Как делают тормозные колодки: Из чего делают тормозные колодки или почему скрипят тормоза?

Содержание

Как делают тормозные колодки для автомобилей: конструкция, виды, материалы

 

Тормозные колодки считаются одним из главнейших компонентов тормозной системы автомобиля, так как во многом они отвечают за ее эффективность. Между тем мы довольно часто стремимся к экономии, приобретая для ТО вместо оригинальных деталей либо контрафакт, либо вовсе фальсификат. Не вдаваясь в разницу между этими терминами, можно сказать лишь одно: даже при аккуратной езде многие водители рискуют жизнями – своей и пассажиров. А что будет, если потребуется экстренное торможение, от которого ввиду огромного количества машин с неопытными или неадекватными людьми никто не застрахован? Ответ ясен, и винить в таких случаях нужно только себя. 

И напротив, брендовые диски или барабаны – это стабильные характеристики, которые гарантируют не только минимальный тормозной путь, но и сохранность этих компонентов на протяжении долгих лет. Чтобы убедиться в правоте этих слов, достаточно более-менее подробно узнать, как делают тормозные колодки на конвейерах мировых лидеров автопрома. Впрочем, начать полное изучение этого вопроса следует с истории развития данных элементов тормозной системы. 

 

Историческая справка

Изначально тормозные колодки изготавливались из дерева, причем с дисками и барабанами они контактировали с помощью системы рычагов. Такая архаичная по нынешним меркам конструкция практиковалась еще на конных повозках, а в автомобилестроении она нашла применение по той простой причине, что машины в то время не отличались большой мощностью моторов. Вдобавок «самоходные кареты» той поры были легкими, что также не требовало хороших тормозов. 

Поскольку прогресс не стоял на месте, со временем автомобили стали оснащаться «многолошадными» двигателями. Соответственно, модернизации подвергалась и тормозная система, частью которой являлись «остановочные башмаки». Причем предпочтение конструкторы отдавали барабанам, а не более продуктивным дискам. И только в конце ХХ века дисковая система взяла верх, поэтому к тормозным колодкам стали предъявлять еще более повышенные требования. 

 

Виды тормозных колодок

Из какого материала делают тормозные колодки, зависит от вида этих деталей, хотя по своей конструкции они практически не отличаются. В первом случае для скрепления фрикционных элементов некоторые производители по-прежнему добавляют в спецсоставы асбест, хотя тот при нагреве уже давным-давно признан вредным для человека. Именно по этой причине данный тип колодок менять следует в очках и респираторе. Почему до сих пор используется этот канцероген? Как всегда, из-за экономии – себестоимость производства снижается в разы. 

Во втором типе деталей в основном применяется мягкая металлическая стружка, которая значительно дороже. Однако использование безопасных материалов – лишь одно из преимуществ более современной технологии. Ведь такие фрикционные элементы менее подвержены износу и практически не снижают своих тормозных свойств при высоких температурах. Вдобавок они способствуют снижению шума во время выполнения своей функции. Отличить один вид колодок от другого можно по маркировке на коробке: там указано, для каких условий предназначено изделие и из чего изготовлено. 

 

Технологическая цепочка изготовления

Колодка при всей ее важности по конструкции весьма несложна: есть лишь металлический каркас, прикрепленная к ней фрикционная часть и некоторые второстепенные компоненты.

 Каркас. Разумеется, вначале на заводе изготавливается основа детали – для этого применяется процесс рубки листового металлопроката на гидравлических или механических прессах. Далее формируются отверстия для датчиков, спецпазы, на которые можно «навешать» аксессуары и пр. Иногда в производстве задействован метод лазерной резки, однако преимущественно он применяется на зарубежных предприятиях. 

 Фрикционная смесь. Ее главная задача при производстве «гражданских» автомобилей состоит в стабильности коэффициента трения. То есть, этот показатель должен не меняться даже при сильном нагреве этого элемента тормозной системы. Многие производители маркируют свою продукцию специальным кодом: так, индекс FF на упаковке означает, что коэффициент трения – а он должен быть в определенном диапазоне – сохраняется не только на холодной и средненагретой колодке, но и горячей. Чтобы проверить, соответствуют ли заявленные потребительские свойства действительности, на заводах проводят процедуру тестирования. В отдельных случаях контроль осуществляют сторонние организации научного типа. 

Состав фрикционной смеси напрямую влияет на стабильность и теплоотвод колодок, поэтому процентное соотношение в ней разных компонентов считается коммерческой тайной. Однако никто не скрывает, что в микс сегодня входят наполнители (бариты и мелы), синтетические и рубленые металлические волокна, модификаторы трения и пр. 

Из чего делают тормозные колодки для авто, во многом зависит от самого производителя. Если он согласен на дополнительные затраты, то в смесь добавляется дорогой кевлар. Правда, кевлар кевлару рознь: если на некоторых российских заводах массово применяется «первичный», а потому дорогой материал, то на других предприятиях в ход идет «вторичный», который является продуктом переработки списанных бронежилетов. Однако и в первом, и во втором случае на упаковке можно гордо написать «кевлар» – такой рекламный ход позволяет существенно повысить цену на конечный продукт. 

Наконец, еще одним очень важным компонентом фрикционной смеси считается так называемая пыль трения. Частично данную функцию выполняют металлические волокна, однако уже давным-давно доказано, что измельченная скорлупа орехов кешью в не меньшей степени способствует эффективному торможению. И когда все компоненты смеси собраны, они загружаются в миксер и смешиваются, чтобы после процесса отстаивания попасть на участок прессования. 

 Процесс прессования по степени своей важности не уступает этапу создания фрикционного состава. Однако начинается он с предпроизводственной подготовки каркасов колодок, с которых методом дробеструйной очистки удаляются заусенцы и окалины. Затем на основу детали наносится термостойкий клей, и только потом начинается непосредственно формирование тормозной накладки. 

Фрикционная смесь засыпается в пресс-формы, сверху располагается каркас колодки, и пресс приступает к работе. Процедура прессования может быть «горячей» или «холодной». Второй вариант более продуктивен и менее затратен, однако в технологию включается дополнительное звено – запекание в печи при температуре до 280°. В ходе этого процесса может возникнуть обильное газообразование и коробление накладок из-за наличия фенольной смолы, чего при «горячем» прессовании не происходит. 

С другой стороны, «горячий» метод требует четкого контроля температуры и нескольких «подпрессовок». Кроме того, технология предполагает использование дорогого оборудования и разработку оптимальной компьютерной программы, которая зачастую является ноу-хау компании-производителя. Однако в любом случае на выходе фрикционщики получают изделие очень высокого качества, которое не обходится без процедуры термостабилизации. 

 Термостабилизация. Она проводится по специальной программе в автоматическом режиме и включает в себя множество циклов нагревания и остывания колодки в печи. В зависимости от требуемых свойств детали на это требуется 8-12 ч. Например, как делают тормозные колодки для коммерческого транспорта? Нужна повышенная температура, о которой сигнализируют датчики, и больше времени для термостабилизации. Если какой-то из параметров не выдерживается, печь без вмешательства человека отключается и отправляет информацию об этом в управляющую систему. И только после процедуры наладки оборудования и внесения корректив в программу процесс запускается вновь. 

Зачем вообще нужен этап термостабилизации? Чтобы произошло окончательное спекание смол и сформировалась рабочая часть колодки. Только после этого они могут считаться почти готовыми к использованию. Как показывает практика, для приработки этих деталей достаточно всего лишь 20-30 циклов торможений в стандартном режиме езды. Никто из специалистов не скрывает, что покрытие, создаваемое по вышеописанной технологии, получается очень дорогим. Именно поэтому его можно встретить только на «премиальных» деталях, у которых накладки имеют цветное покрытие. Более дешевый и распространенный вариант заключается в «ударном» нагреве контактного сегмента колодки до очень высоких температур. Так называемый «скорчинг» куда более дешев, однако он явно не идет на пользу фрикционному материалу. Соответственно, заменять этот элемент тормозной системы приходится почти в 2 раза чаще. Хотя это не отменяет того факта, что вместо одного «премиального» комплекта можно купить два по одной и той же цене, и при своевременном проведении ТО ездить с высокой степенью безопасности. 

