, controllability

Просмотр статьи

⛔️ (обновите страницу, если статья не отобразилась)

Ваш браузер не поддерживает фреймы

Аннотация к статье

В данной работе показано, что независимая подвеска позволяет улучшить управляемость, комфорт передвижения и параметры проходимости автомобиля.

Текст научной статьи

Введение. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть легкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колес, легкость поворота управляемых колес, а также изоляция кузова от динамических воздействий дороги и вибрации. Кроме того, надо учитывать, что подвеска передает на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска [1]. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах. Независимые подвески имеют большой потенциал к развитию, становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности. В настоящее время на автомобилях ВАЗ 2121 «Нива» используется задняя зависимая подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. на упругой балке. Она обладает большой массой, приводит к относительно плохой управляемости автомобилем и снижению сцепления с дорогой при наезде на препятствие, также имеется высокая вероятность заноса при прохождении поворотов. Для увеличения комфорта и информативности управления, повышения проходимости в данной работе предложено заменить заднюю зависимую подвеску ВАЗ 2121 на независимую на двойных поперечных рычагах. Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах [2]. В независимой подвеске на двойных поперечных рычагах два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества: — малая неподрессоренная масса; — незначительная потребность в пространстве; — возможность корректирования управляемости автомобиля; — доступное совмещение с передним приводом. Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или к раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены. С точки зрения кинематики и управляемости подвеска на двойных поперечных рычагах считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. Устройство и принцип работы задней независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Кинематическую схему разрабатываемой задней независимой подвески на двойных поперечных рычагах представим в виде рисунка 1. Схема достаточно консервативна, но имеет ряд преимуществ и новшеств. Итак, разрабатываемая подвеска состоит из двух поперечных рычагов разной длины 2 и 3, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям ступицы, пружины 7, амортизатора 4, буферов отбоя 8, стабилизатора поперечной устойчивости 9. Для правильной настройки углов схождения такой подвески необходимо установить один рычаг. Рисунок 1 — Кинематическая схема разрабатываемой задней независимой подвески на двойных поперечных рычагах 1 — кузов автомобиля; 2 — верхние рычаги; 3 — нижние рычаги; 4 — амортизаторы; 5 — ступицы колёс; 6 — колёса; 7 — пружины; 8 — буферы отбоя; 9 — стабилизатор поперечной устойчивости Чем больше может быть расстояние c между поперечными рычагами (рис. 2), тем меньше силы в рычагах и их опорах, т.е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Этому способствует эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно лишь при этой конструкции независимой подвески). За счет разной длины можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т.е. на изменение развала и (в определенных границах), независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колеса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя — в сторону положительного. За счет этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Рисунок 2 — Тормозные силы в колесе Тормозная сила имеет относительно оси поворота EG плечо . Перенесенная по перпендикуляру на эту ось сила вызывает наибольшую реакцию в точке G: . Таким образом, разработанная независимая подвеска позволяет улучшить комфорт передвижения и параметры проходимости автомобиля Нива. В дальнейшем планируется определить параметры рычагов и углов расположения элементов подвески.

Раллийная «Нива. Как советская «Нива» покоряла главный ралли-марафон планеты

Советская «Нива» (ВАЗ-2121, сейчас LADA 4х4) на весь мир прославилась как первый внедорожный автомобиль. Этой модели под силу пройти практически любое бездорожье. Логично, что внедорожник неоднократно принимал участие в различных раллийных соревнованиях, в том числе в легендарном ралли «Париж-Дакар». Портал AUTOSPORT.com.ru опубликовал статью, посвященную участию «Нивы» в этих соревнованиях. Лада Клуб публикует эту статью в полном объеме.

Как советская «Нива» покоряла главный ралли-марафон планеты

До старта юбилейного 40-го «Дакара» остается десять дней. Сейчас на слуху иностранные автопроизводители в зачете внедорожников, но когда-то российская «Нива» была близка к успеху в легендарном ралли-рейде. AUTOSPORT.com.ru рассказывает историю участия ВАЗ-2121 в знаменитом марафоне…

Задолго до дебюта «КАМАЗа»

История российского автоспорта на «Дакаре» начинается отнюдь не с 90-х годов, когда состоялся дебют легендарной команды «КАМАЗ-Мастер». Первый отечественный автомобиль вышел на старт самого первого марафона. Это был полноприводный внедорожник из СССР – «Нива» ВАЗ-2121 – сошедший с конвейера в апреле 1977 года. Произошло это, правда, исключительно благодаря французскому экспортеру Жан-Жаку Поку, который был просто без ума от техники с завода в Тольятти. Дважды он сам выступал в ралли-рейде на этой машине, но только в качестве штурмана, и не на «Дакаре», а на египетском Ралли Фараонов в 1987 и 1988 годах. Управлял «Нивой» ни много ни мало вице-чемпион Формулы 1 и победитель «24 часов Ле-Мана» Жаки Икс.

«Это был настоящий внедорожник: дешевый и надежный, тогда как раньше были только тяжелые военные машины», – вспоминает Пок.

Дебют «Нивы» состоялся всего через полтора года после выпуска. На старт у Эйфелевой башни в Париже 26 декабря 1978 года вышли пять автомобилей, привезенные из России. Отличий от стандартной модели за исключением обязательного каркаса безопасности и дополнительного бака не было, остался даже заводской 1,6-литровый двигатель. Тем не менее две из пяти машин благополучно добрались до финиша 14 января 1979 года. Жан-Луис Летенду занял 28-е место в общем зачете, а Кристиан Дубоску расположился на 32-й позиции. Учитывая то, что в то время на «Дакаре» не было никаких разделений на категории, результат получился, действительно, впечатляющим, ведь позади оказались такие машины как Peugeot, Renault, а 2/3 участников впереди выступали на мотоциклах.

Модернизированная «Нива»

К середине 80-х от серийной «Нивы» не осталось фактически ничего за исключением внешних очертаний. Командой Пока, получившей название Lada Poch, а затем двумя другими коллективами VSD и Pastis была модернизирована подвеска, кузов был усилен, расширен и облегчен за счет использование карбона, а вазовский двигатель сначала доработали, а затем и вовсе заменили. Так что на базе советского внедорожника получился настоящий «дакаровский» прототип.

Особенно интересно, как с каждым годом росла мощность силового агрегата: 110, 150, 180, 240, 270 л.с. Наконец, в 1986-м, когда на «Ниве» был установлен турбированный мотор R.O.C, количество лошадиных сил перевалило за 300! На прямиках с такой мощностью машина разгонялась до 240 км/ч.

Успехи «Нивы» на гоночных трассах

Несколько раз «Нива» была близка к успеху на ралли-рейде «Париж-Дакар». Уже в третьем издании гонки в 1981-м российский автомобиль под управлением француза Жан-Клода Приавона лидировал в общем зачете на протяжении большей части дистанции, но, к сожалению, пробитый радиатор на одном из последних этапов отбросил экипаж на третье место. Спустя год тот же Приавон финишировал вторым, уступив только соотечественнику Клоду Маро на Renault.

Еще одно второе место команде Пока принес в следующем году Андре Троссат. Этот подиум стал последним для «Нивы». По мере доработки надежность прототипа, которая и так всегда хромала, становилась только хуже. В 1985-м ни одна из 18 стартовавших «Нив» не доехала до финиша у «Розового озера». Причем, большинство сошли из-за проблем с амортизаторами.

Но на менее протяженных и сложных гонках модернизированная машина из Тольятти отлично себя зарекомендовала. Ралли Париж-Тунис, ралли Алжира, ралли Фараонов – все эти экзотические гонки покорились «Ниве», причем в Египте в 1983 году прототипы Pastis заняли все три первых места пьедестале почета. Так что со скоростью и проходимостью проблем не было. Не хватило лишь надежности, чтобы покорить главный ралли-рейд планеты…

Заводской проект «АвтоВАЗа» реализованный и замороженный…

К концу 80-х эра «Нивы» на «Дакаре» подошла к логическому завершению. Пусть и серьезно модернизированная, но за десять лет модель ВАЗ-2121 устарела, и тягаться с полноценными прототипами уже было невозможно. Для любви Жан-Жака Пока к машинам из Тольятти это не стало преградой, и к гонке 1990 года его Lada Poch подготовила к участию прототип… «Лада Самара T3». В отличие от «Нивы», с этой машиной французский коллектив не смог добраться даже до подиума, и наивысшим достижением стало шестое место на «Дакаре-1993», а уже в следующем году французская компания покинула соревнование, продав автомобиль заводской команде «ВАЗа». Впрочем, запала коллективу с длинным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia хватило только на один марафон в 1994 году, когда обе «Самары» сошли с дистанции. Два других экипажа из Тольятти выступили на «Ладе Нива T3».

В отличие от своего предшественника, десять лет выходившего на старт «Дакара», этот прототип был полностью собран на заводе «АвтоВАЗа» и значительно уступал по характеристикам. Если последняя модификация Lada Poch оснащалась мотором мощностью 310 л.с. и разгонялась до 240 км/ч, то отечественный покоритель ралли-рейдов мог похвастать только 135 л.с. и максималкой в пределах 160 км/ч.

Были локальные успехи у данного прототипа, такие как победы на ралли-рейдах в Венгрии в 1991-м и 1994-м, но на крупных международных соревнованиях «Ладе Нива T3» не хватало конкурентоспособности, что и подтвердил единственный выезд на «Дакар» в 1994-м. Александр Лакеев финишировал на далеком 41-м, а экипаж Анатолия Кривобокова сошел.

Чуть лучше дела обстояли на ралли-рейде «Париж-Москва-Пекин» – аналог нынешнего «Шелкового пути» – где в 1995-м «Нива» под управлением того же Лакеева заняла десятое место. Но вскоре FIA запретила категорию автомобилей T3, и на этом программа «ВАЗа» в международных соревнованиях прекратила существование.

В середине 2000-х были надежды на её возрождение, когда российский производитель объявил о начале работы над машиной Lada Raid. Дебют прототипа планировался на «Дакар-2008». Как известно, гонка не состоялась, но еще раньше, в конце 2006-го, многообещающий проект был «заморожен» и остается в этом состоянии по сей день…

Автомобили «Нива» достаточно давно прославились в автоспорте, неоднократно становясь призёром таких престижных ралли-рейдов, как «Париж-Дакар», «Париж-Тунис», «Ралли Фараонов», «Париж-Пекин» и многих других. Как говорят в кругу спортсменов, эта машина либо ломается, либо приезжает первой!

Именно об одном из таких автомобилей сейчас и пойдёт речь. Знакомьтесь, раллийный вариант ВАЗ 2121, прошедший ряд технических изменений и взявший не одно призовое место. Подробной историей постройки спортивного прототипа поделился владелец «Нивы» Олег Николаев.

Краткий экскурс

Высокая и компактная машина стала отличным донором для постройки внедорожного прототипа. От «Нивы» там, конечно, почти ничего не осталось. Если быть более конкретными, то это всего лишь некоторые элементы кузова и рамка лобового стекла.


На данном этапе это уже третий вариант машины. И если вдаваться в подробности всех изменений, то можно выстроить целый ряд сменяющих друг друга обновлений, наподобие того, как появляются новые версии какой-либо компьютерной программы. Поэтому, дабы проще было объяснять, Олег ведёт отсчёт от моторов, которые стоят в автомобиле.

Самый первый вариант — это 2-литровый двигатель M50 от BMW, который был нужен для обкатки автомобиля. «То есть мы его поставили не для того, чтобы хорошо ездить, а просто хотели посмотреть, как работает собранная конструкция, проверить подвеску, узлы, агрегаты и трансмиссию» , — поясняет Олег.


Так как изначально машина строилась для джип-триала и карусельной гонки одновременно, то была поставлена довольно противоречивая задача: нужно было не только справляться с крутыми горками и оврагами в триальных секциях, но и показывать хорошие скоростные результаты, передвигаясь по пересеченной местности. Поэтому данный мотор долго не задержался. «Машину проверили, поняли, что все работает, поучаствовали в нескольких соревнованиях и пришли к выводу, что двигатель, конечно, замечательный, но нам нужны низы и крутящий момент, а там и близко ничего такого нет. После чего данный агрегат без всякого сожаления был снят и вместо него поставлен 2,8-литровый двигатель М52TU также от BMW», — рассказывает хозяин автомобиля.

*Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели BMW семейства М50 пришли на смену двигателям М20 в 1990 г. Выпускались до 1995 г., после чего их сменили двигатели М52. Что касается моторов M52 TU (где TU — техническое обновление), то это модернизированный двигатель с измененными фазами газораспределения к системе с непрерывным контролем как для впускных, так и для выпускных клапанов (так называемый «двойной VANOS»).


С новым мотором были проведены некоторые доработки, он подвергся чип-тюнингу, и в таком виде машина находилась достаточно долго. То есть она ездила на соревнования, привозила определённые призы и так далее. А потом в Беларуси начали развиваться такие внедорожные соревнования, как ралли-рейды. «К тому времени я принял для себя решение не участвовать в джип-триале, так как успел отъездить порядка 4-5 сезонов, и там уже все было достаточно понятно и знакомо. Да и меня всегда как-то больше привлекали скоростные дисциплины. Вот и решил попробовать полностью уйти в скорость и забыть про маневрирование. А это, естественно, и есть ралли-рейд» , — дополняет Олег Николаев.

И сразу встал вопрос о том, что машину нужно переделывать, то есть убирать то, что помогало в триале (короткая база и минимальные свесы), но мешало в скорости и уже полностью подготавливать её для скоростной дисциплины.


