Легковые советские автомобили: Легковые автомобили СССР. Полная история | Томпсон Энди

Содержание

Советский автопром 40-х: заочный сравнительный тест наших машин с иномарками

Тема прогрессивности отечественного автопрома – больная. Одни говорят о тотальном копировании и отставании. Другие твердят о величии советского конструкторского гения, на фоне которого западные автомобили кажутся нелепыми поделками. Мы решили попробовать посмотреть на ситуацию объективно. Вслед за предыдущей публикацией о 30-х годах сравнили советские «бестселлеры» в разных сегментах с их иностранными одноклассниками.

В трагические сороковые годы советский автопром, как и вся страна, вошел отнюдь не мировым лидером, зато вышел если и не передовым, то однозначно в статусе «крепкого середняка». Именно в сороковые годы в СССР смогли сделать сразу три этапных и по-своему революционных автомобиля – ГАЗ-М20 Победу, ЗиС-110 и ГАЗ-67, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие советского автопрома.

Ранние компактные автомобили: КИМ-10-50 против Renault Juvaquatre

Начались же автомобильные сороковые с достаточно невеселой истории.

В 1940 году на московском заводе КИМ подготовили к серийному выпуску первый советский массовый легковой автомобиль, который должен был не только выпускаться десятками тысяч, но и свободно продаваться. Машина получила название КИМ-10-50, причем практически сразу же была разработана ее открытая модификация КИМ-10-51. В год планировалось выпускать 50 000 автомобилей.

На фото: КИМ-10-50


Машина не являлась стопроцентно советской разработкой, а была, как сказали бы сейчас, нелицензионной копией английского Ford Prefect образца 1938 года. То есть для своего времени КИМ-10 был вполне современным автомобилем, даже невзирая на некоторое упрощение конструкции, «подогнанное» под особенности производства в СССР.

Кстати, именно это упрощение и сыграло с КИМ-10 и его создателями злую шутку. На смотринах в Кремле машину лично забраковал Сталин – вождю народов категорически не понравился двухдверный кузов, после чего исправлять ошибки москвичей взялись горьковские конструкторы. К весне 1941 года изготовили предсерийный прототип КИМ-10-52 на этот раз уже с «нормальным», четырехдверным кузовом, какой изначально имел Ford Prefect, но запустить машину в серию помешала война.

Если сравнить КИМ-10 с одноклассниками, например с появившимся в 1937 году Renault Juvaquatre, то выяснится, что конструкторы обоих предприятий избрали одинаковый путь развития своих моделей. Первоначально Renault Juvaquatre тоже выпускался с двухдверным кузовом, и только в 1939 году появилась четырехдверная модификация.


На фото: Renault Juvaquatre


Если же проводить заочную «дуэль» между КИМ-10 и Renault Juvaquatre, то по большинству параметров советский автомобиль и вовсе превзойдет своего французского одноклассника. КИМ-10 был более чем на 20 см длиннее (3,94 м) и на 7 л.с. мощнее (30 л.с.) Обе машины оснащались трехступенчатыми механическими КПП, а единственным плюсом Renault Juvaquatre была передняя независимая подвеска, в то время как КИМ-10 имел достаточно архаичную зависимую подвеску на поперечной рессоре.

Другим плюсом французского оппонента стоит признать наличие четырехдверной модификации, но если бы не война, то такой же модификацией совершенно точно обзавелся бы и КИМ-10.

А вот открытой версии у Renault Juvaquatre не было никогда, в то время как КИМ-10 получил ее изначально. Впоследствии Renault обзавелся кузовами «универсал» и «фургон», но всё это, если бы история ХХ века пошла по другому пути, наверняка получил бы и КИМ-10.

В общем, для своего времени КИМ-10 был вполне конкурентоспособным автомобилем. К сожалению, волевое решение Сталина и начавшаяся война поставили крест на этом автомобиле, который так и не стал массовым.


На фото: КИМ-10-50, Renault Juvaquatre


Внедорожники: ГАЗ-64 и ГАЗ-67 против Willys MB

До войны успела появиться еще одна интересная модель, которую ожидала совсем другая судьба, нежели злосчастный КИМ-10. Речь идет о ГАЗ-64 – очередной нелицензионной копии, на этот раз американского армейского внедорожника Bantam BRC40 и его серийного воплощения по имени Willys MB.

И хотя «виллис-иван», как его прозвали в армии, не имел стопроцентного сходства с американским идейным прародителем, тем не менее всем с первого взгляда было ясно, с оглядкой на какую машину создавался ГАЗ-64. А уж колея в 1 278 мм вообще красноречиво на это намекала.

Оба автомобиля эксплуатировались в Красной Армии, и их достоинства и недостатки хорошо известны. Самый главный недостаток обеих машин – габариты. Что Willys MB, что ГАЗ-64 были очень маленькими автомобилями, меньше, чем Renault Twingo и Nissan Micra, но при этом от них требовалось слишком многое: перевозить солдат, таскать пушки, транспортировать раненых и быть передвижной пулеметной точкой.


На фото: ГАЗ-64, ГАЗ-67


Узкая колея обеих машин делала их неустойчивыми в условиях российского бездорожья, и если Willys MB так и прошел всю войну в первозданном виде, то появившийся в 1943 году ГАЗ-67 уже выглядел гораздо лучше своего американского коллеги. У советского внедорожника колея была расширена до 1 446 мм, да и сам автомобиль стал шире (1 720 мм, против 1 585 мм у Willys MB).

Зато «американец» превосходил ГАЗ-67 по мощности двигателя – 60 л.с. против полусотни «лошадей» у «виллис-ивана», но у советского автомобиля была четырехступенчатая КПП, против «трехступки» у «американца». Что касается грузоподъемности, то более крупный ГАЗ-67 в «одну калитку» обыгрывал Willys MB – 450 кг, против 250 кг у «американца». И если ГАЗ-64 в целом был не самым лучшим подражанием американскому внедорожнику, то ГАЗ-67 превосходил его по многим параметрам.

В активе «американца» был более мощный двигатель и более качественное изготовление, в то время как по всем другим показателям он проигрывал ГАЗ-67. В целом же, по итогам войны, стала ясна дальнейшая бесперспективность развития этих автомобилей, и в СССР уже в 1946 году началась разработка ГАЗ-69, а в Америке Willys вообще «демобилизовали» и отправили сражаться за место под солнцем на рынке гражданских машин.


На фото: Bantam BRC40, Willys MB


Автомобили среднего класса: ГАЗ-М20 Победа против Standart Vanguard

В 1946 году на свет появился, пожалуй, самый эпохальный автомобиль советского автопрома – ГАЗ-М20 Победа. В полуразрушенной стране на разбомбленном в 1943 году ГАЗе работающие на износ советские конструкторы смогли разработать и запустить в производство всего за три года автомобиль, который сразу же назвали революционным.

Хотя традиционно не удалось избежать обвинений в плагиате. Дескать, в очередной раз в СССР наплевали на авторские права и скопировали английский Standard Vanguard. Правда, при этом за кадром всегда почему-то остается один немаловажный факт – Standard Vanguard встал на конвейер на год позже Победы, так что еще не известно, кто кого копировал.

Дабы отбросить обвинения в плагиате раз и навсегда, стоит провести заочную дуэль Победы и Standard Vanguard. Начнем с того, что конструкция Победы была по-настоящему прогрессивной – машина имела не только понтонный (без выступающих деталей, что было новинкой для той эпохи), но и несущий кузов, в то время как в основе английского оппонента лежала старая добрая рама.


На фото: ГАЗ-М20 Победа, Standard Vanguard


Кроме того, Победа была значительно длиннее (4,66 м, против 4,21 м у «англичанина»), и дело здесь не только в большом заднем свесе, но и в гораздо большей колесной база (2,70 м против 2,38 м у Standard Vanguard). Это означает, что английский автомобиль был теснее, хотя и в Победе задние пассажиры жаловались на посредственный комфорт. Зато на заднем сиденье могло разместиться три пассажира, а вот Standard Vanguard был строго четырехместным.

Традиционно слабым местом советского автопрома всегда были двигатели, и Победа не стала исключением. Нижнеклапанный пятидесятисильный мотор заметно проигрывал английскому верхнеклапанному двигателю такого же объема, но последний развивал при этом на 18 л.с. больше.

А в 1954 году Standard Vanguard вообще стал первым в Англии автомобилем, под капотом которого прописался дизель. И хотя модернизированная Победа ГАЗ-М20В получила двигатель мощностью 52 л.с., все равно для такого тяжелого автомобиля он был слабоват и остается только жалеть, что изначально предназначавшийся для Победы шестицилиндровый мотор был запрещен волевым решением «сверху».


На фото: ГАЗ-М20 Победа, Standard Vanguard


Но даже и с пятидесятисильным двигателем советский автомобиль смотрелся однозначно не хуже английского конкурента, который смог вырваться вперед только после появления третьей генерации в 1955 году. Правда, к тому времени Победа уже готовилась уступить свое место на конвейере «двадцать первой» Волге.

К плюсам Standard Vanguard также можно отнести более широкую гамму кузовов: «седан», «универсал» и «пикап», зато у Победы был кузов «кабриолет» и полноприводная модификация. Кроме того, сравнивая эти автомобили, не стоит забывать, в каких условиях они создавались. И хотя английский Ковентри, где выпускался Standard Vanguard, так же серьезно пострадал от налетов люфтваффе, тем не менее его разрушения не идут ни в какое сравнением с тем погромом, что учинили немецкие бомбардировщики в Горьком летом 1943 года.

Однако, несмотря ни на что, горьковские конструкторы сумели создать без всяких оговорок передовой для своего времени автомобиль, а англичане сделали во многом компромиссную машину – рамный кузов, двигатель от трактора, тесный салон.


На фото: ГАЗ-М20 Победа


Представительские автомобили: ЗиС-110 против Cadillac Series 75

В том же 1943 году, когда на ГАЗе началась разработка Победы, за кульманы засели и чертежники московского завода ЗиС. Правда, задача перед ними стояла проще, чем перед их коллегами с ГАЗа, – скопировать американский Packard 180 Super Eight. По ходу копирования были внесены кое-какие изменения, и американский и советский автомобили хоть и были похожи внешне, но близнецами не являлись.

Будущий «членовоз» получил имя ЗиС-110 и от своего американского собрата отличался более длинными передними крыльями и отсутствием кофров для запасных колес, которые в сороковых годах выглядели уже анахронизмом. Разумеется, это было не единственным отличием, но полностью «замаскировать» американское происхождение машины задача и не ставилась.

Для советского автопрома этот автомобиль стал настоящим технологическим прорывом, многое на нем применялось впервые, достаточно сказать, что специально для ЗиС-110 был разработан новый сорт высокооктанового бензина А-74. Помимо этого, применялись такие инновации, как независимая передняя подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, гидрокомпенсаторы зазора клапанов, автомат пуска двигателя педалью газа, радиоприемник и гидравлические стеклоподъемники. Впоследствии машина получила систему полного привода (ЗиС-110П), кузов «фаэтон» (ЗиС-110Б) и даже скрытное бронирование (ЗиС-115).


На фото: ЗиС-110


Если сравнивать ЗиС-110 с конкурентами, в первую очередь с Cadillac Series 75, то выяснится, что советский автомобиль мало в чем ему уступал. Главный минус ЗиС-110 – это «застывшая» на годы конструкция, в то время как Cadillac традиционно обновлялся каждый год. В частности, у американца ежегодно менялся дизайн интерьера, появлялись новые двигатели и даже типы кузовов. Например, послевоенный Cadillac Series 75 имел пять типов кузова, тогда как ЗиС-110 – всего два.

Первоначально советский «членовоз» превосходил довоенный Cadillac и по габаритам (6,00 м, против 5,79 м) и по мощности двигателя (140 л.с. против 135 л.с. у «американца»). Но затем Cadillac Series 75 второго поколения вымахал до 6,31 м, мощность двигателя увеличили сначала до 150 л.с., затем и до 160 л.с., а в дополнение к трехступенчатой механической КПП, коей обладал и ЗиС-110, на Cadillac стали устанавливать и четырехступенчатый «автомат» Hydramatic.

В активе «американца», помимо кузова «седан», также были кузова «универсал» на девять посадочных мест, «купе» и «кабриолет», но отсутствовала бронированная и полноприводная модификации, какие имел ЗиС-110.


На фото: Cadillac Series 75


Несмотря на схожесть обоих автомобилей, философия у них была абсолютно разная – ЗиС-110 создавался как автомобиль для обслуживания высших государственных чиновников, а Cadillac мог купить любой желающий. Рыночных конкурентов у ЗиСа не было просто по причине отсутствия рынка, поэтому машина годами оставалась в неизменном виде, а Cadillac сражался за каждого покупателя, что подразумевало обязательные косметические, и не только, обновления к каждому модельному году.

И если в сороковые годы ЗиС-110 еще мог считаться ровней Cadillac Series 75, то с появлением следующего поколения Cadillac в 1950 году он уже уступал ему практически по всем показателям.

Поздние компактные автомобили: Москвич-400 против Citroen 2CV

Помимо выпуска шестиметровых ЗиС-110, партия и правительство не забывали и о простых гражданах. Специально для них в декабре 1946 году в Москве начался выпуск автомобиля малого класса Москвич-400, он же в девичестве Opel Kadett. Модель эта была далеко не новая и вряд ли превосходила вышеупомянутый Ford Prefect, но дело было в том, что в виде репараций из побежденной Германии удалось вывести часть оборудования завода Opel.


На фото: Москвич-400, Citroen 2CV


Отсутствующую документацию восстановили немецкие специалисты, недостающие штампы изготовил ЗиС и под конец 1946 года «русифицированный» Opel Kadett встал на конвейер. Историю с КИМ-10 никто не забыл, поэтому в серию пошла модификация с четырехдверным кузовом, а о «двухдверке», которая также имелась в арсенале Opel, никто даже не заикался.

Так как машина была весьма «пожилая», то ее постоянно модернизировали, попутно освоив в производстве кузова «кабриолет» и «универсал». Москвичу-400 удалось сделать то, чего не смог сделать его предшественник КИМ-10 – стать по-настоящему массовым автомобилем.