 Механическая обработка.

Данный этап не требует задействования дорогого оборудования и эксклюзивного программного обеспечения. Он заключается в формировании размера колодки в соответствии с рекомендации автопроизводителей, создании скосов для снижения шумовой нагрузки. Кроме того, на механическом участке делаются пропилы, которые нужны для отвода истершегося фрикционного материала. 

 Покрасочные работы. Нанесение антикоррозионного покрытия проходит почти автоматически в печах конвейерного типа. Используемый материал – полимерная краска, метод – порошковое напыление. Этот этап занимает порядка 40-45 минут, после которых изделие может считаться почти готовым – осталось лишь смонтировать аксессуары и промаркировать колодки на участке комплектации. 

 Комплектация – это установка пружин, противошумных пластин, датчиков износа, маркировка готовой продукции. В финале тормозные колодки запечатываются в вакуумную пленку и упаковываются в коробки для отправки на склад готовой продукции. Однако в автомагазины эти детали попадут лишь после процедуры тестирования – она обязательна для каждой отдельно взятой партии изделий. 

 Тестирование. Обычно современные производители автозапчастей стремятся иметь в составе производства собственную технологическую лабораторию, где конечная продукция подвергается строгим испытаниям. Тесты проводятся самые разнообразные: проверяется коэффициент трения, температурные изменения толщины накладок, их сжимаемость, прочность на отрыв от каркаса и т. д. И только после успешно проведенных испытаний партия данных деталей может считаться готовой к отгрузке потребителю. 

 

По поводу барабанов и дисков

С тем, как делают тормозные колодки, мы более-менее разобрались. Как и с тем, что они входят в конструкцию любой тормозной системы. Однако очень часто приходится слышать вполне закономерный вопрос: почему барабанный тип тормозов всегда устанавливается сзади, а дисковый – спереди? 

Ответ лежит практически на поверхности. Все дело в массе автомобиля, которая при торможении смещается на переднюю часть. Если бы на ней стояли барабаны, то передок бы «клевал» с наклоном вперед и вниз, в то время как задняя часть машины, наоборот, поднималась бы. При такой ситуации риск опрокидывания автомобиля вырастает в разы… Именно поэтому основную тяжесть торможения должны принимать дисковые тормоза – они более эффективны, надежны, и быстрее реагируют на нажатие педали.


Из чего делают тормозные диски и колодки

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов

П. Ютяев

Зима предъявляет повышенные требования к тормозным свойствам автомобиля. В значительной степени тормозной путь на скользкой дороге зависит от выбора покрышек. И, разумеется, от эффективной работы тормозной системы. В последнем случае стоит уделить особое внимание такой важной части тормозной системы, как тормозные колодки. Отказ или неэффективная работа тормозов в самый неподходящий момент – это, пожалуй, самое худшее, что может произойти с водителем на дороге. В свою очередь, надежные тормозные колодки обеспечат спокойствие и надлежащую безопасность, будут служить верой и правдой до окончания установленного срока их эксплуатации. Чтобы не ошибиться в выборе этого элемента тормозной системы, необходимо побольше узнать о нем.

По большому счету, именно сопряжение тормозных дисков (барабанов) и колодок можно считать самым важным элементом тормозной системы, потому что именно эти элементы, взаимодействуя друг с другом, обеспечивают провоцируемое водителем замедление и остановку колеса. Гидравлическая часть тормозной системы только передает усилие с педали на тормозные механизмы и колодки, а ABS и другие технические достижения лишь призваны сделать процесс торможения максимально эффективным.

Здесь на первый план выходит вопрос материалов, которые используются для производства дисков и накладок. Большая часть тормозных дисков, как и барабанов, делается из чугуна. Этот сплав (железа с углеродом) используется в тормозной системе автомобиля не только потому, что имеет невысокую цену, но и потому, что он обладает лучшими фрикционными свойствами, чем, например, нержавеющая сталь, из которой делают диски для мотоциклов. При том, что масса мотоцикла меньше, чем автомобиля, а сами диски постоянно открыты для агрессивного воздействия окружающей среды, именно поэтому в производстве двухколесной техники применение материала, защищенного от коррозии, является оправданным.

В автопромышленности несколько другие условия эксплуатации и другие материалы. В частности, в автоспорте используют диски из углеволокна. Это легкий и весьма эффективный материал, имеющий как достоинства, так и недостатки. Карбоновые диски эффективно работают только при высоких температурах. Это означает, что применять их целесообразно только в случае агрессивного, спортивного вождения. В обычном городском режиме они просто не будут успевать прогреваться и, по сути, будут работать не так эффективно, как это необходимо. При этом, стоимость таких тормозных механизмов чрезвычайно высока. Диски из углеволокна – это вариант для «Формулы-1» и других элитных автогоночных чемпионатов и серий. Используются также диски из материалов на основе кремния, но они, пока что, также не получили широкого распространения, хотя, возможно, именно за ними будущее.

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов. Фрикционные смеси можно разделить на асбестовые, безасбестовые и органические, от которых получили свои названия и соответствующие тормозные колодки. Асбест, используемый в качестве армирующего материала – это недорогой и вполне традиционный вариант, который применяют для изготовления обычных тормозных колодок. Безасбестовые тормозные колодки – это уже следующий этап развития технологий. В них в качестве армирующего материала используют стальную вату, медную или латунную стружку или полимерные материалы. Органические материалы, которые используют для изготовления тормозных колодок, показывают, на данный момент, наилучшие тормозные свойства, но их стоимость позволяет использовать такие накладки только в мире профессионального автоспорта.

И напоследок, об эксплуатации тормозов. Водитель всегда должен помнить о том, что менять тормозные колодки следует в сроки (в зависимости от пробега), указанные в руководстве на данную модель автомобиля. Обычно это происходит каждые 10-12 тыс. км пробега. Если вы сторонник агрессивной манеры езды, в этом случае проверять состояние тормозных накладок нужно регулярно. Если их толщина составляет или приближается к критической отметке (2 мм), колодки следует менять в обязательном порядке. Не дожидаясь неприятностей!

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Как делают тормозные колодки Sangsin

Популярность тормозных колодок Sangsin у российских автовладельцев объясняется выгодным сочетанием цены и качества продукта. Побывав на заводе компании Sangsin Brake в Корее, мы познакомились со всеми тонкостями разработки и производства этих деталей

Владимир Заборщиков

Долго разглагольствовать о южнокорейском автопроме особой нужды нет: на глазах нынешнего поколения корейский «тигр» прыгнул, хоть и позднее, но не менее удачно, чем японский. Сейчас впору беспокоиться о китайском «драконе»: стремительный прогресс и коммерческий успех корейских марок, пусть и с некоторыми оговорками, больше ни у кого не вызывают сомнения. О месте страны в мировой автомобильной табели о рангах начинаешь четко понимать, глядя на транспортный поток на корейских дорогах. Машины здесь, в основном, новые: средний срок их службы не превышает шести лет. Выглядят они очень современно и нарядно. Подавляющее большинство — местного производства. Сказываются введенные в свое время разумные заградительные таможенные пошлины: бурно стартовавшему автопроизводству дали развиться за счет местных ресурсов. Изредка на трассе попадаются европейские магистральные тягачи, но они растворяются в обилии корейских тяжелых машин. Отечественные машины доминируют и в представительском классе: история и окружение сделали всех жителей страны патриотами. Но, справедливости ради, нельзя не признать: в сверкающем потоке современных с виду машин моментально выхватываешь редких «европейцев», в основном «немцев». Чувствуется «порода». Азиатский дизайн для нас все-таки скучноват, хоть качество и вызывает уважение.