Есть такой талмуд приложения J, не понаслышке знакомый всем автогонщикам, в котором достаточно жестко расписаны все требования. Причём во внедорожных гонках и ралли-рейдах указаны даже допустимые геометрические размеры автомобиля, в том числе длина и ширина колесной базы. А поскольку у Олега были планы выезжать еще на международные соревнования, то машину, соответственно, пришлось строить по всем канонам этого приложения. «Достигнув предела доработок и выжав все соки из прежнего 2,8-литрового мотора TU, оставалось лишь ставить турбину, что вовсе не годится для внедорожных гонок, потому что турбирование выдает крутящий момент наверху, а нам нужен низ. А усложнять систему и ставить би-турбомотор, например, чревато дальнейшими техническими проблемами (поршни начнут гореть и т.д.). Поэтому поразмыслив, мы пришли к выводу, что проще заменить двигатель», — объясняет владелец машины.

Таким образом, помимо увеличенной геометрии кузова, версия 3.0 обзавелась еще и новым турбодизельным мотором M57, который обычно ставят на BMW X5. Двигатель интересный и перспективный, отличается своей гибкостью, и уже в штате дает хорошие характеристики. Кроме того, у этого агрегата достаточно богатое поле для творчества. «Добавив к новому мотору старые наработки, мы получили практически новый автомобиль. То есть от предыдущей версии там остались лишь некоторые элементы рамы и общая концепция, представляющая собой совокупность технических решений, отработанных на гоночной практике в течение 5-6 лет» , — уточняет спортсмен.


В целом машина получилась почти на метр длиннее и на 80 см шире, то есть приобрела максимально возможные габариты, которые допустимы приложением J. Все это делалось для устойчивости и для более комфортного прохождения поворотов. «Хотя опыт рулевого управления на короткой базе у меня широчайший и особого неудобства от езды я не испытывал, но, пересев на новую версию машины, по-настоящему оценил все преимущества такой колесной базы, ширины и длины. То есть сразу понимаешь, что ты едешь не на «табуретке» какой-то, которую нужно постоянно ловить, а здесь машина ведет себя очень послушно, все понятно, что она делает сейчас, и что она будет делать в следующий момент. Нет никаких сюрпризов. Поэтому определенно имеет смысл делать длинную и широкую машину. Это уже давно известная аксиома, которую я на своем примере в очередной раз подтвердил», — делится своими впечатлениями Олег.

Агрегативность версии 3.0 осталась прежней, то есть был заменен мотор, а сама трансмиссия, редуктора, коробка передач и раздаточная коробка — все это сохранилось от предыдущего варианта. И поскольку машина стала шире, были также удлинены валы, карданы и привода.


Однако здесь пришлось столкнуться с первыми трудностями. В самом начале Олегу очень сильно не повезло с новым двигателем третьей версии. Ситуация получилась довольно забавная. Дело в том, что мотор M57 имеет еще и 2,5-литровую версию, а визуально — они просто близнецы. И определить рабочий объем можно только по маркировке. «Мы поехали к продавцу и купили подходящий мотор, заранее оговорив, что нам нужна именно 3,0-литровая версия. После чего двигатель поставили в машину, собрали, начали поворачивать ключ зажигания, а она не заводится! Мы не понимаем в чем, собственно, дело. В итоге нашли специалистов, которые начали разбираться с этой проблемой. Разобрали мотор, сняли верхушку и выяснили, что согласно номеру такие форсунки на мотор 3,0 не ставились, да и по форсункам не видно, чтобы их снимали, следовательно — это 2,5-литровая версия», — красочно обрисовывает ситуацию Олег.

И чтобы окончательно в этом убедиться, двигатель пришлось полностью разобрать, отодвинуть коробку и посмотреть маркировку, а она находится со стороны коробки переключения передач. И точно, двигатель оказался не 3,0-литровый, а объёмом 2,5 литра. После чего Олег перезвонил продавцу, объяснил ситуацию и мотор уехал обратно.

Далее в машину поставили уже второй агрегат, естественно, предварительно проверив маркировку. На этот раз проблем не возникло. «Хочу заметить, что снять и поставить мотор в спортивной машине — процедура отнюдь не легкая и требует значительных затрат времени и сил», — добавляет Олег.


С этим двигателем, пройдя тестовые заезды, пилот Олег Николаев и его штурман Андрей Мацкевич поехали на первую гонку сезона под названием Баха «Беларусь-2015» (совместный этап чемпионатов России и Беларуси по ралли-рейдам), которая проходила в Полоцке.

К слову о ралли, у штурмана такого автомобиля работа тоже не из легких. Ведь в его обязанности входит не только чтение легенды, но и ряд других действий, в том числе включение фар и лампочек, щеток стеклоочистителей, кнопки сигнала и прочее, так как пилот попросту не успевает за этим следить. Так что, отточенная и синхронная работа пилота и штурмана тоже немаловажный фактор, влияющий на исход подобных соревнований.

Возвращаясь к теме, отмечу, радость была недолгой, мотор прожил ровно 120 секунд (время было определено по телеметрии). Двигатель «поймал клина» еще на прологе. «Стали разбираться, в чем дело. В результате выяснилось, что один из поршней просто сплавился в ком. После этого, поговорив со специалистами, пришли к выводу, что, вероятно, еще у немцев, откуда сам мотор приехал, переливала форсунка и она просто прожгла поршень. А мы его купили уже с таким дефектом и на соревнованиях окончательно добили. Так сказать, вогнали последний гвоздь в крышку гроба», — объясняет ситуацию Олег.


Агрегат отправился в урну. А ему на смену пришёл уже третий мотор, на котором Олег сейчас ездит. «Двигатель, несмотря на то, что он дизельный, отличается своими «бензиновыми» повадками, поэтому он меня и заинтересовал. То есть среди плюсов «дизеля» можно отметить тот факт, что момент там начинается довольно низко, а когда еще и турбина все это подхватывает — получается весьма приемлемый результат. В то же самое время он крутится высоко, поэтому подобный агрегат действительно достоин внимания», — уверяет хозяин спортивного прототипа.


Всё бы хорошо, только благодаря всем этим плюсам у Олега начались проблемы с трансмиссией. То есть, построенная под предыдущие версии, она прекрасно себя зарекомендовала на соревнованиях, однако крутящий момент этого мотора выдержать не смогла. «Сначала мы стали рвать себе ШРУСы, после чего перешли на более качественные и сильные, но на этом все не закончилось, вслед за ШРУСами та же проблема постигла и редукторы» , — уточняет Олег.


Тут уже ситуация оказалась гораздо более серьезной, поэтому принимая во внимание характер и условия езды, а следовательно и более высокие нагрузки, пришлось искать им замену. «До этого стояли редукторы с гидравлической блокировкой от Mercedes W124, что, несомненно, было очень приятной вещью. Но, к сожалению, от этого пришлось отказаться и вместо них мы поставили редукторы от Mitsubishi Pajero III. А это, в свою очередь, потянуло за собой изменение длины полуоси и длины карданов. Снова пришлось выполнить большой кусок работы» , — вспоминает Олег.

Пройдя через все эти мытарства, автомобиль приобрел свои уникальные черты. И если первая и вторая версия еще действительно походили на ВАЗ 2121, то уже после геометрических изменений машина получила иной облик.

Новая концепция

В основе прототипа лежит индивидуально просчитанная и сделанная на заказ пространственная рама, в которую интегрирован каркас безопасности (по канонам приложения J).


Что касается подвески, она полностью независимая, по два А-образных рычага на каждое колесо, что обеспечивает постоянное пятно контакта с дорожным покрытием.

Редукторы спереди и сзади стоят от Mitsubishi Pajero III, привода и карданы полностью индивидуальные (не серийные), раздаточная коробка от Mercedes Gelandewagen, серийная механическая коробка передач от старой дизельной BMW, которая прельщает своей относительно низкой стоимостью (примерно 50$), но в то же самое время отличается надежностью. Это позволяет безболезненно для бюджета производить частые замены, что, несомненно, важно для автоспорта. Довольно редкое сочетание цены и качества. А во-вторых, КПП от BMW хорошо синхронизирована, переключается буквально одним рывком, то есть отсутствует задержка между переключениями передач. «Тут, конечно, можно было бы подумать о переходе на кулачковую коробку, но пока в этом нет необходимости. Если узел отвечает всем твоим требованиям, то и зачем что-то менять», — считает Олег.


Руль в автомобиле тоже стоит совсем обычный, куплен очень давно. Олег к нему привык, он ему подходит по обхвату и эргономике, поэтому и менять его на спортивную версию пока не собирается. А замыкает всю эту цепочку 3,0-литровый дизельный мотор.


Еще одним важным отличием третьей версии машины стал пластиковый кузов (до этого он был металлический). Так как автомобиль стал шире, длиннее и, соответственно, прибавил в весе по сравнению с версией 2.0, пришлось как-то бороться с лишними килограммами. И тут на выручку пришёл стеклопластик, который к тому же не ржавеет и проще ремонтируется. В экстерьере прослеживаются некоторые элементы, напоминающие кузов прежнего автомобиля. Двери из пластика, например, стилизованы под «Ниву». Всё остальное было сделано по индивидуальным меркам.

Обут автомобиль в грязевые шины Michelin 4X4 O/R XZL. Это узкая и высокая резина, которая больше «грызёт». Ранее такие покрышки использовались в мировых гонках, в том числе и на «Дакаре». «До этого пробовал ездить на колесах Goodrich MT для любителей внедорожной езды, но потом перешёл на резину более узкой специализации (раллийную)» , — поясняет Олег.

В гоночный комплект резины, не считая четырех колес на машине, входят еще два колеса, которые висят на запаске. Плюс еще две запасные покрышки всегда лежат в техпарке. То есть в итоге получается 8 колес, но в перспективе Олег думает купить еще два. Вся проблема покрышек в том, что они часто пробиваются на гонках. А если нет запасного варианта, можно просто проиграть. «Вот, например, был случай на ралли-рейде в Крыму, где «боевая» дистанция составляла 700 км. Мы на первых же 30 км пробили об камни 2 колеса. И я вот еду и понимаю, что у меня впереди еще 670 км, а из целых колес, у меня осталось лишь одно в техпарке. Вот это был номер. Поэтому колес много не бывает» , — подмечает Олег.


Вот такие превращения испытала некогда обычная бежевая «Нива» 1981 года выпуска. Предыдущий хозяин, наверное, ее бы и вовсе не узнал. По документам, это все та же «Нива», которая была куплена в 2006 году. С теми же номерами, а также имеет сохраненный элемент с номером кузова, который располагается в правом нижнем углу лобового стекла. Так что, по сути, это тот же автомобиль, только лишь с глубокими техническими изменениями. «Документы на машину, конечно, есть, но вот техосмотр она уже не пройдёт. Так что ездит «Нива» на соревнования исключительно на лафете», — подчёркивает владелец.

С другой стороны, ездить по городу на такой машине нецелесообразно, да и попросту неудобно. Ведь это все-таки спортивный автомобиль и у него поставлены другие задачи. Плюс еще и себестоимость её пробега совсем иная. Да и раллийная резина Michelin не для асфальта предназначена.

Что касается финансовых расходов, то в определенный момент Олег просто перестал считать, сколько он тратит денег на подготовку и содержание своего автомобиля, так как понял, что это бесполезное занятие. Потому что подсчёт не позволяет оптимизировать затраты. В таком случае нужно либо уходить в любительские соревнования, либо думать ни как меньше тратить, а где взять денег, чтобы поехать.


Проверку на прочность третья версия уже успела пройти в Лепеле на втором этапе Чемпионата Республики Беларусь по ралли-рейдам, где прототип занял первое место в своем классе (группа «Спорт», подгруппа 1) и второе место в абсолютном зачёте. Хотя без поломок там тоже не обошлось. У «Нивы» за 200 метров до финиша 5-ого круга сломалась сцепление, что в результате отразилось на скорости прохождения 6-ого круга.

Как сказал Олег, спортивная машина подобна бриллианту, грани которого можно бесконечно долго шлифовать и полировать. И достичь совершенства здесь просто невозможно…

Татьяна Авсянович

Пожалуй, сложно найти другой советский спортивный автомобиль, про который ходило бы столько легенд, настолько известный, но, вместе с тем, та информация, что есть в открытых источниках настолько отличается от одной статьи к другой, и настолько непохожа на правду (взять хотя бы слова одного из итальянских авторов, утверждающего, что на Ниве Джеки Икса стоял турбинированный шестицилиндровый ВАЗовский двигатель объемом 2,5 литра), что однозначно сказать что-то про этот легендарный автомобиль весьма и весьма затруднительно. И более того — в отечественной прессе, говоря точнее — в журналах «За рулем» 1980х годов рейдовские Нивы упомянуты лишь в рубрике «Спортивный обозреватель» с указанием рейтинга в гонке и пилота… описаний автомобилей нет! Скорее всего потому, что от самой Lada Niva у этих аппаратов был лишь кузов — и то не весь! Не позволяла Советская цензура открыто признать, что ВАЗовский мотор с индексом 2121 в таких условиях нежизнеспособен, и французы оборудуют рейдовские болиды моторами, произведенными в капиталистических странах, что тут поделать? Нет, процесс написания каждой статьи из цикла «Легенды Автоспорта» больше напоминал археологические раскопки, или, скорее, работу разведчика, добывающего данные из различных источников, порой, переводя документы на английском, немецком, французском, испанском, итальянском, украинском или эстонском языке. Но поиск следа дакаровских Нив, наверно, был больше похож на поиски Атлантиды.

