Машина чебурашка фото: неизвестный проект ВАЗа — журнал За рулем

Содержание

неизвестный проект ВАЗа — журнал За рулем

Первый переднеприводный автомобиль создали на ВАЗе еще до появления серийных Жигулей. И он стал прообразом ЗАЗ-1102 Таврии.

Концепт экспериментальный, педагогический

Идея разработать необычный для СССР автомобиль родилась в 1968 году у первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева.

Проект был скорее педагогическим: Соловьев заметил, что талантливые молодые специалисты скучали без большого нового дела. А чтобы ребята работали в полную силу, руководители ВАЗа создали настоящее техзадание — с жесткими сроками, расчетами стоимости проекта и стоимости производства. Хотя на самом деле о серийном производстве ВАЗ-Э1101 (Э — экспериментальный) никто и не думал.

Полноразмерный макет ВАЗ-Э1101. Левая сторона — дизайн Ашкина, правая — Данилова.

Полноразмерный макет ВАЗ-Э1101. Левая сторона — дизайн Ашкина, правая — Данилова.

Половину работы… показывают!

Для экономии материала и времени макет в полную величину сделали… в духе рекламы палочек «Твикс»: правую сторону слепил Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. Молодые дизайнеры (в те времена их принято было называть художниками) работали независимо друг от друга. Приняли вариант Данилова как более технологичный. Кроме того, для упрощения сборки боковину кузова сделали цельной.

От «копейки» — только мелочь

Чебурашка стал первым тольяттинским автомобилем, появившимся на свет без помощи иностранцев.

Материалы по теме

В экспериментальной модели все было оригинальным. Новый мотор объемом 0,9 л мощностью около 50 л. с. установили поперечно. Впервые в СССР! Группа конструкторов под руководством Михаила Коржова создала семейство из трех опытных двигателей рабочим объемом 0,9–1,1 л. Четырехступенчатую коробку передач спроектировали заново. Передняя подвеска оригинальная — типа McPherson, рулевой механизм взяли от Запорожца, но основательно доработали. Даже сиденья создали свои.

От ВАЗ-2101 остались некоторые детали отделки, колеса, тормоза, панель приборов (и то потому, что новую панель сделать не успели). Уж очень хотелось попробовать машину на ходу!

ВАЗ-Э1101

ВАЗ-Э1101

Перед новым, 1972 годом из экспериментального цеха выехало небольшое, немного лупоглазое детище. Назвали Чебурашкой.

ВАЗ-Э1101

ВАЗ-Э1101

Научились «как не надо»

Материалы по теме

Разбираясь с огрехами ВАЗ-Э1101, разработчики, сами того не зная, избавили от этих проблем будущие самые популярные автомобили СССР. А проблем, конечно, хватало: в салон попадали выхлопные газы; спидометр из-за тросика, проложенного с крутыми поворотами, не работал (испытателям пришлось поставить справа вторую комбинацию приборов). Из двигателя за смену вытекало чуть ли не все масло.

Передачи включались с огромным трудом. Правда, попутно испытатели выяснили, что машина трогается с места и на четвертой передаче, причем с четырьмя «ездоками»! 

В приводах с двойными карданами (ШРУСов в СССР еще не было) ломались центрирующие пальцы. Их меняли едва ли не каждый день, пока не доработали конструкцию. В общем, как вспоминал ведущий вазовский испытатель Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

Интерьер ВАЗ-Э1101 сделали с использованием готовых деталей.

Интерьер ВАЗ-Э1101 сделали с использованием готовых деталей.

«Второй» Чебурашка родил Ниву

Материалы по теме

В 1972-м доработанного Чебурашку не стыдно было выставить на сравнительные испытания с новыми тогда иномарками FIAT 127 и FIAT 128.

А в 1973-м появился второй прототип — ВАЗ-2Э1101 с увеличенной до 55 л.с. мощностью мотора и новым упрощенным кузовом от дизайнеров Владислава Пашко и Игоря Гальчинского. Автомобиль стал немного походить на FIAT 127 и… на Ниву, чьим прототипом он позже стал.

ВАЗ-2Э1101, 1973 г.

ВАЗ-2Э1101, 1973 г.

А «третий» — Таврию!

В 1976-м построили третий прототип ВАЗ-Э1101 с кузовом хэтчбек работы Гальчинского и собственным, уже официальным именем Ладога. Именно на эту машину похожа Таврия, появившаяся, правда, еще через десятилетие. И совсем не случайно!

ВАЗ-2Э1101

ВАЗ-2Э1101

По распоряжению министерства автопрома специалисты ВАЗа помогали коллегам из Запорожья в создании будущего ЗАЗ-1102. Туда же отправили и Ладогу ВАЗ-3Э1101. Тем более что дизайнер Гальчинский тоже переехал на ЗАЗ и возглавил там Бюро архитектурного оформления — будущий дизайн-центр.

ВАЗ-3Э1101 Ладога дизайнера Гальчинского, 1976 г.

ВАЗ-3Э1101 Ладога дизайнера Гальчинского, 1976 г.

Почему же мы не поездили на Чебурашке?

Поездили, ведь «уши» нашего героя «торчат» из самых популярных советских марок. Без ВАЗ-Э1101 Нива, Таврия и даже «восьмерка» вряд ли бы увидели свет. Например, при конструировании кузова ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102 и Нивы широко использовали силовые элементы, отработанные на Чебурашке. И в дизайне Таврии легко прослеживаются идеи, заложенные в Ладоге 1976 года.

ВАЗ-3Э1101

ВАЗ-3Э1101

Так что, хоть первому переднеприводнику СССР и не суждено было сойти с конвейера, след в истории он оставил.

Ранний ЗАЗ-1102 Таврия

Ранний ЗАЗ-1102 Таврия

Фото: из архива «За рулем»

зачем в СССР создали этот автомобиль — Рамблер/авто

Каждый житель нашей страны, заставший времена Советского Союза, наверняка помнит знаменитое семейство грузовиков ЗИЛ, выполнявших самые различные хозяйственные функции. А некоторые, возможно, иногда встречали на улицах Москвы и непривычные для глаза рядового обывателя грузовики этой знаменитой автомобильной марки, отличавшиеся низкой посадкой и более широким кузовом. Автолюбители тогда терялись в догадках, для каких же грузов предназначена такая странная машина. За внешний вид в народе ее окрестили «чебурашкой».

Городская легенда

С первых же дней своего появления на улицах столицы в 60-х годах прошлого века правительственный ЗИЛ превратился в городскую легенду. По Москве поползли слухи, что необычный автомобиль был создан для перевоза секретных грузов по правительственным подземным трассам, протянувшимся под Москвой. Не менее популярной версией стало предположение, что «чебурашка» — на самом деле закамуфлированный броневик для перевозки элитных частей спецназа. Догадка родилась из-за того, что грузовик имел крытый верх и откидывающиеся борта, удобные для быстрой посадки и высадки людей. Особое удивление вызывала способность передвижения секретного правительственного ЗИЛа на огромных для грузовика скоростях. У автолюбителей глаза на лоб лезли, когда тяжелая машина проносилась мимо них со скоростью движения, существенно превышающей 100 км/ч.

Однако в реальности, несмотря на многочисленные слухи и фантастические версии относительно предназначения необычного грузовика, оказалось, что это всего лишь бензовоз, хотя и люксовый.

Автозаправщик для элиты

История возникновения «чебурашки» своими корнями уходит во времена появления в СССР тяжелых правительственных лимузинов. Первыми из них, как известно, стали мощные и элегантные ЗИС-110. Качество данных автомобилей было отменным, проблема заключалась лишь в том, что они ездили на бензине марки А-72, тогда как практически весь остальной автотранспорт страны заправлялся более простым топливом марки А-66. Элитный и дорогой А-72 и в центре Москвы достать-то было трудно, что же говорить о периферийных городах, куда по работе периодически выезжали высшие руководители страны.

Для решения этой задачи и был разработан «чебурашка». Он должен был, груженный цистернами с дефицитным горючим, сопровождать ЗИСы сначала во время их испытаний, а затем при ежедневной эксплуатации. Поскольку правительственному грузовику нужно было поспевать за шустрыми лимузинами, «чебурашку» сконструировали так, чтобы он мог развивать скорость до 140 км/ч. При этом, по большому счету, ЗИЛом данный автомобиль назывался достаточно условно. Дело в том, что за его основу был взят ходовой механизм ЗИС-115, на который была «надета» кабина ЗИЛа-157 со специально изготовленным деревянным кузовом.

В дальнейшем правительственный автозаправщик постоянно эволюционировал. В 1980 году его двигатель усилили до 300 лошадиных сил, а также установили кабину от военного ЗИЛа-131. С этого момента грузовик разгонялся до 170 км/ч – невиданная для грузовиков данного тоннажа скорость. В то же время необходимо отметить, что, несмотря на свое предназначение, все модели автозаправщика не были серийными, собирались индивидуально и обладали люксовым салоном в соответствии с высоким статусом правительственной машины.

В 1990-е годы, когда завод уже доживал свои последние годы, у его руководства родилась идея запустить уникальный грузовик в серию. Однако экономические расчеты показали, что даже при существенном упрощении конструкции машина будет слишком дорогой для коммерческих потребителей. Заказы же от правительства на данные грузовики прекратились, и проект был закрыт.

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» — Статьи

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» и его друзья.

     Забавное имя мультяшного любимца детворы как нельзя лучше подошло для целой плеяды легких грузовиков, созданных столичными автостроителями на агрегатной базе представительских лимузинов: Зис-110, Зил-111, Зил-114, Зил-117, Зил-4104 и тд… Это пример, когда та или иная весьма интересная, а часто и необычная модель появляется на свет не благодаря перспективным планам предприятия, а по воле случая или в связи с производственной необходимостью. Так произошло и с Зиловскими лимузинами, превращенными в малотоннажные грузовики.

1. ЗИЛ «Чебурашка» первого поколения 

ЗИЛ «Чебурашка» 1-го поколения на базе бронивика ЗИС-115(110)

     Cкоростной грузовой автомобиль малой грузоподъемности потребовался легковой лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний правительственных машин в Крым, на Кавказ, в Среднюю Азию и т. д. В 50-е годы прошлого века самым быстроходным в стране автомобилем являлся семиместный лимузин ЗИС-110и хотя он мог разогнаться до 140 км/ч, его средняя скорость на шоссе не превышала 80–100 км/ч. А потреблял ЗИС-110 дорогой бензин А-72,которого на маршруте движения могло и не быть, так как остальные легковые автомобили ездили на бензине А-66. Поэтому во время испытаний заводчанам всегда приходилось возить с собой бензин в стандартных 150-литровых бочках на грузовике 
ЗИС-150
. А его скорость на трассе едва доходила до 50 км/ч.
ЗИС-150

ЗИС-111

    

    При испытаниях ЗИЛ-111который сменил своего предшественника в конце 1958 года, ситуация еще больше усугубилась — средняя скорость нового «членовоза» оказалась на уровне 120–130 км/ч, и легковые машины быстро уезжали вперед, а затем несколько часов ждали тихоходны 

ЗИС-150 с горючим. 