На фото: Москвич-400


Поэтому интересно будет сравнить его с другим массовым одноклассником, знаменитым Citroen 2CV. Если брать габариты, то здесь наблюдается паритет – Москвич-400 длиннее француза всего на 2 см (3,85 м), но у Citroen 2CV на те же 2 см больше колесная база (2,37 м, против 2,35 м у Москвича).

К несомненным плюсам французского автомобиля относятся прогрессивный передний привод и четырехступенчатая механическая КПП с синхронизаторами. Что же касается двигателя, то здесь Москвич-400 попросту недосягаем, даже несмотря на то, что он оснащался далеко не передовым нижнеклапанным 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с. Но на Citroen 2CV первых лет выпуска устанавливался моторчик мощностью 9 л.с., что выглядело форменным издевательством.

Проигрывал Citroen и по комфорту в салоне, и по старомодному дизайну с установленными на крыльях фарами в духе машин 20-х годов. Более того, эксплуатироваться этот автомобиль с матерчатым верхом вместо полноценной крыши мог только во Франции, Италии, Испании и других странах, где температура 0 градусов считается чуть ли не сибирским морозом.


На фото: Citroen 2CV


Поэтому единственным плюсом Citroen 2CV можно признать только инновационный передний привод, дававший бонусы в управляемости, и дешевизну. По всем же остальным показателям он вчистую проиграл бы Москвичу-400, проводись сравнение этих автомобилей «вживую». Если Citroen 2CV заслужил легкомысленное прозвище «зонтик на колесах», то Москвич-400, пусть звезд с неба и не хватал, но был при этом вполне добротным автомобилем малого класса. Пусть и не самым передовым, но вполне сопоставимым по набору потребительских качеств со многими европейскими одноклассниками.

Что в итоге?

Как видим, в сравнительных тест-драйвах наши машины из 40-х могли выглядеть вполне на уровне своих западных коллег, особенно если речь шла о массовых машинах, а не о люксовых, где значительное отставание бросалось в глаза. Но впереди были 50-е, и послевоенный автопром по обе стороны океана готовил много любопытных новинок и технологических прорывов.


Читайте также:

Прототипы известных советских автомобилей

С производством потребительских товаров в СССР всегда было туго. Государство главным образом заботилось о создании все нового и нового оружия, добыче ресурсов и о «больших стройках». Если же что-то и производилось, то зачастую никакая разработка не велась: государство просто приобретало лицензии у западных производителей, из-за чего предприятия изготавливали продукцию по готовым чертежам.

До абсурда эта практика дошла в 1981 году, когда на советском рынке появилась фейковая стиральная машина «Вятка-Автомат». На самом деле никакой «Вятки-Автомата» не существовало: кировский завод просто закупал итальянские стиральные машины «Аристон» в разобранном виде, собирал их и гордо наклеивал свои бирки, с которыми они и шли в продажу.

Таким, в частности, было все или почти все советское автомобилестроение. Знаменитые советские марки машин – это на самом деле лицензионные версии зарубежных автомобилей.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик, собиравшийся на московском заводе в 1924 – 1929 годах. В действительности являлся лицензионной версией грузовика «Фиат-15 Ter», при том, что оригинальный автомобиль появился еще в 1912 году.

ГАЗ А – под таким названием в СССР производился Ford A. Оригинал был создан в 1927 году, а советский вариант производился на Горьковском заводе в 1932 – 1936 годах.

ГАЗ АА – также фордовский грузовик, разработанный в 1930 году. В 1938 году советские машины были оснащены более мощным мотором ГАЗ-ММ «отечественного производства», который на деле также был новым фордовским мотором модели В engine. Фордовскими были и самосвал ГАЗ-410, и пожарная машина ГАЗ АА.

ГАЗ М – советская легковушка 1936 – 1942 года, которая оказалась лицензионной версией модели все той же компании «Форд».

ЗИС 5 – 2,5-тонный грузовик, лицензия на производство которого была куплена у американской компании Autocar Company. В СССР машину производили вплоть до 1958 года.

ЗИС-101 – престижный советский легковой автомобиль, предназначенный для правительственной элиты. На самом деле это «Бьюик-32-90» (производитель – компания «Бадд»). Строительство советского завода по производству этих машин также осуществлялось данной американской компанией.

«Запорожец» и «Жигули» — советские версии легковых «Фиатов». Интересно, что «Фиат-500», прозванный «Запорожцем», начал производиться в СССР практически одновременно с итальянским прототипом. В то время эта небольшая машина по европейским меркам была очень современной, мощной и даже модной. В Европе она некоторое время была единственным удачным образцом «народного автомобиля», доступного простым людям и способного ездить по сельской местности. Удача от лицензионного приобретения, впрочем, длилась недолго: уже через десять лет в Италии на замену сильно устаревшему «Фиату-500» пришли более совершенные модели, а в СССР легковушка практически в неизменном виде производилась до самого 1991 года.

А может, вы приведете пример какой-нибудь оригинальной советской автомобильной разработки?

Рамные автомобили ссср. Лучшие советские автомобили ссср

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.


Ленинград-1

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

ГАЗ-М-1

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию Форда.

КИМ-10

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский Ford Prefect.

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.

Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство больших «Паккардов» после войны возобновлено не было.

Москвич 400

Советская малолитражка была полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Последующие три поколения «Москвичей» будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

ГАЗ-М-12

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.

ГАЗ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitдn.

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

Москвич-402

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord — преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Серийное производство «Москвича-402» было свёрнуто в мае 1958 года.

ГАЗ-13 «Чайка»

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard, ЗиЛ был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗАЗ-965

Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники

ЗАЗ-966

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г).

ГАЗ-24 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях.

ВАЗ-2101

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105

Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.

В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название «пятёрки»).

Москвич-2141

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа»». Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.

Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сначала необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.

Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь — Москва — Севастополь.

Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.

Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.

Wikimedia Commons

После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один — более простой и дешевый, а второй — более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.

Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.

«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.

«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.

Wikimedia Commons

Хорошо о новой малолитражке отзывались и в селе — провинциальные водители утверждали, что автомобиль обладает высокой проходимостью, что было так необходимо в деревенских условиях.

Малолитражка заехала в тупик

В итоге в споре по вопросу дальнейшей «жизни» НАМИ-1 победили сторонники прекращения производства автомобиля. Последний образец малолитражки покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 автомобилей. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления дефектов конструкции. Свою роль сыграли и медленные темпы выпуска автомобиля — отрасли тогда требовалось около 10 тыс. НАМИ-1 в год, однако завод «Авторотор» не справлялся с такими объемами.

Однако создатель малолитражки на этом не остановился — к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако эту модель также ждала неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Не лучшим образом в дальнейшем сложилась и судьба самого Шарапова. Во времена сталинских репрессий он был задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Отбывать наказание инженера отправили на автобазу в Магадан. Там он продолжил конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Освободили Шарапова лишь в 1948 году, после этого его назначили заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного предприятия.

Однако жизнь вновь сыграла с талантливым инженером злую шутку — менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Окончательно освобожден он был только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей Академии наук СССР, затем в Центральном НИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой электростанции искусственного спутника Земли.

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и советские легковушки с восьмицилиндровыми моторами существовали и продолжают существовать – вспоминаем славных носителей славных V-образных агрегатов.

К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.

Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.

Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.

1 / 2

2 / 2

Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.

На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.

На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70

Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V -образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.

На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81

Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.

На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62

Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.

На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89

На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.





На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельная каста мощных газовских машин с V 8 – это автомобили для спецслужб, так называемые . ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.

На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.

На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о

На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96

К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.

Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.

Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.

Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.

На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше — две.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.

Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.

Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.

Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, — такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак — в середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

Создатели машины утверждали, что ЗИМА — это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…

Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу — изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…

В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.

В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.

Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали — там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 — это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Porsche

~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.

~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.

Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.

ВАЗ-2106 «Турист»

~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.

Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.

А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.

Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива — сделать пикап из «шестерки» своими руками.

ВАЗ-2108 «Тарга»

~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».

Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.

Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.

Москвич-2142

~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.

Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.

Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.

Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.

В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.

Все мы очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. А возможности у них были почти безграничные.

Здесь я составил список редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами.

Я горжусь советскими инженерами и негодую над советскими чиновниками, которые похерили немало перспективнейших разработок.

А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму непостижимо.

Обещаю, будет интересно.

А начнем мы с государственных проектов в сфере автомобилестроения.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 – наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей. Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем. Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки. На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями. На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес. Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.

Но автомобиль построили в единственном экземпляре.

ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.

В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».

На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.

Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет. Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входил ЗИЛ-2906 .

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.

Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.

ЗИЛ-4904

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника. Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.

Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался). Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались. Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию. Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.

ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.

УАЗ-452К – трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.

Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 – прототип последнего «членовоза»

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели «Оки» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.

После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.

Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле ; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.

«Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.

Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет «автомобиля общего назначения повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.

Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.

Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 года армейский

Симбир 1990 года гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.

Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Зачотное название. Ну просто дико доставляет.

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Не ту страну назвали Гондурасом.

Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.

Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.

Что стало в наше время со многими этими экспонатами?

САМОДЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а клешни растут не из жопы — так почему бы не построить свой собственный автомобиль?

В СССР это было вполне возможно.

В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежи» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача «Это вы можете» (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов той поры я отобрал самые интересные.

«Панголина»

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Читать книгу: «ГАЗ. Советские автомобили»

© Сергей Дорожкин, 2021

ISBN 978-5-0053-0679-1

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

История

Вкратце

Прежде всего «ГАЗ» – это советское и российское автомобилестроительное предприятие, которое находится на территории Российской Федерации (ранее – СССР) в городе Нижний Новгород (Горький).

Полное его название – Горьковский автомобильный завод, сокр. – ГАЗ. Основан в 1932 году, как Нижегородский автомобильный завод им. В. М. Молотова.

До 2005 года функционировал под фирменным названием ОАО «ГАЗ», в ходе реструктуризации сборочного производства легковых и грузовых автомобилей были выделены в отдельное дочернее общество – ООО «Горьковский автомобильный завод».

С 2005 года, – Горьковский автозавод входит в один из крупнейших автомобилестроительных холдингов России «Группа ГАЗ». Предприятие объединяет два дивизиона – «лёгкие коммерческие и легковые автомобили» и «Автокомпоненты».

К 2013 году численность работающих сократилось до 25 тыс. чел.

ГАЗ – является крупным производителем легковых и грузовых автомобилей, а также микроавтобусов и военной техники.

Первые шаги

31 мая 1929 году между фирмой – Форд Мотор и Высшим советом народного хозяйства было заключено соглашение о технической помощи по налаживанию производства легковых и грузовых автомобилей.

Основными автомобилями для производства были выбраны Форд-А и Форд-АА.

Завод проектировался американским архитектурным бюро Альберта Кана, техническое руководство строительством осуществляла американская компания «Остин», строительство вёл трест «Металлострой».

Первые автомобили

1 января 1932 году «ГАЗ» вступил в строй, и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5 тонный грузовик – НАЗ-АА. С 1933 года грузовик НАЗ-АА был переименован в ГАЗ-АА. В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с 5 местным открытым кузовом Фаэтон.

ГАЗ-А является первым советским легковым автомобилем.

Первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы – Форд, но они уже отличались от прототипов. На ГАЗовских моделях были улучшены картеры сцепления, рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую.

1933—1941 годы

Сочетая Фордовские патенты с внедрением собственных решений, конструкторы ГАЗа создали семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА.

В 1933 году был создан – 17 местный автобус ГАЗ-03-30 на заводе ГАЗ.

В 1934 году – 2 тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА и 1,2 тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году – модернизированный 50-ый грузовик ГАЗ-ММ, газогенераторный 1 тонный грузовик ГАЗ-42, полугусеничный грузовик ГАЗ-60 и санитарный автомобиль ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4. Выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.

В апреле 1935 года, с конвейера сошёл 100 000 автомобиль – это был ГАЗ-А. ГАЗ оказался первым автомобилестроительным предприятием в стране.

ГАЗ – получал поддержку от Форд Мотор до 1935 года, а после истечения действия договора было прекращено согласие сторон. Так в СССР и получили документацию на модель Форд-Б 1933 года.

Отличие заключалось в том, что автомобиль имел закрытый кузов с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР.

В мае 1936 года начался серийный выпуск четырёх дверного пяти местного седана ГАЗ-М1, известного как – Эмка. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций.

В 1937 году – пикап ГАЗ-М-415 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза.

В 1939 году – модернизированный седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11.

В 1940 году – полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40.

В 1941 году – первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом типа седан ГАЗ-61-73.

В годы ВОВ

Перед Великой Отечественной войной на ГАЗе был создан полноприводный командирский внедорожник – ГАЗ-64. Первый внедорожник был выпущен в августе 1941 году.

Одновременно с выходом ГАЗ-64, вышел американский джип Виллис-Ма. Внедорожник ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

В 1936 году вышла первая серия малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37.

Однако после сдачи 35 танков их производство было прекращено, а конструкторский коллектив попытался разработать альтернативный вариант малого плавающего танка. Завершилось – это созданием прототипа ТМ, который превосходил танку Т-38. В целом оба этих типа обладали крайне ограниченной боеспособностью. В результате до осени 1941-го танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники.

В годы Великой Отечественной войны предприятие было переориентировано на выпуск военной техники.

В октябре 1941 года завод освоил выпуск лёгкого танка Т-60. Тогда же московским заводом №37, разработавшим Т-60, началось проектирование нового лёгкого танка Т-70.

В декабре 1941 года был построен его прототип, в серию боевая машина пошла с апреля 1942 года.

Весной 1942 года был произведен лёгкий бронеавтомобиль БА-64, разработанный на базе командирского внедорожника ГАЗ-64.

В октябре 1942 года, с конвейера стал сходить модернизированный танк Т-70М, а в декабре того же года был принят на вооружение новый лёгкий танк Т-80.

В 1943 году были освоены модернизированный бронеавтомобиль БА-64Б и автомобиль ГАЗ-67.

Так же в производство на ГАЗе была запущена лёгкая самоходно-артиллерийская установка – САУ.

С 1941 по 1945 годы было выпущено:

– автомобилей – 176 221 шт;

– танков – около 12 000 шт;

– самоходных установок – более 9000 шт;

– миномётов – 24 000 шт;

– автомобильных моторов – 232 000 шт;

– снарядов для ракетной установки Катюша – 30 000 шт.