Jan-Jaque Poch

В 1977 году увидела свет первая собственная разработка Тольяттинского Автомобильного Завода — полноприводный ВАЗ 2121, получивший гордое имя «Нива». Вообще, разработка, и в самом деле, была во многом замечательной и уникальной. Достаточно вспомнить, что в конце 1970х годов Нива была едва ли не единственным в мире внедорожником с несущим кузовом! Прочие, большей частью, отличались несущей или полунесущей рамой. К тому же стоила Lada Niva (экспортное название автомобиля) на порядок ниже конкурентов — тех же Mitsubishi Pagero, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Opel Frontera и иже с ними, что позволяло составить нешуточную конкуренцию производителям по обе стороны Атлантики и прочих, совсем уж крошечных островов в Тихом Океане. Между строк можно заметить, что и сегодня двадцатилетняя Нива не только в Египте или Германии, но и в Канаде и США — отнюдь не самый раритетный автомобиль.

Во Франции же официальным (и единственным) экспортером Лад был Жан-Жак Пок, который, как это ни странно, был просто влюблен в Тольяттинские автомобили! Не удивительно, что и Нива пришлась французу по вкусу. «. Много позже он поведал в одном интервью: «Это был первый настоящий внедорожник, к тому же недорогой и выносливый. До него существовали только слишком тяжелые военные автомобили». И он не только продавал ВАЗовские внедорожники — по заказу Пока предприятие Марселя Мораля Maurelec дорабатывало Лады, не только меняя обшивку салона или вешая дополнительные пластиковые элементы экстерьера — нет! Производились, видимо, по Канадскому примеру, кабриолеты на базе Нивы, а маломощный силовой агрегат 2121 менялся на двигатель Renault 21 Turbo Diesel (модификация с таким двигателем носила название Niva Turbo), и, даже, на V-образную «шестерку» PRV — совместную разработку компаний Peugeot, Renault и Volvo. Кстати, компания Maurelec, чуть позже, и подготовила один из дакаровских спортпрототипов. Но это было чуть позже, а пока на дворе стоял 1980 год…

Первый в первом!

Само по себе появление первой Дакаровской Нивы — лишь счастливое стечение обстоятельств. Жан-Жак Пок давно мечтал выставить одну из моделей «Жигулей» на соревнования международного класса, но, для участия в группе Б ралли была необходима омологационная серия в 200 автомобилей… такой партии прототипов фирма Poch экономически не пережила бы! Ле Манн? Эта мысль была смешна и самому французу. Как вдруг… в 1978 году стартует первый ралли-рейд «Париж-Дакар» («Париж-Алжир-Дакар», если уж быть более точным). А за год до этого знаменательного события как раз и появилась Lada Niva! То есть первый автомобиль Пок получил практически одновременно с известием о старте «Дакара» в следующем году!

Работа над проектом, получившим название «Niva Proto», закипела практически сразу. Понятно, что должного опыта у команды Пока еще не было, зато было огромное желание, по меньшей мере — участвовать в соревнованиях, а там — чем черт не шутит, может, и победить! Первая Дакаровская Нива мало чем отличалась от серийной — тот же 1,6-литровый двигатель, расположенный спереди, каркас безопасности, дополнительные баки и емкости для питьевой воды… вот, в принципе, и все!

26 декабря 1978 года с площади Трокадеро в Париже стартовало 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках, среди которых были и две Niva Proto! Впрочем, в той, первой гонке, Нива, казалось, особых успехов не добилась — 28 и 42 место. Но это лишь казалось! Ведь в той, первой гонке «Париж-Дакар» до финиша добрались лишь около трети участников, в том числе — и обе Нивы! К тому же в той, первой гонке, еще не было деления на категории — все результаты шли одной кучей! Для сезона следующего, 1980го года, двигатель подвергся значительной модернизации, что позволило вытащить с него 110 л.с. Результат не заставил себя ждать — экипаж Андрэ Троса — Жаки Турон занял уже 19-е место!

В сезон 1981 года Нива вышла уже с новым двигателем — специально подготовленном для «Дакара» 140-сильным 1,8-литровым Starkit, собранном на основе серийного блока, и новым названием — Lada Poch 1800. Команда Жан-Клод Бривуан — Андрэ Делиэр, выигравшие первый этап, и лидировавшие почти все гонку, едва не сошли с дистанции в конце — пробили радиатор, но, в итоге, заняли третье место! Андрэ Троса тоже поднялся на несколько позиций — он занял уже 11-е. На других ралли-рейдах (Париж-Тунис и на Алжирском ралли) Жан-Клод Бривуан уже уверенно брал первые места! Однако тот маленький инцидент с пробитым радиатором показал несостоятельность серийной конструкции для подобных соревнований. Начиналась новая эра…

Эра прототипов

Не только Жан-Жак Пок понимал, что пора отходить о стоковой конструкции. Гонка 1982 года вообще оказалась поворотной в истории «Дакара» — впервые в соревновании стали участвовать специально подготовленные для ралли-рейдов автомобили, лишь внешне, и то — отдаленно, напоминающие серийных собратьев. В частности, братья Марре еще в предыдущем сезоне вышли на трассу на прототипе на базе Renault 20 — Renault 4х4 Turbo с полным приводом и двухлитровым турбомотором V6. Впрочем, первый блин получился комом — прототип не выдержал испытаний пустыни и гонка закончилась сходом.

Но уже в новом сезоне — сезоне 1982 года Клод и Бернар Марре взяли успешный реванш, заняв первое место. Остальные верхние строчки турнирной таблицы увенчали Mercedes-Benz 280 GE, впрочем, за небольшим, но очень важным исключением — 2е место заняли Жан-Клод Бривуан и Андрэ Делиэр на почти серийной Lada Poch 1800! В других соревнованиях Андрэ Троса уже обкатывал новый 147-сильный прототип Lada Niva Poch с объемом двигателя, увеличенным до 2х литров. Результаты оказались впечатляющими: ралли Атлас — 5е место, ралли Фараоны — 1е место!

В этом же 1982 году состоялось историческое знакомство Пока с Марселем Моралем — владельцем предприятия Maurelec, который и предложил подружить советскую технику с французской, а, говоря более точно — установить на Ниву V-образную «шестерку» PRV объемом 2,5 литра, и выдающую уже все 180 л.с., причем не на штатное место, как ранее, а в базе — позади передних сидений! Однако, во многом благодаря спешке, в которой готовился прототип Niva SMM, автомобиль получился «сырым», и Жан-Клод Бривуан на Алжирском ралли «еле дотянул» до финиша, заняв всего лишь третье место. Хотя, особо расстраиваться было не из-за чего — Андрэ Троса на Lada Poch 1800 занял первое место.

В 1983 году появиля еще один прототип — Niva Pastis, с турбинированным мотором ROC, выдававшем уже при объеме 2440 см. куб. 290 лошадиных сил! Впервые в истории Советского, с позволения сказать, автоспорта на международных соревнованиях такого уровня, как ралли Фараоны, все три стартовавших Нивы, заняли весь пьедестал первое, второе и третье место! А на «Дакаре» — снова третье место!

Космические технологии

К середине 1980х в «боевом» автомобилестроении уже вовсю использовались пластики. Вспомнить, хотя бы, Ладу ЭВА Статиса Брундзы 1987 года, или же — болиды группы Б ралли (Lancia Stratos, Audi Quattro S4) — самого зрелищного автомобильного соревнования тех лет. Веяние времени ни обошло стороной ни «Дакар» — одну из самых высокотехнологичных гонок, ни, тем более — Жан-Жака Пока. И в 1986 году появляется новый спортпрототип на базе советской Нивы, на этот раз Lada Poch с двигателем ROC мощностью 310 л.с. отличалась карбоновыми дверцами, капотом и крышкой багажника, что позволило снизить вес автомобиля и взять Пьеру Лартигу первые места в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, и четвертое на «Дакаре».

Через год карбоновыми был уже весь кузов автомобиля, собранный на трубчатом каркасе, но команда во главе с легендой формулы 1, победителю «Дакара» 1983 года в команде «Mercedes» Джеки Иксом, заняла на гонке Париж-Алжир-Дакар лишь 38-е место. В менее значимых соревнованиях — ралли Фараоны Lada Poch продолжала держаться в тройке лидеров, но результат — третье место — был очень далек от блестящей победы пятилетней давности. Эра Нивы, стоящей на конвейере уже более десяти лет подходила к концу — пальма первенства теперь принадлежала спортпрототипам, строившимся с нуля, которых роднили с серийными автомобилями лишь шильдики производителя на решетке радиатора. Впрочем, Жан-Жак Пок не очень унывал по этому поводу — на ВАЗе уже производили новый автомобиль, полюбившийся французу не меньше Нивы — Lada Samara.

Всего же, насколько известно, Поком было произведено восемь спортпрототипов, из которых два дожили до наших дней. Впрочем, оба находятся на «Lada France», и Жан-Жак Пок наотрез отказывается их продавать. Еще ходят упорные слухи, что последний автомобиль в настоящее время принадлежит последнему пилоту Lada Poch… но последним-то, насколько мы знаем, был Джеки Икс! Впрочем, это лишь слухи.

Не «Дакаром» единым

Говоря о Дакаровских Нивах, жуткой несправедливостью будет не упомянуть про Нивы, созданные для участия в других ралли-рейдах. Ведь не один Пок был заядлым тюнингером! Так, например, в конце 1980х годов, первое место в Italian Speed Off-Road (Итальянский чеммионат по автокроссу) выиграла Нива с V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.с., производства Ferrari! Особый интерес вызывает трансмиссия автомобиля — здесь каждое колесо приводится в действие отдельной цепью.

Кстати говоря, и сегодня в Бахе Испании один из самых популярных автомобилей — El Lada Niva 4×4, и в соревнованиях 2003-2005 года Нива команды Велилло-Гарсия, с двигателем объемом 2 литра, развивающим мощность до 180 л.с. показывает себя весьма неплохо, в первую очередь — благодаря своей надежности и неприхотливости.

Niva на Родине

А вот здесь — самое интересное. Исторически так сложилось, что спортпрототипы для серьезных международных соревнований для Советского Союза готовились за рубежом. И в самом деле — Москвич 2140SL Ралли 2000 в 1976 году готовили англичане из компании Piper, а оба поколения Дакаровских ВАЗов — Lada Niva T3 и Lada Samara T3 — французы. Из полностью отечественных разработок на ум приходит только Дакаровский КамАЗ-Мастер и Дакаровская же Lada Raid, показанная на VII Московском международном автосалоне, та так, похоже, и оставшаяся в стадии разработки.

Но нет же! Еще в 1990м году на АвтоВАЗе была начата собственная внедорожна программа, для которой образовали собственную команду для участия в ралли-рейдах. В рамках этой же программы и началась разработка отечественного спортпрототипа LADA NIVA T3, который планировалось выставить на супермарафон Париж — Москва — Пекин 1991 года. И в самом деле — непорядок! Гонки проходят через Москву — столицу, тогда еще, СССР, но, вместе с тем, достойного автомобиля, чтобы «поиграть мускулами» в стране не было!

Марафон, из-за августовского путча 1991го года, провести так и не удалось, но, зато, на ВАЗе появился внедорожник, способный разогнаться до сотни за 12 секунд! Кузов автомобиля, в целом, остался без изменений, если не считать усилений в местах крепления двигателя, трансмиссии и подвески. Конечно, согласно требованиям FIA по безопасности, автомобиль оборудован трубчатым каркасом и резиновым баком с пористым наполнителем. Двигатель собран на основе стандартного блока 21213, объемом 1860 см. куб., развивающий мощность в 135 л.с. при 5600 об/мин. Подвеска — практически без изменений — независимая спереди, зависимая сзади, лишь усилены балки, и вместо одного амортизатора на каждое колесо используется по паре. Довершают картину дисковые тормоза диаметром 304мм, как спереди, так и сзади. Максимальная скорость LADA NIVA T3 сегодня не слишком впечатляет — 170 км/ч, но для советского джипа в 1991 году, когда и «восьмерка» с трудом набирала 160 — показатель весьма неплохой.

Боевое крещение спортпрототип получил в Венгрии на ралли-рейде «Magyar MAVAD Raid-4», и результат был весьма неплохим — 1, 3 и 4е места! Затем, в рамках подготовки все к тому же «Париж-Москва-Пекин» состоялись испытания NIVA T3 в Каракумах.

Супермарафон «Париж-Москва-Пекин», все же, состоялся на следующий, 1992 год, а в копилке Александра Никоненко и Сергея Таланцева уже было 14е место в ралли Атлас. Оно словно предопределило судьбу экипажа — на ралли «Париж-Москва-Пекин» Никоненко взял то же 14е место. В 1995м году, уже Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков смогли улучшить этот результат, заняв в марафоне «Париж-Москва-Пекин» 10е и 11е места. А за год до этого, эти же пилоты в Бахе Венгрии финишировали дуплетом, взяв 1е и 2е место. В том же, 1994м году LADA NIVA T3, целиком и полностью собранная в Тольятти, все же оставила след своих шин в Дакаре, заняв 36е место в ралли «Париж-Дакар-Париж».

Такова история Дакаровских Нив. Не было бы этих суперзаряженных монстров, построенных в свое время под руководством Жан-Жак Пока — скорее всего, не знали бы этот автомобиль на всех шести материках. Да-да, именно шести — ведь Нива — единственный автомобиль, побывавший на Антарктиде! Печально, что сегодня марафонская программа АвтоВАЗа находится в столь плачевном состоянии, и Lada Raid, скорее всего, так и останется полноразмерным макетом.


