Москвич джип: Москвич-415 — Первый московский джип

Содержание

Москвич-415 — Первый московский джип

Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе стартовали работы над несколькими моделями полноприводных автомобилей, значительно более легких и компактных, чем ГАЗ-69. Одну из таких машин разработал Отдел главного конструктора МЗМА.

Машины, выпускавшиеся Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА), предназначались для гражданского населения, а не для армии, хотя военные допускали возможность мобилизации этих автомобилей в случае начала боевых действий. До Великой Отечественной войны на армейском полигоне проходил испытания КИМ-10-50, после войны — седан и кабриолет «Москвич-400/420». Эти модели так и не были признаны продукцией оборонного назначения, однако руководители завода прекрасно понимали, какую пользу можно извлечь из военных заказов.

В самом начале 50-х годов главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов и директор завода Василий Николаевич Тахтаров решили достроить заброшенный еще во времена КИМа цех, чтобы организовать в нем прессовое производство. Министерство автотракторной промышленности средств не выделило, и тогда Тахтаров предложил создать специальный автомобиль с установкой для пуска двигателей самолетов МиГ-15 и Ил-28.

Заказчик в лице ВВС щедро оплатил разработку и освоение этой машины — аэродромного пускового агрегата АПА-7. Полученные средства Тахтаров и Андронов направили на оснащение новенького прессового цеха.

Никита Сергеевич Хрущев, озабоченный подъемом сельского хозяйства, поручил Андронову создать для тружеников села полноприводной автомобиль «4×4» с кузовом обычной легковой машины. Так появился «Москвич-410». И хотя автомобиль пошел в серию, Андронов остался им недоволен. Он писал: «Для условий деревенского бездорожья и езды вдоль заборов, плетней и кустарников кузов легкового автомобиля непригоден».

По наследству от Willys

Вскоре Министерство обороны СССР выдало техническое задание на компактный внедорожник — транспортер переднего края (ТПК). Этой темой параллельно занимались в НАМИ и на Ирбитском мотоциклетном заводе. В результате появился целый букет опытных вездеходов, и не только армейских.

Свой вариант ТПК предложил и Андронов: на общей агрегатной базе предполагалось освоить более простой и утилитарный автомобиль, чем М-410, не с несущим кузовом, а с рамой, подходящий как для «езды вдоль заборов и плетней», так и для переднего края. Андронов поручил возглавить работы над новым вездеходом Игорю Александровичу Гладилину, которого незадолго до этого повысили в должности — с начальника экспериментального цеха до заместителя главного конструктора.

Гладилин хорошо зарекомендовал себя как конструктор гоночных автомобилей, верхнеклапанных двигателей и их узлов. Возможно, именно Гладилину принадлежит идея создать утилитарный внедорожник «Москвич», используя набор конструктивных решений легендарного Willys МВ времен Второй мировой войны.

Интересно, что точного аналога Willys советская промышленность так и не создала. Например, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, несмотря на внешнее сходство с американским джипом, принципиально отличались от него конструкцией агрегатов, а ГАЗ-69 превратился из пассажирского вездехода в легкий грузовичок. Если горьковчане подвергли ревизии классическую заокеанскую машину, то конструкторы МЗМА решили вернуть на русское бездорожье почти аутентичный Willys, установив двигатель от «Москвича» и унифицированные с ним агрегаты.

Первый образец под «временным» названием «Москвич 4×4» двигался своим ходом уже с осени 1958 года. Его создатели не только повторили компоновку Willys, но и почти в точности воспроизвели его внешность: новая модель отличалась только световыми приборами, взятым от ГАЗ-69 ветровым стеклом и наличием дверей.

На машине стоял серийный верхнеклапанный двигатель М-407, недавно освоенный заводом. Работы по проектированию рамы, узлов трансмиссии и ходовой части возглавляли конструкторы агрегатов: Игорь Васильевич Новоселов, Кама Ильич Файби-сович и Виктор Иванович Евланов.

Первый «Москвич 4×4» отличался от серийного М-410 или от ГАЗ-69 некоторыми техническими решениями. Например, раздаточная коробка устанавливалась непосредственно на фланец коробки передач, а не отдельным агрегатом, поэтому промежуточный карданный вал был исключен.

Мосты, в отличие от М-410, закрепили поверх рессор, а не под ними. Такие компоновочные решения применялись исходя из маленьких размеров, а значит, плотной компоновки машины. Упростить вождение должен был один общий рычаг управления раздаточной коробкой и включения переднего моста. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. В то же время «Москвич 4×4» сохранил ряд старых конструктивных решений.

Например, коробка передач осталась трехступенчатой. Картеры мостов «Москвича 4×4» еще были разрезными, из двух чулок, как у М-410. Такие составные картеры характерны не для МЗМА, а для ГАЗа. Из двух половин составлялись мосты ГАЗ-69, ГАЗ-М72, в то время как у всех легковых «Москвичей», начиная с М-400/420, балка заднего моста была цельной — типа «банджо». На полноприводные «Москвичи» — сначала на М-410, а потом и на «Москвич 4×4» — перекочевала горьковская схема «разрезных» мостов.

По наследству от Willys джипу «Москвич» достались колесная база (2035 мм) и габаритная ширина (1572 мм), но колея получилась меньше, чем у американской машины, близкая по размерам к колее М-410. Совмещение шасси и кузова военного джипа с готовыми узлами «Москвичей» не прошло безболезненно. Например, просвет под картером раздаточной коробки у московского прототипа получился намного меньше, чем у Willys, — 236 против 257 мм. Менее выгодными вышли угол въезда (41° против 49°) и угол съезда (33° против 35°). При этом джип «Москвич» оказался легче Willys на 92 кг.

Испытания и тесты

Чтобы получить средства на освоение производства, А. Ф. Андронов должен был как можно скорее продемонстрировать новинку военным. Момент был выбран удачно: в то же самое время Ирбитский мотозавод представил заказчику первый прототип транспортера переднего края. 15 октября 1958 года начались испытания обеих опытных машин. Для сравнения армейские испытатели выбрали аналоги — ГАЗ-69А и взятый с консервации новый, почти без пробега, Willys МВ 1944 года выпуска. Вместе с этими машинами некоторые задания выполнял и серийный «Москвич-410».

В конце 50-х годов еще не существовало Дмитровского автополигона, и перспективную гражданскую технику испытывали на бездорожье и дорогах общего пользования, для каждых испытаний придумывали свои методики и задания. Зато у военного НИИ-21 в подмосковных Бронницах были и свой полигон, и профессионально отработанные методики испытаний автомобильной техники любого типа и назначения.

Прежде всего, новым автомобилям устроили испытания на проходимость. Осенью машины штурмовали едва тронутое первым снегом и льдом болото, покрытый кочками луг, пашню. Замеры должны были показать, какое расстояние машина сможет пройти не застряв. На кочках оценивалась плавность хода. Испытатели проверяли максимальную высоту подъема, на которую может забраться каждый автомобиль.

Внедорожникам полагались и «водные процедуры» в ледяной осенней Москве-реке, чтобы выяснить глубину преодолеваемого брода. Очень интересным был специфический тест на маневренность в лесу: автомобили шли узкой тропой, цепляясь за торчащие со всех сторон ветки. Выяснилось, что «Москвич» и ГАЗ-69 заметно выигрывают у ТПК и Willys, поскольку их экипажи защищены брезентовыми боковинами.

Изучалась возможность маскировки машин в складках местности и кустарнике. Зимой автомобили штурмовали снежную целину, проводились испытания на обледенелых дорогах, оценивались удобство пользования и даже обзорность с места водителя.

Контрольные замеры показали, что «Москвич 4×4» уверенно преодолевает тяжелые участки, по проходимости незначительно уступает «газику» и Willys, а где-то ведет себя даже чуть лучше этих машин, хотя мощность двигателя у него значительно меньше, чем у Willys. Тем не менее, критике подверглась нерациональная компоновка. Если у М-410 двигатель «висел» над передним мостом, то у «Москвича 4×4», ради уменьшения высоты, его пришлось поставить внутри колесной базы, как у автомобилей 30-х годов.

Заводу предлагали внести серьезные конструктивные изменения, например, сделать торсионную подвеску и бортовые редукторы — это заметно усложнило бы машину, увеличило ее стоимость и затраты на освоение. Самые серьезные претензии касались комфорта: зимой в машине было холодно, лобовое стекло оказалось низким, а зона, которую очищали дворники, располагалась намного ниже глаз водителя.

Вездеход «Москвича» меняет облик

Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом — полностью измененным, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс — «Москвич-415».

Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист — Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА еще в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода — М-408, М-412, М-2140.

В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузовов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдет с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании «Автомобиля №2» — будущего ВАЗ-2103.

Конечно, ни о торсионах, ни о колесных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находилось между арками задних колес. Большую работу провели конструкторы бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Нуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, измененными дверями.

Существовало два варианта оперения. Первый еще напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объемным капотом и установленными рядом с прорезями радиатора фарами, получился полностью оригинальным, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.

Создатели механизмов — И. В. Новоселов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги — подготовили новые мосты с неразрезными картерами, четырехступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с «раздаткой» в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов.

Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге — «выбивания») первойпередачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке применили блок шестерен на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полуразгруженных. Для диска сцепления подобрали более надежный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост.

Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм), зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг.

Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от «четыреста десятого» ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у «Победы» ГАЗ-М20, и неизменное трехспицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.

«Москвич-415» для десанта

На этот раз на испытания вышла не одна машина, а сразу три. Ровно через год после начала испытаний «Москвича 4×4» в Бронницы поступили два опытных образца обновленного джипа «Москвич-415». Третий автомобиль испытывали на МЗМА. Одним аналогом по-прежнему служил тот же Willys, двумя другими — ГАЗ-69А. Причем первый «газик» был серийным, с нижнеклапанным двигателем типа ГАЗ-М20, а второй — опытным, оснащенным недавно появившимся верхнеклапанным мотором ГАЗ-21А.

Военные заказчики сразу же обратили внимание на то, что М-415 не соответствует ряду тактико-технических требований. Например, его не оснастили ни предпусковым подогревателем, ни выключателем массы, ни даже омывателем лобового стекла (в 1959 году он отсутствовал и на серийном седане М-407).

Конструкторы, привыкшие проектировать гражданскую технику, упустили из вида целый ряд специфических военных устройств. Они не предусмотрели место для войсковой коротковолновой радиостанции и навигационного прибора. На М-415 не было карманов для планшетов и карт, кронштейнов для бачка с водой, аптечки первой медицинской помощи, масленки для жидкой смазки и даже насоса для накачки шин. Снаружи не установили ни поручней для выталкивания застрявшего автомобиля, ни буксирных крюков.

Все это несложные в производстве и недорогие детали. Более того, в автомобиль «забыли» уложить необходимый комплект запчастей, бачок для масла, воронку для заправки бензином, утеплительный чехол для капота и радиатора. Не обошлось и без претензий к конструкции узлов: например, на машине не было ни коробки отбора мощности, ни места для ее крепления.

Много нареканий вызывало неэффективное отопление: печке не хватало мощности, чтобы прогреть пространство под натянутым тентом. Наследство от первого прототипа — недостаточно высокое лобовое стекло и неудовлетворительная работа стеклоочистителя. Часто ломались оба передних сиденья — регулируемое водительское и откидное пассажирское.

Главный упор испытатели делали уже не на исследовании проходимости — способность штурмовать гиблые места показали прошлогодние тесты первого «Москвича 4×4». Теперь машинам предстояли пробеги на длинные дистанции, испытания узлов и агрегатов на надежность, специфические военные задания.

Между октябрем 1959 и январем 1960 года автомобили, поступившие в распоряжение военных, совершили два дальних пробега по шоссе: один из Бронниц в Москву и Калинин, другой через Белые столбы, Тулу и Харьков в Запорожье. Их гоняли по проселкам Подмосковья, осенью — по размокшим колеям и выбоинам, зимой — по заснеженным дорогам.

В Запорожской области под колеса джипов легли булыжные шоссе, частично разбитые. На бездорожье М-415 не раз цепляли за грунт низко висящими кронштейнами рессор — там, где ГАЗ-69А проходили свободно, не задевая неровности.