  

     Вот так по необходимости родилась идея создания легкового автомобил я только с грузовой платформой на 600–700 кг, а заодно и простой кабиной от грузовика. Задуманное удалось воплотить в металле в 1959–1960 годах. Именно тогда появился первый автомобиль, выполненный в соответствии с новой концепцией. Основой для него послужил списанный броневик ЗИС-115Фактически вместо демонтированного бронекузова на раму установили кабину с оперением и подножками от трехосного грузовика 
ЗИС-151 (ЗИЛ-157)
а также деревянную, чуть зауженную и укороченную бортовую платформу, снабженную четырьмя дугами и тентом. Откидным сделали только задний борт.
ЗИС-115
ЗИС-151      В результате получился компактный низкорамный грузовичок грузоподъемностью около полутора тонн (за счет массы бронекорпуса), способный идти с полной нагрузкой со скоростью 120 км/ч. Автомобиль получил государственный номер 83–81 МОХ и эксплуатировался на ЗИЛе до конца 70-х годов. Грузовая легковушка вполне оправдывала свое назначение. Она помогала не только заводским испытателям, но и выполняла разнообразные перевозки, в том числе доставляя детали с некоторых иногородних филиалов головного предприятия. 


2. ЗИЛ «Чебурашка» второго поколения
  

ЗИЛ «Чебурашка» 2-го поколения на базе ЗИЛ-114 с гос. номером 96-48 МНП

ЗИЛ-114

    Шли годы, ЗИЛ-111 свое место в производственной программе уступил более совершенному лимузину ЗИЛ-114. Последний стал еще быстроходнее и мощнее, а первый грузовичок естественным образом изнашивался и ветшал, постепенно приходя в негодность. Сначала на заводе его преемником хотели сделать пикап на базе пятиместного седана

ЗИЛ-117, но потом, предположительно в 1979 году, решили построить новый «грузовичок» на узлах и агрегатах ЗИЛ-114. Принцип формирования машины, получившей неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, остался неизменным.                                                                  

    Конструкцию, как и ранее, создавали без чертежей, используя только эскизы. На ходовую часть с 300-сильным двигателем и трехступенчатой автоматической (гидромеханической) коробкой передач водрузили кабину с капотом (с двумя дополнительными воздухозаборниками) и передней маской от новейшего тогда грузовика
ЗИЛ-133Гя
, а оперение и доработанную кабину без центральной перемычки лобового стекла заимствовали от трехосного внедорожника ЗИЛ-131, автомобиль снабдили измененным бампером с вмонтированными в него противотуманными фарами и клыками от легковушки, тремя стеклоочистителями, а несколько позже перед фарами установили прозрачные экраны.

ЗИЛ-133Гя

ЗИЛ-131

     Поначалу машина эксплуатировалась с опытной надстройкой, так называемым имитатором массы, и только потом обзавелась грузовой платформой размерностью 3030х1780х1140 мм, в которой размещалось до тонны груза. Низкая погрузочная высота определялась надвинутым на колеса днищем, в котором для этой цели выполнили стальные ниши. Содержимое кузова от непогоды защищали дуги и виниловый тент. Снаряженная масса автомобиля составляла 3286 кг, его габаритные размеры — 5200х2000х2200 мм. Максимальная скорость грузовика достигала 170 км/ч. Поэтому закрепленный на крыше кабины спойлер являлся совсем не лишней деталью экстерьера. Первоначально машина имела госномер 06–31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980-е годы —

96–48 МНП.  

   Приземистый «четырехглазый» грузовичок тёмно-вишнёвого цвета с длинным «носом», низкими широкими крыльями и крохотными колесами, немного напоминавшими лапы необычного животного, смотрелся забавно, хотя и несколько вызывающе. 

3. ЗИЛ «Чебурашка» третьего поколения

ЗИЛ «Чебурашка » 3-го  поколения на базе ЗИЛ-4104 с гос номером 95-50 МНП и 95-51 МНП

    Теперь в моторных отсеках близнецов, получивших государственные номера
95–50 МНП
и 95–51 МНП, находился двигатель мощностью 315 л.с., агрегатировавшийся с автоматической коробкой передач. Машины этой серии получили стандартные кабины от грузовой трехоски ЗИЛ-131 с фарами-искателями и унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, оборудованные тентами, которые закрывали три четверти длины платформы. Внутри грузовых отсеков «Чебурашек» могли устанавливаться сиденья для перевозки людей.  За колоритную внешность к машине быстро приклеилось прозвище — «Чебурашка», которое прижилось, а по сему все последующие аналоги стали называть именем мультяшного героя. Да-да, именно последующие, ибо в 1983–1984 годах на заводе для собственных нужд построили сразу две «Чебурашки», теперь уже на базе легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-4104

ЗИЛ-4104

 

    Помимо пробеговых испытаний малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей. Неофициально они даже использовались для доставки на дачные участки различного скарба самими работниками цеха легковых автомобилей (ЦЛА). Нередко машины транспортировали грузы для обеспечения нужд Гаража особого назначения (ГОН), а потому «Чебурашки» нередко появлялись в Кремле. Особенно грузовикам удавалась оперативная доставка целого ряда комплектующих с заводов-филиалов ЗИЛа, находящихся в Рязани, Рославле, Мценске.

 

Рама от «Чебурашки» скорей всего с гос номером 95-51 МНП

    Обе машины, о которых говорилось выше, были закреплены за УКЭР и находились до последнего времени в ЦЛА. Автомобиль с номером 96–48 МНП в последний раз видели в 1992 году, модель с номером 95– 50 МНП разобрали и сдали в металлолом в июне 2000 года, а жалкие останки образца с номером 95–51 МНП, лишившегося всех годных запчастей до сих пор, можно обнаружить в ЦЛА. Кстати, заводчане обожали «Чебурашки» за их неординарный дизайн и динамические свойства.

4. Приключения «ЧЕБУРУШЕК»

   «Чебурашки» благодаря своей необычной внешности всегда привлекали внимание и праздных прохожих, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колесиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто тормозили не столько для проверки водительских документов, сколько ради того чтобы поинтересоваться техническим характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у гаишников вызывал моторный отсек, в котором удобно примостилась V-образная бензиновая «восьмерка». А когда выяснялось, что автомобиль сделан на шасси легковушки высшего класса, беседа об особенностях устройства «Чебурашки» и сфере ее использования затягивалась порой очень надолго. Бывали случаи, когда сотрудники ГАИ в попытках догнать странного вида машину за превышение скорости долго мчались за ней, а когда наконец настигали, да и то у светофора, обращались с единственной просьбой открыть капот. Изумлению не было предела… Действительно, грузовик, разгонявшийся до 160–170 км/ч, оказывался крепким орешком для любого автоинспектора.

     Впрочем, и для простых автолюбителей «Чебурашки» являлись хорошим раздражителем. «Чайники» по незнанию нередко преследовали зиловские скороходы в тщетном стремлении потягаться с ними в динамике. Однако характеристики ходовой части, доставшейся в наследство от правительственного лимузина, позволяли грузовику легко уходить от «Москвичей» и «Жигулей» незадачливых конкурентов, которые так и не смогли «врубиться», с каким «зверем» имеют дело. Зато, как только «Чебурашка» останавливалась у тротуара, ее обступали уличные «знатоки», с удивлением обнаруживая, что сие творение отечественного автопрома им абсолютно неизвестно.

     Конечно, самое сильное впечатление на окружающих производил грузовик с госномером 96–48 МНП. Эффектная темно-вишневая окраска кабины и оперения, спойлер на крыше, длинная капотная часть с широкими, заходящими на боковины прорезями облицовки радиатора, четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними, низкая посадка грузовой платформы делали машину неотразимой. Бурю эмоций вызывал интерьер с виду совершенно стандартной кабины. Еще бы, ведь внутри можно было обнаружить приборную панель, регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную печку, навороченную автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья от «членовоза», которые вместе с коробкой автомат обеспечивали немыслимый для своего времени комфорт водителю грузовика.

 

5. Как «Чебурашка» мог стать серийным.

 

    К началу 1990-х годов ЗИЛ оказался в тяжелейшем экономическом положении. Спрос на традиционные 6-тонные автомобили резко снизился. Коммерческим структурам, торговле, мелкому бизнесу и прочим требовался малотоннажный развозной грузовик, которого у предприятия не было. Положение осложнялось тем, что машина должна была быть по возможности максимально привязана к действующему производству. Различные проектные группы, участвовавшие в конкурсе, представили не менее полудюжины опытных образцов и макетов. Естественно, взоры в первую очередь обратились к уже существовавшим моделям. В 1992 году машина ЗИЛ-4305 «Чебурашка» с госномером 95–51 МНП, вместе с ЗИЛ-3302 «Юность»ЗИЛ 5301 «Бычёк» и другими претендентами боровшимися за титул серийного малотоннажника, были представлены на большом показе для ознакомления заводскому руководству. Однако применение дорогих и выпускаемых в ограниченных объемах агрегатов от правительственных лимузинов заметно снижали шансы машины на успех. 

6. ЗИЛ «Чебурашка» Четвёртого поколения

ЗИЛ «Чебурашка» 4-го поколения на базе ЗИЛ-41041 гос номер 50-38 Проба

ЗИЛ-41041

    Поэтому в марте 1993 года на свет появилась новая модель наконец-то получившая официальное обозначение — ЗИЛ-4305. Ее агрегатной базой стал пятиместный седан ЗИЛ-41041 с колесной базой 3380 мм. Вместо прожорливого мотора ЗИЛ-4104, укомплектованного автоматом, машину снабдили 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 6.0л и механической 5-ступенчатой коробкой передач, выпускавшимися в массовых количествах. 

    То же самое можно сказать о кабине, доставшейся от ЗИЛ-131, бортовой платформе, в которой использовались детали ЗИЛ-130 и о переднем борте от 6-тонного ЗИЛ-4331. Грузоподъемность автомобиля составляла 2 т, а его полная масса укладывалась в 5 т. Грузовая платформа в отличие от других «Чебурашек» была несколько приподнята. Машина развивала скорость до 120 км/ч. Этот грузовик имел номерной знак 50–38 ПРОБА. Спустя некоторое время изготовили еще один автомобиль, предположительно получивший индекс ЗИЛ-43051.

    

     Не останавливаясь на достигнутом, заводские специалисты продолжали совершенствовать «Чебурашки». В 1992 году в дизайн-центре предприятия выполнили несколько эскизных проектов на данную тему. Всех их объединяло использование серийных кабины и капота от ЗИЛ-131. Поисковые работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов. Художники-конструкторы выполнили «Чебурашку» в различных вариациях, в том числе в виде грузовика с бортовой платформой и пикапа. На финишную прямую вышли два конкурирующих варианта, эстетический образ которых запечатлели в пластилиновом макете. Однако художественные изыскания пришлось свернуть, поскольку пальма первенства осталась за полукапотным автомобилем ЗИЛ-5301 с кабинным модулем от ЗИЛ-4331, который теперь хорошо известен под названием «Бычок». Его то и запустили в серийное производство

Дизайн проект и макет перспективного комерческого грузовика ЗИЛ.