Костин Константин Александрович
zhurnal.lib.ru

До старта юбилейного 40-го «Дакара» остается десять дней. Сейчас на слуху иностранные автопроизводители в зачете внедорожников, но когда-то российская «Нива» была близка к успеху в легендарном ралли-рейде. сайт рассказывает историю участия ВАЗ-2121 в знаменитом марафоне…

Задолго до дебюта «КАМАЗа»

История российского автоспорта на «Дакаре» начинается отнюдь не с 90-х годов, когда состоялся дебют легендарной команды «КАМАЗ-Мастер». Первый отечественный автомобиль вышел на старт самого первого марафона. Это был полноприводный внедорожник из СССР – «Нива» ВАЗ-2121 – сошедший с конвейера в апреле 1977 года. Произошло это, правда, исключительно благодаря французскому экспортеру Жан-Жаку Поку, который был просто без ума от техники с завода в Тольятти. Дважды он сам выступал в ралли-рейде на этой машине, но только в качестве штурмана, и не на «Дакаре», а на египетском Ралли Фараонов в 1987 и 1988 годах. Управлял «Нивой» ни много ни мало вице-чемпион Формулы 1 и победитель «24 часов Ле-Мана» Жаки Икс.

«Это был настоящий внедорожник: дешевый и надежный, тогда как раньше были только тяжелые военные машины», – вспоминает Пок.

Дебют «Нивы» состоялся всего через полтора года после выпуска. На старт у Эйфелевой башни в Париже 26 декабря 1978 года вышли пять автомобилей, привезенные из России. Отличий от стандартной модели за исключением обязательного каркаса безопасности и дополнительного бака не было, остался даже заводской 1,6-литровый двигатель. Тем не менее две из пяти машин благополучно добрались до финиша 14 января 1979 года. Жан-Луис Летенду занял 28-е место в общем зачете, а Кристиан Дубоску расположился на 32-й позиции. Учитывая то, что в то время на «Дакаре» не было никаких разделений на категории, результат получился, действительно, впечатляющим, ведь позади оказались такие машины как Peugeot, Renault, а 2/3 участников впереди выступали на мотоциклах.

Модернизированная «Нива»

К середине 80-х от серийной «Нивы» не осталось фактически ничего за исключением внешних очертаний. Командой Пока, получившей название Lada Poch, а затем двумя другими коллективами VSD и Pastis была модернизирована подвеска, кузов был усилен, расширен и облегчен за счет использование карбона, а вазовский двигатель сначала доработали, а затем и вовсе заменили. Так что на базе советского внедорожника получился настоящий «дакаровский» прототип.

Особенно интересно, как с каждым годом росла мощность силового агрегата: 110, 150, 180, 240, 270 л.с. Наконец, в 1986-м, когда на «Ниве» был установлен турбированный мотор R.O.C, количество лошадиных сил перевалило за 300! На прямиках с такой мощностью машина разгонялась до 240 км/ч.

Успехи «Нивы» на гоночных трассах

Несколько раз «Нива» была близка к успеху на ралли-рейде «Париж-Дакар». Уже в третьем издании гонки в 1981-м российский автомобиль под управлением француза Жан-Клода Приавона лидировал в общем зачете на протяжении большей части дистанции, но, к сожалению, пробитый радиатор на одном из последних этапов отбросил экипаж на третье место. Спустя год тот же Приавон финишировал вторым, уступив только соотечественнику Клоду Маро на Renault.

Еще одно второе место команде Пока принес в следующем году Андре Троссат. Этот подиум стал последним для «Нивы». По мере доработки надежность прототипа, которая и так всегда хромала, становилась только хуже. В 1985-м ни одна из 18 стартовавших «Нив» не доехала до финиша у «Розового озера». Причем, большинство сошли из-за проблем с амортизаторами.

Но на менее протяженных и сложных гонках модернизированная машина из Тольятти отлично себя зарекомендовала. Ралли Париж-Тунис, ралли Алжира, ралли Фараонов – все эти экзотические гонки покорились «Ниве», причем в Египте в 1983 году прототипы Pastis заняли все три первых места пьедестале почета. Так что со скоростью и проходимостью проблем не было. Не хватило лишь надежности, чтобы покорить главный ралли-рейд планеты…

Заводской проект «АвтоВАЗа» реализованный и замороженный…

К концу 80-х эра «Нивы» на «Дакаре» подошла к логическому завершению. Пусть и серьезно модернизированная, но за десять лет модель ВАЗ-2121 устарела, и тягаться с полноценными прототипами уже было невозможно. Для любви Жан-Жака Пока к машинам из Тольятти это не стало преградой, и к гонке 1990 года его Lada Poch подготовила к участию прототип… «Лада Самара T3». В отличие от «Нивы», с этой машиной французский коллектив не смог добраться даже до подиума, и наивысшим достижением стало шестое место на «Дакаре-1993», а уже в следующем году французская компания покинула соревнование, продав автомобиль заводской команде «ВАЗа». Впрочем, запала коллективу с длинным названием Lada-Vaz-Togliatti-Russia хватило только на один марафон в 1994 году, когда обе «Самары» сошли с дистанции. Два других экипажа из Тольятти выступили на «Ладе Нива T3».

В отличие от своего предшественника, десять лет выходившего на старт «Дакара», этот прототип был полностью собран на заводе «АвтоВАЗа» и значительно уступал по характеристикам. Если последняя модификация Lada Poch оснащалась мотором мощностью 310 л.с. и разгонялась до 240 км/ч, то отечественный покоритель ралли-рейдов мог похвастать только 135 л.с. и максималкой в пределах 160 км/ч.

Были локальные успехи у данного прототипа, такие как победы на ралли-рейдах в Венгрии в 1991-м и 1994-м, но на крупных международных соревнованиях «Ладе Нива T3» не хватало конкурентоспособности, что и подтвердил единственный выезд на «Дакар» в 1994-м. Александр Лакеев финишировал на далеком 41-м, а экипаж Анатолия Кривобокова сошел.

Чуть лучше дела обстояли на ралли-рейде «Париж-Москва-Пекин» – аналог нынешнего «Шелкового пути» – где в 1995-м «Нива» под управлением того же Лакеева заняла десятое место. Но вскоре FIA запретила категорию автомобилей T3, и на этом программа «ВАЗа» в международных соревнованиях прекратила существование.

В середине 2000-х были надежды на её возрождение, когда российский производитель объявил о начале работы над машиной Lada Raid. Дебют прототипа планировался на «Дакар-2008». Как известно, гонка не состоялась, но еще раньше, в конце 2006-го, многообещающий проект был «заморожен» и остается в этом состоянии по сей день…

В истории ВАЗ-2121 есть немало интересных и славных страниц. К примеру, знали ли вы, что уже в конце семидесятых годов советский полноприводник дебютировал в знаменитом ралли «Париж-Дакар»? Не менее удивительно то, что своим успехом «в большом африканском приключении» Нива обязана… французскому импортёру Lada Poch.

Владелец компании Жак Пок представлял на французском рынке чехословацкие автомобили Skoda, а также советские Москвичи и марку Лада (с 1972 года). При этом он являлся большим поклонником автомобильных гонок и принимал в них участие еще в начале пятидесятых годов.

На фото: Жак Пок (слева) на старте Ле-Мана 1952 года

Очевидно, что предприимчивый француз разделял известную поговорку «Выигрывай в воскресенье — продавай в понедельник», поскольку спортивные успехи не только способствовали продажам автомобилей любой марки, но и могли «поднять» имидж не самых престижных машин, произведённых в странах соцлагеря. Ведь, чего греха таить, многие европейцы отдавали предпочтение советской технике только благодаря её доступности. Однако участие (не говоря уже о победе!) в каком-нибудь престижном и известном соревновании могло подогреть интерес к Ладам и Москвичам — что, собственно, и произошло с «четыреста двенадцатыми» еще во время участия в марафонских ралли «Лондон-Синдей» и «Лондон-Мехико». Немудрено, что месье Пок, представлявший на французском рынке советские автомобили Москвич с 1965 года, cмог извлечь из отличного результата команды «Автоэкспорта» в длительных и тяжелых марафонах немалую коммерческую выгоду.

В 1978 году советские гонщики Стасис Брундза и Арвидас Гирдаускас на ВАЗ-21011 неплохо выступили на греческом ралли «Акрополис», заняв 10-е место в общем зачете. Но успех в длительном ралли-марафоне доказал бы выносливость тольяттинской техники еще убедительнее

Когда появилась Нива, многие западные потребители взглянули на советскую марку Lada по-новому. Ведь по набору потребительских качеств ВАЗ-2121 с постоянным полным приводом, «понижайками» и блокировкой межосевого дифференциала не только опередил своё время, но и не имел равных – по крайней мере, в своей ценовой категории. Оставаясь почти легковым автомобилем по уровню комфорта, советская машина по возможностям и потенциалу была сравнима с хорошими «проходимцами» тех лет. При этом за счет короткой базы, небольшой снаряженной массы и удачной развесовки даже с относительно слабым «шестёрочным» двигателем Нива показывала великолепные результаты при штурме бездорожья.

Неудивительно, что Жак Пок наряду с остальными западноевропейскими импортёрами тут же наладил поставки Нив во Францию. И практически одновременно с европейским дебютом ВАЗ-2121 в 1978 году французский мотогонщик Тьерри Сабин задумал провести дерзкое и неожиданное соревнование — ралли, которое стартовало бы в Париже и финишировало в столице Сенегала, африканском городе Дакар. Таким образом, участники могли испытать себя и автомобили в знаменитых своим коварством песках Африки.

Тьерри Сабин на фоне Нивы незадолго до гибели (1986 год)

Идея явно понравилась моторизированным авантюристам всего мира, ведь на старт первого ралли «Париж-Дакар» было заявлено ни много ни мало 170 автомобилей и мотоциклов! Причем пять экипажей стартовали на… правильно, советских ВАЗ-2121.

Афиша первого ралли «Париж-Дакар»

Самое удивительное, что при этом все они не представляли ни советскую команду, ни французского импортёра! То есть, эти участники просто приобрели Нивы в частном порядке, выбрав новейший и почти никому не известный советский полноприводник в качестве доступного автомобиля, на котором можно (и нужно) принять участие в новом ралли-рейде.

По этой причине автомобили не сильно отличались от обычной серийной Нивы: вваренный каркас безопасности, более объемный бензобак, дополнительная защита днища и усиленные подвески. Под капотом при этом оставался все тот же стандартный 80-сильный двигатель Жигулей.

В такой спецификации наряду с остальными экипажами Нивам предстояло проехать десять тысяч (!) километров, состоявших из спецучастков, проложенных по пустыне, грунтовым «дорогам» и пересеченной местности. По сути, серийные автомобили советского производства с минимумом доработок должны были проехать там же и так же, как и серьезно подготовленные «боевые» машины.

В первом ралли ехали кто на чем горазд – например, на «полувоенном» вездеходе Volkswagen Iltis

Конечно, на финиш прибыли не все Нивы — добраться до столицы Сенегала получилось у двух экипажей из пяти, причем один из них занял 28-е место в общем зачете, а второй — 42-е. Однако в действительности результат был куда более высоким, ведь регламент первого ралли «Париж-Алжир-Дакар» не предполагал разделения участников по классам, поэтому итоговые места «делились на всех», включая мотоциклы и грузовики.

При этом условия первой гонки, мягко говоря, оставляли желать лучшего — ралли оказалось не только сложным, но и не могло похвастать высоким уровнем организации. Многие экипажи испытывали трудности с… водой и питанием! Что уж и говорить о техническом обеспечении автомобилей, которым приходилось выступать одновременно и боевыми экипажами, и своеобразными «техничками», навьючив на борт все необходимое в пути, включая провиант и запасные части.

Как видно, Нивы были загружены, что называется, под завязку

Видимо, испытание оказалось слишком суровым для экипажа под стартовым номером 132, занявшего 28-е место в абсолюте: сразу после финиша Пьер Минонзио и Жан-Луи Ле Денту продали свою Ниву прямо в Сенегале.

Обе Нивы на финише первого Дакара

Ну а вторая Нива №107, финишировавшая 42-й, вернулась домой с помощью Жака Пока, который оплатил этот «обратный трансфер» в обмен на информацию от Кристиана Дюбоска о том, как Нивы себя показали на протяжении всего пробега.

На фото: Нива экипажа Кристиан Дюбоск/Пьер-Эммануэль Фрусса

Относительно удачный дебют спортсменов-любителей на советских машинах в Дакаре-79 натолкнул Пока на мысль о том, что на следующее соревнование необходимо выставить собственный экипаж. Разумеется, подготовка машины под стартовым номером №128 и условным названием Niva Proto была выполнена на куда более высоком уровне — в частности, мощность двигателя различными ухищрениями подняли до 110 «лошадок», а за рулём оказался профессиональный гонщик Жан-Клод Бриавуан. Всего же во втором Дакаре приняло участие уже восемь экипажей на русских внедорожниках.

Результаты «поковской» Нивы на первых этапах Дакар-80 были очень обнадеживающими — спортсмены показали лучшее время, но… уже в Алжире они были вынуждены сойти с трассы из-за поломки. Зато «частник» Андре Тросса смог финишировать девятнадцатым.

Тем не менее, короткое, но блестящее выступление гонщиков команды Пока не осталось незамеченным – теперь в Ниву уже поверили всерьез.

После дакаровских успехов Нивы Lada Poch выпустила соответствующую модификацию автомобиля. «Прикоснуться к Дакару» мог любой желающий

Пока ателье Lebranchu переделывало кузов Нивы в кабриолет, Lada Poch предлагал покупателям такую Niva «Plein Soleil»

Ведь в сравнении с остальными участниками достаточно доступный советский вездеход выглядел отнюдь не мальчиком для битья благодаря полноприводной трансмиссии и крепкой ходовой части. Вдобавок Нива была довольно лёгкой, благодаря чему многие сложные участки могла преодолеть «ходом».В 1981-м Пок снова выставил Ниву на гонку, увеличив объем мотора до 1,8 литра. Это позволило выжать из жигулёвского двигателя впечатляющие 140 л.с. — то есть, он стал почти вдвое мощнее стандартного!