В оттепель на мокром асфальте сравнивали устойчивость к опрокидыванию и управляемость подопытных машин, проверяя, на какой скорости можно пройти по заданному радиусу. Если ГАЗ-69А на высокой скорости срывались в занос и вылетали с траектории, то М-415 и Willys начинали опрокидываться — на них навешивали специальное страховочное колесо.

Во время дорожных испытаний проявилась недостаточная курсовая устойчивость новой машины, было много случаев заноса и потери управления, оба «Москвича» переворачивались: один на бок, другой вверх колесами. Водители и контролеры при авариях не пострадали, но автомобилю поставили неутешительный диагноз: склонность к заносу и опрокидыванию из-за неудачной развесовки, узкой колеи и высокого центра тяжести.

Испытывали автомобиль и в Воздушно-десантных войсках. Благодаря своей компактности М-415 прекрасно подходил для транспортировки по воздуху. В транспортный самолет новой тогда модели Ан-8 можно было загрузить три машины: со сложенным тентом и ветровым стеклом — в специальный контейнер, с поднятым тентом — без контейнера.

Но десантники рассматривали М-415 как командирский автомобиль взамен ГАЗ-69А. В полку ВДВ полагалось иметь два ГАЗ-69А — для командира и начальника штаба полка. При необходимости эти машины использовали вместо уничтоженных в бою трехдверных ГАЗ-69, прежде всего, в качестве артиллерийских тягачей. Но «Москвич» с его маломощным мотором в 45 л.с. не годился для буксировки орудий, и десантникам не подошел.

На испытаниях «Москвичи» прошли 25 тыс. км. На середине дистанции их ремонтировали, заменяя агрегаты на модернизированные заводом. По окончании пробега одну машину разобрали полностью, другую частично, чтобы проверить износ узлов и агрегатов. Испытания выявили немало дефектов, но в целом их было не больше, чем у других опытных машин.

Путевка в жизнь

Вердикт военных, несмотря ни на что, оказался положительным: «Автомобиль М-415 может быть использован вместо автомобиля ГАЗ-69А в качестве автомобиля связи, командирского и служебного в Сухопутных войсках, управлениях штабов, где по вместимости может быть использован легковой 4-местный автомобиль повышенной проходимости».

Фактически это заключение, подписанное 10 декабря 1959 года, давало М-415 путевку в жизнь. Внедорожному «Москвичу» нашлось место в армейском строю. Правда, с оговоркой — «после конструктивных доработок», но эта проблема была решаемой. Более того, месяцем раньше —19 ноября 1959 года — вышел приказ №528, согласно которому началась подготовка к производству автомобиля «Москвич-415». Надо заметить, что московский джип получил одобрение высшего руководства страны.

В период проведения в декабре 1959 года Пленума ЦК КПСС, посвященного вопросам сельского хозяйства, А. Ф. Андронова вызвали в Кремль с опытными образцами М-415 и его закрытой модификации М-416. Н. С. Хрущев лично показывал машины участникам пленума — все были в восторге. Хрущев поздравил Андронова с успехом, а потом поставил перед Советом министров СССР и Госпланом вопрос об организации производства этих автомобилей. Казалось, до рождения новой базовой модели завода осталось совсем немного.

Но когда дошло до дела, возникли препятствия. А. Ф. Андронов писал: «Вот тут-то и появилось множество «раков», «лебедей» и «щук»: одни хотят иметь автомобиль, но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут себе даже представить, где добыть и где поставить пресс типа «Гамильтон» для штамповки лонжеронов рамы». Вопрос о выпуске машины должно было решить совещание 23 января 1960 года, которое вел секретарь ЦК КПСС Николай Григорьевич Игнатов.

М-415 собирались выпускать не на МЗМА, а на новосибирском заводе «Сибсельмаш». По словам Андронова, «начались длинные споры, в ходе которых выявлялись сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т.д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстановке Игнатов был вынужден согласиться с мнением этого большинства».

В результате, согласно новому приказу №54 от 3 февраля I960 года, подготовка производства М-415 была приостановлена. Как раз в феврале в Бронницах завершалась намеченная программа испытаний и обрабатывались их результаты.

Вторая попытка

Если бы «Москвич-415» все же добрался до серийного производства, в войска поступила бы лишь небольшая часть машин — не более 20% годового выпуска. Остальные М-415, записанные в картотеках военкоматов как «мобилизационный резерв», отправились бы туда, где были наиболее востребованы — на село. Там им простили бы все возможные и невозможные конструктивные недостатки, а скорее всего, никто бы и не подумал, что у этой машины вообще есть какие-то недостатки — в 60-х годах в большинстве российских деревень было просто не на чем ездить.

Терпеть холод под плохо отапливаемым брезентовым верхом, наклонять голову, пытаясь увидеть дорогу в низкое лобовое стекло, едва очищаемое тощими дворниками, даже ставить на колеса перевернувшуюся машину — это все же лучше, чем месить сапогами километры грязи и снега, трястись на подводе, запряженной лошадьми, или планировать поездки в зависимости от возможностей единственного в колхозе грузовика. И самое главное — в конструкции М-415 хватало резервов для модернизации.

Об этом свидетельствует предпринятая руководителями и конструкторами АЗЛК в 70-х годах попытка возродить автомобиль. Проблема маломощного двигателя легко решилась, когда стал доступен мотор нового поколения М-412. Расширенная колея добавила автомобилю устойчивости, а удлиненная база — управляемости и вместимости. Скорее всего, модернизированный «переходный» М-415С, а потом и окончательный вариант М-2150, стали бы серийными автомобилями, если бы в феврале 1960 года не был так бездарно заброшен проект первого московского джипа.

Подпишись на наш Telegram-канал

Москвич-2150. Московский джип, который мог бы жить | Гараж Автоклассика

Разработка этого «Москвича» со всеми ведущими мостами началась благодаря инициативе знаменитого советского министра – реформатора А.Н. Косыгина, который поднял вопрос о необходимости наладить производство небольших легковых машин повышенной проходимости. Острый недостаток такого транспорта ощущали жители села.

Производившийся тогда УАЗ-469 для этих целей не совсем подходил, к тому же в свободную продажу он не поступал, а «ЛУАЗ» с двигателем от «Запорожца» был еще сырой конструкцией, вызывавшей массу нареканий, к тому же, один Луцкий автозавод не мог бы покрыть потребность всей страны в небольших внедорожниках.

На Московском автозаводе призыв Косыгина восприняли с энтузиазмом, ведь подходившая под требования машина уже была. «Москвич-415», который должен был пойти в производство еще в средине 1960-х, но из-за бюрократических проволочек был отложен в долгий ящик.

Вначале семидесятых проект из этого «ящика» достали, отряхнули и обновили, в результате чего появился «Москвич-415С», небольшой джип, выпущенный в единственном экземпляре, и чудом сохранившийся до наших дней.

В отличие от предшественника, машина имела обновленную оптику – прямоугольные фары, и комбинированные передние фонари от перспективного на тот момент «Москвич-2140». Изменения коснулись и технической части, машина получила более мощный мотор от «Москвич-412», и коробку передач от него же. Но в целом машина уже не соответствовала современной на тот момент концепции, и за её обновление инженеры АЗЛК взялись капитально.

В 1974 году была представлена новая модель под новым индексом. «Москвич- 2150». Как и у предшественника, было два варианта исполнения кузова – открытый, с мягким съемным верхом и цельнометаллический. У открытого варианта по центру кузова шла дуга безопасности. В основе конструкции была рама, как у полноценного, «взрослого» внедорожника.

Оба варианта были в трёхдверном исполнении. У цельнометаллического кузова доступ к задним сиденьям был через третью распашную дверь, сзади кузова.

Запасное колесо располагалось справа, сбоку. Салон был без особых изысков, но более комфортный, чем у подобных советских машин, за исключением «Нивы». Ряд элементов салона был унифицирован с легковым седаном «Москвич 2140».

Двигатель – УЗАМ 412ДЭ, мощностью 70 л.с. Дефорсированный, способен работать на некачественном и низкооктановом топливе. Слабое место этого мотора – корпус масляного фильтра, часто страдавший от повреждений даже на легковых машинах, перенесли на правый брызговик. В системе питания были 2 топливных бака, основной и резерный, расположены они были под сиденьями водителя и переднего пассажира, подача топлива переключалась краником, как на УАЗе.

Коробка передач четырёхступенчатая, раздаточная – двухступенчатая. Дифференциал заднего моста с блокировкой.

Подвеска всех мостов – рессорная, мосты неразрезные, что опять-таки, больше роднило эту машину с серьёзными внедорожниками.

Тормозная система барабанная на всех колёсах, двухконтурная с вакуумным усилителем. Рулевая без усилителя.

В целом машина, хоть и уходила корнями к 415-й модели, но была значительно доработана, и для своего времени современной. К сожалению, судьбу предшественника она повторила – в производство «Москвич -2150» не пошел.

Бытует мнение, что приоритет был отдан ВАЗу с его «Нивой», которой московский джип составлял бы конкуренцию. Сейчас сложно сказать, так это было на самом деле или нет, но «Нива» и «Москвич-2150» конкуренции друг другу не составляли.

Первая, с несущим кузовом, мотором требовательным к хорошему бензину и маслу, независимой передней пружинной подвеской была скорее для эпизодических поездок по тяжелому сельскому бездорожью. Второй был больше приспособлен к постоянному пребыванию в сельской местности, с её спецификой, где «Москвичи» ценились больше «Жигулей» в силу их выносливости и неприхотливости к ГСМ.

Примечательно, что в 1980-х, когда «Нива» уже выпускалась без малого 10 лет, и даже ЛУАЗ выпустил свой 969-М, вновь встал вопрос о необходимости для села машины, подобной разработке инженеров АЗЛК. И вновь вспомнили о проекте АЗЛК-2150, который, несмотря на годы, прошедшие с момента его появления всё еще был актуальным. И вновь он не увидел конвейер. Цельнометаллический образец сохранился до наших дней.

Возможно, вам так же будет интересно почитать о 415-й и 410-й моделях «Москвичей»

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал.
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
Я на Drive2.ru и в Телеграм

«Москвич-415» в наше время могли ожидать блестящие перспективы – «Крузакам» пришлось бы туго

Старинный советский внедорожник стал бы безусловным лидером сегмента.

Когда речь заходит о советских внедорожниках, то сразу на ум приходят УАЗы или «Нивы», но в действительности советский автопром богат не только такими машинами. В СССР разрабатывались и автомобили, с которыми даже в нынешнее время не сравнится ни один современный зарубежный вездеход, не говоря уже об отечественных.

Таким авто по праву можно называть «Москвич-415», который инженеры МЗМА разрабатывали с 1957 по 1959 годы на базе «Москвича-416». Донорский автомобиль обладал жесткой крышей, а при более детальной проверке такой машины были выявленные серьезные проблемы, такие как недостаточная жесткость кузова, шумный салон и постоянно выходящая из строя «раздатка».

Поэтому, для устранения таких неисправностей было принято решение создать совершенно новый внедорожник, который должен был прийти на смену «Москвич-410» и «Москвич-411». Внешний облик советского внедорожника напоминал Willys, из-за чего его смело можно считать первым советским «Джипом». «Москвич-415» наделили открытым кузовом с брезентовым верхом, а в салоне расположились два передних сиденья. В задней части машины установили откидные лавки.

Под капот первый советский «Джип» получил 1,3-литровый 45-сильный мотор от «Москвича-407», который работал с 4-ступенчатой МКПП и 2-секционной раздаточной коробкой. Стоит упомянуть, что «Москвич-415» собрали в количестве нескольких экземпляров, успешно прошедших заводские испытания, но к сожалению в серию внедорожник не пошел, так как руководство автозавода приняло решение свернуть производство ради увеличения экспорта «Москвича-407».