Сказанное об «автомобилях в сборе» в полной мере относится и к такой скучной самой по себе теме, как тормозные колодки, ради которых мы, собственно, и приехали на берега Тихого океана. Все увиденное (или показанное?) на заводе, складе и в лабораториях Sangsin Brake не поразило ни масштабами, ни технологическими изысками, но может быть охарактеризовано одним единственным словом — «добротно».

Азию, как известно, населяют очень практичные народы. Что ценит местный автопроизводитель? Своевременность поставок и качество на уровне оговоренных технических требований. А местный автовладелец? Качество не ниже уровня, определенного соответствующими стандартами (в данном случае — R 90), и легкость приобретения изделия, подходящего к его машине. Это — «необходимые и достаточные условия».

ПРО КИТА

Шины, рулевое и тормоза — вот три кита, на которых стоит безопасность автомобиля. Остальное — «опции», без которых худо-бедно можно обойтись. Мир наш несовершенен, в нем нет ничего идеального, в частности — нет и идеальных тормозов. Любые конструкции и материалы имеют свои достоинства и недостатки. Задача конструктора состоит в том, чтобы найти компромисс, обеспечивающий соответствие изделия заданному уровню качества при приемлемой цене. Никому (кроме недобросовестного торговца) не нужна грошовая подделка, едва ли найдется много желающих купить «суперколодки» по цене всей тормозной системы.

Продолжим перечень противоречий. В середине минувшего века, когда использовались почти исключительно барабанные тормоза, их дисковые аналоги рассматривались как диковинные «гоночные штучки». Но со временем диски «прижились» сначала на передней, а затем и на задней осях. Какая конструкция лучше? Обе несовершенны, но приемлемы для тех или иных условий эксплуатации.

За счет лучшего охлаждения и самоочищения от воды и грязи дисковые тормоза имеют более высокую стабильность торможения. Конструкция обеспечивает простоту замены колодок и определения их износа, как визуально, так и с помощью встроенных индикаторов износа. С другой стороны, низкая тормозная мощность требует применения усилителя (вакуумного, электрического и т. п.), а малая площадь контакта — повышения давления. Следствие этих факторов — непродолжительный срок службы накладок. Для доведения последнего до приемлемого уровня приходится применять более дорогие фрикционные материалы. У самоочищения открытого диска есть и обратная сторона: он столь же легко покрывается грязью на бездорожье. При свойственных условиям малых скоростях и очищающие центробежные силы невелики. Не удивительно, что в Европе от барабанов отказывались по мере совершенствования дорог. У нас же, если не считать столиц и некоторых крупных городов, уместны не только барабаны, но и танковые фрикционы.

Но и с барабанными тормозами дело обстоит не лучше. Конечно же,  они обеспечивают более высокую тормозную мощность, причем даже без сервопривода, за счет мускульной силы водителя. Возможность использования фрикционных поверхностей большей площади позволяет снизить давление, что положительно сказывается на износостойкости. Тормозной механизм и колодки лучше защищены от грязи, зато самоочищаться они не способны. К тому же, закрытая конструкция не способствует рассеиванию образующейся при трении теплоты: при большой нагрузке барабанные тормоза «вянут», т.е. теряют свою эффективность.

Существуют проблемы и с выбором материалов накладок. Таковым может быть даже просто чугун и просто кирпич. Вот только вреда от них будет больше, чем пользы. Для обеспечения прочности накладки в ней в качестве «каркаса» используется тот или иной волокнистый материал. В конце минувшего века асбест, идеально подходящий и обычно использовавшийся в этих целях, был признан канцерогеном. От его применения стали отказываться, в частности, в пользу более дорогого, но не более эффективного арамида. Между тем, многие специалисты полагают, что раковые заболевания легких вызывает пыль коротковолокнистого чилийского асбеста, продаваемого во всем мире, в то время как наш длинноволокнистый уральский, если не абсолютно, то, по крайней мере, относительно безвреден. От отказа от асбеста экологическа я ситуация несколько улучшилась, но эффективность тормозов не выиграла. Кроме волокон кевлара, ныне используют керамику.

Связываются волокна термореактивными (чаще всего фенольными) смолами. В состав включаются непосредственно фрикционные компоненты и специальные добавки. Тормоза, сцепление и фрикционы АКП — узлы автомобиля, где трение работает «во благо». Что не отменяет процесса износа деталей. Чтобы совместить несовместимое, в состав накладки включают стабилизаторы и модификаторы трения, наполнители и даже особые смазки. Состав смеси — фирменная тайна за семью печатями. Ею определяется «характер» тормозов: будут ли они резкими, мягкими или, скажем, «вялыми». Смесь определяет срок службы колодок и сопряженных с ними дисков или барабанов. Накладки не должны слишком быстро стирать своих «контрагентов»: они стоят дешевле и при дисковой конструкции меняются легче. Корейские специалисты считают, что в среднем замена диска совпадает с четвертой заменой колодок. В наших сервисах считают так же. Но один из инженеров Sangsin Brake похвастался, что при пробеге более 230 тыс. км на его машине стоят первые («родные») диски и седьмые по счету колодки. Остается гадать, то ли он тормозит очень «нежно», то ли колодки ему мастрячат по спецзаказу.

Еще одной «материальной» проблемой является использование в составе накладки… металла. Металлические волокна (стружка) отводят тепло от пятна контакта, что снижает термонагруженность узла и способствует поддержанию эффективности торможения. С другой стороны, слишком твердый металл будет стачивать диск, слишком мягкий — обволакивать трущиеся поверхности, ухудшая их работу. Часто использовались и по сей день кое-где используются алюминиевые и медные сплавы, в Sangsin Brake утверждают, что применяют низкоуглеродистую сталь.

Корейские инженеры предложили сравнить два материала, используемых для обеспечения трения, — двуокись титана и арамидные волокна (пульпу). Первый отличают термостойкость и сохранение коэффициента трения при нагреве, стойкость к долговременному тепловому воздействию и способность гасить вибрацию. Для второго характерны высокие показатели прочности на разрыв и упругости, высокие износостойкость и термоустойчивость, низкие износ, загрязнение и повреждение диска. Какому из материалов вы бы отдали предпочтение?

Это только «эскизный набросок» общей картины проблем, возникающих при создании таких «простых» тормозных колодок. Посмотрим, как их решают в Корее.

R&D — НИОКР ПО-НАШЕМУ

Подразделение Research and Development (наш термин — научно-исследовательских, опытных и конструкторских работ) — гордость и святая святых любой уважающей себя фирмы. Нам дозволили краем глаза подсмотреть, как создаются и испытываются новые тормозные колодки.

Служба R&D в Sangsin Brake подчинена главному технологу компании и возглавляется директором по НИОКР, который управляет работой сразу двух подразделений — отдела исследований и испытаний и отдела разработок. Первый из них в свою очередь делится на под отделы исследований со своей химической лабораторией и испытаний и оценок, располагающий собственным гаражом, акустической климатической камерой, вмещающей даже грузовик, и динамометрической лабораторией. Камера позволяет определять уровень шума, издаваемого тормозами при температуре окружающего воздуха в пределах от минус 15 до плюс 50 градусов Цельсия. Но и сибирские морозы корейцам не страшны: в малой камере можно «послушать» колесные тормозные механизмы по одному при значительно более низких температурах.