В восьмидесятые годы журнал «За Рулем», хотя и скупо, но все же сообщал о раллийных успехах «Нивы». А в 1981-м на его страницах даже опубликовали интервью с Жан Клодом Бриавуаном!

Увы, в этот раз спортсменов подвела не техника, а отсутствие достаточного опыта в навигации по пустыне. Не совсем точно трактовав «легенду», Бриавуан потерял много времени, а также один раз встал посреди допа с «сухим» баком. На итоговый результат повлияли и неоднократные проколы колёс, замена которых тоже привела к потерям драгоценного времени.

Каждый «Дакар» — суровое испытание и людей, и техники. Причем не только во время езды, но и при ремонте

Впрочем, французский гонщик смог догнать лидировавшего Рене Метжа на Range Rover, но… из-за потёкшего радиатора Нивы со 157-м стартовым номером вместо победы команде Lada Poch S.A. удалось занять лишь третье место в абсолюте. В любом случае, это был успех и очевидное достижение и французских гонщиков, и советского автомобиля.

Неудивительно, что в 1982-м в «Дакаре» приняло участие уже два экипажа команды Пока, а всего в этой гонке приняло участие рекордное количество ВАЗ-2121 — два десятка автомобилей!

В этот раз победить в «Дакаре» смогли братья Марре. Слагаемые их успеха — 170-сильный Renault 20 Turbo 4×4 и богатый опыт участия в африканских рейдах.

Ну а экипаж команды Пока (Жан-Клод Бриавуан/Андре Дэлиар) довольствовался вторым местом в абсолютном зачете — прямо скажем, хороший результат.

К сезону 1983 года Жак и Жан-Жак Поки поняли, что советский мотор себя исчерпал и решились на «пересадку сердца» — установку двигателя Simca объемом 2,4 литра. Изначально этот мотор был турбированным (!), но для большей надежности от такого способа прибавки мощности решили отказаться, ведь Нива должна была ехать не только быстро, но и долго.

Переделку выполнила компания Maurelec, принадлежавшая Марселю Морелю, который в 1981-м и сам принимал участие в Дакаре на Ниве с французским мотором.

В результате расположенный в базе двигатель гоночного ВАЗ-2121 развивал около 200 л.с. Но и этого Покам показалось недостаточно: французы решили облегчить автомобиль, установив стеклопластиковые двери, капот и крышку багажника. Кроме того, машина получила более мощные тормоза и модернизированное электрооборудование. Таким образом, выставленная на Дакар-83 Нива по технике заметно отличалась от серийного «исходника», причем достаточно вольный техрегламент допускал подобные метаморфозы.

В гонке приняло участие сразу три экипажа команды Lada Poch, которые вдобавок получили постоянную техническую поддержку со стороны собственной команды на протяжении всей гонки.

Увы, надежды на первое место снова не оправдались: из-за неполадок в электрике «женский» экипаж Мартин Дэ Кортенз/Энн-Мари Дэ Белабре быстро сошел с дистанции, а технические проблемы откинули Бриавуана аж на 36-е место. Зато Нива под управлением Андре Тросса финишировала второй, причем в этом не было вины пилота! Во-первых, короткобазная машина уже шла на пределе своих возможностей, а, во-вторых, соперники из команды Mercedes-Benz отремонтировали свой G-класс с нарушением регламента, из-за чего впоследствии должны были получить дисквалификацию. Но представители Lada Poch так и не подали протест, согласившись с очередным дакаровским «серебром».

Не всегда гонщикам удавалось починить автомобиль вовремя. Поэтому на финише появлялись далеко не все Нивы

Нива на обложке «дакаровского» издания 1984 года – символично, но уже не актуально

Затем вплоть до 1988 года экипажи от Пока продолжали стартовать на Нивах наряду с другими участниками, но… Невзирая на увеличение колёсной базы, серьезную модернизацию подвесок, применение карбона, постоянный рост мощности двигателей боевых машин и взятый показатель в 300 л.с., попасть на дакаровский пьедестал гонщикам на советских внедорожниках больше так и не удалось. К тому времени и дакаровская техника, и потенциал соперников стали другими – после трагической гибели Тьерри Сабина в 1986-м из «полупрофессионального» это ралли превратилось в соревнование мирового уровня с соответствующим подходом и бюджетами. Да, поздние поковские прототипы разительно отличались от первых Niva Proto, обладая характеристиками, о которых и не мечтали покорители первых «Дакаров», но в середине восьмидесятых этого было уже недостаточно. А противостоять на равных грозным монстрам вроде Porsche 959 или Peugeot 205 T16 даже изрядно доработанная Нива под управлением грандов вроде Пьера Лартига и Жаки Икса, увы, не могла…

Безусловно, спортивные успехи ВАЗ-2121 в начале восьмидесятых годов позволили здорово оживить интерес французских автомобилистов и к советскому внедорожнику, и к остальным моделям ВАЗ, чем и воспользовался предприимчивый Пок, продавая в лучшие периоды около 24 000 Лад ежегодно! Однако волею упомянутых выше обстоятельств у гонщиков команды Lada Poch так ни разу и не получилось взять первое место в «Дакаре». Возможно, в этом крылась некая ирония судьбы – ведь в то же самое время в других соревнованиях на этих же Нивах французы побеждали неоднократно.

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Что делает его раллийным автомобилем? Подвеска.

Я собираюсь перейти к теме, которая имеет решающее значение для вашего успеха в ралли, стоит больших денег, когда-то была немного спорной на раллиноутах, и тему, которую я все еще изучаю после 7 лет в спорте: подвеска. .

Подвеска делает автомобиль раллийным автомобилем: Обычные стойки и амортизаторы уличных автомобилей просто не предназначены для того, чтобы выдерживать нагрузки и трение, с которыми могут столкнуться раллийные автомобили. Во-первых, это пружины: часто на 100+ фунтов больше силы, чем у уличного автомобиля с большим ходом.Во-вторых, это боковая нагрузка: инженеры хотят, чтобы стойка располагалась по центру непосредственно над колесом и перемещалась только вверх и вниз под идеальным углом 0°. На самом деле это развал, кастер, схождение, вращение и боковая нагрузка. Центр шины находится на расстоянии 4″ от нижней части стойки, под углом 10° к земле, точка поворота рычага управления меняет этот угол при подъеме и опускании и т. д. Затем вы совершаете гигантский прыжок. в крутой правый поворот — от полной разгрузки до полной загрузки за 2 секунды. Вся эта энергия должна куда-то уйти.

Первый способ решить эти проблемы — использовать перевернутый амортизатор или стойку. Он принимает единственную точку напряжения, представляющую собой узкий 14-19-миллиметровый стержень, переворачивает узел (вверх ногами) и защищает демпфер. Теперь боковая нагрузка распределяется по 50-миллиметровому корпусу, а поршень демпфера надежно изолирован от элементов. Второй способ — дать демпферу больший объем жидкости с помощью отдельного резервуара. Для нагрева большего количества жидкости требуется больше времени, и она охлаждается вне стойки. Вы можете контролировать, насколько быстро или медленно эта жидкость перемещается в резервуар, что дает вам возможность регулировки.Вот почему в ралли используются «перевернутые регулируемые стойки с выносным резервуаром».

«Но Крис сказал, что закончил ралли на стоковых стойках!» Да. Я сделал. Это отстой. Вы просто не сможете двигаться так быстро, как можете, при правильной настройке ралли. К сожалению, мне потребовалось много времени, чтобы добраться туда с P-Car ( Ze’Neon ). Я неплохо выступал в ралли-кроссе и пережил свои первые два ралли на штатных амортизаторах, когда начал работать с Bilstein в 2006 году.Их спонсорство для нас состояло из набора перевернутых автоспортивных вставок. ( Только часть слева, а не вся стойка справа. ) Мы должны были обработать корпуса стоек, поскольку Bilstein не производила стойки 1-го поколения Neon. С бюджетом «меньше, чем без денег» я попросил кого-то с некоторым опытом построить набор корпусов из стандартных стоек. Это был жалкий провал ( Прочитайте полную историю Rim of the World 2006 здесь ). Оглядываясь назад, я приуменьшил это, насколько мог, чтобы не подвести моих новых спонсоров «отстранения».Правда была в том, что болт штока демпфера вылетел из нижней части стойки В ШРУС с одной стороны после того, как корпус вышел из строя. Я потерял все уплотнения и подшипники на всех 4 стойках, и мой приятель Гарри стал моим личным героем, спасая нас запасными частями. Что касается Bilstein, то их оборудование потрясающее! Именно дешевое жилье стало причиной всей драмы. Bilstein заменил мне сломанный стержень, позже переделал задние клапана, и эти амортизаторы до сих пор стоят на раллийной машине! Комбинация представляет собой набор передних частей Bilstein PT Cruiser (, которые принимают вставки для автоспорта ) и переработанный набор задних кожухов.Несмотря на то, что он работает и позволил нам выиграть чемпионат, эта мешанина из несоответствия корпусов и вставок — это не то, через что я когда-либо хотел бы пройти снова.

Сколько это должно стоить? Каким должен быть ваш бюджет? Я бы начал с 1500-2000 долларов. Если кто-то скажет вам, что у него есть новая подвеска для ралли менее чем за 1000 долларов, вы получите то, за что платите. Неперевернутые, мусорные койловеры, с тонкими металлическими корпусами. Копите на настоящее!

Возможность открыть каталог и заказать раллийные стойки для 2GN ( после фиаско с P-Car ) была полезной.У Hot Bits есть масса приложений для всех видов автомобилей. Их полная установка для ралли стоит дорого, но вы получаете много за свои деньги. Hot Bits RSI Rally включает в себя пластины развала, 35/40-ступенчатую регулировку отбоя/отбоя, перевернутые амортизаторы, регулируемые койловеры и стандартную раллийную настройку, которая помогла нам установить 3-е лучшее время @ NNR на совершенно новом раллийном автомобиле! Если вы подумываете о постройке автомобиля, очень тщательно продумайте, какие варианты у вас есть для «стандартной» установки раллийной подвески.

Активная подвеска, или как сделать обвес раллийного автомобиля эффективнее — WRCWings

@DemaMarcE за вдохновение для этой статьи.

Одной из основных проблем раллийных автомобилей, с точки зрения аэродинамики, является постоянное изменение дорожного просвета и балансировки (в основном крена) на этапах. Нынешние автомобили WRC включают в себя множество аэродинамических элементов для улучшения аэродинамических характеристик под автомобилем, как за счет предотвращения попадания воздуха под автомобиль (передний сплиттер, ныряющие плоскости, боковые юбки), так и за счет быстрого удаления (вентиляционные отверстия в крыльях, плоское днище, колеса). диффузоры и задний диффузор). Все эти элементы требуют, чтобы автомобиль оставался сбалансированным и имел минимальную высоту дорожного просвета, чтобы получить оптимальные характеристики.Любое изменение высоты дорожного просвета или баланса позволяет большему количеству воздуха поступать под автомобиль, тем самым увеличивая давление. В результате генерируется меньшая прижимная сила, что делает неэффективными все эти аэродинамические детали, несмотря на то, что на их разработку были потрачены огромные усилия. В предыдущей статье мы рассмотрели, как подвеска и аэродинамика способствуют увеличению сцепления с дорогой. Но обычная подвеска не всегда помогает.

Вот почему несколько лет назад некоторые команды начали внедрять инновационные решения, чтобы заставить автомобиль поддерживать адекватный баланс автомобиля и оптимальный дорожный просвет в любых ситуациях.Эти решения, более известные как активная подвеска, в целом оказались эффективными, хотя и сложными в реализации. И дорогие, поэтому их и запретили, в целях снижения себестоимости. Тем не менее, учитывая их роль в повышении аэродинамических характеристик, мы считаем, что стоит рассмотреть, как они работали.

После некоторых первоначальных попыток в 80-х годах, во время проектирования некоторых из еще не родившихся автомобилей группы S, по крайней мере три команды (Peugeot, Citroën и Subaru) разработали в начале 2000-х некоторые решения с активной подвеской.Несмотря на то, что Citroën и Peugeot являются частью одной группы (PSA), они разработали разные решения для минимизации эффекта крена при сохранении постоянной высоты дорожного просвета.

П.Бугальски/Дж.П.Кьярони, Citroën Xsara WRC, Ралли Каталонии 2003, 10-е место

Citroën Sport выбрал гидравлическую раздельную систему стабилизатора поперечной устойчивости, разработанную австралийской фирмой Kinetic Suspension Systems. Система, получившая название Reverse Function Stabilizer (RFS), включала гидравлическое соединение между колесами с каждой стороны автомобиля, а также между осями, как показано на схеме ниже.

Схема подвески системы Kinetic X

Мы воспроизводим здесь описание системы, предоставленное Kinetic на их веб-сайте: « Обычные стабилизаторы поперечной устойчивости, установленные на большинстве современных автомобилей, хорошо работают для уменьшения крена кузова автомобиля при прохождении поворотов, но также значительно увеличивают жесткость одного колеса и сочленения, что снижает комфорт при езде. и способность транспортных средств поддерживать одинаковую нагрузку на колеса на неровных поверхностях…. Система кинетического реверсивного стабилизатора или RFS может сохранять традиционные методы отскока и демпфирования и работает путем разделения стержней стабилизатора поперечной устойчивости с использованием простого устройства люльки, включающего гидравлические цилиндры двойного действия.Эти цилиндры соединены с использованием уникальной запатентованной конструкции RFS компании Kinetics. Такая компоновка пассивно освобождает стержни, обеспечивая шарнирное сочленение и движения с одним колесом, но не допускает крена кузова автомобиля. Эта жесткость качения и «разболтанность сочленения» достигаются одновременно, при этом ни один из режимов не влияет на другой. Эта система не требует компьютеров, насосов или двигателей.