Следует отметить, что отказ от массового производства «Москвича-415» является необдуманным решением руководителей МЗМА, так как в будущем советский внедорожник ожидали бы блестящие перспективы. Прежде всего, такой «Москвич» пригодился бы россиянам в 1990-е годы, когда рынок буквально захлестнули Jeep и Toyota Land Cruiser, вызывая восторг у автолюбителей. Если бы отечественные заводы продолжали бы выпускать аналог «Джипов», то ситуация бы в корне изменилась – «Крузакам» в РФ тогда бы пришлось туго.

Jeep разрисовал грязные машины москвичей

 

Автомобильный бренд Jeep решил заявить о своей столичной площадке для тест-драйвов необычным способом. Вместе с агентством Leo Burnett Moscow производитель провел акцию «В грязи – своя красота», которая позволила обладателям внедорожников, приехавшим за покупками в торговый центр, увидеть потрясающие пейзажи на своих запачканных стеклах. 

По словам специалистов агентства, в отличие от многих автолюбителей, приверженцы марки Jeep способны увидеть в грязи свою красоту – красоту новых маршрутов и непокоренных просторов. В связи с этим авторы решили привлечь посетителей на площадку Jeep Territory, расположенную на территории Крокус Сити, с помощью искусства. 

На парковке торгового центра «Европарк», расположенного неподалеку от Jeep Territory, организаторы акции искали людей, приехавших за покупками на внедорожниках. И, пока автовладельцы гуляли по магазинам, приглашенный художник украшал один из главных автомобильных атрибутов марта – грязное заднее стекло автомобиля.

 

 

На каждом автомобиле художник создавал свой пейзаж: скалы на горизонте, горная речка, бегущая среди сосен и елей. А рядом прикреплялось приглашение бесплатно посетить Jeep Territory в Крокус Сити, чтобы самим испытать автомобили Jeep в условиях, близких к экстремальным, и лично проверить гипотезу «красота в грязи». 

«Это было настоящее приключение! Часть команды отслеживала въезжающие на парковку грязные внедорожники и предупреждала остальных. Другие проверяли, что автовладельцы пошли в торговый центр надолго – выбирали тех, кто ушел с большой тележкой для покупок. Наш художник рисовал красиво, а главное – быстро, и готов был исчезнуть в любой момент. Мы были готовы ко всему. Но в итоге все наши герои остались очень довольны, фотографировали картину из грязи и расспрашивали про Jeep Territory», – прокомментировал креативный директор Leo Burnett Moscow Евгений Тонев.

«Совместный проект Jeep и Leo Burnett Moscow призывает увидеть внедорожную красоту, которую можно открыть и покорить на автомобилях марки. – отмечает руководитель по маркетинговым коммуникациям FCA Russia, Лейсан Абдулина – Площадка Jeep Territory предоставляет всем желающим на практике оценить исключительные возможности автомобилей Jeep и улучшить водительские навыки под руководством профессиональных инструкторов».

 

Состав творческой группы

АО «ЭфСиЭй РУС» (клиент)

Руководитель по маркетинговым коммуникациям: Лейсан Абдулина

Leo Burnett Moscow (креатив)

Исполнительный креативный директор: Михаил Кудашкин
Креативный директор: Евгений Тонев
Арт-директор: Александр Чумаченко
Копирайтер: Илья Старков
Аккаунт директор группы: Екатерина Георгиевская
Руководитель отдела производства: Оксана Северин
Художник: Алишер Кушаков

 

Москвич 415. Хорошая попытка создать компактный русский джип: picturehistory — LiveJournal

Несмотря на то, что Московский автозавод уже выпускал полноприводные модификации «Москвичей» второго поколения, на МЗМА решили создать полноценный рамный компактный внедорожник. Работы над проектом начались в конце 50-х. Конструкторы учитывали опыт, накопленный при создании полноприводного кроссовера Москвич 410, учитывали и слабые стороны предыдущей конструкции, разрабатывая кузов нового джипа.


Кузов удался, он был прочный и лёгкий, результаты испытаний говорили о том, что он будет долговечным. Внешним видом машина была похожа на знаменитый американский «Виллис» (ранние образцы), а позже – на внедорожник Jeep CJ-5. Впрочем, в те годы подобный «виллисовский» дизайн кузовов был распространен в разных странах, так что упрекать в плагиате исключительно московских конструкторов не стоит.

Первоначально машина называлась «Москвич 4×4», появилась она в 1958 году. На испытаниях был выявлен ряд конструктивных недоработок, в результате устранения которых, в следующем году появилась, по сути, новая модель — Москвич 415.

Автомобиль был оснащен двигателем от Москвич – 407 мощностью в 45 л.с., от него же была и четырехступенчатая коробка передач, а так же редукторы мостов. Раздатка была своя, как и мосты за исключением редукторов. В мостах применили полуоси полностью разгруженного типа, как на мощных внедорожниках и грузовиках. Автомобиль имел 2 топливных бака, основной и резервный, чем так же делал серьёзную заявку на «взрослость».

Изменения коснулись и дизайна кузова, вообще с каждым новым ходовым образцом дизайн кузова в той или иной степени менялся.

Салон был по спартански прост, приборы с небольшими изменениями перекочевали от легкового Москвич-407. Возможно, если бы машина пошла в производство, её салон стал бы более уютным.

После масштабной работы над ошибками, по результатам испытаний новых ходовых образцов, Москвич 415 получил положительные отзывы, в том числе и от представителей военного ведомства, хотя в целом был скорее гражданским внедорожником общего назначения, чем военным. Особенно ждали такую машину в сёлах. Военные же могли применять Москвич 415 в качестве штабной машины или машины связи.

Автомобиль был рекомендован профильным министерством к производству, выпускать машины планировалось в Новосибирске, так как на самом МЗМА попросту небыло мощностей, завод выпускал востребованные, в том числе и за рубежом, малолитражки, экспорт приносил валюту, снижать производство седанов ради запуска внедорожника было нельзя.

В 1960 году появляется версия с полностью закрытым цельнометаллическим кузовом. Называется она Москвич 416, и так же успешно проходит испытания, получив рекомендацию к выпуску.

Из-за бюрократических препон и различных противоречий между рядом предприятий и ведомств, производство этих машин так и не началось. В начале 60-х проект и вовсе был приостановлен. Московские конструкторы к нему еще не раз вернутся, но это уже совсем другая история.

До наших дней дошли несколько единиц поздних ходовых образцов Москвич 415, в разном состоянии, как идеальном, так и вот в таком плачевном. Фото с автосвалки Красинца в Черноусово. Автомузеем это назвать язык не поворачивается.


См.также:

Интересные факты о легендарном «Москвиче»

Необычный внедорожник 1950-х годов: М-73 «Украинец»

«Гренадер» и «Тачанка»: неизвестные внедорожники АЗЛК

ЛуАЗ-969 «Тушканчик»

Москвич-2150. Московский джип, который мог бы жить


Москвич-415 — Первый московский джип — 4КОЛЕСА — 3 августа — 43161389219

Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе стартовали работы над несколькими моделями полноприводных автомобилей, значительно более легких и компактных, чем ГАЗ-69. Одну из таких машин разработал Отдел главного конструктора МЗМА.

Машины, выпускавшиеся Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА), предназначались для гражданского населения, а не для армии, хотя военные допускали возможность мобилизации этих автомобилей в случае начала боевых действий.

До Великой Отечественной войны на армейском полигоне проходил испытания КИМ-10-50, после войны — седан и кабриолет «Москвич-400/420». Эти модели так и не были признаны продукцией оборонного назначения, однако руководители завода прекрасно понимали, какую пользу можно извлечь из военных заказов.

В самом начале 50-х годов главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов и директор завода Василий Николаевич Тахтаров решили достроить заброшенный еще во времена КИМа цех, чтобы организовать в нем прессовое производство. Министерство автотракторной промышленности средств не выделило, и тогда Тахтаров предложил создать специальный автомобиль с установкой для пуска двигателей самолетов МиГ-15 и Ил-28.

Заказчик в лице ВВС щедро оплатил разработку и освоение этой машины — аэродромного пускового агрегата АПА-7.

Полученные средства Тахтаров и Андронов направили на оснащение новенького прессового цеха.

Никита Сергеевич Хрущев, озабоченный подъемом сельского хозяйства, поручил Андронову создать для тружеников села полноприводной автомобиль «4×4» с кузовом обычной легковой машины. Так появился «Москвич-410». И хотя автомобиль пошел в серию, Андронов остался им недоволен. Он писал: «Для условий деревенского бездорожья и езды вдоль заборов, плетней и кустарников кузов легкового автомобиля непригоден».

По наследству от Willys

Вскоре Министерство обороны СССР выдало техническое задание на компактный внедорожник — транспортер переднего края (ТПК). Этой темой параллельно занимались в НАМИ и на Ирбитском мотоциклетном заводе. В результате появился целый букет опытных вездеходов, и не только армейских.

Свой вариант ТПК предложил и Андронов: на общей агрегатной базе предполагалось освоить более простой и утилитарный автомобиль, чем М-410, не с несущим кузовом, а с рамой, подходящий как для «езды вдоль заборов и плетней», так и для переднего края. Андронов поручил возглавить работы над новым вездеходом Игорю Александровичу Гладилину, которого незадолго до этого повысили в должности — с начальника экспериментального цеха до заместителя главного конструктора.

Гладилин хорошо зарекомендовал себя как конструктор гоночных автомобилей, верхнеклапанных двигателей и их узлов. Возможно, именно Гладилину принадлежит идея создать утилитарный внедорожник «Москвич», используя набор конструктивных решений легендарного Willys МВ времен Второй мировой войны.

Интересно, что точного аналога Willys советская промышленность так и не создала. Например, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, несмотря на внешнее сходство с американским джипом, принципиально отличались от него конструкцией агрегатов, а ГАЗ-69 превратился из пассажирского вездехода в легкий грузовичок. Если горьковчане подвергли ревизии классическую заокеанскую машину, то конструкторы МЗМА решили вернуть на русское бездорожье почти аутентичный Willys, установив двигатель от «Москвича» и унифицированные с ним агрегаты.

Первый образец под «временным» названием «Москвич 4×4» двигался своим ходом уже с осени 1958 года. Его создатели не только повторили компоновку Willys, но и почти в точности воспроизвели его внешность: новая модель отличалась только световыми приборами, взятым от ГАЗ-69 ветровым стеклом и наличием дверей.

На машине стоял серийный верхнеклапанный двигатель М-407, недавно освоенный заводом. Работы по проектированию рамы, узлов трансмиссии и ходовой части возглавляли конструкторы агрегатов: Игорь Васильевич Новоселов, Кама Ильич Файби-сович и Виктор Иванович Евланов.

Первый «Москвич 4×4» отличался от серийного М-410 или от ГАЗ-69 некоторыми техническими решениями. Например, раздаточная коробка устанавливалась непосредственно на фланец коробки передач, а не отдельным агрегатом, поэтому промежуточный карданный вал был исключен.

Мосты, в отличие от М-410, закрепили поверх рессор, а не под ними. Такие компоновочные решения применялись исходя из маленьких размеров, а значит, плотной компоновки машины. Упростить вождение должен был один общий рычаг управления раздаточной коробкой и включения переднего моста. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. В то же время «Москвич 4×4» сохранил ряд старых конструктивных решений.

Например, коробка передач осталась трехступенчатой. Картеры мостов «Москвича 4×4» еще были разрезными, из двух чулок, как у М-410. Такие составные картеры характерны не для МЗМА, а для ГАЗа. Из двух половин составлялись мосты ГАЗ-69, ГАЗ-М72, в то время как у всех легковых «Москвичей», начиная с М-400/420, балка заднего моста была цельной — типа «банджо». На полноприводные «Москвичи» — сначала на М-410, а потом и на «Москвич 4×4» — перекочевала горьковская схема «разрезных» мостов.

По наследству от Willys джипу «Москвич» достались колесная база (2035 мм) и габаритная ширина (1572 мм), но колея получилась меньше, чем у американской машины, близкая по размерам к колее М-410. Совмещение шасси и кузова военного джипа с готовыми узлами «Москвичей» не прошло безболезненно. Например, просвет под картером раздаточной коробки у московского прототипа получился намного меньше, чем у Willys, — 236 против 257 мм. Менее выгодными вышли угол въезда (41° против 49°) и угол съезда (33° против 35°). При этом джип «Москвич» оказался легче Willys на 92 кг.