«Разработки» делятся на непосредственно разработки и конструирование. В распоряжении одного из них — цех прототипов, другого — еще одна динамометрическая лаборатория. Все подразделения состоят из команд, решающих конкретные задачи. Список диагностического и испытательного оборудования от ведущих мировых производителей занимает две страницы.

Разрабатывать оригинальные комплектующие для перспективных моделей автомашин несколько проще, чем копировать «чужие» запчасти: большая часть нужной информации содержится в техническом задании, поступающем от автопроизводителя. Для начала работы над запчастью для вторичного рынка купленную колодку нужно тщательно обмерить, испытать по максимуму параметров и подвергнуть химическому анализу. После чего составить собственное внутреннее техзадание. Правда, требования к запчастям не столь жесткие, как к «оригиналу»: слишком дорогие, по его мнению, колодки конечный покупатель своим вниманием не жалует. Тем не менее любое выпускаемое изделие будет, как минимум, соответствовать отраслевым Правилам ECE R 90, т.е. отвечать требованиям безопасности.

Стендовыми испытаниями дело не обходится. Для каждого нового продукта приобретается или получается у заказчика соответствующий автомобиль«носитель». Вереница машин у ворот климатической камеры наглядно показывала, над каким ассортиментом конструкторы работают сегодня.

ПРОГУЛКА ПО ЗАВОДУ

На головном предприятии в Корее производятся изделия трех основных брендов, принадлежащих Sangsin Brake. Колодки Hi-Q, по словам специалистов компании, создают «невероятно мягкое ощущение педали», они служат долго и «дают пожить» тормозному диску. Колодки дружелюбны к окружающей среде, т.к. не содержат асбеста.

Долго служат и «профессиональные колодки» Hi-Q TAXI с «качеством стандартного оборудования». Они обеспечивают столь важную при длительной работе водителя легкость хода педали при максимальной эффективности тормозов. Насколько долго служат эти колодки, судить не берусь: пробеги у такси большие, интенсивность движения тоже, тормозить приходится часто, но колодки у такси в Корее меняют при каждом ТО. Премиальный бренд Hardron гарантирует безопасность и наибольшее тормозное усилие. Шум и вибрации снижаются до минимума. Специальный состав смеси почти не дает пыли, загрязняющей диск и обод колеса.

Здесь же, в Даэгу, в отдельном цехе выпускают колодки и механизмы барабанных тормозов для ком мерческого транспорта.

Специалисты-технологи, очевидно, скажут, что процесс производства любого изделия состоит из комбинации не слишком большого выбора операций. Мне лично показалось, что технологический процесс производства колодок весьма схож с таковым для свечей зажигания: то же «колдовство» со смесями и «железками», то же объединение их в единое целое, то же обилие термообработки. Не буду докучать читателям описанием техпроцесса (наиболее любопытные и продвинутые поймут все по схемам), поделюсь общими впечатлениями.

Завод как завод. Не хуже и не лучше виденных во множестве в Европе, Японии и Америке. Большая часть операций  автоматизирована. Рабочим остается либо благородно «стоять на стреме» за монитором, либо пахать по-черному на с трудом поддающейся механизации упаковке и установке изделий в приспособлениях. О том, что везде светло и чисто, говорить уже просто надоело. К рабочим отношение у начальства почти отеческое, но очередной отпуск у всех (если я ничего не путаю) — три дня в году, да и праздников поменьше, чем в Европе и, тем более, у нас.

Логистический центр-склад огромен. Он серьезно компьютеризирован, но до полной автоматизации комплектации заказов, как это довелось увидеть, например, у Total или ExxonMobil, дело не дошло. Возможно, оборот компании пока не позволяет сделать использование столь сложного оборудования рентабельным.


Структура кевларового (арамидного) волокна


Структура порошка двуокиси титана. Форма частиц вещества влияет на его физические и, следовательно, эксплуатационные характеристики

ДЕЛО ПРОШЛОЕ, ДЕЛО БУДУЩЕЕ

За войну шестидесятилетней давности нас, русских, в Южной Корее уже не укоряют. Тем более что, глядя на Германию, со своими северными братьями объединяться не рвутся. Америку, если не любят, то уважают. На Россию же в который раз смотрят с надеждой: такой огромный рынок. Правда, в постперестроечные годы мы их надежды не оправдали. Сейчас, когда наша страна вступает в фазу полноценной автомобилизации, у корейских производителей появляются новые шансы. Сбытовикам Sangsin Brake добавляют оптимизма успехи российского эксклюзивного дистрибьютора — торгового дома МЕРА. Объем продаж продукции Sangsin Brake достиг такого уровня, что корейцы начали всерьез прислушиваться к мнению российских партнеров. Так, в частности, начались поставки на наш рынок тормозных колодок для китайских автомобилей. Ранее компания поставляла их только на автозаводы, но определенный дефицит этих изделий у нас заставил ее пересмотреть свою сбытовую политику. Корейская программа фирмы перекрывает потребности нашего рынка практически полностью (в т. ч. по корейским машинам европейского производства). Спрос на запчасти для 150 наиболее распространенных в России японских моделей удовлетворен на 95 %. Растет ассортимент «европейских» и «американских» колодок.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Приношу извинения всем, кого могло задеть или обидеть частое употребление слов «Корея» и «корейский» вместо «Южная Корея» и «южнокорейский». Я с уважением отношусь к приверженности людей, живущих в КНДР к своим идеалам, восхищаюсь их самоотверженностью и удивляюсь долготерпению, но надо признать: автопром на Севере никудышный. А при сравнении двух государств северокорейской отраслью можно и вовсе пренебречь.

SANGSIN BRAKEM

Компания основана 13 августа 1975 года в начальный период становления корейского автопрома. И уже через четыре года она начинает поставки комплектующих для Hyundai. Сегодня капитал Sangsin Brake — $10,7 млн. Оборот компании в 2012 финансовом году составил $240 млн. С 27 октября 2004 г. ее акции котируются на бирже (KOSPI). Основная продукция — дисковые и барабанные тормозные колодки и механизмы. Sangsin Brake осуществляет 72 % всех поставок оригинальных комплектующих (колодок) на автосборочные предприятия страны. Заводы в Китае и Индии обеспечивают значительную часть потребностей местных автопроизводителей. Помимо поставок на конвейеры, компания производит выпуск колодок как запчастей для всех корейских, абсолютного большинства японских и значительной части европейских и американских автомобилей. Дочерние предприятия Sangsin Brake, кроме Кореи, Китая и Индии, созданы также в ОАЭ и США.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Состав тормозных колодок: конструкция и нагрузки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д.

Тормозные колодки для дисковых тормозов

Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности.

Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения.

Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала.

Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта.

И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

Содержание статьи

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.

При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого “О тормозных колодках потребителю – только факты”

Физика безопасности

Тормозные колодки для барабанных тормозов

Фрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.

Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.

Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении.

Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.

Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры.

Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

Как делают тормозные колодки TRW / Блог АвтоТО — Обслуживание автомобиля

Запись опубликована 10.03.2021 автором Алина Сабчук.

Имея более чем 100-летнюю историю производства оригинальных запчастей, компания TRW внесла реальный вклад в безопасность транспортных средств по всей Европе. Чтобы понять, почему же тормозные колодки TRW так популярны, стоит разобраться в процессе производства продукции.

Шины, рулевое и тормоза — вот три кита, на которых стоит безопасность автомобиля. Любые конструкции и материалы имеют свои достоинства и недостатки. Задача конструктора состоит в том, чтобы найти компромисс, обеспечивающий соответствие нужному уровню качества при приемлемой цене. Никому не нужна дешевая подделка и мало желающих купить колодки по цене всей тормозной системы.

Тормозная колодка — это не просто металлическая пластина, на которую сверху прилеплен кусок шершавого материала. Хорошая колодка — это многослойный пирог, в котором каждый слой выполняет свою функцию.