Ф.Дюваль/С.Смитс, Citroën Xsara WRC, Ралли Каталония 2005, 2-е место

Основным преимуществом этой системы было ее реагирование на внезапные неровности рельефа.Каждый раз, когда колесо резко меняло высоту, давление в соответствующем цилиндре увеличивалось. Тогда гидравлическая система отреагировала уравновешиванием давления, передав часть давления на противоположное колесо, которое выровнялось. Кроме того, нагрузка могла передаваться с оси на ось: если машина наехала на кочку и оба передних колеса получили компрессию, часть нагрузки приняла и задняя ось, даже если она еще находилась над «ровной» дорогой. Когда передние колеса избавлялись от удара, система возвращалась к «нулю», а когда задние колеса преодолевали тот же удар, передняя ось также разделяла часть нагрузки, сбрасывая давление с задней оси.Причина заключалась в том, что обе оси никогда не проходили через одну и ту же неровность одновременно, между обеими осями всегда была разница, даже если только одно колесо наезжало на неровность.

В остальное время система работала нейтрально, позволяя механическим стабилизаторам поперечной устойчивости выполнять свою работу. По этой причине ее можно было использовать на любой поверхности, что позволило Citroën включить ее в Xsara WRC во всех соревнованиях с момента ее появления на ралли Монте-Карло 2003 года. По словам Энди ван Канна, управляющего директора Kinetic, система сделала автомобиль быстрее и стабильнее, что дает водителям уверенность в том, что они могут нажимать сильнее.

М.Грёнхольм/Т.Раутиайнен, Peugeot 206 WRC, Ралли Каталонии 2003, 6-е место

Система, разработанная Peugeot Sport , была другой. Он состоял из гидравлического усилителя, облегчающего работу стабилизаторов поперечной устойчивости. В то время как контур Citroën был независимым, гидравлический контур стабилизаторов поперечной устойчивости Peugeot был общим с дифференциалами и коробкой передач. Система нагнеталась механическим насосом до давления 150 бар (ограничено регламентом).Клапан с электроуправлением контролировал поток жидкости, чтобы получить требуемый ответ, следуя указаниям управляющей электронной системы.

Решение, реализованное Peugeot, было эффективным только на гладких (асфальт и мягкий гравий) покрытиях, тогда как для неровных участков оно было удалено. Цель была другой: вместо того, чтобы справляться с неровностями местности (как это делал Citroën), система Peugeot была дополнением к стабилизаторам поперечной устойчивости, чтобы поддерживать постоянную высоту дорожного просвета на более быстрых гонках, то есть там, где баланс важнее и аэродинамические характеристики имеют решающее значение.

F.Loix/S.Smeets, Peugeot 307 WRC, Rally Catalunya 2004, обр.

Впервые он был использован в автомобиле Жиля и Эрве Паницци на Ралли Монте-Карло 2002 года. Начиная со следующего этапа (Швеция) и остальных гонок на асфальте, все три машины использовали это решение, хотя Гронхольм/Раутиайнен иногда выбирали механическое решение. На Ралли Финляндии 2002 были представлены новые стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением, а также на первом этапе Ралли Новой Зеландии (только на машине Рованпера/Силандера).Команда сохранила использование этого решения в 2003 году, а также в Peugeot 307 WRC в 2004 и 2005 годах.

П.Сольберг/П.Миллс, Subaru Impreza S9 WRC03, Ралли Сан-Ремо 2003, выд. — фотография Subaru World Rally Team

Альтернативное решение, разработанное Prodrive для Subaru Impreza S9 WRC03, известное как система контроля крена. Стабилизаторы поперечной устойчивости были заменены гидравлическим контуром, управляемым отдельным насосом и аккумуляторами, работающими при давлении до 150 бар, управляемыми электронной системой TAG.Датчики, измеряющие тангаж, рыскание и угол поворота рулевого колеса, среди прочего, позволили более мягкие настройки подвески, максимально увеличив площадь контакта с шинами и уменьшив дорожный просвет.

Электроника была замкнутой, то есть инженеры могли диктовать поведение автомобиля, но только до определенной степени. В результате автомобиль не кренился и не качался, сохраняя кузов более плоским. Прирост производительности оценивался в 0,2 секунды на километр. Но у него были и недостатки, такие как дополнительный вес или стоимость мощности: две или три л.с. по данным Prodrive, ближе к 30 по данным их конкурентов.

Prodrive использовал новую систему подвески с контролем кренов только в соревнованиях на Subaru Impreza WRC03 компании Solberg/Mills на ралли Сан-Ремо 2003 года. В оставшуюся часть сезона 2003 года он больше не использовался, чтобы не ставить под угрозу возможности Сольберга / Миллса выиграть титул пилота. В 2004 году новая эволюция автомобиля Subaru Impreza S10 WRC04 была выровнена с Ралли Мексики без системы контроля крена, которая больше никогда не использовалась.

П.Сольберг/П.Миллс, Subaru Impreza S9 WRC03, Ралли Сан-Ремо 2003, выд.- фотография Subaru World Rally Team

Все эти решения были просты по своей концепции, но очень сложны в настройке, требовали многочисленных настроек и тестовых сессий, пока инженеры и водители не стали достаточно уверенными, чтобы использовать их в соревнованиях. Это сделало их очень дорогими. Неудивительно, что они были запрещены в правилах WRC 2006 года вместе с другими дорогостоящими решениями, такими как передний и задний управляемые дифференциалы, контроль тяги, впрыск воды и ABS, в поисках радикального снижения затрат.

 

Подвеска Feal

Переключить меню
  • Выберите валюту: долларов США
  • Сравнивать
  • |
  • Поиск
  • Войти или зарегистрироваться
  • Корзина 0

Поиск

Поиск

  • Феал Койловеры
  • Фиксированные распорки окуня
  • Части
  • Одежда / Наклейки
  • Услуги
  • Wisefab
  • Услуги восстановления
  • Магазин ЕС
  • Доставка и возврат
  • Связаться с нами
  • Веб-сайт Feal Suspension
  • Гонки / Спонсорство
  • Технология/Особенности
  • Выберите валюту: долларов США
    • Евро
    • долларов США
  • Войти или зарегистрироваться

Самые популярные товары

  • Быстрый просмотр Добавить в корзину
    Пара седла верхней пружины радиального подшипника

    100 долларов.00

  • Быстрый просмотр Добавить в корзину
    Расширенные регуляторы демпфирования (версия B)

    45 долларов США

  • Быстрый просмотр Добавить в корзину
    12-дюймовая наклейка на подвеску Feal

    3 доллара.00

  • Быстрый просмотр Добавить в корзину
    Ручка регулятора, версия A

    $5.00

  • Быстрый просмотр Добавить в корзину
    12.5 мм прогрессивный отбойник

    $12.00

  • Быстрый просмотр Выберите параметры
    Койловеры Feal, Nissan 240SX S13

    1449,00 долларов США

  • Быстрый просмотр Выберите параметры
    Feal Coilovers, 02-07 Subaru Impreza & WRX / 2004 STI (GD)

    1449 долларов.00

  • Быстрый просмотр Добавить в корзину
    Наклейка Feal 441 Coilover

    $1.00

Новые продукты

Быстрый просмотр Выберите параметры
Feal Coilovers, 08-12 Хонда Аккорд

1449 долларов.00

Быстрый просмотр Выберите параметры
Feal Coilovers, 93-99 Toyota Celica FWD ST204

1449,00 долларов США

Быстрый просмотр Выберите параметры
Койловеры Feal, 14-19 BMW M3 (F80) / 14-21 M4 (F82)

1449 долларов.00

Быстрый просмотр Выберите параметры
Feal Coilovers, 91-94 Porsche 964

1449,00 долларов США

Быстрый просмотр Выберите параметры
Чехлы Stealth Black Feal Shock

39 долларов.95

Быстрый просмотр Добавить в корзину
Кепка Odi team с застежкой на спине

25 долларов США

Быстрый просмотр Выберите параметры
Feal Coilovers, 14+ Lexus IS250 RWD

1449 долларов.00

Быстрый просмотр Выберите параметры
Feal Coilovers, 13-19 Nissan Sentra B17

1449,00 долларов США

×
Навигация
  • Wisefab
  • Услуги восстановления
  • Магазин ЕС
  • Доставка и возврат
  • Связаться с нами
  • Веб-сайт Feal Suspension
  • Гонки / Спонсорство
  • Технология/Особенности
  • Карта сайта
Категории
  • Феал Койловеры
  • Фиксированные распорки окуня
  • Части
  • Одежда / Наклейки
  • Услуги
Информация
Feal Suspension
3496 Highway 2
#282
Wrightwood, CA 92397
Соединенные Штаты Америки
Позвоните нам по телефону 909-930-1300

Работает на BigCommerce

© 2022 Feal Suspension

Ралли 101 — Рыба-грязь

DirtFish — продвинутая автошкола, расположенная в Сноквалми, штат Вашингтон, США, всего в 30 минутах езды от Сиэтла.Мы предлагаем обучение водителей, программы обучения и коучинга и опыт для продвинутого управления автомобилем, повышения квалификации водителей, шоссейных и кольцевых гонок, автоспорта, ралли-кросса SCCA, сценического ралли, EVOC и тактики, каскадерского вождения, водителей-подростков, новых водителей, трек-дни, трековые гонки. , гонки на грузовиках по бездорожью, зимнее вождение по снегу и льду, гонки на формулах и автомобилях с открытыми колесами, высокопроизводительное вождение, автокросс, гонки по пустыне, сухопутное и безопасное вождение, обеспечивающие уверенность и технику безопасности за рулем.

Являясь одной из лучших школ ралли в США, мы обучаем передовым методам управления автомобилем, используемым в гоночных сериях и трассах, таких как чемпионат мира по ралли, WRC, ралли Америки, чемпионат Канады по ралли, Red Bull Global Rallycross, международный чемпионат по ралли Cascadia и Мировой ралли-кросс FIA. DirtFish использует курсы на нескольких рыхлых поверхностях; грязь, грязь, гравий, асфальт, тротуар и другие герметичные поверхности с использованием полноприводного автомобиля Subaru WRX STI и заднеприводного автомобиля Subaru BRZ с задним приводом.

Наши программы, курсы и недвижимость с высоким уровнем адреналина могут похвастаться идеальным местом для вашего следующего мероприятия, мероприятия или приключения, будь то корпоративный тимбилдинг, программы поощрения продаж, программы прибытия и вождения, испытания транспортных средств (Mudfest), аренда недвижимости, холостяк и день рождения. партии — мы способны на все это.

Наша собственность, объекты и местоположение использовались для производства многих различных фильмов, в первую очередь Top Gear, Twin Peaks и Roadkill. Он идеально подходит для фильмов, рекламных роликов, рекламных видеороликов, трюковых видеороликов, вирусных видеороликов и является отличным местом для разведки.DirtFish был показан в постановках с Кеном Блоком, Баки Ласеком, Launch Control, The Smoking Tire с Мэттом Фарахом, Forza, T-Mobile, Travis Pastrana, Toyota, Barnacles Nerdgasm и другими.

DirtFish был сравнен, но получил наивысшую оценку среди других школ вождения и управления автомобилем, таких как Team O’Neil, Bondurant, Bridgestone Winter Driving School, Florida International Rally & Motorsports Park FIRM, Proformance at Pacific Raceways, Skip Barber, Rally Ready и The Парк автоспорта Ридж.

Если вы планируете поездку и у вас есть свободное время во время отпуска или вы ищете горящее предложение, ознакомьтесь с нашими фирменными захватывающими аттракционами DirtFish или нашим симулятором вождения DirtFish, оснащенным XBOX, ПК, Playseat, Logitec и Продукты Fanatec, подготовленные для Forza, Project Cars и Dirt Rally.

EXT FORD ESCORT Mark II РАЛЛИ ПОДВЕСКА

Extreme Racing Shox с гордостью представляет совершенно новый комплект подвески для ралли, полностью разработанный и посвященный великолепному FORD ESCORT MARK 2 .

Самый успешный раллийный автомобиль семидесятых и один из величайших раллийных автомобилей всех времен. Автомобиль, который преуспел на асфальте и гравии, снегу и песке, в руках выдающихся гонщиков, таких как Ватанен, Миккола, Вальдегард, Кларк и Тейлор, наградил Ford ошеломляющими 8 последовательными победами RAC и рядом водителей и производителей в чемпионатах мира. . Ford представил MkII Escort в начале 1975 года, и он быстро зажег британскую раллийную сцену захватывающими соревнованиями.

Вскоре этот успех распространился на чемпионат мира по ралли и такие яркие события, как крайне сложное ралли Safari 1977 года. В 1981 году компания Rothmans наняла трех лучших гонщиков, чтобы принять участие в захватывающем чемпионате мира среди водителей, способствуя прочному наследию этого незабываемого автомобиля.

EXT разработал эти гоночные амортизаторы для улучшения управляемости и производительности FORD ESCORK MK II. Чрезвычайно предназначен для соревнований и соответствует правилам FIA и MSA.Этот амортизатор сконструирован так, чтобы его было легко обслуживать и обслуживать, он полностью ремонтопригоден и может быть заменен EXT. Доступен со спецификациями Tarmac или Gravel и с регулировкой в ​​2 или 3 направлениях.