Завод был награждён орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени за высокий труд автозаводцев в годы войны.

После ВОВ

После окончания Великой Отечественной войны, спустя год на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и возобновилась в 1943—1945 годы.

С 1946 года завод начал налаживать автомобилестроительное производство, в этом же году «ГАЗ» выпустил два автомобиля «Победа» М-20 и 2,5-ный грузовик ГАЗ-51.

Производство и модификация автомобилей не стояло на месте, а работа шла своим ходом. Но, в декабре 1991 году произошёл распад СССР.

1990-е годы, после распада СССР

С 1992 по 2000 годы, после распада СССР промышленность России погрузилась в глубокий кризис.

ГАЗ стал одним из первых предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям.

В ноябре 1992 года, ГАЗ был преобразован в открытое акционерное общество. Президентом ОАО «ГАЗ» был избран – Николай Пугин.

В 90-е годы, – ГАЗ развернул сотрудничество с мировыми производителями оборудования и автокомпонентов:

– Лукас – производство тормозных систем и прочих комплектующих;

– Ингерсолл Ранд – производство высококачественного инструмента;

– Хейден – производство окрасочных комплексов;

– ЧеЗет – производство турбокомпрессоров для дизельных двигателей;

– Бош – производство электрооборудования для автомобилей;

– Лир – производство сидений.

2000-е годы, реструктуризация

В ноябре 2000-го контрольный пакет акции ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент» – Олегом Дерипаской.

В 2001 году ГАЗ вошел в состав автомобилестроительного холдинга – РусПромАвто, который в результате кардинальной реструктуризации в 2005 году был преобразован в холдинг – Группа ГАЗ.

Специализация ГАЗа по выпуску лёгких и средних коммерческих автомобилей была сохранена. Она занимает лидирующее место в России по выпуску лёгких коммерческих автомобилей.

Награды

Самоотверженный труд автозаводцев в годы Великой Отечественной войны не раз отмечался высшими правительственными наградами.

29 декабря 1941 года – орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции.

9 марта 1944 года – орденом Красного Знамени за образцовое выполнение особого задания Правительства.

16 сентября 1945 года – орденом Отечественной войны 1 степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску самоходных артиллерийских установок для Красной Армии.

21 октября 1980 года – премией Золотой Меркурий.

За успехи во Всесоюзном соревновании коллективу автозавода 33 раза присуждалось Знамя ГКО. Оно как символ мужества и трудового героизма передано автозаводцам на вечное хранение.

Многие талантливые специалисты ГАЗа были удостоены Государственной премии, в их числе: Н. А. Астров, В. А. Грачев, А. А. Липгарт, В. А. Дедков, А. М. Кригер, Ю. Н. Сорочкин и другие.

На заметку

В период с 1935 по 1957 год завод назывался ЗИМ, то есть «Завод имени Молотова».

Легковые автомобили

ГАЗ-А

ГАЗ-А

В 1929 году СССР выкупил у американского концерна Форд документы и оборудование на выпуск модели Форд-А, которая уже пару лет производилась в США. Однако СССР смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Форд-А.

ГАЗ-А – это лицензионная копия Форд-А.

Первый советский легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон.

Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 году. Всего было выпущено 41 917 машин.

Автомобили марки ГАЗ-А с открытым кузовом выпускали до 1934 года, позже была выпущена партия машин с закрытым кузовом типа седан. Закрытые автомобили ГАЗ-А выпускали до 1936 года, после чего от них отказались, из-за сложных по форме деталей, которые легко деформировались. Таким образом, спустя 4 года с начала производства выпуск автомобилей модели ГАЗ-А было прекращено, им на смену пришли автомобили модели ГАЗ-М1 «Эмка».

В целом соответствовал Форд-А стандартный Фаэтон в модернизированном варианте 1930—1931 модельных годов, хотя и с целым рядом незначительных изменений.

Внешне от фордовского оригинала он отличался оформлением передка.

Модификации: ГАЗ-А-Аэро, ГАЗ-А-Аремкуз, ГАЗ-А-Кегрес, ГАЗ-А-Спорт, ГАЗ-А «Скорая помощь», ГАЗ-3, ГАЗ-4, ГАЗ-6.

Характеристики:

Компоновка – переднемоторная, заднеприводная;

Колесная формула – 4×2;

Количество мест – 5.

Габариты, мм

Длина – 3790;

Ширина – 1710;

Высота – 1788;

Колесная база – 2630;

Клиренс – 205.

Колея, мм

Передняя – 1405;

Задняя – 1420;

Снаряженная масса, кг – 1080.

Двигатель

Тип – бензиновый;

Количество цилиндров – 4;

Объем, см3 – 3285;

Мощность, л.с. – 40;

Коробка передач – механическая, 3-ступенчатая;

Максимальная скорость, км/ч – 113.

Расход топлива, л/100км

Смешанный – 12;

Объем топливного бака, л – 40.

ГАЗ М-1 «Эмка»

ГАЗ М-1 «Эмка»

Советский легковой автомобиль, серийно-производившийся на «ГАЗ» с 1936 по 1942 год. Представляет собой второе поколение легковых машин, является преемником модели ГАЗ-А.

Одним из инициаторов подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 году, – главный конструктор «ГАЗ’а» Андрей Александрович Липгарт.

Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1. Буква «М» в названии модели возникла от того, что завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР – Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» – порядковый номер модели.

Первые три опытных образца собрали в январе 1934 году. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль – 17 марта 1936 году. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.


История автомобилестроения в ссср. Самые культовые автомобили ссср Советские легковые автомобили

Мог ли ГАЗ-69 уделать Land Rover Series I на бездорожье? Какой автомобиль могли предложить на Заводе имени Сталина в качестве конкурента для Chevrolet Corvette? И, наконец, действительно ли ГАЗ-21 был передовым для своего времени автомобилем?
Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53
Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.


На фото: Opel Kapitan


Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.

Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.

На фото: Opel Kapitan


Обе машины изначально имели трехступенчатые механические КПП. «Немец» получил опционную полуавтоматическую коробку с автоматически включаемой 4-й передачей в 1957-м, а у Волги с АКПП не заладилось. Коробку (настоящую гидромеханическую, как у американцев!) сконструировали и даже начали ставить в 1956-м, но вскоре, после выпуска примерно 700 штук, отказались от идеи. Обслуживать сложную конструкцию в условиях советской провинции было трудно, поэтому «автомат» остался только на кэгэбэшных «догонялках» ГАЗ-23.


Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.

Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.

Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!

На фото: Opel Kapitan


Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.

Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.


На фото: Buck Super


Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.

Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.

К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.

Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.

На фото: Buck Super


На фото: ГАЗ-12


Впрочем, показатель этот был не такой уж и плохой, ведь американцы тогда снимали с 4.1-литровой «восьмерки» всего на 20-30 л.с. больше. Так что нельзя сказать, что ГАЗ-12 в чем-то серьезно уступал своему американскому оппоненту – обе машины вполне соответствовали духу времени и имели ряд прогрессивных решений. Другое дело, что «фокус-группы» у них были разные – ГАЗ-12, несмотря на то, что его можно было купить, так и оставался номенклатурным автомобилем, в то время как Buick Super был массовой моделью и в год расходился тиражом более ста тысяч экземпляров, что в пять раз больше, чем было изготовлено ГАЗ-12 с 1950 по 1959 год.
Внедорожники: ГАЗ-69 против Land Rover Series I
Совершенно по-другому дело обстояло в сегменте внедорожников, где газовские конструкторы в прямом смысле слова «выстрелили» моделью ГАЗ-69. Если ГАЗ-12 разрабатывался всего 29 месяцев, то на разработку ГАЗ-69 ушло шесть лет, что позволило безо всякой спешки создать один из лучших послевоенных внедорожников. Дабы это утверждение не выглядело голословным, сравним ГАЗ-69 с его прямым конкурентом – Land Rover Series I.


На фото: Rover Series I


На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ?.. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».

«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.

Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.

Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.


Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.

В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.

В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.

Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.


При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.

А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.


На фото: Chevrolet Corvette C1


И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.

Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.

Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.


За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.

На фото: Buick Le Sabre


Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.

Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.

В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.

Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и и, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях — с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры — новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!

Авангард для председателя

Ох уж эта Tatra 77! Гениальная, хотя и не без сумасшедшинки, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила немало умов по всему миру. В том числе в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади, - всё это было так не похоже на привычные автомобили середины 1930‑х! А ведь серийная Tatra 77 появилась в 1934 году, еще до знаменитого немецкого Жука и тем более иных конструктивно подобных машин.

Конечно, Тatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки и прежде пытались делать заднемоторные автомобили с обтекаемыми кузовами, в той или иной степени причудливыми. Немецкая фирма в начале 1920‑х годов даже наладила серийное производство заднемоторной машины с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было куда больше, чем достоинств, продажи оказались мизерными. А чехословацкая фирма Tatra довела идею до вполне работоспособного, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Вот эта машина и произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего — инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего позже широко известным своими статьями и книгами. Можно представить, как смотрели на Татру в СССР, где из легковых автомобилей производились пока только Форды образца конца 1920‑х! Долматовский пришел работать на ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, нарисовавшего, кстати, в 1938‑м .

Основная работа особого творчества не подразумевала, но в свободное от нее время молодые художники-мечтатели стали создавать эскизы футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление , конструктивно восходящего к американскому Бьюику начала 1930‑х, а стилистически — к «американцам» середины десятилетия. А верхом совершенства в СССР считали помпезные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln.

Конечно, заднемоторная компоновка притягивала не только тем, что ее применили на Татре. И не только потому, что позволяла сделать более обтекаемым передок автомобиля. Машины с двигателем сзади привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощного туннеля для кардана посредине салона.

От некоторых эскизов молодых советских мечтателей конца 1930‑х — середины 1940‑х годов захватывает дух! Особенно если представить себе то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, вот из Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада машин с кузовами в стиле Татры, только щедрее, в американском стиле, украшенных хромом. Ну чем не фантастический фильм?

Весной 1941 года молодым зисовцам разрешили-таки сделать два макета в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал эту работу, назвав ее авторов фантазерами. И был прав. Лихачев хорошо знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы. Задачей директора было выполнение плана и отладка производства серийных автомобилей, понятных общественному сознанию и особенно тем, кто в СССР являлся законодателями мод.

И во время войны, пока шла работа над моделью в стилистике лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС‑110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических машин. А Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАТИ (с 1946‑го — НАМИ), оставался упорным приверженцем заднемоторной компоновки и аэродинамических кузовов. Вскоре у Долматовского появился коллега, тоже, как и он, увлеченный футуристическими проектами, - заканчива­ющий обучение в вузе инженер и прекрасный рисовальщик Владимир Арямов. Эскизы эскизами, а ведь кое-что из придуманного фантазерами все-таки поехало!

Произошли от обезьяны

Советским автомобильным мечтателям помогло само время. В 1948 году на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победителям всё по плечу, руководство НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку опытного образца необычного, совсем не похожего на серийные автомобиля. Долматовский задумал соединить-таки задний мотор с вагонной компоновкой. Идея была не нова, в том числе и для советских дизайнеров. Ведь, расположив двигатель сзади, логично было сдвинуть кресло водителя вперед, заметно увеличив полезное пространство за ним.

Фантазировать, так уж с размахом! В автомобиле, которому присвоили имя , сзади планировали расположить совсем новый четырехцилиндровый оппозитный мотор с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач! Вся подвеска — независимая, передняя — от Победы ГАЗ-М20, задняя — оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать массивными арками место в салоне. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ‑013 сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала. Из нескольких макетов выбрали тот, что был с самым лаконичным (а потому и гармоничным) дизайном — без вычурного декора. В институте машина получила прозвище Чи´та, поскольку «с лица» напоминала ее создателям обезьянку из популярных тогда фильмов про Тарзана. И ведь действительно немного похожа!

Поскольку совершенно новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить, на машину поставили двигатель от Победы — переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с.

Прототип собрали в 1950 году. Машина с тремя, как у , рядами сидений была заметно короче и легче, а по проектным показателям и экономичнее. В 1951–1952 годах НАМИ‑013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но автомобиль был всего лишь ходовым макетом, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в косности автомобильных начальников, сколько в абсолютной неготовности промышленности к чему-нибудь подобному. Да никто всерьез экономику этого проекта и не просчитывал. Но это был вовсе не конец истории! Чита сделала свое важное дело. Всего через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии. По крайней мере, так тогда казалось.

В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы меньше самой дешевой на тот момент в СССР машины — Москвича. Потребность в таком автомобиле была велика. Об этом советские труженики, в середине 1950‑х поверившие в светлые перспективы страны и свои собственные, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотозаводы. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-нибудь не очень дорогим, но более вместительным, удобным и приспособленным для нашего неласкового климата. Руководство НАМИ восприняло идею, и у Долматовского, Арямова и иных молодых советских фантазеров появился реальный шанс воплотить свои мечты в реальном автомобиле!

Создатели (Ирбит, где планировали делать автомобиль, был некогда столицей пушного рынка России), ориентировались на цифру 5: вместимость — пять человек, мотор — объемом 0,5 литра, расход топлива — около 5 л/100 км, сухая масса — 500 кг. «Вагончик» с немного выступающим сзади моторным отсеком оснастили, правда, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 литра и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (учли опыт НАМИ‑013, который на испытаниях постоянно перегревался). С двигателем состыковали модернизированную коробку передач Москвича‑401. Гидравлические тормоза создали на основе мотоциклетных. Применили 10‑дюймовые колеса.

Понятно желание максимально приспособить к машине серийные узлы и агрегаты, иначе ведь рассчитывать на производство было бессмысленно. Но унификация получалась не очень — уж больно необычный вышел автомобиль. Два прототипа НАМИ‑050 собрали в Ирбите и осенью 1955 года доставили в Москву по железной дороге, в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидывающейся передней стенкой для посадки на передние сиденья и единственной боковой дверью для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция на испытаниях постоянно протекала. Планировали и упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.

В те годы советские прототипы от прессы не прятали. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета министров СССР, где окончательно постановили: новому заднемоторному малолитражному автомобилю — быть, но… делать его следует на основе кузова Fiat 600 и с полноценным автомобильным четырехцилиндровым мотором. Конечно, машина с более долговечным, нежели мотоциклетный, двигателем, 13‑дюймовыми колесами и нормальными дверями была куда практичнее Белки, как бы ни обидно это было для ее создателей.