Источники:
1. Валерий Васильев — Вспоминая зиловские «Чебурашки»
2. Валерий Васильев — Широко известные в узких кругах, журнал «Кузов» №28 10-11, 2011 год 

Фотографии предоставлены автоисториком Владимиром Киреевым

Секретный ЗИЛ по прозвищу «Чебурашка»

Своим необычным видом этот ЗИЛ вызывал удивление у каждого, кто его видел. Правда, на публике такой «лоурайдер» появлялся редко, что окутывало его еще большей тайной

Олег Славин

Одни говорили, что данный автомобиль создан для езды по секретным тоннелям под Москвой. Другие утверждали, что в кузове этого грузовика ездят бойцы спецподразделения, сопровождающие кортежи первых лиц страны. Третьи намекали на то что, под личиной заниженного «сто тридцатого» прячется ходовая часть новейшего скоростного мини-броневика и в таком виде он проходит ходовые испытания. На самом деле история появления ЗИЛов с низкой посадкой куда более прозаична, но от этого не менее интересна. А началось все в 1960-е. Как известно, любая техника нуждается в доведении до ума. Не являются исключением и автомобили, а уж если речь идет об автомобилях для руководства СССР, то тут уж, как говорится, испытания проходят по полной программе, включающей в себя ходовые испытания на дорогах общего пользования.

Предсерийный лимузин ЗИС-110 во время испытаний в Москве

И все вроде хорошо было с этими дорогами в стране советов, во всяком случае по основным направлениям, да вот обеспечение топливом хромало. Потому и вынуждены были сотрудники лаборатории конструкторских и экспериментальных работ при Заводе имени Лихачева при испытании правительственных лимузинов топливо для них возить с собой. Бензин А-72 уже за Садовым кольцом был редкостью, что уж говорить об остальной стране. В то время советские автомобили в основном использовали А-66, который являл собой нечто, полученное путем компаундирования из различных нефтепродуктов. Понятно, что ЗИСы на таком ездить не могли. Вот и таскался за испытательной колонной грузовик, набитый бочками с 72-м бензином.

Частных машин в СССР было мало, поэтому уже за пределами Садового кольца найти АЗС с 72-м бензином было проблемой

Но так как скорость грузовиков в то время была невелика, колонна из лакированных лимузинов, способных разогнаться до 140 км/ч, как правило, уходила далеко вперед и, «обсохнув», вынуждена была ждать своего кормильца часами. Тогда-то и пришла конструкторам в голову идея создать грузовик на базе списанного бронированного лимузина. Сказано – сделано. ЗИС-115 разобрали, точнее говоря, сняли бронированный кузов, а на его место водрузили кабину от ЗИЛ-157 с чуть зауженной и укороченной деревянной платформой с одним откидывающимся бортом. В результате получилась довольно симпатичная «полуторка», да еще и способная развивать скорость до 120 км/ч. Теперь процесс ходовых испытаний на натуре для заводчан проблем не представлял. «Топливо» постоянно висело на хвосте за основной колонной испытуемых.

Первый отечественный грузовой «лоурайдер» на шасси представительского ЗИС-115

Понятно, что со временем автозаправщик постарел, и ему требовалась замена. В итоге в канун Олимпиады 1980 года свет увидел другой грузовик, построенный уже на базе ЗИЛ-114. Автомобиль, как и предыдущий, делали без чертежей. Для специалистов было достаточно эскиза. Глядя на него, они и построили ЗИЛ-113Г с двигателем мощностью 300 л.с. и кабиной от армейского ЗИЛ-131, при этом не забыв облагородить ее иным бампером с клыками и противотуманками. Крышу венчал спойлер, защищавший тент грузовой платформы от набегающего потока. Сорвать его на 170 км/ч, а именно с такой скоростью мог ездить этот грузовик, было делом плевым.

300-сильный ЗИЛ-113Г мог развивать невероятную для грузовика скорость

Чуть позже у автомобиля появился брат-близнец, под капотом которого уже стоял двигатель мощностью 315 л.с., а за передачу крутящего момента от двигателя к колесам отвечала автоматическая трансмиссия. Тогда-то засветившиеся на улицах Москвы автомобили и вызвали массу кривотолков со стороны обывателей, ну а те, кому удавалось заглянуть в кабину этих грузовиков, и вовсе были в шоке. Кожаные сиденья, регулируемая рулевая колонка, квадросистема – все это просто никак не вязалось с образом грузовика. А откидывающиеся лавки по бортам грузовой платформы недвусмысленно намекали на то, что тут могут сидеть вооруженные люди. 

Внутри этот ЗИЛ был оснащен не хуже лимузинов, которые он сопровождал 

Те же, кто встречался с ними на трассе, не уставали рассказывать в гаражах о том, как их, как стоячих, шедших по трассе на своей «жиге» под сотню, обходили странные грузовики. Причем достать их не получалось даже после того как мотор «Жигулей» или «Москвича» был чуть ли не провернут под капотом по нескольку раз. Однако задачи, которые выполняли эти машины, были сугубо гражданские, а иногда и просто обывательские. В основном машины, как и прежде, сопровождали колонны в пробегах, а в обычное время доставляли на завод комплектующие от смежников, которых у ЗИЛ по области было множество.

Протоип кабины ЗИЛ-4305: в производство был запущен упрощенный вариант без крыльев-обтекателей

В конце 1990-х завод, как и вся страна, оказался в тяжелом экономическом положении, но перед «Чебурашками», а именно так за их маленькие колеса и огромные крылья заводчане нарекли эти автомобили, вдруг забрезжили перспективы стать серийными. Погибающий крупный бизнес и набирающий обороты мелкий требовали малотоннажных грузовиков. Но «Чебурашки» в их нынешнем статусе были слишком дороги, в связи с чем на заводе по их образу и подобию был собран грузовик ЗИЛ-4305.

Вместо мотора от представительского лимузина под капот поставили 150-сильный 6,0-литровый двигатель от грузовика. Машину агрегатировали механической 5-ступенчатой коробкой и, естественно, по максимуму вернули нормальный рабочий вид, но… Запустить этот автомобиль в серию так и не удалось. А малотоннажными перевозками занялся другой автомобиль с другого автозавода-гиганта. Последнего же «Чебурашку» разобрали на металлолом в 2000 году.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Гном и Чебурашка, Star и Апельсин: отечественные легковые машины, о которых никто не знал

Московские «Звезды» марки «Москвич»

Самым плодотворным этапом развития Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) считаются 1960-е годы, когда молодые конструкторы и дизайнеры начинали активно работать над новыми и постоянно обновлявшимися семействами легковых машин «Москвич», которые пользовались огромным спросом в СССР и впервые поступили на экспорт.

Весной 1967 года для расширения перспективного модельного ряда МЗМА (с 1968-го — АЗЛК — Автозавод имени Ленинского комсомола) началось внедрение программы создания будущих серийных легковушек с разными агрегатами и передовым дизайном. А поначалу их опытные версии собирали в одном–двух экземплярах, составивших небольшое семейство со странной заводской маркировкой «3-5-0». Две первые цифры означали плановое время их выпуска — 1973–1975 годы, третья указывала на порядковый номер очередной модели.

Первый автомобиль марки Star. На заднем плане — инженер-испытатель АЗЛК Ольга Кочнева. Ноябрь 1969 года.

Первым дееспособным автомобилем в этом семействе был 96-сильный седан АЗЛК «Москвич 3-5-2», собранный и испытанный в конце 1969 года. В целях конспирации на его передней решетке красовалась эмблема с надписью Star («Звезда»), которая неизменно привлекала внимание автомобилистов, никогда не видавших заграничных авто и совместно решавших важный вопрос: «Что же это за машина?» Теперь секрет можно открыть: это был экспериментальный чуть увеличенный вариант «Москвича-408» с 1,7-литровым мотором и прямоугольными фарами. Вторым стал грузопассажирский универсал 3-5-3, тоже носивший марку Star. В 1971-м к ним добавился третий Star — 81-сильный седан 3-5-4 с крупными окнами в передней решетке.

Через год появилась привлекательная серебристая машина 3-5-5 с более просторным салоном и модным дизайном с гнутыми боковыми стёклами. На ней планировали устанавливать разные двигатели, новую коробку передач и заднюю рычажно-пружинную подвеску. В 1975-м, к славной дате 7 ноября, родился последний автомобиль семейства «3-5-0» — прототип 3-5-6 с  обновленными формами кузова, 1,8-литровым двигателем в 103 силы, автоматической трансмиссией и переделанным интерьером. Этот так называемый «Большой Москвич» с заранее устаревшим дизайном так и не смог втиснуться в гамму между легковушками ВАЗ и ГАЗ.

«Москвич 3-5-5» — первые следы модного дизайна на АЗЛК. 1972 год
АЗЛК «Москвич 3-5-6» — неяркий дизайн и американские агрегаты. 1975 год

В феврале 1975-го на АЗЛК построили еще один опытный ядовито-зелёный авангардный образец «Москвич С-1» или «Меридиан-1700TS» с двухобъёмным кузовом, напоминавший модный и эффектный шведский автомобиль SAAB-99. Его оборудовали новым 1,7-литровым мотором, передней независимой подвеской McPherson и задней от BMW. Броская внешность и новизна конструкции сильно напугали тех, кто отвечал за будущее советского автопрома.

Самый совершенный и привлекательный образец «Москвич С-1». 1975 год

Через год развитием модели С-1 стал макетный образец С-3 с упрощенным кузовом, предназначенный для замены «Москвича-412». Его оборудовали опытным двухлитровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками всех колёс. Новая и дорогая машина также осталась без внимания.

Неудавшийся голубой «Москвич С-3» с западным акцентом. 1976 год
Испытания 110-сильного пятидверного «Москвича С-3» на улицах Москвы

ВАЗ — символ свободного творчества

Еще в процессе строительства и технологического оснащения на Волжском автозаводе (ВАЗ) началась самостоятельная разработка прототипов будущих скромных и недорогих микролитражных машин с передним приводом, о которых тогда никто не знал. Осенью 1971 года появилась первая компактная двухдверная модель ВАЗ-Э1101 «Чебурашка», послужившая прообразом будущего массового советского микрокара «Ока». Ее оснастили двухцилиндровым мотором в 50 л.с. поперечного расположения, сдвоенными карданными шарнирами и передней подвеской McPherson. За ней последовал вариант ВАЗ-2Э1101 с упрощенным кузовом и увеличенной до 55 сил мощностью. Третью машину ВАЗ-3Э1101 «Ладога» приземленной внешности передали на Запорожский автозавод, где она послужила прообразом автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия».

На июньской выставке «Автосалон-92» в Москве Волжский автозавод показал новый переднеприводный автомобиль ВАЗ-1151 «Гном» длиной всего 2,5 метра, созданный на укороченной базе серийной «Оки» с двигателями мощностью 28–30 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Его снаряжённая масса составляла 490 кг, максимальная скорость — 120 км/ч. Первоначально планировалось довести ежегодный выпуск «Гномов» до 10 тысяч единиц, но в те трудные времена было просто не до него.

Сверхкомпактный микрокар ВАЗ-1151 «Гном» — жертва перестройки. 1992 год

На том же салоне завод представлял макетный образец ВАЗ-1121 «Ока-1» для перспективной замены микрокаров «Ока», но внимания к себе он не привлек. В 1998 году был продемонстрирован его пробный наследник ВАЗ-1121 «Ока-2», и только в 2003-м появился пробный вариант второй «Оки». Помимо двухцилиндровых моторов на нем планировали устанавливать четырехцилиндровый двигатель и пятиступенчатую трансмиссию от ВАЗ-2108. Из-за нехватки производственных мощностей и финансовых средств этот проект был заморожен.