 

ПЕРЕДНЯЯ

— Chromed Tube: Ø50, построенный в 25CD4 сталь
— Внутренний поршень: Ø45
— Высокопроизводительный соревнований Внутренний диаметр: Ø70
— Ход: 200 мм
— Канадер Внутренний поршень: Ø46
— Стойка: 25CD4 Сталь
— HBS Технология: Гидравлический BottomOut Control
– ПОЛНОПОВОРОТНЫЙ ДИСТАНЦИОННЫЙ ГИБКИЙ КАНИСТР
– ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК ДЛЯ ПРУЖИНЫ
– ПОЛНАЯ НЕЗАВИСИМАЯ РЕГУЛИРОВКА ОТБОРА/СЖАТИЯ
– ТЕХНОЛОГИЯ КЛАПАНА ВЫСОКОГО ПОТОКА(НИЗКОСКОРОСТНАЯ КОМПРЕССИРОВКА – ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ КОМПЕНСАЦИЯ – ОТБОР)
– РЕГУЛИРУЕМАЯ В 2 НАСТРОЙКА Верс. (НИЗКОСКОРОСТНАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ — ОТСКОРОК)
— ПРОДАЕТСЯ С ВЕРХНИМ КРЕПЛЕНИЕМ
— ПЕРЕДНЯЯ ПОВОРОТНАЯ СТЯЖКА ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ, ОРИГИНАЛЬНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ, СООТВЕТСТВУЮЩИЕ НОРМАМ FIA И MSA
— ДОСТУПНЫ С ОДНОЙ ПРУЖИНОЙ ИЛИ ПРУЖИНОЙ + ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ
— СИЛЬНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ С НИЗКИМ ТРЕНИЕМ
— LOWESTER
– СДЕЛАНО В ИТАЛИИ

ЗАДНЯЯ

— Внутренний поршень: Ø45
— Высокопроизводительная конкуренция Весна Внутренний диаметр: Ø60
— Ход: 200 мм
— Внутренняя поршень Canister: Ø46
— Вал: Ø16 25CD4 Сталь
— Полная поворотная дистанционная гибкая канистра
— доверительный подшипник для весны
— ПОЛНАЯ НЕЗАВИСИМАЯ РЕГУЛИРОВКА ОТБОРА/СЖАТИЯ
– ТЕХНОЛОГИЯ КЛАПАНА ВЫСОКОГО ПОТОКА
– ТУРБУЛЕНТНЫЙ ПОТОК ОБРАБОТКИ
– 3-ХОДОВАЯ РЕГУЛИРУЕМАЯ Верс.(НИЗКОСКОРОСТНАЯ КОМПРЕССИРОВКА – ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ КОМПЕНСАЦИЯ – ОТБОР)
– РЕГУЛИРУЕМАЯ В 2 НАСТРОЙКА Верс. (НИЗКОСКОРОСТНАЯ КОМПРЕССИЯ – ОТСКОРОК)
– СФЕРИЧЕСКИЙ ГОНОЧНЫЙ ПОДШИПНИК
– СВЕРХПРОЧНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ С НИЗКИМ ТРЕНИЕМ
– НИЗКИЙ ГИСТЕРЕЗИС
– СДЕЛАНО В ИТАЛИИ

ОБЪЯСНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ HBS: 

EXT был первым, кто внедрил эту технологию в раллийный автомобиль. Гидравлический отбойник представляет собой вторичный чувствительный к положению поршень, способный развивать усилие 30 кН при скорости 3 м/с. HBS можно отрегулировать в случае проблем с нижним пределом.Этот регулятор делает сжатие более прогрессивным. Таким образом, можно бегать с более мягкой пружиной для большего сцепления. HBS контролирует только последнюю часть хода, поэтому водитель может рассчитывать на очень мягкое ощущение, идеальную управляемость и отличную поддержку на последних миллиметрах пути. Более 50% выделенной гидравлической силы исключительно для контроля дна.

ралли-спринт | Моя летняя машина вики

Средняя попытка Suvi-Sprint.

Peräjärven Suvi-Sprint , часто называемая просто ралли ( Peräjärvi Summer-Sprint ) — это гонка Rally Sprint, к которой Игрок может присоединиться каждую субботу с 10:00 до 18:00. Субботняя часть — это первый этап ралли, который проведет игрока примерно в 9,2 км от конца Peräjärventie возле школы в Peräjärvi до конца Loppentie возле клубничного поля в Rykipohja. Второй этап – это тот же маршрут, но в обратном порядке, начиная с Рюкипохья и заканчивая Перяярви.

После подписания регистрационной формы на глазах у Fleetari в палатке организаторов в Перяярви и внесения первоначального взноса в размере 500 мк за Кубок юниоров, игрок должен сесть в свою машину и доехать до места старта. На дверях автомобиля временно появится наклейка с уникальным номером, который является вашим номером в гонке.

Игрок может перейти в любительский кубок после нескольких гонок в юношеском кубке, два первых подиума быстро переведут игрока в любительский кубок, но другие подиумы в конечном итоге принесут место в гонке с более высоким рейтингом.Призовой фонд для юниорского и любительского кубка отличается, как и вступительный взнос.

Кубок Вступительный взнос Призовой фонд Приз за 1 место Требования
Младший 500 мк 5 250 мк 2500 мк Нет
Любительское 1000 мк 16 000 мк 8000 мк Два подиума за 1-е место в Кубке юниоров или эквивалентные очки

Требования Сацума[]

Чтобы принять участие в ралли, Satsuma должен иметь следующие модификации:

При регистрации игрок должен быть в шлеме, хотя после начала розыгрыша его можно снять для лучшей видимости и большей вероятности мгновенной смерти.Кроме того, игрок не должен быть пьяным во время регистрации.

Основы ралли[]

Стартовая площадка первого этапа в Перяярви.

После оплаты вступительного взноса и проезда к отправной точке подождите, пока текст «Приготовьтесь…» не превратится в обратный отсчет, и начните прокручиваться прямо перед тем, как он достигнет 0; это делается для предотвращения пробуксовки колес при старте с места. Проехав два красных знака до окончания обратного отсчета, игрок получит двухминутный штраф.

Трасса ведет игрока от Перяярви до клубничного поля в Рюкипохья по местным грунтовым дорогам. Маршрут необходимо пройти, чтобы получить результат в конце. Использование железнодорожных путей в качестве короткого пути приведет к тому, что игрок не сможет закончить в конце. Гонка заканчивается, когда красные знаки пройдены и в верхней части экрана появляется текст «Готово!». Бланк с результатами первого этапа находится в палатке сразу за финишем, перед поворотом на асфальтированную дорогу.В нем перечислены 19 лучших результатов первого этапа.

После завершения первого этапа возвращайтесь обратно в Пераярви по шоссе, повернув направо в конце улицы Рюкипохянтие, и езжайте к закрытому парку (школьному двору). Припаркуйте машину и оставьте ее во дворе на ночь, а вернитесь в воскресенье между 10:00 и 18:00. Заведите машину и езжайте обратно в Рыкипохью, это отправная точка для второго этапа.

Флитари должен сидеть в палатке результатов ралли; используйте регистрационную форму, чтобы записаться на второй этап.Второй этап проходит по тому же маршруту, что и первый этап, но в обратном порядке. Еще раз подъезжайте к исходной точке, сделайте еще один старт и мчитесь обратно в Перяярви.

Палатка супервайзера ралли с изображением супервайзера

Бланк результатов ралли теперь можно найти в палатке в закрытом парке, в нем будет указано общее время обоих этапов для 19 лучших гонщиков. Еженедельные спринтерские гонки завершены, и игрок должен подождать еще неделю, прежде чем снова участвовать.

Призов[]

Три любительских трофея и их разные размеры.

Основная статья: Трофеи

Три юниорских трофея и их разные размеры.

Игрок будет награжден трофеем, если он занял первое, второе или третье место, а также некоторым призовым фондом. Кубки юниоров и любителей имеют разные призовые фонды.

Пенальти[]

Некоторые действия приведут к тому, что к общему времени сбора игрока на СУ1 и СУ2 будут добавлены штрафы по времени.

Наказание Стоимость Описание
Опоздание в закрытый парк 60-е годы Опоздать в закрытый парк между СУ1 и СУ2 ралли.
Опоздание на начало второго этапа 60-е годы Опоздать к началу второго этапа после выхода из закрытого парка.
Пуск от внешнего источника 120 с Пересеките стартовую линию до начала обратного отсчета.

Оппоненты[]

Ваши соперники в гонках никогда не отображаются в игре (раллийные автомобили, едущие по трассе, — это профессиональные гонщики, соревнующиеся в совершенно другой лиге, чем вы). Время гонок каждого соперника будет генерироваться случайным образом в соответствии со следующей таблицей:

Кубок SS1 время Время SS2
Младший 5:55 — 8:10 6:25 — 7:00
Любительское 5:25 — 7:40 5:55 — 6:30

Продавец запчастей[]

Продавец подержанных запчастей

Продавец запчастей для подержанных автомобилей появится в Закрытом парке рядом со школой.Подобно Лейфу в его ремонтной мастерской, дилер предоставит автозапчасти для замены некоторых сильно изношенных или сломанных деталей для Satsuma. Тем не менее, детали, которые он предоставляет, обычно уже изношены от 50% до 10% их срока службы (чем меньше, тем хуже). Используйте это как последнее средство, чтобы получить детали для вашего двигателя.

Как и у Лейфа, детали, нуждающиеся в замене, должны быть сначала сняты с Сацумы, затем запасная часть появится на брезенте, который нужно купить, рядом с трейлером с капюшоном.

Достижения[]

Есть шесть достижений Steam, которые можно получить, завершив ралли разными способами.

Достижение Требование
Кидди Чэмп Займите первое место в Кубке юниоров.
Летучий Финн Займите первое место в любительском кубке.
Первый проигравший Займите второе место в любительском кубке.
Скользящая шведка Займите третье место в любительском кубке.
Финский sisu! Завершите ралли хотя бы с одним отсутствующим колесом и его подвеской.
Ханнес Колехмайнен Завершите митинг пешком.
Примечание: Только «Финская сису!» достижение можно получить в режиме non-permadeath.

Наконечники[]

Командир ралли здесь, чтобы дать вам несколько советов

  • Некоторые прыжки и неровности на дороге могут серьезно повредить Satsuma. Поскольку у игрока нет штурмана с заметками о темпе, они могут быть отмечены предметами, которые постоянно остаются на обочине, такими как пустые бутылки из-под охлаждающей жидкости, ящики из-под пива, контейнеры из-под масла и контейнеры из-под сока.
  • Несмотря на то, что дороги закрыты для движения, поезд все равно будет ходить туда-сюда по железнодорожным путям, что может вынудить игрока остановиться или еще хуже.
  • Возможно, было бы неплохо сделать несколько пробных заездов, чтобы немного лучше узнать дороги перед ралли. Хорошей идеей для тренировочных заездов является снятие частей кузова, таких как капот, двери, крылья и т. д., чтобы не отклеить их и не потерять в дороге. Обратите внимание, что среди игроков есть разногласия относительно того, влияет ли это на устойчивость автомобиля.Имейте в виду, что во время тренировочных заездов Пенья будет разъезжать по дорогам на зеленой машине, во время ралли ее не будет.
  • Возможно, во время ралли лучше использовать контроллер или руль вместо клавиатуры, если только вы не очень хорошо играете с ними в гонках. Использование руля или контроллера даст большинству игроков преимущество над их обычной (клавиатурой) производительностью, позволяя им увеличить свою среднюю скорость и улучшить управление на поворотах, что даст им лучший общий темп вождения и результат ралли.
  • Чтобы добиться лучших результатов, настройте передаточное число в сторону максимальной скорости, это позволит вам дольше оставаться на 3-й передаче, сводя к минимуму потери времени при переключении передач.
  • Вы сможете ехать быстрее, используя гоночную трассу на прямых поворотах вместо ручного тормоза.
  • Настоятельно рекомендуется взять с собой набор гаечных ключей (или, что еще лучше, набор трещоток) и/или копательную штангу, чтобы вы могли быстро ремонтировать в закрытом парке между этапами и пользоваться услугами продавца запчастей для подержанных автомобилей.
    • Однако имейте в виду, что эти исправления не будут длиться намного дольше, чем конец второго этапа — если вы решите их сделать, вероятно, будет хорошей идеей отдать машину в ремонт у Флитари. как только вы закончите праздновать.
  • Также рекомендуется долить все жидкости автомобиля (тормозная жидкость, топливо, охлаждающая жидкость), заменить свечи зажигания и установить новый масляный фильтр перед началом ралли. Это может показаться излишним, но помните: вам нужно, чтобы ваш автомобиль работал как можно лучше.Или, в качестве альтернативы, вы не хотите в конечном итоге выйти на сцену, потому что ваш двигатель решил перегреться и потерять всю мощность на полпути.

Мелочи[]

  • Выиграв любительский кубок по ралли, Лейф позвонит игроку поздно вечером, поздравит его и скажет, что у него «такие большие яйца».
  • Раньше ралли состояло из одного этапа, начиная с Рюкипохья и заканчивая Перяярви. Это было изменено в обновлении от 23 февраля 2018 года.
  • Обновление: 20.08.2019 привезли еще девять раллийных автомобилей, которые проходят спринт с 10:00 до 18:00. Эти автомобили можно увидеть на трассе в субботу и воскресенье. Будьте осторожны, путешествуя по грунтовым дорогам, потому что они могут ударить вас и убить.
  • Пена не исчезнет, ​​если вы загрузили игру до начала ралли. Вместо этого он продолжит ездить как обычно, и его убьют раллийные машины.