К слову, похожие на НАМИ‑050 прототипы заднемоторных автомобилей делали в те годы и несколько зарубежных фирм. На выставках показывали, например, авангардный Renault 900. Но лишь Fiat Multipla, максимально унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери, дошел до серийного производства.

Эстетика максимализма

В начале 1960‑х годов Запорожец уже был серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, зато в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что позже назовут дизайном, а тогда именовали «художественным конструированием», основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Туда и перешел работать Юрий Долматовский. И там, вместе с группой художников и инженеров, создал… Конечно же, вэн с двигателем сзади!

На сей раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50‑сильным мотором Москвич‑408, установленным сзади, поперечно, и радиатором системы охлаждения спереди. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Советская пресса писала о машине еще более восторженно, тем более что опытный образец даже выехал на московские улицы. При сравнении с опытное такси по многим параметрам выигрывало. Вместимость — выше, широкая дверь позволяла закатить даже детскую коляску. Масса — на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива — ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси вполне хватало.

Пресса, как водится, стала предрекать ВНИИТЭ-ПТ скорое серийное производство. Поговаривали даже о конкретном заводе — Ереванском автомобильном. Но любой практик автопрома понимал, что всё это — наивные мечты. Кузов с панелями из стеклопластика был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом — сомнительна в эксплуатации. Да и вообще, по сути, лишь в Великобритании делали специальные автомобили для такси. А в СССР уж точно никто не стал бы этим заниматься — иных забот хватало.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторный компактный однообъемник на узлах и с двигателем Запорожца. Двери по-прежнему были сдвижными, но уже попроще — на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными ровесниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, нынче многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики и в те годы понимали, что футуристическим идеям советских фантазеров на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией, не место. И всё же от этой истории остается некое светлое чувство. Ведь желание делать что-то новое, свое, необычное, пусть и почти фантастическое, достойно уважения.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.

НАМИ-1

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

ЗИС-112

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Юность» ЗИЛ-118

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

ВНИИТЭ ПТ

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!

МАЗ-2000 «Перестройка»

Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

НАМИ-0288 Компакт

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Вконтакте

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автопрома СССР – хозяйственной отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечения им страны во всех сферах ее многогранной жизни. В довоенный период этот процесс шел в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых, наиболее существенных его этапах.

С чего все начиналось?

Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.

Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.

В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны московский завод “ЗИЛ” (бывший АМО) эвакуировали в тыл, и часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий. Так, с использованием производственных мощностей ЗИЛа открыли Ульяновский автомобильный завод – УАЗ, носивший в то время название УльЗИС. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. Тогда же на заводе УралЗИС, построенном в городе Миассе Челябинской области, началось производство первых образцов грузовых машин марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось лишь выпуском моделей на основе отечественных разработок. Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий, была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставлявшихся по ленд-лизу – особой программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первых ЗИЛов и «Уралов»

Следующей вехой развития завода был выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны. По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой коробкой передач. Новинкой стал и омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 50-х годов автомобильный парк страны пополнился и новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль УралЗИС-355ММ (фото приведено ниже). Несмотря на то что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

О том, насколько интенсивно шло развитие производства грузовых машин и тягачей в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. Согласно имеющимся данным общий объем выпуска этого вида продукции в 1947 году составил 133 тыс. единиц, а к началу 70-х годов действовавшие в СССР автомобилестроительные предприятия увеличили их число до 920 тыс., то есть почти в семь раз, что превышало аналогичные показатели ведущих промышленных стран мира.

Не менее впечатляющим было и увеличение производства легковых машин, которым в предвоенный период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечить страну грузовым транспортом. По данным автопрома СССР, в 1947 году их было выпущено около 9,5 тыс. единиц, тогда как к 1970 году это число возросло до 344,7 тыс., иными словами, увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемами эпохи

Среди легковых машин, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность получил легендарный советский автомобиль «Победа», сходивший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20. Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупносерийно выпускавшихся легковых автомобилей с несущим кузовом, не имеющим выступающих элементов, таких как фары, подножки и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой данной конструкции являлось также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковским заводом «Победы» выпускались в период 1946-1958 гг., и их количество на дорогах страны тогда достигло почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы в целом явились необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и дизайнеров Горьковского автомобильного завода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды – Гран-при. Это были легковые автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позднее славу заводу принесли памятные всем машины «Волга» ГАЗ-24.

Детища столичных автомобилестроителей

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль “Москвич-408”, заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить сложности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был заключен договор с руководством итальянского концерна Fiat на постройку в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Детищем нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», производившиеся в небывалом для того времени количестве. В 70-е годы их выпуск достигал 660 тыс. в год, а к началу 80-х возрос до 730 тыс. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.

Малолитражки с берегов Днепра

Ощутимую лепту в дело обеспечения советских людей индивидуальным транспортом внес и Запорожский автомобилестроительный завод. В 1961 году на нем был налажен выпуск малолитражного автомобиля ЗАЗ-965, получившего в народе ироничное название «горбатый “Запорожец”». Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами столичного автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за отсутствием необходимых производственных мощностей уже готовый проект они передали коллегам с берегов Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличавшаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки. Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части кузова. За все время производства, охватившее период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 миллиона машин.

Вклад украинских специалистов в развитие автопрома

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта была возложена на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он вплоть до распада СССР являлся одним из основных советских предприятий, специализировавшихся в данной области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее в течение 22 лет.

Наибольшую известность среди его продукции получили предназначенные для городских маршрутов автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания все возраставшего с каждым годом потока туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции – городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитых «Уралов»

Не оставались в стороне и специалисты действовавшего в городе Миассе Уральского автомобильного завода. За период с 1942 года, когда с его конвейера сошел первый образец продукции, и вплоть до распада СССР ими был разработан обширный модельный ряд машин и тягачей различной грузоподъемности и мощности.

Кроме упомянутого выше двухосного грузовика УралЗИС-355М, ставшего легендой целинных просторов, к числу наиболее ярких достижений той поры можно отнести и первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что делало его незаменимым в условиях бездорожья. За его разработку конструкторы предприятия были удостоены диплома ВДНХ СССР первой степени. Высокое качество новых машин было по достоинству оценено многими иностранными покупателями, поспешившими заключить контракты на их поставку.

Следующую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда прежних моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль. В последующий период завод претерпел неоднократные реструктуризации и сегодня входит в состав «Группы ГАЗ», являющейся крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства. Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства.

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.

Послесловие

В этой статье приведен далеко не полный перечень продукции, выпускавшейся предприятиями автопрома СССР за годы, прошедшие с момента его образования и до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имело различные модификации, каждая из которых представляет интерес оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В целом же история советского автомобилестроения – это увлекательная глава в летописи отечественной истории XX века.

Советские автомобили 1930-40-х годов: vakin — LiveJournal


Набор открыток посвящённый советским автомобилям 1930-40-х годов, выпущенный издательством «Планета» в 1984 году. Сопроводительный текст — известнейшего советского автоисторика, журналиста, инженера-конструктора, популяризатора движения ретро-авто — Льва Михайловича Шугурова.

1. Л-1. Легковой автомобиль и опытной партии 1933 года завода «Красный путиловец». Первая отечественная машина высшего класса с 8-ми цилиндровым двигателем, дистанционным управлением сопротивления амортизаторов.
Фото Д. Сотова

Кликабельно


2. ГАЗ-03-30 (1933-1948). Массовый советский автобус.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно

3. ЛК-1 (1933-1935). Первый советский троллейбус

Кликабельно

4. ЯС-1 (1935-1936). Первый советский самосвал серийного производства.
Фото В. Довгялло

Кликабельно

5. ГАЗ-М1 (1936-1943). Легковой автомобиль.
Фото Е. Прочко

Кликабельно

6. ЗИС-8 (1934-1936). Городской автобус.

Кликабельно

7. ЗИС-101 (1937-1939). Первый советский серийный легковой автомобиль высшего класса

Кликабельно

8. ЗИС-16 (1938-1941). Автобус для больших городов

крупнее

9. ЯТБ-3 (1938-1939). Первый советский двухэтажный троллейбус

Кликабельно

10. ГАЗ-415 (1939-1941). Пикап.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно

11. ГЛ-1 (1940). Гоночный автомобиль.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно

12. ЗИС-101А-Спорт (1939). Первый советский спортивный автомобиль.
Фото В. Довгялло

Кликабельно

13. КИМ-10-50 (1941). Малолитражный автомобиль.
Фото И. Сошина

Кликабельно

14. ГАЗ-410. Легкий самосвал.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно


автомобилей времен холодной войны — Библиотека и исследовательский центр AACA

Автомобили холодной войны
Автор Мэтью Хокер

Лимузин ЗИЛ-110 проезжает перед Кремлем и собором Василия Блаженного (около 1956-1959 гг.)

Во время Второй мировой войны Соединенные Штаты и Советский Союз заключили непростой союз. После того, как конфликт закончился, отношения между этими двумя странами превратились в холодную войну. Этот затянувшийся период соперничества идеологий стимулировал ядерные гонки и космические гонки.Для российской автомобильной промышленности это означало производство автомобилей, которые могли бы конкурировать с западными аналогами. Одной из самых знаковых советских машин той эпохи была ЗИС-110.

ЗИС-110 получил свое название от московского завода им. Сталина (Завод имени Сталина). Истоки компании можно проследить до 1916 года, когда она была известна как АМО (Автомобильное Московское Общество). В то время он функционировал как ремонтная база для военной техники времен Первой мировой войны, но в течение следующих двух лет завод также построил несколько полуторатонных грузовиков Fiat F-15.Элементы конструкции F-15 нашли свое отражение в АМО-Ф-15 1924 года, который считается первым настоящим автомобилем советского производства (Россия стала коммунистической страной после Октябрьской революции 1917 года).

1924 год также стал годом смерти Владимира Ленина. Иосиф Сталин зарекомендовал себя как бесспорный лидер СССР и правил железной рукой, готовый уничтожить любого предполагаемого политического врага, стоящего на его пути. Чтобы смягчить свой имидж в глазах советского населения, Сталин создал один из самых плодовитых культов личности, которые когда-либо видел мир.В 1931 году АМО был переименован в «Завод имени Сталина», что ясно дало понять, что производство машин заводом невозможно без руководства товарища Сталина.

Сталин (справа) разговаривает с Лихачевой (слева) о новом ЗИС-101 (1936 г.)

Учитывая, что он назвал завод своим именем, Сталин не боялся предъявлять требования автомобильной промышленности России. Поскольку неповиновение могло привести к казни, обычно считалось лучшей практикой следовать приказам диктатора.В частности, Сталин стремился наладить производство легковых автомобилей, и его желание осуществилось в 1936 году, когда был представлен лимузин ЗИС-101. Стилистически ЗИС-101 во многом заимствовал американские автомобили того времени и производился под руководством Ивана Лихачева. Сообщается, что Сталин был доволен конечным продуктом.

[ezcol_1quarter][/ezcol_1quarter] [ezcol_3quarter_end]Во время Второй мировой войны компания разработала то, что впоследствии стало ЗИС-110. В 1946 году прошел год после окончания конфликта, и производство ЗИС-110 началось и продолжалось до конца 50-х годов.Для подавляющего большинства населения СССР бедность была образом жизни, и о покупке автомобиля не могло быть и речи. Следовательно, ЗИС-110 создавался как роскошная машина, предназначенная для обслуживания потребностей советской элиты в стране и за рубежом. В конце концов, к очереди присоединилась машина скорой помощи, а несколько других будут использоваться в качестве такси.[/ezcol_3quarter_end]

После презентации автомобиля западная пресса неоднократно отмечала, что ЗИС-110 имеет поразительное сходство с Packard 180 1942 года.Это сходство было преднамеренным, поскольку Сталин попросил инженеров разработать российский аналог модели 180. Перед войной диктатор владел автомобилями Packard и привязался к этой марке.

Это сходство вызвало непрекращающийся слух о том, что Packard продала свои штампы кузова 1942 года в СССР во время Второй мировой войны по просьбе Рузвельта Рузвельта. Считалось, что сделка была заключена для укрепления связей между союзными странами. Учитывая, как часто пресса называла автомобиль клоном Packard, легко понять, как эта теория прижилась.

Исследования показывают, что слухи были именно такими. Джордж Л. Хэмлин написал статью о разногласиях для весеннего номера The Packard Cormorant за 2004 год. В 1970-х редактор журнала Бад Джуно переписывался с инженерами Packard, которые утверждали, что такой сделки не было и что у них была возможность тщательно изучить ЗИС-110. По словам главного инженера Packard Уильяма Х. Грейвса, «Packard не имела ничего общего с дизайном, оснасткой или производством автомобиля.Это была копия, насколько они могли приблизиться».

[ezcol_1half] В 1952 году автомобильный журналист Джозеф Х. Верри испытал машину, проанализированную Packard, и опубликовал свои выводы в таких журналах, как Modern Man и Speed ​​Age . Уэрри назвал автомобиль «небрежной копией Сталина» и упомянул, что все детали были российского производства, за исключением карбюратора Stromberg и закрытых фар. Находясь под сильным влиянием риторики времен холодной войны, автор также описал автомобиль как «…эмблему режима, который не думает ничего хорошего о нашем образе жизни, но, очевидно, все, что касается американского автомобиля, разработанного дюжину лет назад.

[/ezcol_1half] [ezcol_1half_end][/ezcol_1half_end]

Хотя было обнаружено, что автомобиль имитировал механические компоненты Packard, такие как радио, рычаги переключения передач и трансмиссия, он ни в коем случае не был идентичной копией. Колесная база была длиннее, а шасси толще, что делало его значительно тяжелее, чем 180-й. Кроме того, кузов не был точной копией Packard, так как в нем также были заимствованы элементы дизайна от Cadillac.

Трофейный ЗИС-110

ЗИС-110, проанализированный сотрудниками Packard и Wherry, был военным призом Корейской войны, захваченным американцами.С. военных от северокорейцев в 1950 году. Ли Сын Ман, первый президент Южной Кореи, преподнес автомобиль в подарок генералу Уокеру. После того, как в том же году он стал жертвой дорожно-транспортного происшествия, автомобиль был отправлен вдове Уокера в Америку.