Пройдемся по технологической цепочке. Тормозная колодка собирается из металлического каркаса и фрикционной части. Соответственно, первый этап – это изготовление каркаса.

Производители премиум-сегмента добавляют противошумное и антикоррозийное покрытие, притирочный и теплоизолирующий слои, а также делают дополнительные пропилы на рабочей поверхности, через которые с поверхности колодки отводится тепло и продукты износа. Главная задача для производителя колодок – это сохранение стабильности коэффициента трения, независимо от степени нагрева колодок.

Тормозные колодки TRW COTEC могут уменьшить тормозной путь автомобилей на семь метров по сравнению с другими высококачественными тормозными колодками в течение первых нескольких остановок после смены колодок (период прикатки тормозов).

Для обеспечения прочности накладки в ней в качестве «каркаса» используется тот или иной волокнистый материал. Связываются волокна термореактивными (чаще всего фенольными) смолами. В состав включаются непосредственно фрикционные компоненты и специальные добавки.

Разработчики TRW придумали способ достижения наилучших результатов при замене передних и задних тормозных колодок. Он называется COTEC. Это усовершенствованное силикатное покрытие наносится на фрикционный материал заменяемых тормозных колодок, что приводит к улучшению контакта между тормозным диском и колодкой.

После прессования колодки отправляются на термостабилизацию. Во время этого происходит окончательное спекание смол и формирование структуры колодки. После этого колодки будут практически готовы к использованию – для их приработки будет достаточно 20-30 обычных торможений.

Также, в дополнение к COTEC они разработали DTEC — керамические тормозные колодки высшего качества с низким пылеобразованием, обладающие всеми преимуществами безопасности основного ассортимента с COTEC-покрытием и технологией малого выделения пыли для снижения уровня запыленности поверхности обода до 45 %.

Будем надеяться, что эта статья была для вас полезна. Если так, то делитесь, пишите комментарии, задавайте вопросы по производству, технологиям и колодкам вообще.

Тормозные накладки. Виды, способы производства и материал фрикционных накладок.



Накладка фрикционная тормозная – это  часть тормозной колодки автомобиля, благодаря которой создается тормозной момент. В основе работы устройства – сила трения. В момент торможения изделие взаимодействует с металлическим барабаном, поглощая кинетическую энергию автомобиля.

Снижение скорости и остановка транспорта происходит благодаря силе трения. Плотно прикрепленная к металлической части тормозной колодки накладка способствует торможению. Кинетическая энергия движения транспортного средства преобразуется в тепловую, которую колодка и тормозной диск рассеивают в окружающей среде.

Устанавливаются в дисковых, конических, барабанных тормозах:

легковых машин;
грузовиков;
сельскохозяйственной и промышленной техники.

ОАО «Тамбов АТИ» специализируется на производстве накладок тормозных для грузовых автомобилей отечественного и иностранного производства, а также для высоконагруженных транспортных средств (ракетовозов, автомобильных кранов и т.п.)

Качественные накладки на тормозные колодки обеспечивают эффективное торможение даже при высокой частоте и сложных условиях.

Разновидности тормозных накладок

По назначению накладки бывают для тормозных механизмов:

барабанных;
дисковых.

Накладки для барабанных тормозных механизмов выполнены в виде дугообразной пластины, наружный радиус которой равен внутреннему радиусу барабана. Устанавливаются в каждом колесном тормозном механизме по две штуки.
Накладки в виде плоских серпообразных пластины используют для дисковых тормозов.

По месту монтажа:

установка в колесных тормозных механизмах;
установка в механизме стояночного тормоза.

Материалы изготовления накладок

Изготавливают накладки тормозных колодок из смеси полимеров, асбестов и других веществ. Раствор включает в себя множества различных компонентов. В качестве основы выступает либо асбест, либо полимер.
Поэтому все эти накладки делятся на две большие категории: асбестовые и безасбестовые.

Асбестовые
В основе изделия – асбестовые волокна, в частности хризотил-асбест. Он используется в качестве каркаса, скрепляя и удерживая остальные составляющие. Изделия получаются мягкими, но отличаются высоким коэффициентом трения. Значительно снижают износ тормозного механизма.

Безасбестовые
В качестве основного компонента используются полимеры или минеральные волокна. Более жесткие и шумные, по сравнению с асбестовыми. Но являются менее вредными для окружающей среды.

В качестве дополнительных компонентов каждый производитель использует разные материалы: металлическую стружку, каучук, керамику, медь, полимеры.
Состав смеси постоянно дорабатывается, меняется процентное соотношение компонентов. Производители держат в секреты собственные рецепты и разработки. 

Наше предприятие производит фрикционные накладки тормозных колодок как из асбестовых, так и безасбестовых материалов.

Способы производства тормозных накладок

Для производства тормозных фрикционных накладок готовят смесь из основного компонента и дополнительных веществ. Затем помешают в форму и под пресс либо при стандартных температурах, либо при высоких.

При стандартных температурах
Смешанные компоненты укладывается в подготовленные формы, попадают по пресс без какого-либо воздействия температур. Некоторые компании подвергают накладки воздействию высоких температур уже после формовки. Такие изделия стоят дешевле, но не отличаются долговечностью.

При высоких температурах
Раствор укладывают в форму и прессуют под воздействием высокой температуры. Изготовленные таким способом фрикционные тормозные накладки отличаются долгим сроком службы. Независимо от типа прессования, конечный этап изготовления – шлифование.

Производители фрикционных накладок учитывают конструктивные и технические особенности транспортных средств, поэтому для каждого автомобиля создаются отдельные модели накладок.

Для определения степени износа тормозных накладок и необходимости их замены используют один из трех индикаторов: специальную метку, углубление или ступеньку. Некоторые производители рекомендуют менять накладки каждые 15 000 км пробега.

Ассортимент фрикционных накладок тормозных колодок производства ОАО «Тамбов АТИ» можно посмотреть в Каталоге.
Также у нас вы можете заказать изготовление тормозных накладок по чертежу.


Устанавливаем направленные тормозные колодки правильно с Delphi Technologies

По мере развития автомобильных технологий и повышения требований клиентов в отношении более тихой и спокойной езды, производители обращаются к все более инновационным материалам и конструкциям, чтобы улучшить виброакустические характеристики автомобиля — шум, вибрацию и плавность хода (NHV). Одним из таких инновационных подходов является использование направленных тормозных колодок.

Эти колодки, изготавливаемые по новейшим технологиям, также будут очень востребованы на вторичном рынке, так как во многих автомастерских шум тормозов является одной из главных причин нареканий со стороны клиентов. Автомеханикам, однако, необходимо знать о небольших различиях в форме и, что более важно, в способе установки по сравнению с традиционными колодками, поскольку неправильная установка этих противошумных колодок может фактически иметь противоположный эффект, приводя к ненужному шум при работе тормозов.


Что такое направленная тормозная колодка?

При торможении стандартные колодки равномерно прижимаются к диску, в результате чего они могут смещаться в направлении вращения диска, что вызывает вибрацию, которая, в свою очередь, является причиной шума, снижения эффективности торможения и неравномерного износа. Напротив, в направленных колодках используется либо поверхность со скошенной кромкой, либо прокладка с серповидным вырезом. Они должны устанавливаться в определенном направлении, чтобы колодки соприкасались с диском под углом. Обладая идеальным углом для оптимального контакта с диском, эти колодки значительно снижают как шум, так и вибрацию. 