Испытания и тесты

Чтобы получить средства на освоение производства, А. Ф. Андронов должен был как можно скорее продемонстрировать новинку военным. Момент был выбран удачно: в то же самое время Ирбитский мотозавод представил заказчику первый прототип транспортера переднего края. 15 октября 1958 года начались испытания обеих опытных машин. Для сравнения армейские испытатели выбрали аналоги — ГАЗ-69А и взятый с консервации новый, почти без пробега, Willys МВ 1944 года выпуска. Вместе с этими машинами некоторые задания выполнял и серийный «Москвич-410».

В конце 50-х годов еще не существовало Дмитровского автополигона, и перспективную гражданскую технику испытывали на бездорожье и дорогах общего пользования, для каждых испытаний придумывали свои методики и задания. Зато у военного НИИ-21 в подмосковных Бронницах были и свой полигон, и профессионально отработанные методики испытаний автомобильной техники любого типа и назначения.

Прежде всего, новым автомобилям устроили испытания на проходимость. Осенью машины штурмовали едва тронутое первым снегом и льдом болото, покрытый кочками луг, пашню. Замеры должны были показать, какое расстояние машина сможет пройти не застряв. На кочках оценивалась плавность хода. Испытатели проверяли максимальную высоту подъема, на которую может забраться каждый автомобиль.

Внедорожникам полагались и «водные процедуры» в ледяной осенней Москве-реке, чтобы выяснить глубину преодолеваемого брода. Очень интересным был специфический тест на маневренность в лесу: автомобили шли узкой тропой, цепляясь за торчащие со всех сторон ветки. Выяснилось, что «Москвич» и ГАЗ-69 заметно выигрывают у ТПК и Willys, поскольку их экипажи защищены брезентовыми боковинами.

Изучалась возможность маскировки машин в складках местности и кустарнике. Зимой автомобили штурмовали снежную целину, проводились испытания на обледенелых дорогах, оценивались удобство пользования и даже обзорность с места водителя.

Контрольные замеры показали, что «Москвич 4×4» уверенно преодолевает тяжелые участки, по проходимости незначительно уступает «газику» и Willys, а где-то ведет себя даже чуть лучше этих машин, хотя мощность двигателя у него значительно меньше, чем у Willys. Тем не менее, критике подверглась нерациональная компоновка. Если у М-410 двигатель «висел» над передним мостом, то у «Москвича 4×4», ради уменьшения высоты, его пришлось поставить внутри колесной базы, как у автомобилей 30-х годов.

Заводу предлагали внести серьезные конструктивные изменения, например, сделать торсионную подвеску и бортовые редукторы — это заметно усложнило бы машину, увеличило ее стоимость и затраты на освоение. Самые серьезные претензии касались комфорта: зимой в машине было холодно, лобовое стекло оказалось низким, а зона, которую очищали дворники, располагалась намного ниже глаз водителя.

Вездеход «Москвича» меняет облик

Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом — полностью измененным, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс — «Москвич-415».

Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист — Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА еще в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода — М-408, М-412, М-2140.

В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузовов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдет с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании «Автомобиля №2» — будущего ВАЗ-2103.

Конечно, ни о торсионах, ни о колесных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находилось между арками задних колес. Большую работу провели конструкторы бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Нуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, измененными дверями.

Существовало два варианта оперения. Первый еще напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объемным капотом и установленными рядом с прорезями радиатора фарами, получился полностью оригинальным, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.

Создатели механизмов — И. В. Новоселов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги — подготовили новые мосты с неразрезными картерами, четырехступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с «раздаткой» в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов.

Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге — «выбивания») первойпередачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке применили блок шестерен на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полуразгруженных. Для диска сцепления подобрали более надежный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост.

Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм), зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг.

Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от «четыреста десятого» ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у «Победы» ГАЗ-М20, и неизменное трехспицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.

«Москвич-415» для десанта

На этот раз на испытания вышла не одна машина, а сразу три. Ровно через год после начала испытаний «Москвича 4×4» в Бронницы поступили два опытных образца обновленного джипа «Москвич-415». Третий автомобиль испытывали на МЗМА. Одним аналогом по-прежнему служил тот же Willys, двумя другими — ГАЗ-69А. Причем первый «газик» был серийным, с нижнеклапанным двигателем типа ГАЗ-М20, а второй — опытным, оснащенным недавно появившимся верхнеклапанным мотором ГАЗ-21А.

Военные заказчики сразу же обратили внимание на то, что М-415 не соответствует ряду тактико-технических требований. Например, его не оснастили ни предпусковым подогревателем, ни выключателем массы, ни даже омывателем лобового стекла (в 1959 году он отсутствовал и на серийном седане М-407).

Конструкторы, привыкшие проектировать гражданскую технику, упустили из вида целый ряд специфических военных устройств. Они не предусмотрели место для войсковой коротковолновой радиостанции и навигационного прибора. На М-415 не было карманов для планшетов и карт, кронштейнов для бачка с водой, аптечки первой медицинской помощи, масленки для жидкой смазки и даже насоса для накачки шин. Снаружи не установили ни поручней для выталкивания застрявшего автомобиля, ни буксирных крюков.

Все это несложные в производстве и недорогие детали. Более того, в автомобиль «забыли» уложить необходимый комплект запчастей, бачок для масла, воронку для заправки бензином, утеплительный чехол для капота и радиатора. Не обошлось и без претензий к конструкции узлов: например, на машине не было ни коробки отбора мощности, ни места для ее крепления.

Много нареканий вызывало неэффективное отопление: печке не хватало мощности, чтобы прогреть пространство под натянутым тентом. Наследство от первого прототипа — недостаточно высокое лобовое стекло и неудовлетворительная работа стеклоочистителя. Часто ломались оба передних сиденья — регулируемое водительское и откидное пассажирское.

Главный упор испытатели делали уже не на исследовании проходимости — способность штурмовать гиблые места показали прошлогодние тесты первого «Москвича 4×4». Теперь машинам предстояли пробеги на длинные дистанции, испытания узлов и агрегатов на надежность, специфические военные задания.

Между октябрем 1959 и январем 1960 года автомобили, поступившие в распоряжение военных, совершили два дальних пробега по шоссе: один из Бронниц в Москву и Калинин, другой через Белые столбы, Тулу и Харьков в Запорожье. Их гоняли по проселкам Подмосковья, осенью — по размокшим колеям и выбоинам, зимой — по заснеженным дорогам.

В Запорожской области под колеса джипов легли булыжные шоссе, частично разбитые. На бездорожье М-415 не раз цепляли за грунт низко висящими кронштейнами рессор — там, где ГАЗ-69А проходили свободно, не задевая неровности.

В оттепель на мокром асфальте сравнивали устойчивость к опрокидыванию и управляемость подопытных машин, проверяя, на какой скорости можно пройти по заданному радиусу. Если ГАЗ-69А на высокой скорости срывались в занос и вылетали с траектории, то М-415 и Willys начинали опрокидываться — на них навешивали специальное страховочное колесо.

Во время дорожных испытаний проявилась недостаточная курсовая устойчивость новой машины, было много случаев заноса и потери управления, оба «Москвича» переворачивались: один на бок, другой вверх колесами. Водители и контролеры при авариях не пострадали, но автомобилю поставили неутешительный диагноз: склонность к заносу и опрокидыванию из-за неудачной развесовки, узкой колеи и высокого центра тяжести.

Испытывали автомобиль и в Воздушно-десантных войсках. Благодаря своей компактности М-415 прекрасно подходил для транспортировки по воздуху. В транспортный самолет новой тогда модели Ан-8 можно было загрузить три машины: со сложенным тентом и ветровым стеклом — в специальный контейнер, с поднятым тентом — без контейнера.

Но десантники рассматривали М-415 как командирский автомобиль взамен ГАЗ-69А. В полку ВДВ полагалось иметь два ГАЗ-69А — для командира и начальника штаба полка. При необходимости эти машины использовали вместо уничтоженных в бою трехдверных ГАЗ-69, прежде всего, в качестве артиллерийских тягачей. Но «Москвич» с его маломощным мотором в 45 л.с. не годился для буксировки орудий, и десантникам не подошел.

На испытаниях «Москвичи» прошли 25 тыс. км. На середине дистанции их ремонтировали, заменяя агрегаты на модернизированные заводом. По окончании пробега одну машину разобрали полностью, другую частично, чтобы проверить износ узлов и агрегатов. Испытания выявили немало дефектов, но в целом их было не больше, чем у других опытных машин.

Путевка в жизнь

Вердикт военных, несмотря ни на что, оказался положительным: «Автомобиль М-415 может быть использован вместо автомобиля ГАЗ-69А в качестве автомобиля связи, командирского и служебного в Сухопутных войсках, управлениях штабов, где по вместимости может быть использован легковой 4-местный автомобиль повышенной проходимости».

Фактически это заключение, подписанное 10 декабря 1959 года, давало М-415 путевку в жизнь. Внедорожному «Москвичу» нашлось место в армейском строю. Правда, с оговоркой — «после конструктивных доработок», но эта проблема была решаемой. Более того, месяцем раньше —19 ноября 1959 года — вышел приказ №528, согласно которому началась подготовка к производству автомобиля «Москвич-415». Надо заметить, что московский джип получил одобрение высшего руководства страны.

В период проведения в декабре 1959 года Пленума ЦК КПСС, посвященного вопросам сельского хозяйства, А. Ф. Андронова вызвали в Кремль с опытными образцами М-415 и его закрытой модификации М-416. Н. С. Хрущев лично показывал машины участникам пленума — все были в восторге. Хрущев поздравил Андронова с успехом, а потом поставил перед Советом министров СССР и Госпланом вопрос об организации производства этих автомобилей. Казалось, до рождения новой базовой модели завода осталось совсем немного.

Но когда дошло до дела, возникли препятствия. А. Ф. Андронов писал: «Вот тут-то и появилось множество «раков», «лебедей» и «щук»: одни хотят иметь автомобиль, но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут себе даже представить, где добыть и где поставить пресс типа «Гамильтон» для штамповки лонжеронов рамы». Вопрос о выпуске машины должно было решить совещание 23 января 1960 года, которое вел секретарь ЦК КПСС Николай Григорьевич Игнатов.

М-415 собирались выпускать не на МЗМА, а на новосибирском заводе «Сибсельмаш». По словам Андронова, «начались длинные споры, в ходе которых выявлялись сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т.д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстановке Игнатов был вынужден согласиться с мнением этого большинства».

В результате, согласно новому приказу №54 от 3 февраля I960 года, подготовка производства М-415 была приостановлена. Как раз в феврале в Бронницах завершалась намеченная программа испытаний и обрабатывались их результаты.

Вторая попытка

Если бы «Москвич-415» все же добрался до серийного производства, в войска поступила бы лишь небольшая часть машин — не более 20% годового выпуска. Остальные М-415, записанные в картотеках военкоматов как «мобилизационный резерв», отправились бы туда, где были наиболее востребованы — на село.  Там им простили бы все возможные и невозможные конструктивные недостатки, а скорее всего, никто бы и не подумал, что у этой машины вообще есть какие-то недостатки — в 60-х годах в большинстве российских деревень было просто не на чем ездить.

Терпеть холод под плохо отапливаемым брезентовым верхом, наклонять голову, пытаясь увидеть дорогу в низкое лобовое стекло, едва очищаемое тощими дворниками, даже ставить на колеса перевернувшуюся машину — это все же лучше, чем месить сапогами километры грязи и снега, трястись на подводе, запряженной лошадьми, или планировать поездки в зависимости от возможностей единственного в колхозе грузовика. И самое главное — в конструкции М-415 хватало резервов для модернизации.

Об этом свидетельствует предпринятая руководителями и конструкторами АЗЛК в 70-х годах попытка возродить автомобиль. Проблема маломощного двигателя легко решилась, когда стал доступен мотор нового поколения М-412. Расширенная колея добавила автомобилю устойчивости, а удлиненная база — управляемости и вместимости. Скорее всего, модернизированный «переходный» М-415С, а потом и окончательный вариант М-2150, стали бы серийными автомобилями, если бы в феврале 1960 года не был так бездарно заброшен проект первого московского джипа.