После смерти Сталина в 1952 году Никита Хрущев пришел к власти и все чаще выступал против практики своего предшественника, а в 1956 году произнес печально известную речь, осуждающую культ личности Сталина. Вскоре после этого имя Сталина было исключено из названия компании в пользу имени ее бывшего директора Ивана Лихачева.Теперь компания будет называться «Завод имени Личачева», а ЗИС-110 будет переименован в ЗИЛ-110 до конца своего производства.

Помимо автомобилей, завод производил также грузовики, автобусы, велосипеды и даже холодильники. (около 1956-1959 гг.)

Чтобы узнать больше о ЗИС/ЗИЛ или любых других автомобилях эпохи холодной войны, обязательно свяжитесь с библиотекой AACA или посетите нас. История этих автомобилей оживает благодаря рекламной литературе и статьям, опубликованным в тот период. Если у вас есть дополнительная информация или литература об этих необычных автомобилях, мы будем рады услышать от вас!

история, автомобилестроительные предприятия, легендарные советские автомобили

Конец 1960 года Запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец».Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром исполнил мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожец

С середины 50-х годов требования населения к компактному недорогому «народному» автомобилю стали приобретать все более массовый характер. Задача создания таковой была поставлена ​​органами государственного планирования развития в период 1959-1965 гг. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600.Надо сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие структурные подразделения претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящим «народным автомобилем», «снялся» в таких фильмах, как «Три плюс два», «Королева АЗС» и многих других. Был «горбун» даже в мультфильмах «Ну, погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, поэкспериментировав над «горбатым» «Запорожцем», который был точной копией шестисотого «Фиата», в годы правления Брежнева выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в внешне похож на Chevrolet Corvair.Отличительной чертой автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе сразу окрестили ушами, от чего ЗАЗ 966 и получил свое прозвище. В более поздних моделях «уши» купировали, но прозвище осталось. «Ушастый» стал первым автомобилем Владимира Путина, 19-летний студент-юрист выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догнать и перегнать Америку» было главной целью в развитии советской промышленности в 1950-60-е годы. Эта тенденция коснулась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента.Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев хотел такую ​​же машину, как у американского президента, только лучше. К концу 50-х «сталинский» ЗИС-110, прослуживший верой и правдой 13 лет, устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, а во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, он выпускался на конвейере и заполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одной машине с простыми смертными.Был дан заказ на производство нового автомобиля представительского класса; Результатом этого заказа стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 сочетает в себе все лучшее, что могла дать автопром: автоматическую коробку передач, кнопочные трансмиссии, электростеклоподъемники, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырехфарную систему освещения и семиместный представительский седан. За время производства модели было выпущено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае началось производство представительских автомобилей «Ханцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самая красивая машина Советского Союза, Чайка была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По своему внешнему виду автомобиль представлял собой компиляцию дизайнерских решений американского автопрома, так называемый финский стиль, или «детройтское барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили руководители министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом.Кроме того, было выпущено несколько специальных модификаций автомобиля: киносъемки, полуфаэтоны, также известен случай производства дрезины на базе «ГАЗ-13».
Сразу после того, как начался выпуск «Чаек», за ними началась «охота» — элегантный, комфортабельный автомобиль прельстил партийных функционеров, но основным участником группы остался морально устаревший ЗиМ. Выход был найден: на одном из оборонных заводов переднюю и заднюю части ЗиМ приварили к корпусу «Чайки».На деле это оказался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфорта, получивший в народе прозвище «Ослобык». Долгое время «Чайка» была недоступна массовому покупателю, после двух капитальных ремонтов ее предполагалось утилизировать. Лишь в 70-е годы Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: автомобили стали широко эксплуатироваться загсами, обслуживаться «Интуристом», дипломатическими представительствами иностранных государств, министрами, военными парадами, советскими послами за рубежом и звездами, посещавшими СССР.

Волга

Волга должна быть черной. Черная 24-я «Волга» была символом целой эпохи, что неудивительно – автомобиль выпускался с 1970 по 1992 год. Этот автомобиль был показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей распределялась по государственным учреждениям, таксопаркам и на экспорт. Позволить себе «Волгу» могли только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» номенклатурные автомобили были очень дорогими.«Волга» выпускалась в нескольких модификациях, самой распространенной была, конечно же, седан. Универсалов было меньше, и почти все они использовались для нужд народного хозяйства, поэтому долгое время их можно было купить либо в магазинах сети «Березка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» — автомобиль-легенда, самый массовый автомобиль в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124.Правда, итальянца значительно усовершенствовали, в конструкцию Фиата было внесено более 800 изменений.
«Агрегат», как поначалу любовно называли в народе ВАЗ 2101, был революционным автомобилем для советских автомобилистов. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесенные советскими конструкторами, в дальнейшем использовались при производстве автомобилей в Италии. «Копейка» была любимой машиной не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока.На Кубе и по сей день в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси… В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом » За рулем», ВАЗ 2101 был признан «Лучшим российским автомобилем века».

ВАЗ-2108 («Долото»)

«Восьмерка» стала первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели Жигулей были исключительно заднеприводными.Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и Porsche неизвестна. Однако ходят слухи, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою необычную форму «восьмерка» сразу же была окрещена в народе «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась». Особую популярность «восьмерка» (а позже и «девятка») заработала в годы перестройки среди представителей криминалитета.Резвые переднеприводные автомобили с «хищными» очертаниями — идеальная машина «хлопцев».

ВАЗ 2121 «Нива»

Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин поставил задачу сделать для ВАЗа полноприводный автомобиль «Жигули». Задача была не из легких, но с ней они справились даже лучше, чем хорошо. «Нива» стала первым в мире внедорожником малого класса. По сути, именно с «Нивы» началась эра кроссоверов. Кроме того, «Нива» стала первым автомобилем с постоянным полным приводом.Решение о постоянном полном приводе было принято конструкторами из соображений экономии с целью снижения нагрузки на трансмиссию: при сборке первого советского джипа использовались детали от легковых автомобилей «Жигули». «Нива» стала очень удачной моделью и пользовалась заслуженной любовью не только в СССР, но и за рубежом. Экспортные версии «Нивы» тщательно тюнинговали, цена на них за границей была сопоставима с ценой «Мерседеса», спрос был не меньше. «Нива» успешно продавалась более чем в 100 странах мира, собиралась в шести странах: Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде.Во многих странах до сих пор существуют клубы поклонников «Нивы», а в Англии фанаты «Нивы» даже издают собственный журнал.

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году Константин, студент последнего курса Московского механико-электротехнического института, который долго не мог определиться с темой своей дипломной работы, окончательно решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы своего руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями встала задача разработать малолитражку, которую можно было бы без проблем использовать в отечественных реалиях.Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иностранную легковушку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам не подходила, поэтому пришлось сконструировать что-то свое. Именно этой задачей и занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и вагона пассажирской вместимости.В результате его руководителю так понравилась работа Шарапова, что он порекомендовал его в Автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ), куда его приняли без всяких конкурсов и испытаний. Разработанный им проект автомобиля было решено реализовать.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства прославившимися впоследствии инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года.А первый образец НАМИ-1 покинул завод «Автомотор» 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы собрали для испытаний только шасси автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция вообще хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковой машины были проведены через неделю, на первых же тест-драйвах машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года в производство были собраны еще две машины.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машинам предстояло преодолеть трассу Севастополь – Москва – Севастополь.

Из соображений безопасности на пробный пробег вместе с парой НАМИ-1 были отправлены автомобили Ford T и две коляски. Субъекты показали себя хорошо и в этот раз.

Серьезных поломок в пути не было, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых машин было почти нечему.

Одним из главных преимуществ, позволявших НАМИ без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет… К тому же машина оказалась очень экономичной — полного бака хватило машине примерно на 300 км.

Wikimedia Commons

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАМИ-1. Изначально были разработаны два варианта: один проще и дешевле, а второй более продвинутый, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом довольно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию – на автомобили начали устанавливать третий прототип кузова, весьма неординарного и отнюдь не элегантного, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного выпуска НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занимался завод «Авторотор». Отдельные части автомобиля изготавливались на других предприятиях, в частности на 2-м авторемонтном заводе и заводе автомобильных аксессуаров № 5.

Автомобили

собирались вручную, что делало процесс производства достаточно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А к пользователям они попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена автомобили не продавались простым людям – их распределяли между гаражами предприятий, где ими управляли профессиональные водители. Поначалу многие водители, привыкшие к вождению иномарки, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации НАМИ-1 действительно выявил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что машину в народе прозвали «Примус», отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За свои небольшие размеры, экономичность и особую конструкцию автомобиль получил в народе еще одно название – «мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, его не красило.

«Я считаю, что по нашей конструкции НАМИ — это не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может играть никакой роли в автомобилизации страны», — писал в 1929 году.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в серьезной реконструкции и что о продолжении его производства можно будет говорить только после внесения этих изменений в конструкцию. При этом один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что у этой машины большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Анализируя заболевания НАМИ-1, приходим к выводу, что все они легко и быстро устраняются.Никаких серьезных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не нужно. Придется внести небольшие изменения в конструкцию, необходимость которых выявит эксплуатация, а главное, необходимо усовершенствовать методы производства. Сами производственники прекрасно понимают, что они делают автомобили не так, как должны, но не всегда осмеливаются в этом признаться», — писал в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показала себя на узких московских улочках, где легко обгоняла даже более мощных зарубежных конкурентов.


Wikimedia Commons

В поселке также хорошо отзывались о новой малолитражке — провинциальные водители утверждали, что машина обладает высокой проходимостью, которая так необходима в сельских условиях.

Малолитражка загнала в тупик

В итоге спор о дальнейшей «жизни» НАМИ-1 выиграли сторонники прекращения производства автомобиля.Последняя малолитражка покинула завод в 1930 году. Всего менее чем за три года, по разным данным, было выпущено от 369 до 512 автомобилей. В приказе «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления конструктивных недостатков. Сыграли свою роль и медленные темпы выпуска автомобилей — промышленности тогда требовалось около 10 тысяч НАМИ-1 в год, но завод «Авторотор» с такими объемами не справлялся.

Однако на этом создатель малолитражки не остановился – к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая название НАТИ-2.Однако и эту модель постигла неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Судьба самого Шарапова в дальнейшем складывалась не лучшим образом. Во время сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче чертежей автомобиля иностранному гражданину.

Инженера отправили отбывать наказание на автобазу в Магадан. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного завода.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером злую шутку – менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапов снова был арестован и сослан в Енисейск. Окончательно его освободили только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей СССР, затем в ЦНИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой энергетической установки для искусственного спутника Земли.

Конечно, подавляющее большинство этих автомобилей — большие черные седаны для партийной элиты. Впрочем, в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые и сегодня приятно посмотреть. Но начнем все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку только потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. А вот ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, имевший 6 литров рабочего объема, двести лошадиных сил и крутящий момент 442 Нм.В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформатор «автомата».

На базе этого седана чуть позже был разработан фаэтон ЗИЛ-111В — наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 — уже в то время необходимо было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные тенденции дизайна. Новый седан получил новый двигатель — разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан.Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при возросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая коробка передач, с которой работал новый двигатель.

На фото: ЗИЛ-114″ 1967–71

Разумеется, на базе ЗИЛ-114 выпускалось и несколько специальных модификаций. Одним из таких является универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Чёрные доктора».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую базу, что и оригинал. Семилитровый двигатель ЗИЛ-114 при уменьшенной массе автомобиля обеспечил более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗИЛ-117″ 1971-77

ЗИЛ-117 также не избежал популярности в качестве основы для спецавтомобилей. Помимо экземпляров для спецслужб, выпускался и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом — такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить наименование ЗИЛ-115 как правопреемник предыдущей автомобильной коллекции, в связи с изменением системы индексов стал называться ЗИЛ-4104. Такое же имя получил и его двигатель — V 8 объемом 7,7 л. Этот агрегат получил незначительную прибавку мощности относительно предшественника – она увеличилась до 315 л.с., но крутящий момент увеличился более заметно, до 608 Нм. Мотор сохранил основные черты: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, толкатели клапанов и карбюраторную систему питания.


На фото: ЗИЛ-4104″ 1978–83

Правительственный лимузин традиционно шел на службу в различные ведомства, получая различные модификации. «Чёрный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецавтомобили.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Этот автомобиль стал косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это понятно даже из названия.Сохранив без изменений техническую часть и кузов, он получил новую светотехнику, модернизированный дизайн передней части кузова и иной стиль хромированных элементов на кузове.


На фото: ЗИЛ-41045″ 1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после этого их стали выпускать штучно по спецзаказам. Автомобиль снова был оставили без изменений технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер более строгим и «квадратным».


На фото: ЗИЛ-41047″ 1986-2008 гг.

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, серийным не стал. Изначально он должен был заменить «короткий» ЗИЛ-41041, получив современный внешний вид и новая техническая начинка… Внешний вид нового автомобиля был заметно «демократичнее» остальных представителей семейства, но и оснащение им не уступало.

1 / 2

2 / 2

Тот же двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7,7 л и мощностью 315 л.с. разместили под капотом, а главным техническим отличием новой машины стало отсутствие рамы — ее планировалось перевести в нагрузку -несущий корпус.Однако развития машина не получила, оставшись в наличии в двух экземплярах, на которых отрабатывались технические решения и варианты внутреннего оснащения.


На фото: Под капотом ЗИЛ-4102 Опытный «1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком великолепен был его внешний вид — правда, только в первом воплощении. Истории этого самого любопытного автомобиля, а здесь мы предлагаем вам просто полюбоваться этим образцом стиля своего времени и класса.


На фото: ЗИЛ-118 «Юность»» 1962–70

Заканчивая речь о зиловских автомобилях, можно отдохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные автомобили. Одним из таких является ЗИЛ -112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом.На него можно было установить не одну, а целых две разные V-образные «восьмерки».Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая — уже 7 литров, что давало в разное время от 270 до 300 лошадиных сил.Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» — еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стиль иномарок того времени, он выглядел роскошно, дерзко и солидно одновременно. Под стать внешнему виду и двигатель ГАЗ-13: 5,5-литровый V8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок и сочетался с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.В дополнение к нему на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, который при том же объеме и крутящем моменте имел уже 215 л.с.