Никем незамеченный макетный микроавтомобиль ВАЗ-1121 «Ока-1». 1992 год
Красивый, но недооцененный финансистами автомобиль ВАЗ-1121 «Ока-2». 2003 год

С конца 1980-х Волжский автозавод массово выпускал популярные переднеприводные микролитражки «Ока», рассказ о которых выходят за рамки этой статьи. Ситуация изменилась только с появлением в 2004 году ограниченной серии машин для женщин-водителей. Это были 33-сильные миникары ВАЗ-11113Л «Ока-Леди», со временем превратившиеся в раритеты. Их отличительными признаками были редкие цвета окраски кузова, двухцветная обивка салона с панелью приборов от «Лады-110», лёгкий багажник на крыше и литые колесные диски.

Микромобиль ВАЗ-11113Л «Ока-Леди» для женщин-водителей. 2004 год 

Первым результатом соглашения между Волжским автозаводом и известной немецкой компанией стал седан ВАЗ-2103-Porsche, у которого внешнее хромирование просто заменили на пластиковое. Кроме того, фирма Porsche модернизировала «Москвич-412» и подвеску для ВАЗ-2108, заменяла детали интерьера, устанавливала новые бамперы и рули, повышала антикоррозионную стойкость и шумоизоляцию кузовов.

Рестайлинговый ВАЗ-2103: это всё, на что была способна фирма Porsche в СССР в 1976 году

Редкостью Московского автосалона 1997 года стал обычный с виду седан ВАЗ-2115-91 «Ротор», на котором место обычного мотора занимал компактный роторно-поршневый двигатель ВАЗ-415, который при рабочем объёме 1,3 литра выдавал мощность 140 л.с. Максимальная скорость автомобиля достигала 190 км/час, но и расход топлива оказался рекордным — 12,5 литров на 100 километров.

Уникальная машина ВАЗ-2115-91 с роторно-поршневым силовым агрегатом. 1997 год

Таинственные раритеты за стенами НАМИ

В самые трудные времена конца 1980-х и начала 1990-х в Научном автомоторном институте (НАТИ) вовсю кипела работа: для науки там неспешно выращивали единичные образцы нереальных машин, которых стали настойчиво вытеснять выгодные сторонние заказчики.

В 1987-м под руководством Б. М. Фиттермана в дизайн-студии № 1 был построен уже известный читателям аэродинамичный макетный образец автомобиля НАМИ-0284 «Дебют-2», оснащенный обтекаемым каркасно-панельным кузовом с навесными пластиковыми панелями, турбированным движком от «Оки» и пневматической подвеской всех колес с изменяемым клиренсом.

Макетная машина НАМИ-0284 «Дебют-2» с пневматической подвеской. 1987 год.

В то же время в студии № 2 коллектив института под руководством А. К. Пономарева трудился над укороченной городской машиной НАМИ-0288 «Компакт». Главным направлением их работы стал девиз «Максимум полезной вместимости при минимальных габаритах». Особенностями «Компакта» являлись модернизированный мелитопольский движок, работавший на бензине и водороде, шарнирно-сочлененный подрамник, заменивший переднюю часть несущего каркаса, передняя пневматическая подвеска, задняя на упругих пневматиках, поворотные передние и сдвижные задние сиденья.

Развитием предыдущей модели стал опытный образец грузопассажирского миникара «Компакт-2 Компи» с измененным передком, удлиненной колесной базой и съёмной задней частью кузова, который можно было легко превратить в грузовой отсек.

Миниатюрный «Компакт-2 Компи» в грузопассажирском и грузовом исполнениях. 1991 год 

К последним автомобилям, родившимся с советское время, относилась полусамодельная полноприводная спортивно-гоночная машина НАМИ-0290 «Апельсин», созданная энтузиастами НАМИ без применения импортных деталей. На ней использовался кузов от «Таврии», у которого предварительно были отрезаны обе крайние секции и в трубчатом пространстве между ними установлен 1,6-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 180 л.с. 

Результат творчества молодых — полноприводная машина НАМИ-0290 «Апельсин». 1989 год
Второй не менее «крутой» спортивный автомобиль НАМИ-0300 «Апельсин-2». 1990 год

Накануне развала СССР появился упрощенный вариант НАМИ-0300 «Апельсин-2» с 2,3-литровым 180-сильным агрегатом от «Волги» ГАЗ-3110 и блокирующимися дифференциалами. Его скорость достигала 210 км/ч. Обеим машинам удалось поучаствовать лишь в нескольких региональных гонках.

В 1990-е в легковом направлении выделялся двухместный спортивный кабриолет «Ода», собранный усилиями инженеров НАМИ и итальянской фирмы высоких технологий Engines Engineering. Он базировался на ходовой части 80-сильного седана ВАЗ-2106 с подвеской от ВАЗ-2101, лобовым стеклом от ВАЗ-2108 и т.д. Машина весила 850 кг и достигала 170 км/ч. На показе в Италии ее приняли хорошо, но финансировать выпуск в России было некому.

Эффектный российско-итальянский кабриолет «Ода» с агрегатами от ВАЗа. 1994 год

Вторым важным событием стало создание по заказу фирмы «Ком-дизайн» двухместного кабриолета Ретро Cabrio, выполненного в популярном стиле ретро. Его собрали в НАМИ на платформе ВАЗ-2106 с новым двухместным стеклопластиковым кузовом со съёмным верхом.

В этом родстере трудно узнать руку дизайнеров НАМИ и ВАЗовские агрегаты. 1992 год

Престижные наследники НАМИ

В середине 1990-х возникшая при НАМИ дизайнерская фирма «Престиж-НАМИ» представила несколько оригинальных автомобилей с необычными и достаточно спорными, но всегда привлекательными и смелыми формами. Механическую часть для них разработали в НАМИ и собирали на институтском заводе опытных конструкций. Наиболее удачными считались смелые тюнинговые исполнения новой «Волги»: машина высшего класса «Престиж» с передней облицовкой в виде маковок московских церквей, а также удлиненные версии — автомобиль сопровождения «Кортеж» и лимузин «Люкс» с двумя креслами и двумя откидными диванами.

В 1990-е самым впечатляющим достижением наших дизайнеров считалась массивная ретромашина «Былина» на агрегатах 75-сильной «Нивы». Поначалу ее планировали оснастить двумя моторами общей мощностью 280 л.с., но их бы не выдержали даже мосты с брянского фургона. В узкий и тесный кузов «Нивы» с «раздутыми» стеклопластиковыми крыльями и шестифарным передком удалось втиснуть барную стойку со стереосистемой. Автомобиль развивал скорость 140 км/ч и без нагрузки весил две тонны.

Результат свободного творчества российских дизайнеров — весьма странное сооружение «Былина». 1997 год
При установке 280-сильного мотора четырехместная «Былина» с кузовом от «Нивы» могла бы весить четыре тонны

Ничего подобного в те годы не существовало не только в российском, но и в мировом дизайне.

На заглавной фотографии — Массивный суперавтомобиль «Былина», вобравший в себя сразу несколько стилей разных эпох.

Продолжение следует

Разработка малотоннажных грузовиков ЗИЛ на агрегатной базе правительственных лимузинов

Теперь мы «чебурашки»…

Максим Шелепенков, Валерий Васильев,
фото АМО ЗИЛ, из архива авторов, и А. Лазарева

Мы привыкли к тому, что легковые автомобили ЗИС и ЗИЛ – это шикарные лимузины, но нет правил без исключений. Оказывается, на агрегатной базе лимузинов было создано несколько грузовых моделей, с которыми мы и хотим вас познакомить.

Казалось, только шутки ради кому‑то может прийти в голову мысль сделать из правительственного лимузина грузовик. Отнюдь. Скоростной грузовой автомобиль малой грузоподъемности понадобился легковой лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний правительственных машин в Крым, на Кавказ, в Среднюю Азию и др. В 1950‑е годы самым быстроходным в стране автомобилем был семиместный лимузин ЗИС‑110. И хотя он мог разогнаться до 140 км/ч, его средняя скорость на шоссе не превышала 80-100 км/ч. Потреблял ЗИС‑110 дорогой бензин А-72, которого на маршруте движения могло и не быть, так как остальные легковые автомобили ездили на бензине А‑66. Поэтому во время испытаний заводчанам всегда приходилось возить с собой бензин в стандартных 150‑литровых бочках на грузовике ЗИС‑150. А его скорость на трассе едва доходила до 50 км/ч.

При испытаниях ЗИЛ-111, который сменил своего предшественника в конце 1958 года, ситуация еще больше усугубилась – средняя скорость оказалась на уровне 120-130 км/ч, и легковые машины быстро уезжали вперед, а потом несколько часов ждали тихоходный ЗИС‑150 с горючим. Вот так по необходимости родилась идея создания легкового автомобиля только с грузовой платформой на 600-700 кг, а заодно и простой кабиной от грузовика.

Задуманное удалось воплотить в металле в 1959-1960 годах. Основой для автомобиля, выполненного в соответствии с новой концепцией, послужил списанный броневик ЗИС‑115. Вместо демонтированного бронекузова на раму поставили кабину с оперением и подножками от ЗИЛ-157, а также деревянную бортовую платформу с четырьмя дугами и тентом. Откидным сделали только задний борт. В результате получился компактный низкорамный пикап грузоподъемностью около 1,5 т, способный идти с полной нагрузкой со скоростью 120 км/ч. Автомобиль с государственным номером 83-81 МОХ эксплуатировали на ЗИЛе до конца 1970‑х. Грузовик вполне оправдывал свое назначение. Он помогал не только заводским испытателям, но и выполнял разнообразные экспресс‑перевозки, доставляя детали из иногородних филиалов.

Шли годы. ЗИЛ-111 после рестайлинга уступил место более быстроходному мощному и более совершенному лимузину ЗИЛ-114. Тем временем грузовичок изнашивался и ветшал. Сначала на заводе его преемником хотели сделать пикап на базе пятиместного седана ЗИЛ-117, но потом, предположительно в 1979 году, решили построить новый грузовичок на узлах и агрегатах ЗИЛ-114.

Принцип формирования машины, получившей неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, остался неизменным. Конструкцию, как и ранее, создавали без чертежей, используя только эскизы. На ходовую часть с 300‑сильным двигателем и трехступенчатой гидромеханической коробкой передач водрузили кабину с капотом (с двумя дополнительными воздухозаборниками) и передней маской от новейшего тогда грузовика ЗИЛ-133ГЯ, а оперение и доработанную кабину без центральной перемычки ветрового стекла заимствовали от ЗИЛ-131. Автомобиль снабдили измененным бампером с вмонтированными в него противотуманными фарами и клыками от легковушки, тремя стеклоочистителями, а несколько позже перед фарами установили прозрачные экраны.