источник

Mосквич 2150 – можеше да бъде легенда

През 60-е години на миналия век по инициатива на известния министър с напредничави за времето си идеи А.Н. Косигин започва разработката на проект за производство на малки леки коли с повишена проходимост, отсъствието на които се чувствало сериозно в селските местности. Правеният по това време УАЗ-469 не пасвал добре за тази цел, пък и не бил достъпен в свободна продажба, а малкият ЛуАЗ с двигател от Запорожец бил с доста сурова конструкция, предизвикваща маса проблеми. От друга страна пък и капацитетът на Луцкия автозавод не би могъл да покрие нуждите на огромната руска страна. 

В Московския автозавод призивът на Косигин бил приет с ентусиазъм, още повече че вече имала вътрешна разработка — Москвич-415, но заради бюрократически протакания бил отложен за производство. 

В началото на седемдесетте години на миналия век проектът бил изтупан от прахта и обновен, в резултат на което се появил Москвич-415С, малък всъдеход тип джип. Машината била в единствен екземпляр, който по чудо се е запазил до наши дни. 

Тя имала правоъгълни фарове и комбинирани предни светлини от перспективния за момента Москвич-2140. Имало промени и в техническата част – колата имала по-мощния мотор от Москвич-412 и неговата предавателна кутия. Но все пак изоставала от съвремието и затова инженерите на АЗЛК се заели по-сериозно с обновяването на прототипа. В резултат на работата през 1974 г. бил представен нов модел с нов индекс — Москвич-2150. Както при предшественика му имало два варианта на купето – открит с гюрук и покрит. При първия в центъра на купето имало предпазна метална дъга, а в основата лежала рама, подобно на пълноценен всъдеход. 

И двата варианта били с по три врати, като при втория достъпът към задните седалки ставал през третата задна врата, отваряща се настрани. Резервната гума била монтирана отзад и отстрани на купето, салонът не бил нещо особено, но по-удобен от останалите руски подобни модели с изключение на този на Нива. Редица от елементите на интериора били унифицирани с тези на седана Москвич 2140.

С оглед на експлоатацията в тежките селски условия двигателят УЗАМ 412 бил дефорсиран до 70 к.с. и можел да работи с некачествено и нискооктаново гориво. Машината разполагала с два резервоара, разположени под предните седалки, а подаването на гориво от резервния ставало със завъртане на кранче, както при УАЗ.

Скоростите били четири, налице е била и двустепенна раздатка, а задният диференциал бил с блокаж. Окачването и на двата моста било на ресори, мостовете цялометални, както при най-сериозните тогава чуждестранни всъдеходи. Спирачките били барабанни на четирите колела, системата им двуконтурна с вакуумен усилвател. 

За времето си този москвич бил на сериозно ниво с оглед предназначението си. За съжаление не влязъл в серийно производство, а би могъл да се превърне в истинска легенда, подобно на Лада Нива и дори да я превъзхожда по отношение на проходимостта в офроуд условия. Може би съдбовна роля в отказването от него изиграва именно вазовската Нива, на която било отдадено предпочитание, въпреки че били достатъчно различни по концепция, възможности и цена машини. 

Нива е със самоносеща конструкция на купето, с двигател, изискващ качествени бензин и масло, а с независимото си предно окачване по-скоро била пригодна за епизодични пътувания по тежката руска селска безпътица. Москвичът бил далеч по-добре приспособен за нея, пък и в селата ценели далеч повече колите на АЗЛК заради издръжливостта им и непретенциозността към наличния ГСМ. 

През 80-е години, когато Нива се правела вече почти 10 години, отново изникнал въпросът за селска високопроходима машина, подобна на разработката на инженерите от АЗЛК. Спомнили си за проекта АЗЛК-2150, който, независимо от изминалите години, си оставал все още актуален. И отново, незнайно защо, не дали възможност на добрата машина да се превърне в истинска всъдеходна руска легенда… 

Знаете ли, че:

Първото авторадио е било на Motorola

Името Motorola днес се свързва с мобилните телефони, но на практика тя стартира с радиоапарати. Именно тя през 1930 г. разработва и почва да монтира в колите първите радиа. Тогава те са били предмет на разкоша – стрували $110 (еквивалентни днес на $3000), като автомобилът струвал около $650. Работата не е била и лесна – тогава за монтажа на радио в колата било нужно да работят двама души почти цяла седмица! 

За производството на Bentley Mulsanne си отиват 18 крави

Bentley прави едни от най-разкошните и скъпи автомобили в света. По отношение на модела Bentley Mulsanne това се измерва дори със загубени животи. На цели 18 крави! Точно толкова кравешка кожа е нужна, за да бъде тапициран изцяло луксозният салон на този автомобил. 

Последният автомобил с касетофон е направен през 2011 година

Днес младите хора доста се чудят, като намерят из шкафовете на родителите си забравени аудиокасети и не могат да намерят устройство, на което да ги прослушат. Тази технология отмина в забвение и младежите дори нямат представа що е това. Последният автомобил, оборудван фабрично с касетофон, е слязъл от конвейера не толкова отдавна – през 2011 г. Това е седанът със задно задвижване Ford Crown Victoria, но при него оборудването с радиокасетофон се е предлагало на клиентите на марката като особена опция.

75% от колите, направени за цялата история на Rolls–Royce, още вървят! 

Днес автомобилостроителите в света произвеждат ежегодно по около 75 милиона нови коли. Почти толкова заминават към моргите и за преработване. Затова е много трудно да повярваме, че има автопроизводител, при който повечето от произведените му автомобили все още вървят и се експлоатират. Става дума за световноизвестната компания Rolls-Royce, за която статистиката сочи, че 75% от произведените й автомобили продължават да са в експлоатация! 

Буржуазные москвичи слышат гул дороги

МОСКВА

ЧТОБЫ прочитать уровень благосостояния в этом городе в эти дни, следите за дорогой. Назовем это «Жигулевским индексом» — увеличивающееся количество автомобилей на улицах России.

Москвичи ненавидят движение транспорта, вспоминая более спокойные дни, когда по широким московским бульварам почти никто не ходил, кроме иностранных дипломатов и партийных чиновников.

Тем не менее, все больше людей бродят по ухабистым улицам на этом скромном продукте российских дорог, Жигулях — близком родственнике древней модели Фиата.

С 1993 года ряды автовладельцев Москвы пополняются более чем на 20 процентов в год. Это тем более примечательно в стране, где официальная статистика свидетельствует о серьезном снижении доходов и росте цен.

«Рост количество российских семей, которые могут позволить себе автомобиль», — говорит экономист Николай Львов. Теперь, по его оценке, около 15 процентов московских семей имеют достаточно высокий доход, чтобы купить простой подержанный «Жигули».

Конечно, не все эти семьи купят машину.В Москве по-прежнему действует одна из самых своевременных, дешевых и архитектурно впечатляющих систем метрополитена в мире. Но в городе, где еще не считается «нормальным» иметь собственную пару колес, это становится все более и более возможным.

Московский барометр

Деньги в Москве находятся в Москве, поэтому в целом по стране менее 1 из 10 семей может позволить себе автомобиль, по словам доктора Львова. Но тенденция к покупке автомобилей распространяется по всей стране: Госкомстат, государственная статистическая комиссия, оценивает, что в России около 13 миллионов автомобилей, что на 10% больше, чем в прошлом году.

«Я поражен, что, несмотря на сложности современной российской жизни и падение уровня жизни, в прошлом году у россиян было втрое больше новых российских автомобилей и иномарок, чем в конце 1980-х, — говорит Сергей Радовский, руководитель автомобильной лаборатории НИИ.

Российская экономика начала тектонический сдвиг в 1992 году с приватизации собственности и других реформ, и волны потрясений все еще обрушиваются на российские семьи. Средние доходы не близки к их покупательной способности 1991 года.Но если россияне в целом потеряли экономическую почву, то у некоторых дела идут очень хорошо.

«Доходы поляризуются», — говорит Львов, заместитель директора Фонда «Реформа», московского экономического аналитического центра. По его словам, в 1980 году 10% самых богатых жителей СССР имели доход в 3,2 раза больше, чем 10% самых бедных. Последние данные Госкомстата показывают, что это соотношение достигает 13,3 к 1. Эти статистические данные свидетельствуют о росте числа состоятельных «новых русских» бизнесменов и прочих, многие из которых действуют вне закона.Но это еще не все.

Подъем «Жигулей» свидетельствует о расширении скромного, но растущего среднего класса. «Жигули» постоянно составляют более 40 процентов всех автомобилей в Москве, хотя богатые предпочитают более роскошные BMW, Mercedes-Benz и Jeep Cherokee. В то время как иномарки пользуются наибольшим спросом в России — в Москве зарегистрировано более чем в два раза больше машин из-за пределов бывшего СССР, чем два года назад, — в столице по-прежнему всего 1 машина на каждые 12.

Российские покупатели автомобилей не привередливы по западным меркам. Недавно на автостоянке у свежеиспеченной «Нивы» — небольшого внедорожника — отсутствовали ручки-накладки от дверных защелок внутри автомобиля. Вместо пола переднего отсека были приклеены черные мешки для мусора.

Русские пожимают плечами. «Эти вещи не важны, — говорит исследователь автомобильной промышленности Сергей Радовский. Важно то, есть ли детали двигателя или трансмиссия заедает через несколько месяцев.

На другом участке тест-драйв был отложен, поскольку машина не заводилась до тех пор, пока не была заменена новая батарея от другой машины. После запуска машина была заблокирована, потому что машина впереди тоже не заводилась. Продавцы справляются с этими неудобствами без смущения и извинений.

Качество российских автомобилей было лучше пять-десять лет назад, говорит Радовский, до того, как масштабная промышленность была расшатана экономической реструктуризацией. Теперь получать детали и финансирование для поддержания высокого уровня производства стало намного сложнее.

Таможенные пошлины замедлят экспансию иномарок на российский рынок. Но то, что планировщики называют «автомобилизацией» страны, по прогнозам, будет бурно развиваться. По прогнозам московских планировщиков, количество автомобилей в городе увеличится еще на 42 процента в ближайшие пять лет.

Наблюдая за Джонсами

Коля Качурин, который ведет постоянную колонку об автомобилях и вождении в Moscow Times, говорит, что городская оценка слишком консервативна.

В последние месяцы он провел собственное наблюдение за тем, как семьи добавляют машины в его небогатом районе; как образуются очереди на заправочных станциях, как только они открываются; как владельцы маленьких киосков покупают маленькие российские Оки; и то, как новые предприятия покупают служебные автомобили.

Г-н Качурин говорит, что покупка личных автомобилей в Москве идет полным ходом. Он предполагает, что в следующем году их ряды вырастут на полмиллиона, или примерно на 35 процентов.

Тем временем цены на метро в России, часто являющемся более быстрым способом передвижения по городу сейчас, когда на улицах пробки, только что выросли до 20 центов за поездку.

Автомобильная компания Jeep

Jeep — марка американских автомобилей, дочерняя компания Fiat Chrysler. Chrysler Corporation приобрела бренд Jeep в 1987 году.Нынешний ассортимент продукции Jeep состоит исключительно из внедорожников, а название «Джип» стало нарицательным, обозначая все качественные внедорожники. Весь модельный ряд джипов.

История

Первые джипы Willys MB были выпущены в 1941 году, что делает их старейшим внедорожником из когда-либо построенных. Первые гражданские модели были выпущены в 1945 году. Оригинальный Jeep стал основным легким полноприводным автомобилем армии США и союзников во время и после Второй мировой войны.

Автомобиль послужил образцом для разработки аналогичных военных и гражданских автомобилей в других странах.Когда стало ясно, что США в конечном итоге примут участие в бушующей войне в Европе, министерство обороны обратилось к ряду частных компаний с просьбой произвести полноприводный армейский автомобиль. На запрос откликнулись две из них, Bantam Car Company и Willys-Overland.