Давайте внимательнее рассмотрим прокладки и скосы 

Одной из наиболее распространенных причин визга тормозов является движение колодок, суппорта и дисков относительно друг друга. Тормозные прокладки призваны заглушить этот шум. Тщательно подобранные слои демпфирующего материала, закрепленные на обратной части колодки (механическим способом, на защелках и/или методом горячего крепления), помогают снизить вибрацию и, следовательно, передачу и амплитуду вибрационных сил. Они также являются дополнительной массой в системе, демпфирующей вибрации в колодке и суппорте, и действуют как теплоизолятор, обеспечивая равномерное распределение температуры по всей колодке для более плавного торможения и снижения нагрева суппорта и тормозной жидкости. В направленной тормозной колодке прокладка имеет дополнительный серповидный или полукруглый вырез. Эта особенность позволяет поршню толкать тормозную колодку под небольшим углом как для снижения шума, так и для обеспечения равномерного износа колодки.

Аналогично,скос — это угловой срез или переходное ребро между двумя поверхностями колодки. Этот скос, разработанный в дополнение к фрикционному материалу и форме колодки, эффективно контролирует взаимодействие кромки колодки с диском. Расположенный на передней кромке, а на некоторых колодках и на задней кромке, скос на направленных колодках предотвращает подъем и отрыв передней кромки тормозной колодки от диска. Обеспечивая оптимальный контакт колодки с диском, эти конструкционные решения помогают уменьшить шум и добиться равномерности износа колодок.
 

Правила установки направленных тормозных колодок

Направленные тормозные колодки отличаются от стандартных колодок как своей формой, так и, конечно, их способом установки. Они устанавливаются в определенном направлении. Отсюда и их название. В связи с этим автомеханикам следует осмотреть как старые, так и новые колодки, чтобы по визуальным признакам определить ориентацию при установке. Это может быть так же просто, как следовать указаниям стрелки. На многих направленных тормозных колодках имеется буква, указывающая, с какой стороны транспортного средства она должна быть установлена: «R» для правой стороны и «L» для левой стороны. Также на колодке может быть нанесена стрелка, показывающая направление вращения диска и, следовательно, ориентацию колодки.

Однако если стрелка отсутствует, необходимо принять дополнительные меры. Например, при установке направленных колодок со скосом автомеханики должны осмотреть наклонный край фрикционного материала. Если имеется только один скос, колодку следует установить таким образом, чтобы этот скос был расположен со стороны набегания, другими словами, с той стороны, где колодка впервые касается тормозного диска. В том случае, если на обеих кромках имеется скос, больший из двух скосов должен быть установлен со стороны набегания.

Аналогично, направленные колодки с серповидными вырезами следует устанавливать таким образом, чтобы серповидный или полукруглый вырез находился со стороны набегания. Очень важно, чтобы вырез проходил через тормозной диск горизонтально. Это поможет обеспечить равномерный износ колодок и правильное распределение силы по поверхности тормозных колодок, уменьшая их колебания и предотвращая шум.

Неправильная установка направленных тормозных колодок может привести к появлению вибрации тормозов и, в конечном итоге, к пронзительному визгу. Исправление этой неисправности потребует дополнительного времени и денег, но что еще хуже, может повлиять на лояльность клиентов. Поскольку вы не можете себе этого позволить, вам стоит обратить внимание на направленные тормозные колодки Delphi Technologies и, что не менее важно, заранее ознакомиться с правилами их установки! 

Как производятся тормозные колодки?

Когда дело доходит до важных функций безопасности современных автомобилей, таких как дешевые шины, тормозные колодки — это не то место, где можно экономить на этих расходах. Это связано с тем, что это сложный, но необычайно интересный процесс, в котором задействовано множество различных деталей и материалов.

Потребители должны знать, кто производит эти детали и как изготавливаются тормозные колодки. Например, один из ведущих производителей высокоэффективных тормозных колодок и комплектов, компания Brembo, недавно стала жертвой контрафактных деталей, производимых конкурентами.

Brembo предприняла шаги для защиты своего бренда. Это включает в себя создание карт для защиты от подделок и продажу только через сертифицированных дистрибьюторов. Клиенты по-прежнему должны распознавать подделки до покупки. Одним из самых больших советов для клиентов является стоимость, поскольку эти детали премиум-класса недешевы, и, как говорится в старой поговорке, вы получаете то, за что платите.

За тормозной сценой

Сегодня наиболее распространенный тип тормозных колодок на рынке изготавливается из металла и обычно включает железо, медь, сталь и графит, соединенные вместе для создания устройства.Есть много причин, по которым металл является мудрым выбором для этого продукта, наряду с несколькими недостатками. С положительной точки зрения:

  • Производство металла рентабельно
  • Материал легко доступен
  • Хорошо передает тепло, создаваемое трением о тормозные диски
  • Поскольку металл твердый, колодки долговечны

С другой стороны, металл тяжелый что оказывает относительно небольшое влияние на экономию топлива автомобиля и не является хорошим выбором для высокопроизводительных автомобилей.Тормозные колодки лучше всего работают, когда они теплые, поэтому в холодный день может потребоваться некоторое время, чтобы деталь прогрелась, чтобы обеспечить наиболее эффективное и действенное рабочее состояние.

Пошаговый процесс

Tire Review опубликовал статью о пошаговом процессе производства тормозных колодок от начала до конца. Все начинается в лаборатории, когда дизайнеры часто изучают оригинальную формулу в качестве отправной точки для разработки. Инженеры также рассматривают конструкцию опорной пластины для всего компонента.

Следующий шаг включает в себя создание тормозного динамометра, который является важной частью тормозной системы. Для тех, кто не знает, динамометр — это сложное контрольное устройство, которое, среди прочего, измеряет силу, создаваемую двигателем. Когда тормоз наложен, он сопротивляется движению силы, создаваемой двигателем.

Разработка материала тормозных колодок

Перед началом производства производители и дизайнеры тормозов внимательно изучают различных поставщиков в качестве источника сырья, необходимого для изготовления колодки.Наряду с ценой инженеры тщательно изучат различные характеристики того, как эти материалы будут работать, когда речь заходит о потенциальных проблемах с шумом, износом и другими соображениями.

Штамповка опорной пластины

После того, как в процессе разработки были выполнены некоторые настройки для повышения производительности, следующим шагом будет штамповка опорной пластины. Хотя почти половина стальных рулонов, необходимых для этого процесса, оказывается на полу в цехе резки, позже они перерабатываются, прежде чем сталь смазывают маслом и травят для предотвращения коррозии.

Размеры проверяются перед применением специальных элементов, таких как штифты, фрикционные удерживающие устройства и другое оборудование. Затем подложка подвергается пескоструйной очистке и промывке для устранения проблемных дефектов, которые могут остаться после процесса штамповки. Теперь опорная пластина грунтуется клеем, что является наиболее распространенным методом, используемым в производственном процессе.

Смесь и формовка

Именно на этой станции измеряются и смешиваются различные фрикционные материалы, чтобы обеспечить более высокие общие характеристики в будущем.Компоненты точно отмеряются и помещаются в смесь, чтобы конечный результат был однородным. Из смеси делают «предварительные формы», а полученные «шайбы» прессуют и формуют для формирования опорных пластин.

Пластины помещаются в форму, сверху укладывается фрикционный материал. В прессе фрикционный материал формуется на опорной пластине с помощью давления и тепла. Он проталкивает материал через отверстия в пластине, чтобы увеличить удержание. Этот шаг называется «интегральное литье» и является одним из методов, используемых для крепления фрикционного материала.

Это заключительный процесс изготовления самой тормозной колодки. Тем не менее, продукт пройдет другие этапы, прежде чем он будет упакован для продажи. Это включает в себя отверждение подушечек в духовке и шлифовку до нужного размера. Наконец, перед отправкой в ​​магазины автозапчастей и производителям автомобилей тормозные колодки будут протестированы на предмет эффективности и долговечности.