На фото: ГАЗ-13 «Чайка» 1959–81

Конечно, не обошлось без различных модификаций на базе газовых машин. Так, например, у Чайки была открытая версия с мягким верхом, несущая ГАЗ- 13Б индекс


На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» 1961–62 гг. Лимузины Зилов.Сдвоенные фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой была Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался двигатель ГАЗ-14, разработанный на базе того же ГАЗ-13 и имеющий 5,5 л, но немного большую мощность и крутящий момент – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал не один, а сразу два карбюратора.


На фото: ГАЗ-14 «Чайка» 1976–89 гг. было создано 3920.





На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельную касту мощных газовых автомобилей V 8 составляют автомобили спецслужб, т. н. ГАЗ-23 — седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, приспособленный для установки немного модернизированного силового агрегата от «Чайки». Двигатель ЗМЗ-23 имел 5.5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняющий седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивающий максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии доработали не только кузов, но и тормозную систему, и трансмиссию, и ходовую часть.


На фото: ГАЗ-23 «Волга» 1962–70 гг. 2424, по разным данным, разгонялся до 160-180 км/ч.


На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в котором V 8 и трехступенчатая «автоматы» устанавливались по отработанной схеме, попутно дорабатывая все основные узлы автомобиля.


На фото: ГАЗ-24-34 «Волга»» 1987-93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительным автомобилем нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, а став гораздо более современным и технологичный и в то же время компактный.Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на этапе создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза на всех колесах, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это всего лишь небольшая часть интересных технических решений — мы подробно рассказали о

    Автомобильная промышленность — (Автомобильная промышленность) История автомобилестроения, развитие автомобилестроения Сведения об истории автомобилестроения, развитие автомобилестроения Содержание Содержание Раздел 1.История возникновения и… … Энциклопедия инвестора

    Производство автомобилей в России в 2000 г. 2008 г. Российское автомобилестроение является отраслью российского машиностроения. Содержание 1 История 1.1 … Википедия

    — (автомобильная) промышленность, выпускающая безрельсовые Транспортные средства(… Википедия

    I Автомобильная промышленность возникла в конце 19 века. в ряде стран. В 1900 г. в США было выпущено 4192 автомобиля, во Франции в 2000 г., в Италии 355 автомобилей.Увеличению производства автомобилей способствовало развитие ряда производств, связанных с … Большая советская энциклопедия

    Он является одним из крупнейших в мире и одним из самых быстрорастущих в мире. Производство легковых и коммерческих автомобилей в Индии занимает шестое место в мире. Содержание 1 Основная статистика … Википедия

    Автомобильная промышленность Великобритании в настоящее время выпускает самые известные автомобили Aston martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, Mini, Rolls Royce.Содержание 1 История 2 Объемы производства … Википедия

    Автомобильная промышленность Канады состоит в основном из сборочных заводов иностранных автопроизводителей, штаб-квартиры большинства из которых находятся в США или Японии, а также сотен производителей автомобильных деталей и систем. Основные производители… … Википедия

Одной из интереснейших страниц отечественной истории XX века стала летопись развития автомобильной промышленности СССР — экономической отрасли, направленной на создание подвижного состава и обеспечение им страны во всех сферы его многогранной жизни.В довоенный период этот процесс был неразрывно связан с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной составляющей подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых наиболее значимых ее этапах.

Как все началось?

История автомобилестроения СССР началась в 1924 году с выпуска первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прототипом стал итальянский автомобиль FIAT 15 Ter.Местом создания этого родоначальника отечественного автомобилестроения стал Московский завод «АМО», основанный в 1916 г., а в советское время переименованный и получивший сначала имя Сталина (1933 г.), а затем Лихачева (1956 г.) – его первого директора. , занимавший эту должность с 1927 года…

Чуть позже, в 1930-1932 годах, это начинание получило дальнейшее развитие строительством еще одного автозавода в Нижнем Новгороде. Он был разработан для производства как легковых, так и грузовых автомобилей по лицензии американской кампании Ford Motors.С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках национальной программы индустриализации, сошло немало легендарных советских автомобилей, и они стали основой для дальнейшего развития этой важной отрасли.

В последующие годы к этим крупнейшим автопредприятиям страны добавилось еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занял первое (!) место в Европе и второе в мире (уступая только США) по производству грузовых автомобилей.В довоенные годы было выпущено более миллиона единиц, что позволило оснастить Красную Армию и предприятия народного хозяйства необходимым количеством подвижного состава. Создание большого и достаточно оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации довоенных пятилеток.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны Московский завод «ЗИЛ» (бывший АМО) был эвакуирован в тыл, а часть его оборудования была использована для создания новых автопредприятий.Так, используя производственные мощности ЗИЛа, Ульяновский автозавод — УАЗ, который в то время назывался УЛЗИС. Впоследствии она была переименована и стала широко известна своей продукцией как внутри страны, так и за рубежом. В это же время на заводе УралЗИС, построенном в городе Миасс Челябинской области, начался выпуск первых образцов грузовиков Урал.

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось выпуском моделей на основе отечественных разработок.Для более полного удовлетворения нужд фронта, а также для обеспечения подвижным составом эвакуированных вглубь страны промышленных предприятий была налажена сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поставляемых по ленд-лизу — специальной программе, в рамках которой США обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны «железного занавеса», и ознаменовались началом всеобщего гонка вооружений.В истории тех лет есть эпизоды, когда человечество оказалось на грани глобальной ядерной катастрофы — достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автомобильная промышленность как одна из важнейших ее составляющих.

С начала 50-х до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомобилей, отдавало приоритет тем моделям, которые можно было с одинаковым успехом использовать как для поддержания обороноспособности страны и в различных областях народного хозяйства.В основном это были грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из самых известных разработок тех лет стал грузовик ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Рождение первого ЗИЛа и Урала

Следующей вехой в развитии завода стал легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, выпущенный в 1963 году, который до сих пор можно увидеть на дорогах страны.По своим конструктивным особенностям он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль был оснащен двигателем мощностью 150 л.с. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой ​​коробкой передач. Омыватель панорамного лобового стекла, разработанный инженерами завода.

В конце 50-х автопарк страны пополнился новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовик УралЗИС-355ММ (фото ниже). Несмотря на то, что по своим техническим характеристикам эта модель относилась к категории автомобилей средней грузоподъемности (до 3.5 тонн), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целины Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

Статистика показывает, насколько интенсивно шло производство грузовиков и тракторов в первые послевоенные десятилетия. По имеющимся данным, общий выпуск этого вида продукции в 1947 году составил 133 тысячи единиц, а к началу 70-х годов действующие в СССР автомобильные предприятия увеличили их количество до 920 тысяч, то есть почти в семь раз. , что превысило аналогичные показатели ведущих индустриальных стран мира.

Рост производства был не менее впечатляющим. легковые автомобили, которым в довоенный период уделялось меньше внимания в связи с необходимостью обеспечения страны грузовым транспортом. По данным автомобильной промышленности СССР, в 1947 г. было выпущено около 9,5 тыс. единиц, а к 1970 г. это число возросло до 344,7 тыс., то есть увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, ставшие эмблемой эпохи

Среди легковых автомобилей, выпускавшихся в те годы, наиболее известным был легендарный советский автомобиль «Победа», сошедший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20 .Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первой в мире моделью серийно выпускаемых легковых автомобилей с несущим кузовом без выступающих элементов типа фар, подножек и крыльев со всеми их рудиментами. Важной отличительной чертой этой конструкции было также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам кузов. Горьковский завод «Победа» выпускался в период 1946-1958 годов, а их количество на дорогах страны тогда достигало почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы в целом были необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и конструкторов Горьковского автозавода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их проекта были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были автомобили: «Волга» ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позже славу заводу принесли знаменитые автомобили «Волга» ГАЗ-24.

Детище столичных автостроителей

Еще одной оригинальной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», производство которого было налажено на одноименном предприятии в столице, открытом в 1930 году.Его специалисты на базе немецкого автомобиля Opel Kadett довоенной конструкции разработали собственную модель, которая пошла в серийное производство в 1947 году. Первые ее образцы были выпущены на трофейной технике, вывезенной из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под обозначением «Москвич-401». В последующие годы были разработаны и запущены в серийное производство его новые модели, пополнившие автопарк страны. Самый известный среди них – автомобиль «Москвич-408», заслуживший хорошую репутацию своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 60-х годов перед автопромом СССР была поставлена ​​задача наладить массовый выпуск легковых автомобилей, доступных широкому кругу граждан, и тем самым устранить трудности, связанные с их приобретением. В рамках реализации этого проекта летом 1966 года был подписан договор с руководством итальянского концерна «Фиат» на строительство завода по производству легковых автомобилей в городе Тольятти. Детищем нового предприятия стали автомобили «Жигули», которые выпускались в невиданном для того времени количестве.В 70-е годы их выпуск достигал 660 тысяч в год, а к началу 80-х увеличился до 730 тысяч. Этот период принято считать началом массовой автомобилизации страны.

Малолитражки с берегов Днепра

Запорожский автомобилестроительный завод также внес ощутимый вклад в обеспечение советских людей индивидуальным транспортом. В 1961 году был запущен в производство малолитражный автомобиль ЗАЗ-965, прозванный в народе горбатым Запорожцем.Любопытно, что его конструкция была разработана специалистами Московского автозавода, выпускавшего «Москвичи», и там же планировалось начать его серийное производство, но за неимением необходимых производственных мощностей передали готовый проект коллегам. от берегов Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышла обновленная и кардинально отличающаяся от своего предшественника модель, известная как «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки.Их характерной особенностью был двигатель воздушного охлаждения, расположенный в задней части корпуса. За весь период производства, который охватил период 1961-1994 годов, было выпущено почти 3,5 миллиона автомобилей.

Вклад украинских специалистов в развитие автомобилестроения

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в общественном транспорте возлагалась на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенное в первые послевоенные годы, вплоть до распада СССР, оно было одним из основных советских предприятий, специализирующихся в этой области, а в 1992 году было преобразовано в российско-украинское СП, просуществовавшее 22 года.

Наибольшую известность среди ее продукции получили автобусы ЛАЗ-695, предназначенные для городских маршрутов, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, модели, предназначенные для обслуживания всевозрастающего потока туристов, оставили заметный след в истории отечественного автомобилестроения. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции — городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитого «Урала»

Не остались в стороне и специалисты Уральского автомобильного завода, работающего в городе Миасс.За период с 1942 года, когда с конвейера сошли первые образцы продукции, и до распада СССР был разработан обширный модельный ряд машин и тракторов различной грузоподъемности и мощности.

Помимо вышеупомянутого двухосного автомобиля УралЗИС-355М, ставшего легендой целины, появился первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладавший повышенной проходимостью, что сделало он незаменим в условиях бездорожья.За его разработку конструкторы предприятия были награждены дипломом I степени ВДНХ СССР. Высокое качество новых машин оценили многие иностранные покупатели, которые поспешили заключить контракты на их поставку.

Очередную правительственную награду, орден Трудового Красного Знамени, уральские автомобилестроители получили в 1966 году за модернизацию ряда предыдущих моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошел миллионный автомобиль.В последующий период завод подвергался неоднократной реструктуризации и на сегодняшний день входит в состав Группы ГАЗ, которая является крупнейшей автомобилестроительной компанией России.

Достижения ульяновских автозаводов

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось, что в годы Великой Отечественной войны на берегу Волги образовалось предприятие, впоследствии получившее название Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась настолько велика, что на нем необходимо остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузовика УЛЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил производство автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переведенного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» — автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонны, который, проехав фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в послевоенном восстановлении народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а через некоторое время и его модифицированной модели — ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики в послевоенные годы. Они оказались одинаково востребованы в Вооруженных Силах страны и во всех сферах экономики. Важно также отметить тот факт, что с 1956 года их собирают из деталей собственного производства.

Очередной трудовой победой заводчан (как было принято говорить в годы Советской власти) стал выпуск малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификаций УАЗ-452Д, налаженный в 1966 году. легендарные «уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка отмечена золотой медалью ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались легковые автомобили марок УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во времена производства ГАЗ-69.

Послесловие

В данной статье содержится далеко не полный перечень продукции, выпускаемой предприятиями автомобильной промышленности СССР за годы, прошедшие с момента его образования до распада страны. Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имели различные модификации, каждая из которых интересна оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. В общем, история советского автомобилестроения — это увлекательная глава в анналах отечественной истории XX века.

Празднование ЧМ-2018 в России

Что это?

Это Волга ГАЗ-24, представительский седан российского автопроизводителя ГАЗ, который впервые был представлен на Лондонском автосалоне в 1970 году. Автомобиль экспортировался во многие страны за пределами СССР, в том числе в страны Западной Европы. , Латинская Америка и Индонезия.

Где и когда он был изготовлен?

Серийное производство ГАЗ-24 началось 15 июля 1970 года, а год спустя стартовали экспортные продажи.Модель также собиралась в Бельгии компанией Scaldia-Volga, и эти автомобили предлагались с дизельными двигателями и продавались до середины 1980-х годов.

Технические характеристики:

В стандартной комплектации Волга ГАЗ-24 оснащалась 2,4-литровым атмосферным бензиновым двигателем в паре с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Дизельные версии в Европе использовали 2,1-литровый двигатель Peugeot, который в 1980 году был заменен более крупным 2,3-литровым агрегатом.Двигатель объемом 5 литров сочетается с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Хотя он по-прежнему был оснащен барабанными тормозами, как стандартная Волга, он отличался гидроусилителем руля от ГАЗ Чайка, а также модифицированной подвеской и топливным баком на 28 галлонов (105 литров).

Что в нем особенного?

Разработка ГАЗ-24 завершилась в 1966 году и в последующие несколько лет производитель выпускал только опытные образцы автомобиля. Лимузин был разработан для замены стареющего ГАЗ-21 и был лучше своего предшественника почти во всех возможных элементах.Например, несмотря на то, что ГАЗ-24 был немного короче, чем ГАЗ-21, он предлагал улучшенное внутреннее пространство с местом для пяти или шести пассажиров.