На Willys-Overland был установлен более подходящий двигатель, поэтому компания выиграла тендер на поставку. С целью увеличения количества выпускаемых машин, кроме Willys, было запущено производство и на заводах Ford.Производство гражданской версии началось в 1945 году с модели CJ-2A, после чего в 1953 году последовал переход на модель CJ-3B. мире, в том числе Mahindra в Индии, EBRO в Испании и несколько в Южной Америке. А Mitsubishi произвела в Японии более 30 различных моделей Jeep с 1953 по 1998 год.

1946 – У Виллиса возникла идея создать аналогичный фургон для гражданского использования вместимостью 7 человек и скоростью 100 км/час.Полноприводная версия этой модели появилась чуть позже.

1954 — Выпущен CJ5, пятая и самая удачная версия полноприводного гражданского джипа с некоторыми изменениями конструкции, выпускавшаяся до 1983 года.

Рождение легенды

Название «универсал», закрепившееся за всей серией гражданских джипов CJ с 1949 года, было вполне оправданным: Wagoneer 2-х и 4-х дверный, с автоматической коробкой передач, комбинированный качества легкового автомобиля и характеристики внедорожника.

В 1974 году появилась новая модель, ставшая впоследствии не менее известной, чем сама марка Jeep-Cherokee.html>Jeep-Cherokee (Чероки).

1976 – По случаю двухсотлетия Америки компания Jeep выпустила CJ7 – 7-е поколение гражданской серии джипов. В следующем году компания уже представила четырехдверную версию со стандартным двигателем V6. Несмотря на внешнее сходство Cherokee Jeep с Wagoner, он стал самым популярным автомобилем в истории марки.

1984 — Jeep пополняет авторынок новейшими двух- и четырехдверными караванами Cherokee и четырехдверным караваном. Появившийся двумя годами позже Wrangler конструктивно больше Cherokee, чем CJ7. Август 1987 г. – в связи с банкротством American Motor Corporation и распродажей имущества бренд переходит к новому владельцу – Chrysler Corporation.

Март 1990 года – выпущен миллионный автомобиль серии XJ – Cherokee Limited. Работа конструкторов над Grand Cherokee оказалась более чем успешной, поэтому решения были применены на Wrangler, созданном на базе Willys — первого детища компании. Добыча II Generation Jeep Wrangler был запущен в 1996 году.

Современные модели

Renegade

WRANGLER

14

Brute Double Cab

Неограниченные

J8

Grand Cherokee

Компас

Patriot

Grand Cherokee RST

Journal of a Southern Bookreader: Занавески Isinglass

Разговор в Globe пару дней назад перешел от обсуждения производства пива (по причинам, которые станут очевидны позже) к песне Роджерса и Хаммерштейна.Возникает вопрос: что это за «стеклянные шторы», упомянутые в Оклахама! Песня встроена выше?

Занавески из стеклопластика можно свернуть,
На случай перемены погоды.
«Суррей с бахромой сверху», Оклахама! , Роджерс и Хаммерштейн

Речь идет, очевидно, о штормовом козырьке или штормовом занавесе, который крепился к крышам вагонов (это суррей) и ранних автомобилей в качестве защиты от дождя.Это относительно проторенная тема, но ее стоит повторить как пример путаницы, которая может возникнуть, если вы попытаетесь разобраться в исторических/этимологических историях исключительно из присутствующих слов (на уровне предположения, что «сливовый пудинг» содержит сливы) .

Словосочетание «стеклянные шторы» в любом случае является анахронизмом. Оклахома! Действие номера происходит в 1906 году, но если посмотреть в Google Книгах Ngram Viewer на шторы из стеклопластика, а также в Google Книгах, то окажется, что самым ранним отпечатком является 1927 год, после чего этот термин стал использоваться для штормовых штор первых популярных моделей автомобилей.Объяснение этому, по крайней мере, в том, что 1943 Оклахома! был основан на пьесе Линн Риггс, 1931, Green Grow the Lilacs , а адаптация текста пьесы Хаммерштейном изменила слова персонажа Керли. В пьесе он ссылается на окна из стеклопластика:

. А у этой повозки есть четыре прекрасных боковых шторки на случай дождя. И стеклянные моталки, из которых можно выглянуть!
Ночь чероки и другие пьесы , Линн Риггс, University of Oklahoma Press, 2003

Что касается «изигласс», то оно имеет два основных значения.Одним из них является прозрачный желатин, полученный из плавательных пузырей рыб, используемый для осветления пива и вина. Исторически это был универсальный и дорогой коммерческий продукт, используемый в качестве жевательной резинки, пищевого желирующего агента, в качестве клеящей среды для хирургических пластырей, в качестве средства жесткости для ткани, в качестве герметика для консервирования яиц 1 и для изготовления имитации жемчуга. Классический источник был русским: плавательный пузырь «Huso», он же Isinglass Fish, он же белуга или икра осетра. Этимология слова «isinglass» не определена на 100%, но наиболее вероятно (согласно OED ) происходит от голландского « huisenblas » = мочевой пузырь осетра.

Другое основное значение термина «изгласс»: прозрачная разновидность минеральной слюды, иначе называемая мусковитом. В некоторых частях мира, особенно в России (отсюда и название «московит», т. е. относящееся к Москве), его находят в достаточно больших листах, чтобы делать небольшие оконные стекла, поэтому исторически он использовался для приложений, где жесткие, слегка гибкие, термостойкие, прозрачные материал был необходим, например, окна печи или фонаря. Почему его также называют «изигласс», неясно, но в OED говорится, что «по внешнему виду он напоминает некоторые виды [желатина] из стекловолокна».

Ни один из этих материалов для штор не выглядит многообещающим, а двойное значение уже вызывает путаницу. Некоторые источники выбирают первое, несмотря на маловероятность изготовления дождевиков или окон из водорастворимого желатина:

В торговле окнами для печей слюда получила название isinglass из-за ее сходства с желатином, сделанным из рыбьих пузырей, из которого делали окна для экипажей и первых автомобилей …
Придорожная геология штата Мэн , Dabney W.Колдуэлл, 1998 г.

Некоторые источники ошибочно объединяют два …
Осетр — примерно до 1870 года считался сорной рыбой, после чего ценился как источник копченого мяса, масла и изингласа, который когда-то использовался в качестве окон в печах и фонарях …
— Биологи решают вопросы рыболовства, Milwaukee Journal , 24 марта. , 1991

Isinglass представляет собой слюду или прозрачный желатин, изготовленный из мочевого пузыря некоторых рыб, главным образом из мочевого пузыря осетровых. Изингласс когда-то использовался в клеях и желе, а также (получите это) в производстве опускающихся окон на багги.
— Isinglass: этот мастер слов правильно использует язык, Richmond Times , 16 сентября 1994 г.


… но преобладает предположение, что «занавески из айгласса» относятся к занавескам со вставками из слюды, и некоторые источники прямо подтверждают это, например
…были шторы Isinglass — листы прозрачной слюды, вшитые в черные рамы из кожзаменителя…
Субботнее обозрение , Том 50, 1967

Но надежна ли какая-либо из этих терминов? В вопросе и ответе 1937 года в Hospitals: журнале Американской ассоциации больниц упоминается, что «стеклянные окна» кислородной палатки на самом деле были ацетатом целлюлозы, а до этого Эдвин Э. Слоссон подытожил терминологическое отставание в области этих веществ:
Пленки из рыбьего клея назывались изингласс, как если бы они были своего рода стеклом.Когда ее место заняла слюда, ее тоже называли сингласом, даже в печных окнах, а то, что теперь называется слюдой, — это чаще всего целлулоид, а то, что называется целлулоидом, может быть еще что-нибудь. Язык задерживается и отстает от прогресса науки.
— Человеческая сторона химии, Эдвин Э. Слосон, Am. Журнал. Фарм , ноябрь 1922

Этот процесс продолжается. «Занавески из айстекла» и «окна из айстекла» — названия, которые до сих пор используются для полимерных навесов моторных лодок и яхт.

В конечном счете, лучший подход к поиску того, что представляют собой эти шторы/окна из inglass, состоит в том, чтобы избежать анекдотичности и поискать в современных публикациях по оборудованию, в которых есть технические описания транспортных средств.Большинство попаданий (см. целлулоид «боковые шторы») убедительно подтверждают существование боковых штор автомобиля с целлулоидными окнами; значительное меньшинство (см. слюду «боковые занавески») относится к слюдяным окнам. Однако, учитывая жесткость слюды, я склонен думать, что штора из прозрачного стекла (вероятно, sic ), которая «катится», должна относиться к занавеске из целлулоида или холста с целлулоидным светом. Но я думаю

С занавесками из целлулоида или брезента с целлулоидными (или, возможно, слюдяными) занавесками вы можете скатываться прямо вниз,
На случай перемены погоды

чего-то не хватает, и это напоминает комментарий Чарльза Бэббиджа к книге Теннисона «Видение греха» .

Еще одно появление занавесок из стеклопластика в литературе: стихотворение Родитель Жозефины Майлз.


Опускать шторы из стеклопластика
Между мокрым дождем и задним сиденьем
Там, где меня расплющила новая штукатурка, отец сказал:
Подожди здесь. Я принесу тебе щербет
Из твоей восьмилетней мечты.
Тогда не было въездов.
Дождь ревел. Не уходи,
я ему сказал? Он сказал мне.

Ее поэзия достойна внимания: она минималистична, но пронзительна, часто является потоком сознания. Родитель происходит из автобиографического сборника 1979 года Приходя к соглашению , в котором первоначально рассказывается о ее детстве, когда ей пришлось перенести гипсовую повязку на все тело (отсюда «новый гипс расплющил меня») из-за инвалидизирующего артрита (см. Жозефина Майлз : наставник революции). Занавески из стеклопластика в данном случае, как сказано в другом стихотворении из сборника, Кукла , в семье Митчелл.

1. Хотя я подозреваю, что многие ссылки путают его с гораздо более распространенным использованием для этой цели жидкого стекла, сиропообразного раствора силиката натрия.

Рэй

москвичей Александра Демидова обвиняют в преступлении » Звёзды.ru


Пользователи сети ополчились на звезду «четверки И».

Александр Демидов

Фото: Instagram

Житель Москвы, обвиняемый Александр Демидов в совершении
преступлений. Пользователь Captain Galaxy опубликовал на портале Peekaboo информацию о дорожно-транспортном происшествии
, виновником которого, по словам автора, стала звезда «Императора.

«Хочу
поделиться совершенно вопиющим случаем, — пишет автомобилист. — Еду
в правом ряду на ТТР 90
км в час. В заднем зеркале
вижу по моей полосе довольно быстро приближается белый джип.
Оценить ситуацию и понять, что обогнать меня у него не получится, потому что я
быстро догоняю машину в левом от меня ряду. Подумал об этом и перешел на
свои мысли. Второй
позже нанес резкий удар, отбросив меня вправо, белый джип в закат.В
вообще довольно распространенная ситуация. Плюнув вслед джипу, останавливаемся на
в аварийке, скачиваем запись с Регины, вызываем ГАИ. Через 2 часа приходит наряд.
сообщил им обстоятельства происшествия, сообщил номер автомобиля, его модель и
марку. Полицейский посмотрел на свой ноутбук, усмехнулся и позвал меня. С монитора на меня
смотрел Александр Демидов…»

Для просмотра видео рекомендуется операционная система устройства: iOS 7 или Android 4.4 для мобильных устройств, Windows XP или Mac OS X 10.5 с браузером Safari, последними версиями Chrome или Firefox для настольных компьютеров. В более ранних версиях операционной системы правильная производительность не может быть гарантирована.

Автолюбитель также сообщил, что у аналогичного автомобиля есть одна
фотография Демидовой в личном микроблоге актера. Кстати, под этой публикацией
сейчас и разыгралась настоящая битва. Интернет-пользователи оставляют под фото
крайне негативные и нелестные комментарии, здравый смысл
заключается в том, что звезда призывает вести себя на дороге нормально.Сам же актер как комментарии, так и информацию о предъявлении обвинений
в нарушении ПДД, игнорирует.