Из чего сделаны ваши тормозные колодки? > Columbia Auto Care & Car Wash

Независимо от того, являетесь ли вы водителем-новичком или уже много лет ездите на автомобиле, вы довольно быстро понимаете, что вашему автомобилю требуется плановое техническое обслуживание.Ваши шины служат так долго. Масло в двигателе нуждается в регулярной замене. И тормозные колодки нужно менять очень часто. Тормозные колодки являются важным элементом тормозной системы вашего автомобиля и являются ключом к вашей безопасности.

Каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза, гидравлический зажим, называемый тормозным суппортом , прижимает пару тормозных колодок к вращающемуся металлическому диску (тормозному диску), прикрепленному к каждому колесу. Он работает аналогично ручным тормозам на велосипеде, которые сжимают обод при нажатии на рычаг.Когда тормоза включаются, создается трение между тормозными колодками и сторонами роторов. Трение производит энергию в виде тепла, и эта энергия используется для замедления и остановки вашего автомобиля.

Как вы можете себе представить, контакт между колодками и тормозными дисками приведет к их износу. На велосипеде резиновые колодки со временем изнашиваются. В вашем автомобиле в процессе сдаются тормозные колодки.

Тормозные колодки содержат расходуемый фрикционный материал, прикрепленный к металлической опорной пластине.Каждый раз, когда вы пользуетесь тормозами, часть этого материала изнашивается. Степень износа зависит от нескольких факторов. Например, агрессивное торможение, частые внезапные остановки и «езда на тормозах» — все это приводит к более быстрому износу тормозных колодок. Так же как и вождение по грунтовым дорогам или в других суровых условиях. Состав фрикционного материала тормозных колодок также влияет на скорость их износа.

Тип используемой тормозной колодки частично зависит от типа автомобиля, которым вы управляете. Вы возите детей на минивэне или кроссовере? Или вы перевозите тяжелые грузы на грузовике в три четверти тонны? Может быть, ваша машина стоит намного ниже земли и способна тягаться с характеристиками Nascar.У каждого автомобиля свои потребности.

Ваши привычки вождения также влияют на выбор типа колодок, которые вы используете. Вы ищете высокую производительность или комфорт? Вы агрессивный водитель или любите удовольствие? Вы регулярно тянете прицеп, часто ездите по гравийным дорогам, ездите по горам? Эти факторы указывают на тот или иной тип прокладки.

Тормозные колодки чаще всего изготавливаются из одного из трех различных материалов: органического, керамического и полуметаллического, каждый из которых имеет уникальные характеристики и имеет свои плюсы и минусы.

Органические тормозные колодки
Большинство новых автомобилей, продаваемых в США, оснащены органическими тормозными колодками от производителя. Эти прокладки также известны как не содержащие асбеста органические прокладки (или NAO). Они были разработаны как альтернатива асбестовым прокладкам, использовавшимся много лет назад. Хотя некоторые автомобили поставляются с завода с другими типами колодок, когда кто-то говорит об OEM-тормозных колодках, они обычно имеют в виду органические колодки. Органические тормозные колодки изготавливаются из таких материалов, как стекло, волокно, резина, углерод и даже кевлар, смешанный со смолами для их соединения друг с другом.

Органические тормозные колодки, как правило, являются наименее дорогим выбором, когда приходит время для тормозной работы. Они относительно «мягкие», тихие и щадящие вашу тормозную систему, и они являются хорошим выбором для повседневной езды. Но они изнашиваются быстрее, чем другие типы колодок, и производят значительное количество грязной тормозной пыли. И поскольку они мягче, они требуют немного большего усилия на педаль тормоза. Они также не очень хорошо переносят перегрев и поэтому не являются хорошим выбором для производительного использования.Для повсеместного использования они просто прекрасны.

ПРОФИ:

• Мягкая педаль
• Бережное отношение к компонентам тормозной системы
• Тихий
• Недорого

МИНУСЫ

• Требуется больше усилий при торможении
• Быстро изнашиваются и требуют более частой замены
• Грязный
• Не подходит для работы в тяжелых условиях

Полуметаллические тормозные колодки
Если ваш автомобиль не поставлялся с органическими тормозными колодками с завода, он, вероятно, имел полуметаллические колодки, особенно если ваш «автомобиль» — грузовик или большой внедорожник.Полуметаллические тормозные колодки состоят из металлической стружки: меди, стали, латуни (и, возможно, добавлено немного графита) и связаны смолой. Они лучше всего подходят для тяжелых условий эксплуатации или производительности, хотя их также можно применять для ежедневного вождения.

Полуметаллические тормозные колодки обладают наибольшей тормозной способностью. Они также являются термостойкими и работают в самом широком диапазоне температур из всех трех типов прокладок, описанных здесь. Они служат дольше, чем органические колодки, но, как и органические, они производят много тормозной пыли.Они также самые шумные, имеют тенденцию визжать больше, чем другие колодки. А полуметаллические колодки более грубо воздействуют на другие части тормозной системы, особенно на роторы. Они хорошо подходят для универсального использования и хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации, когда шум и износ отходят на второй план по сравнению с производительностью.

ПРОФИ

• Надежная тормозная способность для тяжелых режимов работы или высокой производительности
• Устойчив к экстремальным температурам
• Относительно долговечны

МИНУСЫ

• Шумный
• Грязный
• Повышенный износ тормозной системы

Керамические тормозные колодки
Если вы ищете баланс между комфортом и производительностью, то вам могут подойти керамические тормозные колодки.Эти прокладки сделаны в основном из твердых керамических волокон, поэтому они, как правило, служат дольше всего. При этом они тихие и удобные. Они обеспечивают более жесткую педаль тормоза, чем органические, и при этом не производят много тормозной пыли, поэтому они чище. Керамические колодки также самые тихие. Они очень хорошо справляются с нагревом, но это тепло, как правило, передается на остальную часть тормозной системы. Таким образом, они менее агрессивны к вашим роторам, но делают их более горячими. Технически они не так хороши при сильном холоде, хотя их влияние незначительно.В зависимости от колодки, они могут быть подходящими для высокопроизводительного использования или лучшими для комфортного ежедневного вождения. Повышенные возможности керамических тормозных колодок имеют свою цену; они ваш самый дорогой вариант.

ПРОФИ

• Чрезвычайно прочный и долговечный
• Очистить
• Удобный
• Быстро рассеивайте тепло
• Бережное отношение к компонентам тормозной системы

МИНУСЫ

• Не подходит для тяжелых условий эксплуатации
• Дорогой

По правде говоря, тормозные колодки редко совпадают на сто процентов одного типа с другим.Фрикционные материалы часто смешивают друг с другом. Но независимо от того, какой тип тормозных колодок вы выберете, органические, керамические или полуметаллические, в конечном итоге вам придется их снова заменить. Как узнать, что пришло время обслуживания тормозов? Ну, они дают вам некоторые подсказки.

Если ваш автомобиль не оснащен электронным индикатором износа тормозных колодок на приборной панели, ваши тормозные колодки есть. Небольшая полоска металла, прикрепленная к колодкам, будет соприкасаться с ротором, когда определенное количество фрикционного материала будет исчерпано.Этот контакт приведет к пронзительному визгу при нажатии на педаль тормоза. Если вы решите проигнорировать цифровой индикатор и звуковой сигнал, следующим признаком может быть скрежет, когда металлические подложки на ваших колодках втираются в ваши роторы, когда фрикционный материал исчез.

Если вы заметили какой-либо из этих признаков того, что с вашими тормозами что-то не так, или если ваша педаль тормоза пульсирует, мягкая или слишком далеко упирается в пол, отнесите автомобиль на ремонт тормозной системы.А еще лучше регулярно проверять тормоза. Многие ремонтные мастерские предлагают бесплатную проверку с заменой масла. Но помните, что из-за увеличенных интервалов замены масла из-за использования синтетического масла ваш автомобиль могут не проверять так часто, как следовало бы. Обратите внимание на свои тормоза; они являются самой важной функцией безопасности вашего автомобиля, грузовика или внедорожника.