Хотя это был роскошный автомобиль, он никогда не предлагался с дополнительным оборудованием. Тем не менее, стандартная комплектация включала барабанные тормоза с усилителем, трехволновое радио с антенной, передний и задний центральные подлокотники, трехскоростной стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла, обогреватель с антиобледенителем, обогреватель заднего стекла, электрические часы и багажник. освещение моторного отсека.

А вот и ирония. Волга ГАЗ-24 не была широко доступна населению большую часть времени своего производства, но в то же время она была самым популярным автомобилем такси в Советской России. Он был дешев в обслуживании и чрезвычайно долговечен — у большинства такси на одометре было более 620 000 миль (1 миллион километров), и они все еще использовались после нескольких ремонтов двигателей.

Была даже хардкорная полноприводная версия, из которых зимой 1973-1974 годов было выпущено всего пять.В них использовалась раздаточная коробка, предоставленная УАЗом, что делало автомобиль на 200 фунтов (90 кг) тяжелее стандартной модели.

В 1985 году модель была переработана, чтобы оставаться в продаже до 1992 года, и получила улучшенный 98-сильный двигатель, сильно измененный интерьер с более качественными материалами и внешние отличия, включая новую решетку радиатора, дверные ручки, бамперы и другие.

Если сравнивать «Волгу» ГАЗ-24 с современным автомобилем, то это были Mercedes-Benz E Class, BMW 5 Series, Audi A6 своего времени — в ней были все новейшие для производителя технологии, но на самом деле позиционируется ниже флагманских моделей для политической элиты.

Чем закончилась история легковых автомобилей в СССР?

Итак, в 1970 году началось производство автомобилей семейства ВАЗ. Как это производство повлияло на автомобилистов и автомобильный рынок?

ВАЗ 2101 Жигули Фото: ru.wikipedia.org

Перейти к первой части статьи

Еще в 1966 году между Внешторгом и Fiat начались переговоры о продаже в СССР завода полного цикла по производству современных автомобилей. Итальянские инженеры приступили к модификации автомобиля Fiat-124, ставшего «Автомобилем года» в 1967 году.Надо сказать, что по просьбе советской стороны машина была сильно переделана: заменены тормоза, двигатель и подвеска, чтобы она просто не разваливалась на наших дорогах и чтобы можно было ездить зимой, когда морозы могут опускаться до -30. градусов и ниже.

С 1967 г. началось строительство нового автозавода, в 1969 г. стали набирать бригаду вагоностроителей, причем частично из числа строителей. И, наконец, 10 мая 1970 года были изготовлены первые 10 копеек — ВАЗ-2101.

В том же году в нашу семью пришла «Копейка». Папа купил ВАЗ с первой тысячи выпущенных. Их двигатели и шасси были собраны из итальянских деталей. Наша «Копейочка» служила нам верой и правдой до 2001 года, проехав гораздо больше 300 000 км (потом пробег просто перестали считать).

Первые и неизвестные автомобили были проданы вне очереди. Но как только автолюбители попробовали эту машину, за «Жигулями» выстроилась огромная очередь.

Завод ГАЗ тем временем выпускал самые престижные тогда «Волги», ГАЗ-24, ГАЗ-3102 и продолжение этой серии.Круче их были только «Чайки», которые не продавались в частники, или иномарки, которые тогда вообще были только у «небожителей».

Завод «Москвич» все 70−80 ляпнул самые разные модели «Москвичей». Увы, когда в середине 70-х старое руководство завода ушло на пенсию, новое начальство оказалось сильно затерто в очках. Москвич-408 дали гордое имя Москвич-2138, а Москвич-412 стало Москвич-2140.АЗЛК начал наращивать выпуск автомобилей, но это было сделано за счет сокращения производства запчастей и за счет ухудшения качества комплектующих.Машины все равно брали, потому что наши «левши», купив такую ​​машину, сначала ее разобрали, потом собрали и по ходу дела поменяли всю замеченную гниль где надо, антикор ржавый корпус и подтянули все орехи правильно.

Так к концу 80-х установился относительный порядок в котором:

  • «Казаки» покупали абсолютно неприхотливые автовладельцы;
  • «Москвичей» купили любители для отработки сборки-разборки собственного автомобиля и игры «угадай, куда в машине доставили некачественную деталь»;
  • Жигули покупали так называемые широкие массы, люди среднего достатка, которые хотели приехать на дачу хоть и не слишком быстро, но с некоторыми удобствами;
  • «Волга» была куплена любителями попотеть и покататься достаточно комфортно и быстро.

Из этой классификации выпадают владельцы иномарок. Их было всего несколько тысяч по всей стране: дипломаты, вернувшиеся из длительной заграничной командировки, певцы, композиторы, популярные за границей, ну и, конечно, богатейшие теневые люди. Иметь иномарку в СССР было очень дорого и где-то даже опасно, но невероятно престижно.

У Михаила Боярского был в свое время единственный в Ленинграде белый Мерседес. Молодой, но очень известный актер стал очень горд.Этот фарс закончился крупной аварией, иномарка — в хламе, свою отличную машину спас сам актер. Но он сломал позвоночник и долго лечился.

Вот и закончились 80-е и наступили 90-е. Ну а про «святых 90-х» говорить грустно. За Тольятти, город-гигант автомобильных заводов, взялся Борис Березовский. Он стал миллиардером, а те, кого он как бы вел в светлое будущее, оказались на грани банкротства. Но АвтоВАЗ держался на плаву, пока самые жадные и тупые олигархи не намотали удочки и не уехали в Лондон.А дальше было уже легче.

АвтоВАЗ выпускал автомобили марок «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». Сейчас АвтоВАЗ выпускает, кроме «Лады-Весты», «Ладу-Иксрей», «Ладу-Калину», «Ладу-Гранту» и целую серию «вроде как иномарки» — Nissan, Renault и Datsun.

Производитель москвичей, завод АЗЛК, обанкротился.

Завод ГАЗ серийно выпускает грузовые автомобили очень широкой линейки, микроавтобусы. Последняя Волга сошла с конвейера в 2010 году.

Но всего на данный момент автозаводы в РФ работают в 35 разных городах, а в некоторых — до десятка разных автопроизводителей. Конечно, это в основном сборочные предприятия, но в последнее время нас пытаются подтянуть к изготовлению различных деталей для автомобилей представители РФ.

Как и должно быть при капитализме, спрос рождает предложение. Пока люди покупают автомобили, они будут производиться.

Движение к коммунистическому потребительству

Резюме

Резюме
Sur la voie de la consommation de communiste : АвтоВАЗ
Автомобиль, символ модернизации, западного развития и индивидуального богатства, который может быть распространен по проекту АвтоВАЗ вместо объединения с Fiat, a les rapproché стремления économiques et politiques du gouvernement soviétique et de la население.L’objectif annoncé était de permettre au citoyen moyen d’acquérir une voiture de qualité européenne. Des dizaines de millers d’ouvriers et de spécialistes participèrent directement au «Projet de la décennie» et peu d’entreprises échappèrent à ses répercussions. Le projet et la участие étrangere furent couverts в прессе, на радио, на телевидении и в кино. Статья представляет проект АвтоВАЗа с иллюстрацией контактов с Западом (идеи, продукты, граждане) и утверждает должностных лиц, которые монтируются в соответствии со своими советскими идеями.Коммунистический режим пропагандирует активный образ жизни на Западе, а также развитие технологий, связанных с доступом масс к технологическому прогрессу и т. д., façon plus sélective, aux commodités de la vie (aux biens de consommation plus qu’aux services) afin d’encourager le citoyen soviétique à «rattraper» et à «dépasser» l’Occident, validant par là la superiorité du communiste régime.

Abstract
Образ автомобиля как средства модернизации, вестернизации и личного обогащения, представленный в проекте АвтоВАЗа (ВАЗ) совместно с Fiat, соединял экономические и политические устремления советского правительства и советских граждан.Обнародованная цель состояла в том, чтобы предоставить рядовому гражданину доступ к автомобилю европейского качества. Непосредственно были задействованы десятки тысяч рабочих и специалистов, и лишь немногие отрасли остались нетронутыми «проектом десятилетия». Как сам проект, так и активное иностранное участие в нем освещались в газетах и ​​журналах, по радио, телевидению и в кино. В этой статье завод «АвтоВАЗ» используется как пример официально санкционированного контакта с западными идеями, людьми и продуктами и как этот контакт иллюстрирует средства, с помощью которых «средний» советский гражданин смог сформировать восприятие Запада.Представление о Западе как о более продвинутом в массовом применении технологий и в (хотя и выборочном) обеспечении «всех жизненных удобств» в виде товаров, если не услуг, активно пропагандировалось коммунистическим режимом. Этот образ был призван мотивировать рядового гражданина «догнать» и «перегнать» Запад, подтвердив тем самым превосходство коммунистической системы.

Haut de page

Примечания

Первичный исходный материал для этой работы отражает основную цель изучения экономического имиджа Запада через опыт ВАЗа.Таким образом, цифры воспринимались как представляющие то, о чем говорилось, а не то, в чем заключалась реальность. Это разграничение также означает, что чрезвычайно богатый архивный материал не был включен.

Юлия Смарнова, АвтоВАЗ: сегодня и завтра (М.: Интербук, 1991), 7.

Майкл Булл, «Звуковые пейзажи автомобиля: критическая этнография автомобильного жилья», в книге Дэвида Миллера, изд. «Материализация культуры: автомобильные культуры» (Оксфорд: Берг, 2001), 186.

См., например, В.Поляков Н., «Молодежь должна решать на ВАЗе главные задачи», Волжский автостроитель, (27.04.2000): 2.

Н. С. Хрущев, Хрущев вспоминает: Последний завет, пер. Строуб Тэлботт (Лондон: Little, Brown and Co., 1974), 142.

Российский государственный архив экономики (РГАЭ), По вопросу подготовки производства легкового автомобиля М-402 ф. 9480, оп. 2, д. 3. л. 115-125, 116.

РГАЭ, л.115-125, 121-123.

Радькин А. На итальянской промышленной выставке // Декоративное искусство СССР. 8 (1962): 43-44.

А. Н. Косыгин, Повышение научной обоснованности планов — важная задача плановых органов, Плановое хозяйство, (апрель 1965 г.): 6, 9-10.

Интервью с К. Бахтовым, в А. Шаврин, ВАЗ: 30-летие волжской автомобильной истории (Финляндия: Benecap, 1997), 129.

Интервью с Э.А.Башинджагяна, в А.Шаврина, ВАЗ, 63.

Подробнее об этом обсуждении см. декабрьский 1969 г. Пленум партии и XXIV съезд партии в марте-апреле 1971 г.

В. Н. Поляков, «Вз для меня — это все», Волжский автостроитель, (01.02.2000): 2-3.

М. Сборник, АвтоВАЗ — современное производственное объединение. (Знание, 1977), 5.

«Из доклада первого секретариата обкома КПСС В.П. Орлова на VII пленуме обкома КПСС о задачах областной парторганизации в связи со строительством завода по производству легковых автомобилей, 27.05.67, 27-31 по печати ВАЗ: история в документах: 1966-1983гг (1985), 28.

Серджио Риччио, «Итальянские противоречия», «Международная жизнь», №. 8 (август 1966 г.): 39-43: 43.

В интервью прессе президент Fiat Джованни Аньелли заявил, что «строительство такого масштаба обеспечило большой спрос на наших технических специалистов.Цитируется по Л. Югову, «Советско-итальянские контакты расширяются», «Международная жизнь», № 1, с. 7 (июль 1966 г.): 33-39, 3.

Сборник, Автоваз…, д. 5.

Интервью с Николаем Наумовым, в котором он обсуждает свою работу в Москве, в книге Дэвида Манделя, «Интервью с рабочими в странах бывшего Советского Союза: перестройка и после»: вид снизу (Нью-Йорк: Monthly Review Press, 1994), 66.

Житков сказал, что бензин есть в Москве, но его трудно найти.А. А. Житков, Вершиной жизни сталь ВАЗ (Тольятти, 1997), 32.

«Еще трудности автомобильного века», Текущий сборник советской прессы, 27,1, 6-7:7. Дополнительные жалобы, характерные для Жигулей, см. в Актуальном сборнике советской прессы, 26, 51: 27-28. .

Н. И. Летчфорд, в ВАЗ: Страницы истории, воспоминания и факты (Финляндия: Benecap, 1997), 116.

Матеев С. Перспективы развития автомобильной промышленности в новом пятилетии // Плановное хозяйство.7. (июль 1966 г.): 21.

Подробное описание технических деталей автомобиля ВАЗ-2103/Жигули см. в разделе «Автомобиль ВАЗ 2103 Жигули», Автомобильный транспорт, № 1, с. 6 (июнь 1973 г.): 41–47, 47.

«У вас есть чем поучиться», «Волжский автостроитель», (25.05.1974): 2. Используется нетранслитерированное написание «Тольятти», так как город назван в честь итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти (1893 г.). -1964). У Тольятти были давние и тесные связи с Советским Союзом, поскольку он провел большую часть 18-летнего изгнания в сталинской России.Тольятти поддерживал связи с Хрущевым, несмотря на его письменный, но так и не представленный Ялтинский меморандум, в котором он указывал на необходимость автономного развития социализма в разных странах. Он был в Ялте, чтобы встретиться с Хрущевым, когда тот скончался в 1964 году. Два распространенных варианта написания города в транслитерации — Тольятти и Тольятти.

См. Збар А., Пирятинский Л., Юрченко В. Автопоезд для перевозки автомобилей ВАЗ 2101 // Автомобильный транспорт.6. (июнь 1973 г.): 45–47; или Сидоров М. Автопоезд для перевозки автомобилей ВАЗ // Автомобильный транспорт. 3 (март 1973 г.): 44-46.

В интервью Полякову, «Молодежь должна решить на ВАЗе главные задачи», Волжский Автостроитель, (27.04.2000): 2.

Смарнова, Автоваз: Сегодня…, 19.

Перепечатано на ВАЗе: История в документах: 1966-1983гг (1985), 65.