Сначала машину эксплуатировали с опытной надстройкой, так называемым имитатором массы, а потом поставили грузовую платформу размерами 3030х1780х1140 мм, в которой размещалось до тонны груза. Низкая погрузочная высота определялась надвинутым на колеса днищем, в котором для этой цели выполнили стальные ниши. Содержимое кузова от непогоды защищал виниловый тент на дугах. Снаряженная масса составляла 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость достигала 170 км/ч. Поэтому закрепленный на крыше кабины спойлер был совсем нелишней деталью экстерьера. Первоначально машина имела государственный номер 06-31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980‑е годы – 96-48 МНП.

Приземистый «четырехглазый» грузовичок с длинным носом, низкими широкими крыльями и крохотными колесами, весьма напоминавшими лапы необычного животного, смотрелся забавно. За колоритную внешность к машине быстро приклеилось прозвище «чебурашка», которое прижилось, поэтому все последующие аналоги стали называть именем мультяшного героя.

Да‑да, именно последующие, так как в 1983-1984 годах на заводе для собственных нужд собрали сразу две «чебурашки», теперь уже на базе легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ‑4104. В моторных отсеках «близнецов», получивших государственные номера 95-50 МНП и 95‑51 МНП, находился двигатель мощностью 315 л.с., агрегатированный с автоматической коробкой передач. Машины этой серии получили стандартные кабины от грузовой трехоски ЗИЛ-131 с фарами‑искателями и унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, оборудованные тентами, которые закрывали ¾ длины платформы. Внутри грузовых отсеков «чебурашек» можно было устанавливать сиденья для перевозки людей.

Помимо пробеговых испытаний малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей. Неофициально их применяли для доставки на дачные участки различного скарба работники цеха легковых автомобилей (ЦЛА). Нередко машины транспортировали грузы для обеспечения нужд Гаража особого назначения (ГОН), а потому «чебурашки» нередко появлялись в Кремле. Особенно грузовикам удавалась оперативная доставка ряда комплектующих с заводов‑филиалов ЗИЛа, находящихся в Рязани, Рославле и Мценске.

Обе машины были закреплены за УКЭР и находились до последнего времени в ЦЛА. Автомобиль с номером 96‑48 МНП в последний раз видели в 1992 году, модель с номером 95-50 МНП разобрали и сдали в металлолом в июне 2000 года, а жалкие останки образца с номером 95-51 МНП, лишившегося всех годных запчастей, до сих пор можно обнаружить в ЦЛА. Кстати, заводчане обожали «чебурашек» за их неординарный дизайн, динамические свойства и высокую устойчивость.

Последний этап в истории «чебурашек» относится к началу 1990‑х годов. Тогда ЗИЛ оказался в тяжелейшем экономическом положении, вопрос стоял о выживании концерна. Спрос на 6‑тонники упал из‑за появления на рынке конверсионных машин со складов МО СССР. Коммерческим же структурам требовался малотоннажный развозной грузовик, которого у предприятия не было. Положение осложнялось тем, что машина должна была по возможности максимально привязана к действующему производству. Началось лихорадочное создание прототипов. Различные проектные группы, участвовавшие в конкурсе, представили не менее полудюжины опытных образцов. Среди прочих рассматривались и «чебурашки». Естественно, взоры в первую очередь обратились к уже существовавшим моделям. В 1992 году машина с госномером 95–51 МНП вместе с другими претендентами, боровшимися за титул серийного малотоннажника, была представлена заводскому руководству. Однако применение дорогих и выпускаемых в ограниченных объемах агрегатов от правительственных лимузинов заметно снижали шансы машины на успех. Поэтому в марте 1993 года появилась новая модель, наконец‑то получившая официальное обозначение – ЗИЛ‑4305.

Агрегатной базой послужил пятиместный седан ЗИЛ‑41041 с колесной базой 3380 мм. Вместо прожорливого мотора ЗИЛ‑4104, укомплектованного «автоматом», машину снабдили 150‑сильным бензиновым двигателем ЗИЛ‑508.10 и механической 5‑ступенчатой КП, выпускавшимися массово. То же можно сказать о кабине, доставшейся от ЗИЛ-131, бортовой платформе, в которой использовались детали ЗИЛ-130, и переднем борте от шеститонного ЗИЛ‑4331. Грузоподъемность автомобиля составляла 2 т, а его полная масса укладывалась в 5 т. Грузовая платформа в отличие от других «чебурашек» была несколько приподнята. Машина развивала скорость до 120 км/ч. Этот грузовик имел номерной знак 50-38 ПРОБА. Спустя некоторое время изготовили еще один автомобиль, предположительно получивший индекс ЗИЛ‑43051. Оба малотоннажника были разобраны и судьба их неизвестна…

Не останавливаясь на достигнутом, заводские специалисты продолжали совершенствовать «чебурашки». В 1992 году в дизайнцентре предприятия выполнили несколько эскизных проектов по этой теме. Всех их объединяло использование серийных кабин и капота от ЗИЛ-131. Поисковые работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов. Художники‑конструкторы выполнили «чебурашку» в различных вариациях, в том числе в виде грузовика с бортовой платформой и пикапа. На финишную прямую вышли два конкурирующих варианта, эстетический образ которых запечатлели в пластилиновом макете. Однако художественные изыскания пришлось свернуть, поскольку пальма первенства осталась за полукапотным автомобилем ЗИЛ‑5301 с кабинным модулем от ЗИЛ‑4331, который теперь хорошо известен под названием «Бычок». Его‑то и запустили в серийное производство.

Интересно, что в последнее время некоторые любители‑автостроители в России и СНГ начали строить так называемые шоу‑траки и просто грузовики с использованием кабины и оперения от ЗИЛ-157, которые внешне очень похожи на первый «зиловский» грузовичок, созданный на базе представительского лимузина. История повторяется…

«Чебурашки» из-за необычной внешности всегда привлекали внимание и праздных прохожих, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колесиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто тормозили не столько для проверки водительских документов, а чтобы поинтересоваться техническим характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у гаишников вызывал моторный отсек, в котором удобно разместилась V-образная бензиновая «восьмерка». А когда выяснялось, что автомобиль сделан на шасси легковушки высшего класса, беседа об особенностях устройства «чебурашки» и сфере ее использования затягивалась порой очень надолго. Бывали случаи, когда сотрудники ДПС в попытках догнать странного вида машину за превышение скорости долго мчались за ней, а когда наконец настигали (да и то у светофора), обращались с единственной просьбой открыть капот. Изумлению не было предела… Действительно, грузовик, разгонявшийся до 160-170 км/ч, оказался «крепким орешком» для любого автоинспектора.

Впрочем, и для простых автолюбителей «чебурашки» являлись раздражителем. «Чайники» по незнанию нередко преследовали «зиловских» скороходов в тщетном стремлении потягаться с ними в динамике. Однако характеристики ходовой части, доставшейся в наследство от правительственного лимузина, позволяли грузовику легко уходить от «Москвичей» и «Жигулей» незадачливых конкурентов, которые так и не смогли понять, с каким «зверем» имеют дело. Зато как только «чебурашка» останавливалась у тротуара, ее обступали уличные «знатоки», с удивлением обнаруживая, что это творение отечественного автопрома им абсолютно неизвестно.

Конечно, самое сильное впечатление на окружающих производил грузовик с гос. номером 96-48 МНП. Эффектная темно-вишневая окраска кабины, оперения и спойлера на крыше, длинная капотная часть с широкими, заходящими на боковины прорезями облицовки радиатора, четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними, низкая посадка грузовой платформы делали машину неотразимой. Бурю эмоций вызывал интерьер с виду совершенно стандартной кабины. Еще бы, ведь внутри можно было обнаружить регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную «печку», навороченную автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья от «членовоза», которые вместе с автоматической трансмиссией обеспечивали немыслимый для своего времени комфорт водителю грузовика.

чебурашка? — Транспорт в России: автомобили, мотоциклы, спецтехника, запчасти

750 ₽

Меховая накидка из натуральной овечьей шерсти для детских автокресел. Подходят в детские автокресла от 0 до 6 лет (до 20 кг.). Цвет: Черный, белый, коричневый, бурый. Ворс: 14-16 мм. Размер: 76*35 см. Материал подклада: кретон, плотная х/б ткань. Мы называем их «детки», «чебурашки», «ребятишки» и отшиваем их всегда с любовью, заботой и хорошим настроением. Дорогие друзья, рады вам предложить Меховую Накидку В Детское Кресло! Если с собой в поездку вы берете маленького ребенка, то ощущаете уже совершенно иной уровень ответственности. Вам надо не только максимально аккуратно вести свой автомобиль, но и одновременно развлекать свое чадо. Чтобы юный путешественник чувствовал себя хорошо и не капризничал, вам надо создать ему максимально комфортные условия. Неоценимую помощь в этом вам окажет меховая накидка на детское автокресло. Накидка выполнена из натуральной овечьей шерсти. Ваш ребенок уже наверняка успел подружиться с этим материалом, ведь овчина широко применяется при пошиве детских конвертов и комбинезонов. И это не случайно. Овечья шерсть — материал натуральный и гипоаллергенный. Еще наши далекие предки заметили, что ребенок, которого заворачивают в овечью шкуру, быстрее набирает вес, не болеет, редко капризничает. Это объясняется целебными свойствами овчины, которая улучшает кровообращение, способствует расслаблению и здоровому сну. Сидя на меховой накидке в автокресле, ребенок будет чувствовать себя замечательно по каким бы кочкам вы не ездили. Овчина обладает уникальными терморегулирующими свойствами, она согреет вашего малыша зимой и не даст ему запариться летом. Этот материал поддерживает постоянную температуру тела малыша на уровне 36.6 градусов. Вашему ребенку в любую погоду будет сухо и комфортно, так как мех впитывает потовыделения и не отдает их обратно. Подарите своему ребенку комфорт и здоровье, а себе спокойствие! Уход за накидкой достаточно прост. Чтобы мех сохранял свежесть, достаточно его просто проветривать. Стирать накидку можно вручную или в машинке, используя специальные средства для шерсти при температуре 30 градусов.

Запчасти и аксессуары

Компания

Челябинская область, Челябинск

Чебурашка был любимым неудачником советской анимации. Теперь это пропавшее сокровище для России.

Сейчас идет корпоративная борьба между Россией и Японией за реальное место Чебурашки в мире.

Российская государственная компания «Союзмультфильм», главная советская анимационная студия, основанная в 1936 году, пытается вернуть права на Чебурашку у японской компании — так же, как персонаж Чебурашка сталкивается с бесконечными неудачами, но никогда не теряет надежды.

История продолжается под рекламой

Жало потери Россией глобальных прав не столько в национализме, сколько в ностальгической гордости и попытках российской студии восстановить былую славу.Подумайте об американских связях с Микки Маусом или об объятиях Бельгии Тинтина.

И «Союзмультфильм», и японская компания «Чебурашка-проект» настаивают на том, что закон на их стороне, что завело в тупик. Встреча двух сторон в Москве в 2018 году не урегулировала спор.

История о том, что случилось с фильмами о Чебурашке, прослеживает жадность, разочарование, предательство, некомпетентность и беспощадный деловой климат постсоветской России.

Когда в 1991 году распался Советский Союз, все, что не было приколочено, было распродано в хаосе.Были ожесточенные личные распри из-за того, кто создал Чебурашку, и долгие судебные баталии после того, как права на архив «Союзмультфильма» были проданы калифорнийской компании Films By Jove. В 2007 году их купил российский олигарх Алишер Усманов за неназванную сумму.