Напомним, ранее стало известно, что актер попал еще в
ДТП. По инсайдерской информации, белый джип актера выехал на встречную полосу
, где столкнулся с фургоном, пассажир и водитель которого получили травмы. Демидов
он остался жив.



Почтовая навигация

ИДУ СОБАКАМ — The Washington Post

МОСКВА — В столице России теплое воскресенье.Для традиционных это день, чтобы быть за городом на семейной даче, дышать чистым воздухом или в Парке Горького на прогулке. Но в наши дни для нескольких сотен москвичей, собравшихся в зарослях общественного парка, теплое воскресенье означает собачьи бои.

Воздушные бои?

Во времена Советского Союза Коммунистическая партия заботилась о нравственном здоровье граждан. Воздушные бои были незаконны и немыслимы — на самом деле, о них почти не думали. Порнография, проституция, религия, рок-н-ролл — вот серьезные социальные недуги капиталистического Запада, против которых партия регулярно выступала.Воздушные бои даже не оценивали пропагандистские плакаты.

Но в общественной морали, как и в политике, крах некогда всемогущей Коммунистической партии оставил Россию без руководящих институтов — и с небольшими ограничениями на поведение. Москва пульсирует порнографическими видео, проститутками, религиозными крестовыми походами и хэви-металом. Правительство в смятении, парламент бунтует. А в углу городского парка люди натравливают собаку на собаку, ради спорта и наживы.

Это такое место, где в американском городке дети катаются на шумных мотоциклах, прокладывая колеи в холмы и овраги из грязи и кустов.Удаленное и незаметное место, куда вы приходите, чтобы сделать что-то почти незаконное.

Рано утром машины медленно катятся по разбитой дорожке и паркуются около полуакра открытой площадки. Люди выходят и стоят вокруг поля — в одиночку или по двое или по трое — с терьером или овчаркой, натягивающей поводок, когда она рычит и лает на других собак.

Странная смесь. Чиновники среднего класса и профессионалы подъезжают в тесных, квадратных Жигулях и Ладах с питбулями, тяжело дыша, на заднем сиденье рядом с детьми.

Люди с более жестким краем, из более богатого класса, выходят из более дорогих автомобилей. Дородные, мускулистые мужчины со скульптурными стрижками паркуют сверкающие BMW и Jeep Cherokees, сопровождая женщин в ярком макияже и узких юбках. «Мафия», — говорит Святослав Щербаков, англоговорящий православный священник, который подрабатывает гидом для иностранных журналистов и иногда приводит их посмотреть на воздушные бои.

Многим здесь боевые собаки кажутся частью российского интереса к вещам, которые долгое время были запрещены, особенно если они пришли с Запада.Но у людей, которых Щербаков и другие сразу называют мафиози, явно другие мотивы. Отчасти они здесь для того, чтобы показать (и тем самым почувствовать) свое богатство и власть в своих западных автомобилях и одежде, в своих собаках, которые выглядят способными оторвать вам руку, а для настоящих боссов — в своих телохранителях, которые не удосуживаются спрятать свое автоматическое оружие.

Итак, никто не представляет себя двум парам на одной стороне поля, которые мигают синим BMW. Окна опущены, дверь открыта, и голос Уитни Хьюстон доносится из стереосистемы внутри до всеобщего сведения.Двое парней в ярких обтягивающих спортивных костюмах и кроссовках Reebok обмениваются шутками и ударами по плечу. Их подруги сидят, болтая, на капоте машины.

Неподалеку у здоровенного парня в кожаной куртке, джинсах и с короткой стрижкой есть огромная собака, 3 1/2 фута ростом и, может быть, 100 фунтов, с длинной белой шерстью. Как и BMW, собака привлекает внимание, ее замечают и ею восхищаются, но на расстоянии. Хозяин собаки не горит желанием разговаривать с незнакомцем, который спрашивает, что это за порода.

«Афчарка», — коротко говорит он.

«А что? Афчарка? Откуда она?» его спрашивают.

«Кавказ». Он уходит.

По-настоящему крупные мафиози сегодня не пришли, говорит один из представителей среднего класса, который не хочет, чтобы его имя цитировали, говоря о мафии.

«Когда приходят настоящие воротилы, у них есть парни с автоматами Калашникова, и они ставят большие деньги», — говорит она. Ставки высоки, «они заставляют своих собак драться. Они дерутся с ними часами. Они скорее увидят, как собака умрет, чем проиграет.

В этом году умерли три собаки, говорит она. Она не любит мафиози, но, по ее словам, «на простых людей они не обращают никакого внимания. Для них мы бедны. Нам они не мешают».

Многие «обычные люди» выглядят так, будто приехали на семейный пикник. Игорь Воронков, его жена Наташа и их дочь-подросток Рита по очереди носятся на Их рычащий 65-килограммовый американский стаффордширский терьер Тимур Мускулистый пес с гладкой короткой шерстью, а на его груди, плечах и передних лапах бесчисленные крошечные лысые шрамы от многочисленных здешних драк.

Наташа, в синей джинсовой юбке, золотой блузке и ярко-розовом лаке для ногтей, не ваш образ дрессировщика бойцовых собак. Это тридцатилетняя русская домохозяйка, настроенная на западную моду. А Тимур, названный в честь средневекового азиатского завоевателя Тамерлана, — «хорошая семейная собака», — говорит она.

Семья купила Тимура щенком, «в основном как сторожевого пса для нашей квартиры», говорит Наташа. Они слышали, что эти американские стаффордширы были крепкими животными, и в прошлом году начали вступать в драки с Тимуром.

Наташа и Игорь, кажется, делают это так же, как американские родители водят своих детей на футбол Pop Warner. «Конечно, мы всегда хотим, чтобы Тимур побеждал, — говорит Наташа. Но она говорит, что не совсем довольна воскресными боями. «У меня смешанные чувства… Он хочет драться, но я всегда боюсь за него в матче», — говорит она.

Наташа говорит, что московские кинологи постепенно учатся разводить и дрессировать своих собак из Америки. Американцы могут не думать, что их культура содержит модель зарождающегося движения воздушных боев.На самом деле собачьи бои запрещены во всех штатах. Но, говорит Наташа, «лучшие собаки родом из Америки, особенно из Юты». Некоторые зрители сходятся во мнении, что американские породы лучше, чем кубинские и югославские импортные, которые также соревнуются здесь.

Разведение стаффордширов и питбулей — самых популярных бойцовских собак — популяризировалось благодаря видео и книгам из Америки. Действительно, сегодня в стороне от толпы кто-то корпит над англоязычным путеводителем — «Книгой американского питбультерьера».»

И, по словам участников, некоторые московские собаководы периодически выезжают в Юту, чтобы купить щенков, которые принесут солидную прибыль в Москве. Один заводчик, Михаил Курахин, является главным организатором боев. Курахин и его коллеги проводили свои бои на пустыря в течение трех лет и признают, что многие москвичи смотрят на них косо: «Мы пытались построить нормальный стадион, но не смогли из-за людей, которые говорят, что мы причиняем боль животным», — говорит один из организаторов. , московские газеты сообщали о попытках запретить бои.

Русские, как и американцы, часто бережно относятся к своим питомцам, и Наташа твердо говорит, что драться с Тимуром — это не акт жестокости. По ее словам, пока владелец позаботится о том, чтобы вовремя остановить драку, собаки «не получают серьезных травм». Драки сделали Тимура агрессивным «с другими собаками, но не с нами. С нами он такой же». Он ласковый, говорит она, и хорошо ладит с детьми.

Наташа признает, что драки могут показаться жестокими тому, кто смотрит их впервые. «Но посмотрите на собак, — говорит она.«Они хотят драться». Правда, десятки собак, разбросанных теперь по полю со своими дрессировщиками, рвут поводки, как Тимур, лают, рычат — и, кажется, рвутся в драку.

К настоящему моменту организатор — деловитая женщина с блокнотом, работающая с Курахиным — занимается организацией матчей и сбором скромных вступительных взносов с тех, кто сегодня будет драться. Банк предоставит несколько долларов для каждого победителя. Женщина объявляет первый бой, и толпа собирается в круг.

Тимур в весе 65 фунтов сразится с Борей, стаффордширом чуть крупнее, принадлежащим другой русской паре, знакомой Воронковым. Игорь и хозяин Бори выводят своих собак в круг, где звери тут же начинают рычать и лаять. Мужчины снимают ошейники с собак. По сигналу их отпускают.

Тимур и Боря прыгают друг на друга. Они сталкиваются, каждый с открытыми челюстями хватается за ногу или складку дряблой кожи. Они кусают и держат, хлещут и катаются по грязной траве, отрываются и снова атакуют.

Вскоре бой замедлится. Наташа и еще одна женщина стоят в кругу и кричат ​​своим собакам. Тимур и Боря корчатся на земле, зубы Тимура вцепились в затылок Бори.

«Хороший мальчик!» — кричит Наташа. «Кусай его, Тимур! Хороший мальчик!!»

Боря, вцепившись зубами в ногу Тимура, пытается вырваться, кожа на его шее натянута между челюстями Тимура. Первый посетитель смотрит в сторону.

Примерно 200 человек, стоящих в кольце, внимательно наблюдают.Когда собака внезапно вырывается или захватывает преимущество, большинство из них не аплодируют, а охают и охают. Некоторые кажутся более взволнованными; есть азартные игры на бои и возможно это ребята со ставками на. Когда вращающийся собачий смерч приближается к краю толпы, некоторые отшатываются, но мужчины в первом ряду пригибаются, чтобы прижать колени к собакам и удержать их на ринге.

Через пять минут собаки устали и лежат, тяжело дыша, покрытые потом и грязью, с пятнами крови там, где зубья прорвали кожу.Боря явно сильнее, и теперь именно он вцепился зубами в затылок Тимура. Кожа на передней ноге Тимура порвана и краснеет.

Органайзер с блокнотом вызывает время, и несколько человек пробираются и хватают Тимура и Борю за хвосты, ноги и шеи. Мужчины подталкивают и подглядывают деревянными палками, чтобы открыть собакам пасть.

Дрессировщики разводят животных. Перед вторым туром будет перерыв. Наташа и Игорь обливают водой Тимура, который стоит, бесстрастно задыхаясь, устремив глаза через ринг на Борю.— Ты хороший мальчик, Тимур, — воркует ему Наташа, вытирая ему пальто.

Второй раунд похож на первый. Через несколько минут Наташа сигнализирует женщине с блокнотом, что они с Тимуром закончили. Собак снова разводят.

«Победитель — Боря», — объявляет женщина, и зал аплодирует.

Воронковы подводят Тимура, тяжело дышащего, к краю тростникового пруда неподалеку и смывают его. Он спокойно стоит, пока Игорь наносит мазь на его разорванную переднюю ногу, прижимает лоскут кожи и заматывает его марлей.Наташа ласковая, обхватывает руками лицо Тимура и целует его в нос. «Ты мой хулиган», — говорит она ему.

Отойдите на поле, начинается моросящий дождь, бои продолжаются. В какой-то момент в круг берут пару молодых питбулей женского пола, но они не лают спонтанно друг на друга. Их дрессировщики толкают двух собак друг другу в лицо, и начинается рычание и лай. Собак отводят назад, а затем отпускают в бой. Мгновенно они перестают лаять и смотрят на толпу, которая хохочет.После трех попыток начать драку хендлеры сдаются.

Женщина с блокнотом объявляет следующий конкурс, и в толпе поднимается одобрительный ропот. Похожий на мафиози парень ведет свою Афчарку, эффектную кавказскую пастушью собаку, в круг напротив питбуля примерно в четверть размера Афчарки. Собаки злобно лают, бас афчарки гремит примерно на октаву ниже голоса питбуля.

Головы трясутся и делаются ставки. Многие думают, что этот русский монстр собирается растерзать маленькую иностранную собачку.Проводник Щербаков видел это раньше и думает, что нет. «Афчарка сильный, но он не любит боли. Питбуль вообще не чувствует боли».

Когда собаки прыгают друг на друга, питбуль исчезает под Афчаркой, которая превращается в извивающуюся, рычащую массу белого меха. Через несколько секунд более крупная собака отрывается от земли, а питбуль прижимается к его задней ноге. Афчарка крутит, перекатывает, отряхивает питбуля.