Сколько стоит построить раллийный автомобиль? (+Разбивка) – FLOW RACERS

Фанаты любого автоспорта мечтают запрыгнуть в машину и отправиться на трассу, чтобы бороться за победы на вершине.Тем не менее, некоторые люди строят свои собственные гоночные автомобили и ездят на них по трек-дням. Для фанатов ралли это означает создание автомобиля, подходящего для сцены, но за это приходится платить.

Сборка раллийного автомобиля с нуля может стоить более 15 000 долларов. Именно столько будет стоить создание автомобиля, подходящего для раллийного этапа, но раллийные автомобили, используемые в таких соревнованиях, как WRC, стоят дороже, а стоимость автомобиля WRC 2020 года составляет около 1 миллиона долларов.

Но эти цифры очень зависят от множества различных факторов.В этой статье мы рассмотрим основные компоненты раллийного автомобиля и то, что вам нужно учитывать при попытке собрать его самостоятельно, чтобы вы могли взять его с собой на раллийное мероприятие и участвовать в соревнованиях.

Почему вы строите раллийный автомобиль?

Создание раллийного автомобиля требует много времени и усилий. Во-первых, вам нужно подумать о том, для чего вы строите свой раллийный автомобиль, а именно, на каком соревновательном уровне вы хотите на нем ездить. Если вы строите его просто для удовольствия и планируете использовать его для участия в раллийных соревнованиях, вам все равно придется соблюдать правила , соответствующие требованиям , но для раллийных автомобилей, созданных для соревнований, существует гораздо больше.

Безопасность превыше всего

Эти правила, как правило, касаются средств безопасности, и поэтому мы включим их в наш анализ создания раллийного автомобиля ниже. Хотя стоимость каждого материала будет варьироваться в зависимости от того, где вы находитесь, и какую марку или качество вы выберете, мы дадим приблизительную оценку , чтобы вы, по крайней мере, знали, какой ценовой диапазон вы можете ожидать для каждого из них. составная часть.

Опять же, некоторые компоненты будут необязательными , а некоторые будут необходимы в зависимости от того, как вы планируете их использовать.Но с этим покончено, давайте перейдем к затратам на создание раллийного автомобиля.

Стоимость сборки раллийного автомобиля

Покупка автомобиля

Первый вопрос, который вам нужно задать, когда вы начинаете сборку раллийного автомобиля, заключается в том, собираетесь ли вы купить новую машину или использовать уже имеющуюся . Если вы покупаете новый, то это, очевидно, значительно увеличит стоимость, и зависит от того, какой автомобиль вы выберете. По этой причине мы не собираемся включать сюда цену покупки реального автомобиля.

Следующее, о чем вам нужно подумать, собираясь построить раллийный автомобиль, — это оборудование для обеспечения безопасности. Все современные гоночные серии предъявляют строгие требования к безопасности автомобилей, участвующих в соревнованиях, и раллийные гонки не исключение. Безопасность — это основная область автомобиля, которая не сильно изменится с точки зрения того, что требуется , когда вы смотрите на разные уровни конкуренции.

Каркасы безопасности

Безопасность в раллийном автомобиле жизненно важна, и есть некоторые вещи, без которых вы просто не сможете обойтись, независимо от того, как вы планируете использовать автомобиль.Каркас безопасности — это первое, о чем вы хотите подумать. Строго говоря, система защиты от опрокидывания (ROPS), каркас безопасности — это то, что защитит вас и вашего потенциального штурмана, если вы перевернете машину.

Они бывают разных форм, но вы можете потратить как минимум несколько тысяч долларов на хороший каркас безопасности, при этом средняя стоимость , вероятно, составит около 4000 долларов . Помимо каркаса безопасности, следующим чисто безопасным компонентом, который вам понадобится, является по крайней мере один огнетушитель, а часто и два, что обойдется вам в сумму от до 50-100 долларов .

Сиденья и фурнитура

Сиденья должны соответствовать не только оборудованию для обеспечения безопасности, но и соответствовать определенному стандарту, а также быть легкими для вашего же блага, чтобы снизить вес. Вам нужно будет прикрепить их к машине с помощью соответствующих направляющих, и все это может стоить от 1500 до 2000 долларов США за два сиденья, направляющие и необходимые крепления.

Привязи

Далее вам нужно приобрести достойные ремни безопасности. Простой ремень безопасности не подойдет, а в некоторых случаях вам также понадобится система фиксации головы и шеи.Это, вместе с еще раз правильными креплениями, вероятно, будет стоить вам около 750 долларов за комплект . Итак, со всеми элементами внутренней безопасности мы уже выше $7000 .

Колеса и шины

В то время как другие аспекты автомобиля, несомненно, добавляют некоторый аспект безопасности в автомобиль как своего рода побочный продукт их существования, те, что обсуждались выше, включены исключительно по причине полной безопасности. Давайте теперь рассмотрим некоторые компоненты снаружи автомобиля, начнем с колес и шин .

Для этапов ралли требуются определенные типы шин в зависимости от поверхности, такой как гравий, песок или снег. Тем не менее, мы не будем здесь вдаваться в особенности каждого типа, а вместо этого просто скажем, что вам понадобятся какие-то специальные шины в зависимости от того, где вы планируете использовать свой автомобиль. Но вам понадобятся не только специальные шины, но и специальные колеса .

Эти колеса должны быть определенного диаметра, обычно 15 дюймов, поэтому это может быть еще одной статьей затрат, которую следует учитывать, если вам нужно заменить имеющиеся колеса.В целом, колеса и шины могут стоить от 800 до 1000 долларов. Это будет зависеть от ваших текущих колес и от того, для какой поверхности вам нужны шины, но это все еще достойная оценка.

Защита поддона

Далее вам понадобится защита картера. Это компонент, который находится под автомобилем и защищает важные детали, такие как двигатель и выхлоп, от обилия грязи и гравия, которые будут подниматься во время вождения. Они сильно различаются по цене, но вы ищете около 300 долларов за приличную защиту поддона.

Брызговики и фары

Вам также потребуются брызговики, чтобы ограничить ущерб от грязи и гравия, и они стоят около 100 долларов за комплект . Вам также нужно будет подумать о дополнительном освещении, если вы хотите участвовать в ночных сценах, которые могут стоить более 100 долларов США , но это не будет необходимо для всех.

Двигатель

Теперь давайте взглянем на внутренности, начнем с двигателя. Мы предполагаем, что у вас уже есть двигатель в автомобиле, который будет соответствовать вашим конкретным потребностям в ралли, поскольку покупка нового двигателя может стоить тысячи долларов, а цены сильно различаются между производителями, а также для различных размеров и выходной мощности, поэтому мы не учитывая, что в нашей общей стоимости здесь.

Турбоограничитель

Однако вам, вероятно, понадобится несколько дополнительных деталей для вашего двигателя, например, ограничитель турбонаддува, который будет различаться как по стоимости, так и по форме в зависимости от соревнования, в котором вы хотите участвовать. Они стоят около 100 долларов . Новый топливный насос, вероятно, также необходим, в основном для надежности, и он, вероятно, будет стоить около 150 долларов США .

Другие обновления

Другие обновления должны быть в виде тормозных магистралей и магистралей сцепления, которые будут стоить от 200 до 300 долларов всего в зависимости от того, какие из них вы купите, а также модернизированных шлангов для интеркулера.Это одна из самых дешевых частей сборки, около $50 . Хорошие тормозные колодки, особенно передние, тоже понадобятся, так что вы ищете для них еще $200+.

Подвеска

Наконец, хорошая подвеска, готовая к ралли, также будет обязательной. Вы будете ехать по пересеченной местности, и ваша обычная автомобильная подвеска не сможет выдерживать это очень долго, не выходя из равновесия и не повреждаясь. Стоимость здесь значительно варьируется, от нескольких тысяч до 20 000 долларов +.Переходим к среднему диапазону, назовем это еще $6000 .

Это определенно будет самой большой статьей расходов на сборку, но это абсолютно важно . Даже просто выполнение одного этапа может разрушить вашу стандартную подвеску, и есть вероятность, что вы захотите получить достойное применение от своей собственной сборки для ралли. Итак, с этим покончено, пришло время взглянуть на нашу общую сумму на данный момент.

Общая сумма

Не принимая во внимание другие дополнительные функции, о которых мы поговорим в следующем разделе, вы ищете около 15 000 долларов США для сборки раллийного автомобиля.Эта цифра будет ниже, если вы используете детали более низкого качества или уже имеете их под рукой, и будет выше, если вы выберете больше дополнительных компонентов или довольно сильно обновите свой двигатель и подвеску.

Но на самом деле это всего лишь основные базовые компоненты , и мы не принимаем во внимание любые потенциальные проблемы, с которыми вы можете столкнуться, ремонт, который необходимо выполнить, и различные другие компоненты, которые потребуются для ваших конкретных нужд. Однако давайте взглянем лишь на некоторые дополнительные расходы, которые могут быть связаны с созданием раллийного автомобиля.

Что еще нужно учитывать при сборке раллийного автомобиля

Итак, около 15 000 долларов вы получите приличную раллийную настройку, но теперь пришло время рассмотреть некоторые из дополнительных компонентов и другие вещи, на которые вы, возможно, захотите потратить немного денег. Большинство из них будет зависеть от того, где и как часто вы хотите использовать свой раллийный автомобиль , и правила конкретных соревнований, в которых вы планируете участвовать, будут иметь большое влияние на вашу сборку.

Специальные положения

Однако, если вы не планируете участвовать в соревнованиях, а просто хотите использовать его для развлечения, то правила будут менее важны.С учетом сказанного, некоторые места, которые предлагают раллийный эквивалент трек-дней, по-прежнему будут иметь свои собственные правила, но они будут , как правило, касаться только того типа оборудования для обеспечения безопасности , которое мы обсуждали ранее.

Хотя это и не связано с самой машиной с точки зрения стоимости сборки, другое оборудование для обеспечения безопасности, которое вам необходимо приобрести, — это хороший огнеупорный костюм и шлем, если вы хотите соблюсти даже самые элементарные правила безопасности. Они могут сильно различаться по стоимости, но вы, вероятно, ищете минимум долларов США за это снаряжение.

Соотношение цены и качества

При выборе каждого компонента важно учитывать соотношение цены и качества. Если у вас большой бюджет и вы не против пойти на многое, чтобы построить идеальную раллийную машину, то вы, вероятно, будете счастливы изо всех сил. Но если вы планируете использовать его только как хобби и не имеете слишком много лишних денег, стоит подумать о , куда лучше всего вложить самые большие части вашего бюджета .

Вне зависимости от того, какой маршрут вы выберете, потребуются и другие расходы, обычно включающие затраты на оплату труда или мастерские , если вы получаете дополнительную помощь в сборке своего раллийного автомобиля, а инструменты и оборудование также вернут вам некоторую сумму денег. .Это область сборки, на которой вы не хотите экономить, так как вы хотите убедиться, что автомобиль построен в соответствии с высокими стандартами всеми возможными способами.

Другие дополнительные функции

Теперь о расходах, которые явно не являются обязательными. Возможно, вы захотите добавить в свой автомобиль различные аэродинамические компоненты . Они могут быть довольно дешевыми и простыми, а могут быть более сложными и, следовательно, дорогими. Это стоит учитывать только в том случае, если вы хотите участвовать в соревнованиях или просто хотите построить самый лучший раллийный автомобиль, какой только сможете.

Вам также может понадобиться раллийный компьютер для автомобиля, что может стоить еще пару сотен долларов, а фары и дополнительное защитное снаряжение для штурманов могут добавить некоторые дополнительные расходы в уравнение. В целом, эти затраты могут существенно увеличить общую сумму. Тем не менее, это все еще далеко от стоимости профессионального раллийного автомобиля, используемого на высших уровнях WRC.

Стоимость автомобиля WRC

Профессиональный раллийный автомобиль WRC может стоить в 100 раз больше, чем вы заплатили бы за сборку собственного автомобиля .Это потому, что эти автомобили созданы для гонок на самом высоком уровне раллийных соревнований, и в каждую мельчайшую деталь автомобиля вложено много времени, усилий и денег, чтобы попытаться получить преимущество над другими командами.

Дорогая машина

Стоимость автомобиля WRC в 2020 году составляла около 1 миллиона долларов . Напротив, автомобили, используемые в WRC 2, на следующем уровне с точки зрения конкуренции, ограничены примерно 220 000 долларов США . Эти автомобили по-прежнему намного превосходят те, что вы сможете построить самостоятельно в своем гараже, но это просто показывает, насколько дорогими могут быть высшие уровни автоспорта.

Автомобили меняются к сезону WRC 2022 года: в спорте появляются гибридные технологии, предлагающие больше мощности с электродвигателем, но и более высокие затраты. Ожидается, что раллийные автомобили будущего будут стоить свыше 1,2 миллиона долларов .

Продажа их на

Команды пытаются продать свои старые раллийные автомобили, чтобы вернуть часть денег, так как есть коллекционеры и любители с глубокими карманами. Однако сложность заключается в продаже того, что по сути является интеллектуальной собственностью, а количество потенциальных покупателей довольно мало .Кроме того, многие люди вместо этого просто строят свои собственные раллийные автомобили за небольшую часть стоимости!

Заключительные мысли

Сборка собственного раллийного автомобиля обойдется вам примерно в 15 000 долларов . Цена будет варьироваться в зависимости от используемых компонентов, но различные функции безопасности и улучшения общей производительности составляют основную часть этой стоимости. Хотя цена ничто по сравнению с миллионами, которые могут стоить автомобиль WRC, все же разумно провести исследование, чтобы получить наилучшее соотношение цены и качества при создании раллийного автомобиля.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.