Продолжение истории под рекламой

Продолжающийся спор касается отдельной сделки 2005 года между Союзмультфильмом и Чебурашкой Проект об использовании изображения Чебурашки. Это принесло российской компании всего 46 000 долларов за 15 лет — это далеко от 350 миллионов долларов, которые Disney заплатила за права на Винни-Пуха в 2001 году.

Суть судебной тяжбы — письмо «Союзмультфильма» от 2015 года, направленное японской компании, в котором говорилось, что он не будет продлевать 10-летний контракт на исключительные глобальные права, за исключением стран бывшего Советского Союза. По словам председателя правления «Союзмультфильма» Юлианы Слащевой, проект «Чебурашка» сообщил россиянам, что письма не получал.

Слащева, которая была назначена в 2017 году, сказала, что в последние годы компания потратила много времени на восстановление прав на анимацию послевоенного золотого века студии.

История продолжается под рекламой

«Мы вернули до 95 процентов всех прав обратно в студию. Были судебные дела. Некоторые из них были урегулированы в ходе досудебных переговоров. Так что этот японский вопрос с Чебурашкой — чуть ли не последний, который нам нужно решить», — сказала Слащева.

Она утверждает, что «Союзмультфильм» восстановил права в 2015 году из-за письма, а также потому, что «Союзмультфильм» так и не получил лицензионный платеж за расширение . Но Хироюки Фудзивара, исполнительный директор проекта «Чебурашка», сказал, что контракт «был обновлен в 2015 году и существует между нами на данный момент.

Архивы «Союзмультфильма» — и особенно «Чебурашка» — предлагают исследование творческой критики аспектов советской жизни.

Советские цензоры пытались задушить мультфильмы про Чебурашку, которые высмеивали придирчивых бюрократов, загрязняющих окружающую среду директоров заводов, противных проводников поездов и ортодоксальность советского детского движения, пионеров.

Тем не менее, персонаж Чебурашка видит в людях только лучшее и весел даже в самой мрачной ситуации.

Продолжение истории под рекламой

Четыре советских короткометражных фильма про Чебурашку с 1969 по 1983 год были посвящены безграничному оптимизму обаятельного существа, которому отказали в доме в зоопарке, сбросили с поезда, поймали в ловушку недобросовестных браконьеров, отказали в месте в школе и даже отвергнутый пионерами.Всем понравились душевные, экзистенциальные тексты песен.

Фильмы о Чебурашке задумчивы и непреодолимо причудливы, в отличие от фарса, а иногда и жестокой анимации, наводнившей американские студии.

Чебурашка — экзотическое существо, прибывшее в Советский Союз в ящике с апельсинами и найденное нечестным продавцом зелени, который выгружает его в зоопарке. Там официальные лица отвергают его, потому что он неизвестен науке.

Продолжение истории под рекламой

По сюжету Чебурашка дружит с Крокодилом Геной, работником зоопарка (оплачивается как крокодил зоопарка).Они пытаются присоединиться к пионерам, которых изображают как эксклюзивную и назойливую группу, но им отказывают, потому что они не умеют маршировать, разводить костры или скворечники.

Советские цензоры жаловались, что анимация порочит пионеров, и пришлось спешно вставлять компромиссную строчку о том, что пионеры «берут только лучших».

Аниматор Леонид Шварцман создал Чебурашку в виде маленького ковыляющего существа с огромными ушами по бокам головы, которые отвисают, когда он унывает.У Чебурашки ступни без ножек, большие черные глаза, курносый нос и высокий детский голос. Он жаждет быть принятым и полезным.

Японская телекомпания TV Tokyo Communications Corp. увидела возможность для бизнеса в отважной привлекательности Чебурашки. Позже она передала права на проект «Чебурашка», но Фудзивара сказал, что компания не получила прибыли, потому что рынок Японии переполнен другими симпатичными персонажами.

Несмотря на это, компания не желает отказываться от прав до истечения срока их действия в 2023 году.В прошлом году компания выпустила 3D-анимацию Чебурашки.

Фудзивара утверждает, что его компания получила лицензию от «Союзмультфильма», а также от покойного Эдуарда Успенского, написавшего книги, по которым был снят мультфильм.

История продолжается под рекламой

На встрече в Москве в 2018 году Слащева предложила, чтобы проект «Чебурашка» сохранил за собой японские права, но отказался от глобальных прав. Соглашение не было достигнуто. Однако Фудзивара сказал, что не закрыл дверь для дальнейших обсуждений в будущем, «если мы получим официальный запрос от «Союзмультфильма».

Спор омрачается еще и вопросами о том, кто на самом деле придумал Чебурашку.

Слащева утверждает, что Успенский не создавал анимационного персонажа, а его разработала команда «Союзмультфильма», которая придала Чебурашке вид, голос и прерывистые движения, сделавшие его столь бешено популярным. По ее словам, это был отход от описания в книге «дефектной игрушки» с желтыми глазами, которая представляла собой нечто среднее между зайцем, кошкой, собакой и кенгуру.

Продолжение истории под рекламой

«Образ героя — результат коллективного труда художников, режиссеров и аниматоров, и даже актрисы, озвучивающей Чебурашку.С его большими глазами и большими ушами, каким мы его любим, Чебурашка принадлежит перу Леонида Шварцмана», — сказала она, имея в виду мультипликатора «Союзмультфильма».

Шварцман, которому в августе исполнится 100 лет , сказал российским интервьюерам, что никто на Союзмультфильме не имел понятия об авторских правах, когда они создавали Чебурашку в 1960-х. Он описал чувство предательства, разочарования и обиды, когда Успенский продал права.

Майя Балакирская Кац, в детстве уехавшая из Советского Союза, выросла в Соединенных Штатах с Чебурашкой «более или менее на петле».Американские мультфильмы вроде «Том и Джерри» и «Шоу Багза Банни» подарили ей ужасающие кошмары.

«Чебурашка представляет собой идеал», — сказал Кац. «В фильме он совершенно невиновен. Он олицетворяет все, что было потеряно, все, что было, может быть, невозможно, все, о чем мечтали».

История продолжается под рекламой

Кац сказал, что великие советские аниматоры были частью культурного наследия, которое «просто распродавалось по частям». Для нее некоторые японские изображения передавали Чебурашку как одномерного милого персонажа, теряя слои нежных социальных комментариев.

Сергей Капков, историк анимации и главный редактор «Союзмультфильма», сказал, что Чебурашка отличается от типичных советских «героических» мультипликационных персонажей.

«Он абсолютно бесполезен и безнадежен», — сказал он. «Он похож на незнакомца, который ничего не понимает, но у него есть только одна глобальная идея: подружиться и заставить других в этом маленьком городке подружиться друг с другом».

По словам Каца, «Союзмультфильм» был центром творчества советских евреев, которые изо всех сил пытались найти работу в качестве художников, но нашли богатый выход для своего творчества в анимации.По ее словам, один тонкий аспект привлекательности Чебурашки заключается в том, что он выражает опыт многих советских евреев, которые стремились принадлежать и работать на должностях, на которые у них была квалификация, но столкнулись с укоренившимся антисемитизмом.

«Мы, зрители, в конце концов должны увидеть, что Чебурашка в конечном итоге разочаруется», — сказал Кац. «Чебурашка не получит того, что хочет. В конечном счете, он просто не может принадлежать никому».

Наташа Аббакумова из Москвы и Акико Кашиваги из Токио внесли свой вклад в этот отчет.

История самого удивительного советского грузовика

Image

Так, так… Че… Чай, чемодан, пирожки, Чебоксары… Странно. Чебурашек

нет

Каждый автомобиль создается с определенной целью. Это настолько очевидно, что я не хочу повторяться. Другое дело, что голы бывают разные. Карл Бенц просто пытался доказать всем (и прежде всего себе) жизнеспособность концепции ДВС как силовой установки для самостоятельного экипажа. Генри Форд пошел на создание Model T не в последнюю очередь ради осуществления мечты об автомобиле, который был бы доступен каждому.Сотрудники ЗИЛа, сконструировав поистине удивительный грузовик, вошедший в историю под именем «Чебурашка» (кстати, его можно считать первым грузовым лоурайдером в стране), попытались просто выйти из неловкой ситуации. Ведь они жили в 50-х и, главное, жили в СССР…

Image

200-сильному V8 красавца ЗИЛ-111 предпочли качественный бензин

Image

На советских заправках были очереди, но хорошее топливо было далеко не всегда. (Кадр из фильма Королева бензоколонки)

Сейчас это даже звучит неловко, но в то время одна из главных нефтяных держав мира испытывала известные проблемы с бензином.Во всяком случае, с качественным бензином и доступным по спросу. Вы удивитесь, но грузовой лоурайдер и нехватка топлива — звенья одной цепи.

В рамках контрольных испытаний новые модели представительского класса, разработанные на ЗИЛе, намотали десятки тысяч километров по стране. Это понятно и нормально. Тем более, что если речь идет об автомобилях, предназначенных для правящей элиты, то вот беда — перспективный ЗИЛ-111, оснащенный относительно мощным 6-литровым V8 со степенью сжатия 9:0 и мощностью 200 л.с., согласитесь, требуемый высокий -качественное топливо.Правительственный франт отказался ездить на страшном шмурдяке под названием А-66, который заливали в основном в баки грузовиков. Подарите ему элитный по тем временам А-72!

Ладно, в Москве такое топливо еще можно было найти, а вот на периферии — днем ​​с огнем. Теперь не устраивайте тестовые пробеги, мотая бесконечные круги по МКАДу. Словом, испытателям буквально пришлось взять с собой запас качественного бензина.

Image

Первый быстроходный грузовой ЗИЛ — шасси от ЗИС-115, кабина от ЗИЛ-157.Максимальная скорость — 120 км/ч, полезная нагрузка — около полутора тонн

Казалось бы, в чем проблема? Заправил до горлышка высокооктановым бензином и в путь. Но советские грузовики рождены для того, чтобы делать сказку былью, а вовсе не для того, чтобы ставить рекорды скорости. Например, расчетная максимальная скорость ЗИЛ-150 составляла 65 км/ч, 51-й «газон» был лишь немногим быстрее — 70 км/ч.

При этом скорость самого испытуемого, а именно 8-цилиндрового ЗИЛ-111, составляла около 170 км/ч.И в этом была проблема. Как известно, скорость эскадры определяется скоростью самого медленного корабля. Так и здесь, выкатив танки, стайка тестовых представительских автомобилей должна была часами загорать, ожидая подъезда тихоходного танка. Это, как пел Высоцкий, «не кататься, а ерзать».