Критериями репрезентативности выборки были лица, присутствующие либо с начала строительства города/фабрики, либо с начала производства.Из 40 респондентов 25 мужчин и 15 женщин. Всего 7 человек были членами Коммунистической партии. Те, кто ответил на анкеты, представляют собой широкий выбор рабочих на заводе из лиц, которые работали (работают) на сборочной линии, в прессах, в ремонте, а также в дизайне, переводе, машиностроении и других подведомственных отраслях, но технически не часть, производство завода, т.е. врачи, работавшие в автовазовской поликлинике. Помимо анкет, интервью проводились либо в дополнение к письменным анкетам, либо вместо них.

Из интервью Эльвиры Симоновны, 17.03.2002.

Анкета №. 6.

Анкета №. 39.

Анкета №. 36.

Анкета №. 31.

Анкета №. 26.

Анкета №. 3.

Анкета №. 7.

О.Розенков, «Сварка… намораживанием», Волжский автостроитель, (06.03.1973): 3.

Интервью с Николаем Максимовичем Головко, ВАЗ: страницы истории…, 208.

Интервью со Станиславом Петровичем Поликарповым, в А. Шаврин, ВАЗ, 42-43.

Там же, д. 47.

А. И. Гречухин, на ВАЗе: страницы истории…, книга вторая, 29.

Цыганков А. Как молоды мы были, как искренне любимы // Волжский автостроитель, (01.07.1997): 4.

См.: Банников Р. На кубок дружбы, Литовченко И. День быстрых колес // Волжский автостроитель (02.09.1970): 4.

Владимир Исаков, «Здравствуй, ВАЗ», Волжский автостроитель, (12.04.2000): 2.

Юрий Бездетный, «Как рождалась автогигант», Тольятти сегодня, (19.06.1996): 6.

Чиркин О.В. Новые советские автомобили. Знание, 1967.7 (1967): 1.

Термин «европейский тип» имел только положительное значение и использовался как в обычной речи, так и в прессе. См. Кофтелев В. На волне памяти // Тольятти сегодня (19.04.1997): 15.

.

Анкета №. 4.

Анкета №. 36.

Анкета №. 2.

Анкета №. 19.

Анкета №.20.

Анкета №. 38.

Анкета №. 26.

Репортер А. Никитин писал о городе вокруг Камского завода: «Город завтра будет представительным коммунистическим, город-эксперимент […], построенный с тем же умением и видением, что и город Тольятти». «Будет на Каме Автозавод», Труд, (11.10.1969): 4.

В. Правосуд, «Я знаю город будет», «Волжский автостроитель», (06.11.69): 3. Важно отметить, что данные о количестве квартир были опубликованы Советским правительством и могут быть скорее вдохновляющими, чем фактическими в деталях. Пропагандистский характер цифр, используемых в советской прессе, проблематичен только тогда, когда они используются в качестве фактов. Здесь они призваны передать обещания и советскую действительность, представленную советским правительством советским гражданам, а не обязательно саму действительность.

Из интервью Ирины Михайловны, проведенного весной 2002 года.

Молодой мастер, перешедший из Горького на ВАЗ в 1970 году, отмечал, что хотя завод был огромен и выпускал много автомобилей, он был компактнее Горьковского и что его рабочая группа в принципе была небольшой, 17 рабочих, все молодые. О. Салбиев, «Верный ориентир», Волжский автостроитель, 6 (05.08.1972): 2.

См. например, Рокатушин Н.Ф. Какая верхняя машина вы предпочитаете? Волжский автостроитель, д. 25 (01.11.69): 4., или В. Ашкин, «Багажник нужен, но какой?» Волжский автостроитель, д. 22 (22.10.69): 4.

Первоначальное название было «Жигули», но экспортное название было изменено на «Лада» после того, как советским чиновникам сказали, что это звучит слишком похоже на «альфонс».

Жужа Капитани, Янош Корнаи и Юдит Сабо, «Воспроизведение дефицита на венгерском автомобильном рынке», в книге Кристофера Дэвиса и Войцеха Харемзы, под ред. «Модели неравновесия и дефицита в странах с централизованно планируемой экономикой» (Лондон : Чепмен и Холл, 1989 г.), 375-404.

Интервьюируемые будут называться по имени и отчеству в целях сохранения их анонимности. Инициалы, фамилии и анонимность будут использоваться в соответствии с журналистской практикой того времени.

Они не водили машину, а продали ее в обмен на более старую модель, на вырученные деньги купили гараж и помогли оплатить переезд дочери в Москву. Полевая записка из беседы с Галиной Валентиновной, 15.03.02

Анкета №.19.

Анкета №. 6.

№ анкеты. 30 и 39.

Анкета №. 28.

Пример того, как незаконные средства проявлялись в обществе, см. в сатирическом письме Р. Закиева и И. Лукина «Если любишь покататься» в «Правде», напечатанной в «Текущих сборниках советской печати», 27, 10. : 20.

Анкета №. 2.

Интервью с Поляковым, в А.Шаврина, ВАЗ, 34.

Там же, 175.

В. Шулятев, «Один из первых», Волжский автостроитель, (26.11.69): 3.

Там же, 3.

Интервью с Еленой Александровной, весна 2002 г.

Отчеты об этих поездках были опубликованы в местной газете «Волжский автостроитель». См. Ф. Николаев, «Большой наркотик»? Волжский автостроитель, (01.07.1970): 1; Коршунов Н., Туристским маршрутом, Волжский автостроитель, (03.08.1971): 4; «Встреча с молодыми коммунистами Рима», Волжский автостроитель, (25.05.1974): 2. Опрошенные также отмечали, что одним из преимуществ работы в Тольятти был более широкий доступ к поездкам за границу, в частности в Италию.

В.Я. Айтуков, на ВАЗе: страницы истории…, 131.

«Финская делегация на ВАЗе», Волжский автостроитель, (18.07.1974): 1., Статья без названия с рисунком в Волжский автостроитель, (14.12.1974): 1.

И.Гурин, «Стартовый близок», Волжский автостроитель, (13.06.1970): 1.

Комитет Конгресса США по банкам и валюте, Подкомитет по международной торговле, Советский автомобильный завод Fiat и советские экономические реформы (Вашингтон-Пойнт: март 1967 г.), 3.

Интервью с Людмилой Петровной, весна 2002 г.

П. М. Кацура, на ВАЗ: страницы истории…, 60.

А. Гусев, «Вместе с нами», Волжский автостроитель, (24.04.1971): 3.

О. Г. Обловацкий, в Н. Быстрова, На волне памяти: книга первая (Финляндия: Benecap, 2001), 82.

Владимир Исаков, «Здравствуй, ВАЗ», Волжский автостроитель, (12.04.2000): 2.

Интервью с К. Бахтовым, в А. Шаврин, ВАЗ, 130.

Анкета №. 22.

Анкета №. 15

Анкета №. 13.

Висаков, Волжский автостроитель, (15.09.1971): 3.

В интервью Полякову, «Молодежь должна решать на ВАЗе главные задачи», Волжский автостроитель, (27.04.2000): 2.

Интервью с Галиной Валентиновной.

Интервью с Ларисой Ивановой.

См., например, Барашев П., Миронов Н. ВАЗ: сегодня и завтра // Правда, (28.08.75): 2.

Пример местного охвата см.: Банников Р. Под флагом дружбы // Волжский автостроитель (16.09.1970): 4 или Увлекательный полуфинал // Волжский автостроитель (09.09.1970): 4.

Интервью с О.Г. Обловатской, в Быстрова, На волне памяти: Книга первая, 85.

Кэролайн Хамфри, «Создание культуры разочарования: потребление в Москве, хроника меняющихся времен», Дэниел Миллер, изд., Worlds Apart : Современность через призму местного (Лондон : Routledge, 1995), 55.

Джордж Холлидей, «Передача западных технологий в Советский Союз, 1928–1937 и 1966–1975 годы: на примере передачи автомобильных технологий», дис. (Университет Джорджа Вашингтона, 1978 г.), 165.

.

Поляков Н., «Автомобиль Ваз 2101 — государственный символ качества», Волжский автостроитель, (19.04.1972): 1-2.

Людмила Алексеева и Пол Голдберг, Поколение оттепели: взросление в постсталинскую эпоху, (Бостон: Little Brown and Company, 1990), 28.

Елена Зубкова, Россия после войны: надежды, иллюзии и разочарования, 1945–1957 (Нью-Йорк: М. Е. Шарп, 1998), 11–19.

Основные выводы из рассмотренных социальных процессов можно резюмировать следующим образом:
1. Сталинизм привел к враждебным отношениям между обществом и государством, которые потенциально могли подорвать легитимность коммунистического режима. 2. Следующим после террора сталинизма самым большим источником недовольства и негодования был низкий уровень жизни, приписываемый управлению индустриализацией и коллективизацией.
3. Россия и российское общество резко изменились от преимущественно религиозного общества к индустриальному городскому обществу на пороге модернизации. Ассоциированная ценность успеха и безопасности, а не продолжения или традиции, укоренилась.
4.Большинство респондентов были довольны большими сферами советской жизни, например, справедливостью некоторых услуг, развитием и доступностью высокой культуры, идеей социальной мобильности.
5. Для большинства людей жалобы носили весьма конкретный и конкретный характер.Основными темами были «конец террора», «замедление темпов экономической жизни», «улучшение уровня жизни» и так далее. «Плохим было признано исполнение программы, а не сама концепция».
6. «По-видимому, большинство советских граждан восприняли основные контуры официального имиджа иностранных дел, распространяемого официальными СМИ».
7. «Кажется, лидеры принимают тот факт, что люди хотят немного удовольствий и имеют право на более легкую жизнь».
Алекс Инкелес и Раймонд Бауэр, Советский гражданин: повседневная жизнь в тоталитарном обществе (Кембридж: издательство Гарвардского университета, 1959), 380–382, 396.

Филип Хэнсон, Взлет и падение советской экономики (Harlow : Longman, 2003), 49.

Жак Сапир, Экономические колебания в СССР, 1941–1985 (Париж: Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 1989).

Haut de page

Легковые автомобили и мотоциклы производства России и СССР

Легковой автомобиль «Москвич-400» (1950 г.), СССР Легковой автомобиль «Москвич-403» (1962-1965), СССР Легковой автомобиль «ВАЗ 21011» (1974-1988 гг.) Легковой автомобиль «ВАЗ 21011» (1974-1988 гг.) Легковой автомобиль «ВАЗ-2105» (1979-2010 гг.) Легковой автомобиль «ВАЗ-2106» (1976-2001 гг.) Легковой автомобиль «ВАЗ-2108» (1984-2003 гг.) Легковой автомобиль ГАЗ М-1, СССР (1936 г.) Легковой автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1960) Легковой автомобиль ГАЗ-14 Легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга», СССР (1966 г.) Легковой автомобиль ГАЗ-24 «Волга» (1970-1985 гг.) Легковой автомобиль ГАЗ-311029 «Волга» (1992-1997 гг.) Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа» (1948 г.) СССР Легковой автомобиль ЗАЗ 965 (1960-1969 гг.) Легковой автомобиль ЗАЗ 968М (1979-1994 гг.) Легковой автомобиль ЗАЗ 110206 Тавия (1987-1998 гг.) Легковой автомобиль ЗИЛ-117, СССР (1971-1978 гг.) Легковой автомобиль ЗИС-101 (1936 г.), СССР Легковой автомобиль ЗИС-110 (1945 г.), СССР Легковой автомобиль Москвич 2140 (1976-1988 гг.) Легковой автомобиль Москвич 2140 SL (1980-1987 гг.) Легковой автомобиль Москвич-412 (1967-1976 гг.) Легковой автомобиль Москвич-412 (1967-1977 гг.) Легковой автомобиль ОКА (1987-2008 гг.) Легковой автомобиль Руссо-Балт, 1905 г., Россия Лимузин ЗИЛ-115, СССР (1978-1983) Микроавтобус РАФ-2203 (1976-1997 гг.) Мотоцикл РИГА 22 (1981-1984), СССР Микроавтомобиль СМЗ С-ЗД (1970-1997) Скутер «Муравей» (1959-1995 гг.) Мотоцикл Восход-1 (1965-1971) Полицейский мотоцикл М-61 «Ирбит» (1957-1961 гг.) Полицейский мотоцикл М-63 «Урал» (1954-1975 гг.) Мотоцикл Ява 350 (1954-1974) Мотоцикл К-125 «Ковровец» (1946-1951 гг.) Пикап ГАЗ-415 (1939-1941), СССР

181917 Советский автомобиль Ласка старая открытка | Темы — Транспорт — Автомобильная промышленность

10 долларов.99

Продавец: открыткимир (1498)

Советский Автомобиль Ласка Старая Открытка Описание: >>> Возраст: старая фотокарточка 1987 года >>> Прибл.Размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см) >>> Издательство: Планета Москва СССР Россия >>> СЕРИЯ#8 — Страницы истории — Автомобиль >>> НОМЕР № 3 >>> Надпись: Сов… Подробнее

Советский Автомобиль Ласка Старая Открытка

Описание:

>>> Возраст: старая фотокарточка 1987 год
>>> Прим.Размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см)
>>> Издательство: Планета Москва СССР Россия
>>> СЕРИЯ №8 — Страницы истории — Автомобиль
>>> НОМЕР № 3
>>> Надпись: Советская Автомобильная Ласка
>>> Тиснение: №
>>> Неразделенная Задняя сторона: №

Состояние:

>>> Оценка: Отлично
>>> Углы: легкая потертость
>>> Почтовое использование: №
>>> Штампы: №
>>> Надпись на обороте: №
>>> Надпись на лицевой стороне: №
>>> Пятна на лицевой стороне: №
>>> Пятна на обороте: №
>>> Складки или изгибы: №
>>> Надрывы: №
>>> Отверстия для штифтов: №

Мы отправляем только авиапочтой заказным письмом с номером отслеживания.Мы можем объединить несколько заказов, чтобы сэкономить ваши деньги на доставке. Если вы купите 10 или более моих лотов, я предоставлю вам бесплатную зарегистрированную почтовую доставку. Обычно международное заказное письмо от нас идет 3-4 недели.

Информация о продавце
Продавец
postcardsworld (1498)
Зарегистрировано с
28.09.2017
Обратная связь
100%
Магазин
открыткимир
История продаж

Листинг не продан.

Расположение элемента
Санкт-Петербург, Российская Федерация
Отправляется на номер
Весь мир
Возвраты приняты
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.