Но меньшая собака постоянно нападает, пока яростный вой Афчарки не превращается в боль.Наконец, Афчарка убегает через круг, отбрасывая зрителей в сторону. Люди смеются, следуют за ними и вновь образуют круг.

Если вы привезли свою дорогую кожаную куртку и мощную собаку, чтобы продемонстрировать свое богатство и власть в новой Москве, это не то, что вам нужно. Хозяин Афчарки в гневе хватает своего невольного гиганта и снова бросает его в бой. Афчарка убегает за седаном «Мерседес» и, наконец, заблокированная толпой, пытается сбежать, забравшись на капот «Мерседеса».

Униженный и угрюмый хозяин Афчарки утаскивает свою собаку. Никто не смотрит на него. Есть и смех, и некоторая тревога. В месте, где правила ведения боя неточны, где вежливость на один день уступила место карнавалу суррогатной жестокости, протоколы победы и поражения кажутся почти неуместными.

Внезапно изморось превращается в мокрый ливень. Люди бегут за своими машинами и возвращаются в свои дома по грязи.

История пересадки из Флориды – The Sopris Sun

Прошлой осенью мы с напарником попрощались с Карбондейлом.Мы упаковали наши вещи в арендованный трейлер и отправились в долгий путь во Флориду.

Мы выехали из Карбондейла в 3 часа ночи. Гленвудский каньон только что очистили от упавшей скалы, и тротуар все еще был в беспорядке, но на I-70 практически не было движения. Прежде чем взошло солнце тем утром, мы обнаружили, что вы не можете безопасно тащить полный прицеп за джипом быстрее, чем 55 миль в час. Поступить иначе означало бы полную катастрофу. Мы были вынуждены изменить намеченный график путешествия еще до того, как прошли каньон Гленвуд.

Мы часами планировали поездку. Мы сравнили возможные маршруты и забронировали все наши гостиничные номера до отъезда из Колорадо. Но из-за снижения максимальной скорости наше ежедневное время в пути пришлось увеличить до 10 часов, а не до восьми, как мы изначально планировали.

Итак, мы поехали дальше, проехав через Колорадо, Канзас, Миссури, Иллинойс, Кентукки, Теннесси и Джорджию. Наконец, мы пересекли границу штата Флорида. Мы были истощены.

Хотя у нас не было механических проблем с джипом, COVID сделал все интереснее, вынудив закрыть многие рестораны на нашем запланированном маршруте.В одном большом отеле в Иллинойсе единственная доступная еда состояла из чашек обезвоженных макарон и сыра из ассортимента закусок отеля. Несмотря на некоторые небольшие сюрпризы, после пяти дней пути мы остановились в Делрей-Бич, штат Флорида, выгрузили наши вещи и вернули арендованный трейлер.

С момента нашего прибытия в Делрей-Бич я многое узнал о Флориде. Мои предыдущие визиты совершались по воздуху в туристические места, но между Ки-Уэстом и Диснейуорлдом есть совершенно другой штат.

Флорида населена хорошими людьми, которые не все носят мышиные уши и поют песни Джимми Баффета. Рядом с нами есть несколько хороших друзей, которых мы знаем много лет, и они помогли нам узнать больше обо всем, что доступно в нашем новом родном городе. Почти все виды кухни доступны, и морепродукты восхитительны!

Что касается неожиданных проблем, сопровождающих наш переезд, то заново научиться водить «флоридский стиль» было непросто. Темп движения намного выше, чем в Колорадо, и водители Флориды не стесняются использовать гудок в своей машине.Там, где существуют объявленные ограничения скорости, водители рассматривают их только как предложение. Многие «местные улицы» имеют ширину в три полосы в каждом направлении.

Меня удивило огромное количество закрытых поселков в этом районе. В этих сообществах обычно есть много возможностей для отдыха жителей, и у большинства из них есть охрана на входе.

Приспособиться к климату Флориды было непросто. Пока мой сын в Карбондейле счищал снег с крыши, температура в Делрей-Бич достигла 85 градусов.Санта-Клаус носит шорты, когда приходит в город. Я смотрю на некоторые вещи, висящие в моем шкафу, и думаю: «Зачем я это принесла?»

Флора и фауна вокруг моего нового дома тоже совсем другая. Исчезли олени, белки и сороки. Их заменили незнакомые растения, экзотические птицы и множество маленьких ящериц, которые прячутся в корнях пальм за окном нашей спальни.

Когда мы впервые прибыли в Делрей-Бич, я не узнал ни одной птицы в нашем районе — ни одной! Мне пришлось провести небольшое исследование, чтобы узнать их имена.Вчера мимо нашего дома прошла одна из самых интересных птичьих соседей. Я понятия не имел, что это за птица, поэтому я посмотрел на нее и обнаружил, что на самом деле это была утка. Я знаю, это звучит безумно, но эта птица не похожа ни на одну утку, которую я когда-либо видел. Найдите цветную фотографию мускусной утки, и вы поймете, что я имею в виду.

Еще один наш новый сосед — большая игуана, которую я назвал Пятно. Спот греется на солнышке у нас во дворе почти каждый день. Я ненадолго задумался о том, чтобы попытаться стать другом Спота, и подумал, что нам, возможно, суждено стать приятелями.Я представил, что могу надеть на Спот поводок и гулять с ним. Я отказался от этой идеи, когда прочитал, что игуаны быстрые и у них острые как бритва зубы. С тех пор я отказался от мысли подружиться со Спотом.

Мой друг из Флориды недавно предложил мне прокатиться по велосипедной дорожке Аллигаторной аллеи. Название показалось немного подозрительным, поэтому я наткнулся на Alligator Alley в Интернете. Я сразу нашел фотографию большого аллигатора, перегораживающего велосипедную дорожку не более чем в 20 футах от ближайшего велосипедиста.Надеюсь, она прошла мимо аллигатора.

Ребята, это Флорида. И, насколько я помню, в Диснейуорлде даже есть аллигаторы в воде. Думаю, будет справедливо помнить, что они были здесь первыми, а я всего лишь новичок.

   

Царь-ресторан | Экономист

НА углу Малой Бронной и Большой Бронной, в заросшем теперь плюшем районе Москвы, известном как Патриаршие пруды, стоит статуя двух птенцов аистов. На протяжении десятилетий в здании за статуей периодически размещалась закусочная под названием «Аист» (аист).В конце 1980-х — начале 1990-х годов угол улицы и стоявшая на нем азербайджанская столовая были печально известны кровавыми перестрелками между соперничающими кавказскими бандами. «Тогда жизнь была другой, — говорит Аркадий Новиков, который вместе со своими партнерами вновь открыл ресторан на месте в начале этого года; «Люди были другими». Меню в последнем предприятии г-на Новикова европейское, декор пышный, а по вечерам перекресток снаружи забит BMW и джипами с тонированными стеклами, водители и телохранители дремлют на передних сиденьях, пока их здоровенные боссы обедают с дорогими дамами.Но г-н Новиков сохранил старое название — Аист — и статую аистов. «Это наша история, — говорит он. «Может быть, это хорошо, может быть, это плохо». Кивок в прошлое, по его словам, имеет смысл и для бизнеса: москвичи приезжают посмотреть, что стало со старым полигоном.

Как и их одержимость новизной, мощная ностальгия россиян была частью восхождения г-на Новикова к тому, чтобы стать самым известным ресторатором своей страны. Вместе со своими различными партнерами он управляет более чем 100 ресторанами, в которых работает более 11 000 человек.Но в юности, по его словам, он мечтал только о работе поваром в советском посольстве; он вступил в партию и поднялся в ВЛКСМ , коммунистический союз молодежи. У него было «самое обычное советское воспитание»: ученая посредственность, он закончил кулинарный техникум, потом служил в армии в Грузии и в кинологической школе. По его собственным словам, он рано потерял работу после того, как поделился блюдом, предназначенным для высокопоставленных гостей — классическим русским кондитерским изделием из говядины, сыра, сметаны, грибов и картофеля — с обычными московскими посетителями.Когда McDonald’s открыл свой первый российский филиал, Новиков подал заявку, с гордостью рассказав своим интервьюерам о различных кухнях, которые он умел готовить. «Они сказали, что перезвонят мне, — говорит он, — но не перезвонили».

Затем, в 1992 году, после нескольких выгодных бартерных сделок, г-н Новиков открыл свой первый ресторан. Названный «Сирена», он использовал кухню несуществующей столовой, добавив столовую в стиле деревянного галеона, а также головокружительный стеклянный пол с аквариумом внизу. Это был (и остается) хороший пример буйных, эклектичных и откровенно странных форм, принятых ранними русскими предприятиями потребительского капитализма.Еще одним из его старейших и одним из самых успешных ресторанов является «Узбекистан», который опирается на любовь москвичей к еде и атмосфере постсоветских республик (и к танцу живота). Г-н Новиков говорит, что планирует открыть новый ретро-советский ресторан с ретро-меню и танцами во время еды. Настоящая еда, по его словам, менее важна для российских посетителей ресторанов, чем для посетителей на Западе.

Буйная роскошь еще не вышла из моды в Москве. Мега-ресторан «Турандот» (не г-на Новикова) тоже недавно открылся недалеко от Аиста.Оргия фантасмагорического рококо, люстр, гобеленов и шинуазри, он может похвастаться роскошными отдельными комнатами для серьезных олигархических развлечений (хотя цены на удивление умеренные, если не принимать в расчет омаров и суп из акульих плавников). Но — в соответствии с изменяющимися вкусами его клиентуры — большинство недавних московских ресторанов г-на Новикова гораздо скромнее. Многие предлагают суши вместе со своим блюдом «фьюжн»: странная — и в городе, так далеком от моря, потенциально опасная — московская навязчивая идея, которая, как карри в Британии, стала почти национальным блюдом.Г-н Новиков пытался сопротивляться суши, говорит он, но «я проиграл бой». Он был одним из первых сторонников других импортированных идей: в прошлом году он был фронтменом российской версии реалити-шоу «Ученик». В каждом эпизоде ​​Новикову приходилось «увольнять» одного из участников, претендующих на должность управляющего рестораном. «Иногда было тяжело, — улыбается г-н Новиков, — но иногда я их увольнял с удовольствием».

Пусть едят суши

Массовое неравенство в Москве является благом для ее дорогих гостиниц: здесь много богатых россиян, которые их покровительствуют, и более чем достаточно бедных, чтобы сделать рабочую силу дешевой.Но растущая кулинарная империя г-на Новикова также свидетельствует о чем-то среднем: давно неуловимом российском среднем классе. Его дорогие рестораны обслуживают растущий круг состоятельных москвичей, среди которых его имя является символом качества. Но у него также есть множество более дешевых сетей, где простые россияне со скромно растущими доходами могут, по его словам, хорошо поесть за 500 рублей (около 20 долларов). Он владеет долями в различных продуктовых и гастрономических магазинах, а также продает собственную продукцию, выращенную в старом колхозе под Москвой.И у него есть интерес к «Пяти звездам», новой сети закусочных с логотипом и меню, поразительно похожими на британские Pret A Manger.

Как и для любого быстро преуспевающего предпринимателя, навязывание своей личности каждой из его торговых точек — это борьба. У него нет офиса, и он посещает свои рестораны по очереди. По его словам, одна закусочная — идеальное количество для одного ресторатора; пять могут быть пределом возможного. Но помимо тех неприятностей, которые приходят вместе с успехом, опасности ведения бизнеса в России за время его карьеры уменьшились.Когда Сирена открылась, там были какие-то бандиты-вымогатели; теперь, по словам г-на Новикова, Россия «становится более законопослушной» (даже несмотря на то, что бюрократические барьеры увеличились). И все же не все изменилось в России и ее ресторанах. Г-н Новиков настаивает на том, что небрежное обслуживание, которое часто огорчает приезжих в Москву, улучшается. Но он признает, что угрюмость сохраняется даже среди официантов и официанток, выросших в приватизированные постсоветские годы. Сварливая служба, сетует г-н Новиков, есть какой-то врожденный национальный недостаток, который он приписывает загадочной русской душе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.