Итак, какие есть варианты? Обеспечить страну широкой сетью АЗС с качественным бензином? Полнота, друг мой… Приобрести достаточно мощный грузовик иностранного производства? Непатриотично, а кто будет выделять валюту на такие цели? Строить грузовую версию представительского ЗИЛа, эдакую быструю технику с бочкой горючего в грузовом отсеке? Уже теплее.Но ложить готовый 111 кузов под нож, чтобы превратить седан в пикап, считалось слишком дорого. Сделали проще — на шасси, извините за грубость, кабину установили от грузовика. Причем старые ЗИС-115 (бронированная версия ЗИС-110) и

полноприводный грузовик ЗИЛ-157. От первого избавились от броневой оболочки, заменив ее кабиной от второго и увенчав все хозяйство нестандартной бортовой платформой. Получился заниженный грузовик (не первый ли в мире?) повышенных скоростных преимуществ.Тяговитый 162-сильный двигатель (сравните со штатной для ЗИЛ-157 мощностью 109 л.с.) и существенно сниженная снаряженная масса позволяли машине без особого напряжения развивать скорость 120 км/ч. И это при полной загрузке!

Image

А это родители скоростного грузовика: бронированный ЗИС-115, наверное папа…

Image

… а полноприводный ЗИЛ-157, получается, мама? Ммммм… Давайте все же считать их приемными родителями…

Грузовик «Франкенштейн» получил номера 83–81 МОКС и долгие годы верой и правдой служил зиловцам.Автомобиль не только сопровождал кавалькаду новеньких лимузинов в тестовых заездах, но и использовался в качестве быстрой техники, в случаях, когда нужно было срочно доставить в Москву детали с заводов-смежников.

Хотя особым артикулом этот гибрид не отличался, по факту он выполнял ту же роль, что и знаменитый «мерседесовский» тягач Das Blaue Wunder. Только немец ездил на грациозных гоночных W196 по разным европейским трассам, а русский — запчасти.

Image

Вот он, настоящий Чебурашка.Гремучая смесь фантазии, изобретательности и колхозности, помноженная на 300-сильный V8

И кстати, о красоте. Гибрид ЗИС-115 и ЗИЛ-157 с некоторой натяжкой все же можно назвать симпатичным. На фоне собственного наследника, во всяком случае.

Новая версия скоростного грузовика, получившая неофициальный заводской индекс ЗИЛ113Г, была построена в конце 70-х годов. А в техническом плане он оказался круче папы абсолютно во всем. Во-первых, в основу автомобиля легло шасси следующей представительной модели — ЗИЛ-114 со всеми вытекающими последствиями в виде легкосплавного бензинового V8 мощностью 300 л.с.и 3-х ступенчатый автомат. Скорость такого автомобиля шагнула далеко за отметку в 150 км/ч (в некоторых источниках указывается 170 км/ч), но динамика кажется второстепенной на фоне дизайнерских «достоинств» этого уникального.

На шасси 114-го заводчане установили кабину грузового автомобиля ЗИЛ-131, при этом основательно колхозив ее. Автомобиль получил решетку радиатора от дизельного ЗИЛ-133ГЯ, лобовое стекло сразу с тремя дворниками, на бампере легкового типа с клыками дополнительно установили противотуманки.Также стоит отметить четырехфарную систему освещения (а перед самими фарами установили прозрачные экраны для защиты от камней) и даже аэродинамический экран на крыше. Выглядело все это, с учетом юмористического оформления, не столько зловеще, сколько смешно. Если смотреть строго спереди, то понятно, почему сами зиловцы прозвали этот грузовик «Чебурашкой» — блоки фар действительно напоминают уши закадычного друга Гены. Образ дополняли вызывающий бордовый цвет кабины и элегантные колеса с лимузинными колпаками, казавшиеся неестественно маленькими на фоне длины (5,5 см).2 м) и высоту (2,2 м) автомобиля.

Image

Если в советское время на дорогах дежурили лежачие полицейские (милиционеры?:)) то у ЗИЛ-113Г могли быть проблемы. По крайней мере, с этого ракурса так кажется. Кстати, сначала Чебурашка попал на номера 06 31 МОЯ, но позже получил другие номера — 96 48 МНП

. Image

Думаю, что рабочему месту ЗИЛ-113Г могли бы позавидовать элитные совтрансавтовские дальнобойщики на Volvo и Mercedes-Benz

В салоне было еще круче.Здесь нет следов аскетизма предшественника, Наоборот, кожаный салон, модная приборка с колодцами от 114-го, регулируемая рулевая колонка, музыкальная система — словом, работа водителя этого грузового ЗИЛа была организована на максимально возможном уровне.

Несмотря на то, что к началу 80-х ситуация с бензином в стране все же изменилась в лучшую сторону — топлива стало больше, а его качество повысилось, работы у Чебурашки хватало.Традиционные тестовые заезды, скоростные заезды к поставщикам и посещение Гаража особого назначения в Кремле. Именно из-за поездок в ГОН «Чебурашки» (точнее, «Чебурашки»): после как минимум двух машин на базе ЗИЛ-114 пара скоростных грузовиков на базе ЗИЛ-4104 с 315 -сильный двигатель и стандартная кабина от 131-го) появился на улицах Москвы, неизменно взрывая мозг всем: водителям, пешеходам и даже гаишникам.

Image

Третий Чебурашка — это шасси 315-сильного ЗИЛ-4104 и стандартная кабина ЗИЛ-131.Получилось все же симпатичнее 113G. Автомобиль получил официальное название ЗИЛ-4305

.

В народе ходили целые небылицы о домыслах и выдумках об истинном предназначении «Чебурашек», которых хватило бы на целую книгу. Мне очень жаль, что так мало качественных фотодоказательств удивительной судьбы скоростных грузовиков ЗИЛ. Казалось, что это было совсем недавно, но хороших картинок на эту тему было всего одна-две…

Это очень разочаровывает.

Спасибо за внимание!

TrunkMonkeys

???

Image

Отслужив свой срок, скоростные грузовики потом долго пылились в цехах ЗИЛа, пока их окончательно не разобрали

Фото

Редкий снимок — оригинальный Чебурашка (автомобиль второго поколения, то есть ЗИЛ-113Г) в дикой природе. Выглядит фантасмагорично!

Image

В эпоху перестройки на ЗИЛе даже подумывали организовать серийный выпуск Чебурашек. Последняя версия автомобиля оснащалась 6-литровым бензиновым V8 от обычного ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с.Максимальная скорость упала до 120 км/ч, а полезная нагрузка составила около 2 тонн. Конечно, конструктивно сложный Чебурашка соревнуется за место на конвейере — не забываем про шасси от представительского ЗИЛа! — проиграл всем ныне известный Bull

Image

Рамка Чебурашки редкого цвета. Жаль не слишком качественно…

Image

Ну и противостояние на закуску. Похож/не похож?:)

Чебурашка PNG изображения с прозрачным фоном | PNG Все

Загрузите лучшие и лучшие высококачественные бесплатные Чебурашка PNG с прозрачными изображениями фоны, доступные в различных размерах.Чтобы просмотреть изображение в полном разрешении в формате PNG, щелкните любое из миниатюр изображения ниже.

Чебурашка, ранее известный как Топпл в английских переводах, — персонаж, появившийся всего в одной книге и четырех короткометражных фильмах. Советский писатель Эдуард Успенский в своем детском романе 1965 года «Крокодил Гена и его друзья» придумал Чебурашку. Чебурашка также появляется в покадровых анимационных фильмах Романа Качанова (студия «Союзмультфильм»), первый из которых вышел в 1969 году и включал музыку Владимира Шаинского.

Чебурашка — известный российский мультипликационный персонаж, который с тех пор стал заметной фигурой в русском юморе (наряду со своим другом, крокодилом Геной). Чебурашка — «неизвестное науке животное» с огромными обезьяньими ушами и телосложением как у детеныша, живущего в тропическом лесу, по словам создателя персонажа Эдуарда Успенского (1965). Он по ошибке забирается в ящик с апельсинами, наедается досыта и засыпает. Контейнер, наконец, доставляется в продуктовый магазин в неизвестном российском городе (возможно, в Москве), где продолжается основная история.

Когда менеджер магазина открывает контейнер, он обнаруживает внутри существо и выводит его, чтобы сесть на стол. Лапы существа онемели от долгого пребывания в ящике, и он кувыркается со стола, в кресло и, наконец, на пол («еуранулц» чебурахнулся, русское просторечие, означающее «упал»). В связи с этим директор магазина придумывает прозвище «Чебурашка». В русском языке слова такого происхождения были древними; Успенский вдохнул в них новую жизнь.(Еще одно название игрушки-роли-поли — «чебурашка» согласно «Толковому словарю живого великорусского языка» Владимира Даля.)

Чебурашка — парень с телосложением медведя и размером с 5-летнего ребенка. Когда он впадает в уныние, он превращается в шатающегося монстра с огромными широкими ушами по бокам головы, которые свисают. У него нет ног, большие темные глаза и курносый нос. Голос у него детский и высокий. Чебурашка — оптимист, который видит в других только лучшее и остается жизнерадостным даже в самых плохих обстоятельствах.Чебурашка, по словам Сергея Капкова, историка анимации и главного редактора «Союзмультфильма», «совершенно бесполезен и бесполезен». Он как совершенно незнакомый человек, который ничего не понимает, но имеет одну главную цель: подружиться и заставить других… подружиться друг с другом».

Чебурашка завербован в качестве витрины для бюджетного магазина, торгующего фабричными секундами, так как он похож на них и живет в телефонной будке после того, как зоопарк отверг его как «животное, неизвестное науке».Он дружит с Геной, антропоморфным крокодилом, который носит шляпу, галстук-бабочку и пальто и играет на аккордеоне в этаже. Гена работает зоотехником в зоопарке. «Как жаль, что день рождения бывает только раз в году» и «Синий вагон», которые очень нравятся молодежи, — две лучшие песни Гены.

Скачать Чебурашку PNG с прозрачной галереей.

Как фотограф дикой природы спас четырех рыжих белок

Фотограф дикой природы Дэни Коннор фотографировала красных белок в Швеции в прошлом году, когда она обнаружила четырех осиротевших белок.В этом прекрасном 30-минутном короткометражном фильме под названием « Белки и я, » Коннор рассказывает, как она спасла бельчат, а затем подружилась с их семьей.

Коннор, британский фотограф, путешествующий по миру, фотографировала все виды дикой природы в Северной Швеции, когда она особенно влюбилась в рыжую белку.

«С преувеличенными кисточками на ушах, харизматичной личностью и очаровательным лицом трудно не влюбиться в них», — говорит Коннор.

В июне 2020 года Коннор была опечалена, обнаружив, что одна из самок белок, с которой она познакомилась, которую она назвала «Реми», была сбита автомобилем на дороге через соседнюю деревню.

Реми прыгает по воздуху. Фото Дэни Коннор. Обнаружив, что Реми сбила машина, Коннор устроил небольшие похороны белки.

Как следует попрощавшись с Реми и зная, что белка беременна, Коннор заметил неподалёку рыжего бельчонка. Когда малыш вскарабкался на дерево, Коннор просидел на лесной подстилке 7 часов, ожидая, не заберутся ли какие-нибудь взрослые белки на то же дерево, чтобы позаботиться о детях, но ни один взрослый не появился.

«Я разговаривал с несколькими спасателями диких животных, и мне сказали, что этот бельчонок слишком молод, чтобы выжить без своей матери, — говорит Коннор. «Его нужно было выращивать в неволе. Но как я собирался поймать 7-недельную рыжую белку?»

На следующий день Коннор вернулся на то место в лесу и обнаружил, что на самом деле там был выводок белок.

С того дня Коннор проводила от 4 до 6 часов в день с бельчатами, которым она дала имена Груша, Чебурашка, Муми-тролль и Огонёк.

Белочки вскоре научились узнавать Коннор по ее голосу, который раздавался с деревьев всякий раз, когда они обнаруживали ее присутствие.

Коннор с одним из бельчат.

Следующие недели Коннор провел, документируя повседневную жизнь выводков, наблюдая, как они лазают по деревьям, гоняются друг за другом и закапывают еду на будущее.

Когда Коннор впервые обнаружил белок в возрасте от 7 до 8 недель. Груша, самая смелая из бельчат, которая любила есть грушу.

«Смертность рыжих белок достигает 70% в первый год жизни», — говорит Коннор. «Хищники, домашние кошки, дорога и даже вырубка лесов — все это угрозы для этих бельчат».

К сожалению, Муми-тролль и Пламя исчезли после того, как Коннор несколько дней выслеживал мусор.

«Когда я обнаружил, что бельчата живы, я не ожидал, что они выживут, — говорит фотограф.«Груша и Чебурашка чувствуют себя хорошо. Они сильно выросли и начинают сами находить себе еду».

Проведя 5 месяцев в Северной Швеции, Коннор покинул страну только для того, чтобы вернуться туда 6 месяцев спустя во время второго карантина в Великобритании из-за COVID-19.

Коннор посещал лес ежедневно в течение трех недель, надеясь воссоединиться с Малышкой Грушей. В то время как она заново открыла для себя пару других белок, с которыми познакомилась летом, Малышки Груши нигде не было видно.

Но однажды Коннор решил остаться дома. Когда утром она открыла шторы, то увидела снаружи молодую белку.

«Как только я увидел белку, я сразу понял, кто это, и его поведение доказало мне, что это груша», — говорит Коннор. «Несмотря ни на что, Малышка Груша выжила».

Затем она заметила поблизости еще одну бельчонка. Это был Чебурашка.

«Когда я приехал [в] Швецию, я понятия не имел, что у меня возникнет такая сильная связь с этими животными», — говорит фотограф.«Проведя так много часов в лесу с этими белками, я смог идентифицировать каждую из них и понять их разные личности и поведение».

Вы можете найти больше работ Коннор в ее Instagram и поддержать ее фотографии через Patreon.


П.С. Ранее мы рассказывали о путешествии Коннор по спасению бельчат в первые дни после того, как ее запись о поедании бельчонка стала вирусной в сети в июне 2020 года.

Сегодня пятница, а значит, пришло время советской машины, которая почему-то интересна.Сегодня речь пойдет о проекте Lada 1101, так и не дошедшем до конвейера. Он считается предшественником Lada Samara и разрабатывался в нескольких различных версиях.

Где и когда он был изготовлен?

У нас нет точного количества прототипов 1101, хотя мы полагаем, что из первой серии было не более пяти экземпляров. В середине 1970-х российская компания выпустила усовершенствованную версию машины, также оставшуюся в чисто концептуальном виде.

Технические данные:

Мощность обеспечивал 0,9-литровый бензиновый двигатель мощностью 55 лошадиных сил (40 киловатт), передающийся на передние колеса через механическую коробку передач. Рулевое управление было взято от ЗАЗ, а передняя подвеска использовала стойку МакФерсон.

Почему он особенный?

Что же такого особенного в маленьком трехдверном хэтчбеке, который так и не был запущен в производство? По сути, 1101 — это первый крупный проект переднеприводного автомобиля в Советской России.

Все началось в начале 1970-х годов, когда ВАЗ захотел создать совершенно новый продукт как для местного рынка, так и для экспортных рынков Западной Европы. Они начали работать над новым проектом, и вскоре после этого был разработан первый 1101, также называемый Чебурашкой. Сначала в нем использовался миниатюрный кузов с двумя небольшими дверцами и несколько компонентов, взятых от других серийных автомобилей Lada, таких как колеса, фары и задние фонари.

В 1973 году было готово второе издание прототипа 1101 с гораздо более изысканным дизайном.Инженеры компании уделили пристальное внимание автомобилям Renault 9, Volkswagen Golf, Ford Escort, Opel Kadett и Volvo 340, которые считались основными конкурентами новой модели. Наши первые мысли, когда мы видим 1101 1973 года, заключаются в том, что он сильно вдохновлен Honda N600, и форма решетки радиатора только подтверждает это.

Почти десять лет спустя проект превратился в то, что мы сегодня знаем как Lada Samara. Вы можете легко увидеть, что некоторые идеи были перенесены из первых прототипов, но связь между серийным автомобилем и концепциями не так сильна.

 

Продажа классических автомобилей СССР Tachanka.com

Редкие, уникальные и просто необычные советские автомобили, которые вы никогда не увидите своими глазами.

ИЖ-ТЕ (1970)

Ж-ТЭ (1970 г.)

ИЖ-ТЭ (1970 г.) – опытный образец малолитражного легкового автомобиля.

ЗАЗ-1102 «Перспектива» (1973 г.)

ЗАЗ-1102 «Перспектива»

ЗАЗ-1102 «Перспектива» (1973 г.) — прототип, созданный в рамках работы над новой моделью современного малолитражного автомобиля с передним приводом.

ГАЗ-12А (1949 г.)

ГАЗ-12А (1949 г.)

ГАЗ-12А (1949 г.) — опытный фаэтон на базе правительственного лимузина, изготовленный в 1949 году в количестве двух экземпляров.

ЗИЛ «Чебурашка»

ЗИЛ «Чебурашка»

ЗИЛ «Чебурашка» — шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков.

АЗЛК 3-5-5 (1972)

АЗЛК 3-5-5 (1972 г.)

АЗЛК 3-5-5 (1972 г.) — прототип перспективного автомобиля.

ГАЗ 61-415 (1940)

ГАЗ 61-415 (1940)

ГАЗ 61-415 (1940) — полноприводный вариант экспериментального пикапа Газ 11, оснащённый 6-цилиндровым двигателем.

ГАЗ-24-16 Опытный №15 (1966 г.)

ГАЗ-24-16 Прототип №15 (1966 г.)

ГАЗ-24-16 Прототип №15 (1966 г.) — один из прототипов «Волги» ГАЗ-24, отличающийся другим оформлением передней части кузова: сдвоенные фары, решетка радиатора с мелкой сеткой.

ГАЗ 67-420 (1943)

ГАЗ 67-420 (1943 г.)

ГАЗ 67-420 (1943 г.) — экспериментальная версия армейского внедорожника с полностью закрытым деревянным кузовом.

ВАЗ-2106 «Турист»

ВАЗ-2106 «Турист»

ВАЗ-2106 «Турист» — прототип пикапа на базе «шестерки» со встроенным тентом сзади, в серийное производство автомобиль не попал.

ЗАЗ-1102 (1964 г.)

ЗАЗ-1102 (1964 г.)

ЗАЗ-1102 (1964 г.) — один из первых прототипов новой модели Запорожского автозавода, будущей «Таврии», с кузовом Fastback.

ИЖ 2126 Серия Т (1979)

ИЖ 2126 Серия Т (1979 г.)

ИЖ 2126 Серия Т (1979 г.) – первый прототип автомобиля малого класса, одна из первых собственных разработок Ижевского автомобильного завода.

МЗМА-402 Москвич (1955)

МЗМА-402 Москвич (1955 г.)

МЗМА-402 Москвич (1955 г.) — один из первых прототипов популярной малолитражки.

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96)

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96)

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) — опытный седан на базе АЗЛК-2141 и представлен широкой публике в 1990 году.

МЗМА Москвич 400/421 (1947)

МЗМА Москвич 400/421 (1947)

МЗМА Москвич 400/421 (1947) — прототип пятидверного универсала с частично деревянным кузовом (для экономии металла), созданный на базе фургона 400-422.

НАМИ-031 (1957)

НАМИ-031 (1957 г.)

НАМИ-031 (1957 г.) – прототип двухместного микроавтомобиля, оснащенный двухтактным двухцилиндровым мотоциклетным двигателем МД-65 объемом 500 куб.см и мощностью 18 л.с.

РАФ-08 «Спридитис» (1957 г.)

РАФ-08 «Спридитис» (1957 г.)

РАФ-08 «Спридитис» (1957 г.) — прототип восьмиместного микроавтобуса с цельнометаллическим кузовом типа вагон и полунесущей конструкцией, созданный на базе РАФ -10 и оснащен двигателем МЗМА-407.

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 г.)

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 г.)

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 г.) — опытный вариант автомобиля ВАЗ-2103 универсал, собранный в количестве трех экземпляров по заказу технического управления завода.

ВАЗ-2102Э (1975 г.)

ВАЗ-2102Э (1975 г.)

ВАЗ-2102Э (1975 г.) — экспериментальный фургон для перевозки груза и одного пассажира, созданный на базе универсала ВАЗ-2102 и оснащенный электрической силовой установкой. Как тебе это, Илон Маск?

ВАЗ «Половина седьмого»

ВАЗ «Половина седьмого»

ВАЗ «Половина седьмого» — изготовленный по заказу «сверху» для Леонида Ильича Брежнева (или кого-то из его семьи) автомобиль ВАЗ-2106 с элементами дизайна перспективного, тогда только разрабатываемого «семерка» ВАЗ-2107.

ЗАЗ-971 (1962 г.)

ЗАЗ-971 (1962 г.)

ЗАЗ-971 (1962 г.) — полноприводный малолитражный грузовой автомобиль, созданный на базе серии грузовиков 3АЗ-970, узлов и агрегатов ЗАЗ-965А и 966.

Нравится:

Нравится Загрузка…

почему самый любимый мультипликационный персонаж Советского Союза спустя полвека все еще покоряет сердца — The Calvert Journal

Оригинальная Чебурашка была создана любимым советским писателем Эдуардом Успенским, также известным автором отечественной классики, такой как Простоквашино : история мальчика по имени Дядя Федя, который сбегает из города со своим верным псом Шариком и откровенным котом Матроскиным. .Подобно русскому доктору Сьюзу, в любом книжном магазине России обязательно должна быть специальная полка, полностью посвященная рассказам Успенского. Своими сказками о Чебурашке автор хотел, чтобы дети могли воссоздать дома его сказки с любой из своих игрушек, будь то тигр или забавный персонаж с большими ушами. В оригинальном рассказе 1965 года « Крокодил Гена и его друзья » Чебурашка был описан как дефектная игрушка с желтыми глазами, которая была чем-то средним между зайцем, кошкой, собакой и кенгуру.

Между тем, всемирно известный персонаж, которого публика узнает на экране, был разработан российским концепт-художником Леонидом Шварцманом на государственной советской анимационной студии «Союзмультфильм». Более легкая государственная цензура, наступившая в брежневскую эпоху, означала, что СССР мог легче использовать глобальные методы улучшения рисованной анимации, популяризированные такими людьми, как Уолт Дисней в Соединенных Штатах. Аниматоры продвинулись вперед с покадровой анимацией, пытаясь подчеркнуть свободно движущиеся черты лица и сделать движения тела более интересными.В случае с Чебурашкой художники утверждали, что привлечение внимания к этому позволит зрителям более глубоко соединиться с характеристиками сочувствия, заботы и нежности, которые, как известно, приписывают Чебурашке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.