Columbia Auto Care & Car Wash | Автор: Майк Алес | Авторское право
Эта статья предназначена только в качестве общего руководящего документа, и вы полагаетесь на ее материалы на свой страх и риск.Используя это общее руководство, вы соглашаетесь защищать, возмещать убытки и ограждать Columbia Auto Care & Car Wash и ее филиалы от любых и всех претензий, убытков, затрат и расходов, включая гонорары адвокатов, возникающих в связи с вашим использования этого руководящего документа. Насколько это разрешено применимым законодательством, Columbia Auto Care & Car Wash не делает никаких заявлений или гарантий, явных или подразумеваемых, в отношении информации, содержимого или материалов, включенных в этот документ.Это резервирование прав должно быть настолько широким и всеобъемлющим, насколько это разрешено законами вашего государства проживания.

Из чего сделаны тормозные колодки?

Тормозные колодки являются важным компонентом тормозной системы вашего автомобиля. Каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза, это усилие передается через гидравлическую систему на суппорт. Этот суппорт, в свою очередь, прижимает тормозную колодку к тормозным дискам автомобиля, которые представляют собой плоские диски на колесах. Давление и трение, создаваемые таким образом, замедляют вашу машину или полностью останавливают ее.Тормозные колодки изготавливаются из разных материалов, и, поскольку они поглощают тепло и энергию во время торможения, они сильно изнашиваются. Поэтому время от времени их нужно менять. Выбирая тормозные колодки для своего автомобиля, вы должны учитывать тип вашего автомобиля и условия, в которых вы обычно ездите.

Тормозные колодки

изготавливаются из полуметаллических, органических или керамических материалов, и каждый из них имеет свои уникальные преимущества и недостатки, которые необходимо учитывать.

В большинстве автомобилей и других транспортных средств используются полуметаллические тормозные колодки.Эти тормозные колодки состоят из металлической стружки из меди, стали, графита и латуни, связанных смолой. Они лучше всего подходят для автомобилей, которые используются для повседневной езды. В транспортных средствах большой грузоподъемности, таких как грузовики, которые перевозят грузы и нуждаются в высокой мощности торможения, также используются полуметаллические тормозные колодки. Производители полуметаллических тормозных колодок используют разные рецептуры для их создания, и новейшие на рынке работают эффективно и тише.

  • Полуметаллические тормозные колодки хорошо работают, служат дольше и прочнее, так как сделаны в основном из металла.

  • Эти тормозные колодки экономичны.

  • Полуметаллические тормозные колодки обычно тяжелее других видов и могут в незначительной степени влиять на топливную экономичность автомобиля.

  • Поскольку тормозные колодки трутся о другие компоненты тормозной системы, они также изнашивают их.

  • Со временем, когда тормозные колодки немного изношены, они могут издавать скрежещущие или скрипящие звуки при создании трения.

  • Полуметаллические тормозные колодки лучше всего работают, когда они теплые.Таким образом, в более холодном климате им нужно время, чтобы прогреться, и когда вы тормозите, вы можете обнаружить небольшую задержку реакции автомобиля.

  • Вы можете выбрать тормозные колодки с керамическими компонентами в сочетании с металлами. Это может дать вам преимущества керамических тормозных колодок, но по более экономичным ценам.

Органические тормозные колодки

Органические тормозные колодки состоят из неметаллических компонентов, таких как стекло, резина и кевлар, связанных смолой. Они мягче и лучше работают в условиях высоких температур, потому что тепло еще больше связывает компоненты вместе.Раньше органические тормозные колодки имели компоненты из асбеста, но пользователи обнаружили, что при торможении трение приводит к образованию асбестовой пыли, которой очень опасно дышать. Вот почему производители постепенно отказались от этого материала, а новейшие органические тормозные колодки часто также называют не содержащими асбеста органическими тормозными колодками.

  • Органические тормозные колодки обычно работают тише даже после длительного использования.

  • Эти тормозные колодки не очень долговечны и требуют замены в ближайшее время. Они также создают больше пыли.

  • Органические тормозные колодки экологически безопасны и не наносят вреда окружающей среде при разложении. Их пыль тоже не вредна.

  • Эти тормозные колодки не так эффективны, как полуметаллические тормозные колодки, поэтому они лучше подходят для легких транспортных средств и неинтенсивных дорожных условий, где нет чрезмерного торможения.

Керамические тормозные колодки

Керамические тормозные колодки состоят в основном из керамических волокон и других наполнителей, связанных вместе.Они также могут иметь медные волокна. Эти тормозные колодки очень хорошо работают в высокопроизводительных транспортных средствах и гоночных автомобилях, которые выделяют много тепла при торможении.

  • Керамические тормозные колодки, как правило, очень дороги и поэтому не подходят для обычного вождения.

  • Эти тормозные колодки очень долговечны и очень медленно выходят из строя. Именно поэтому их не нужно часто менять.

  • Керамическое содержание тормозных колодок делает их очень легкими, а при трении они образуют меньше пыли.

  • Керамические тормозные колодки очень хорошо работают при резком торможении и могут быстро рассеивать тепло.

Признаки необходимости замены тормозных колодок

  • Производители помещают в тормозную колодку небольшой кусочек мягкого металла. Как только тормозная колодка изнашивается до определенного уровня, металл начинает тереться о тормозной диск. Если вы слышите визг при каждом торможении, это признак того, что тормозная колодка нуждается в замене.

  • Высококачественные автомобили оснащены электронной системой контроля.Эта система отправляет предупреждение через электронную схему, которая включает сигнальную лампочку на приборной панели. Вот как вы узнаете, что пришло время заменить тормозные колодки.

АМЕРИКАНСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ И ПОСТАВЩИК

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ И ПОСТАВЩИК

Müller Brakes America занимается проектированием, производством и поставкой профессиональных роторов дисковых тормозов, тормозной жидкости и автомобильных дисковых тормозных колодок, тормозных колодок и тормозных накладок для всех марок и моделей легковых автомобилей, коммерческих автомобилей и тяжелых грузовиков.Müller является лидером в области фрикционных изделий и качественного обслуживания клиентов. Обладая выдающейся репутацией в области обеспечения превосходства, Müller Brakes™ является лидером в области передовых тормозных технологий, обеспечивающих максимальное удовольствие от торможения.

 

СЕРТИФИКАТЫ

 

Качество продукции Müller Brakes™ проверено и подтверждено рядом сертификатов. К ним относятся AMECA, LeafMark и E-Mark ECE R-90 от VCA. В сочетании с сертификатом ISO 9001, полученным самой компанией, упомянутые сертификаты делают Müller Brakes™ идеальным партнером как для любого бизнеса, так и для частного лица.

Было установлено, что продукция

Müller Brakes™ соответствует или превосходит отраслевые стандарты как с точки зрения производительности, так и с точки зрения экологической ответственности. Обозначение LeafMark «N» свидетельствует об усилиях компании в последней категории.

 

БЕЗУПРЕЧНОЕ КАЧЕСТВО И БЕЗОПАСНОСТЬ

 

Продукция

Müller Brakes™ разработана, изготовлена ​​и испытана в соответствии с самыми строгими отраслевыми стандартами, обеспечивая высочайшее качество и производительность.Наша тормозная продукция премиум-класса не только соответствует стандартам различных международных регионов, в которые мы поставляем продукцию, но и превосходит их.

Продукция Müller Brakes™ производится и поставляется в соответствии с сертификатами ISO/TS 16949 и ISO 9001, что гарантирует высочайший уровень качества, безопасности и надежности. Продукция Müller Brakes™ также успешно прошла тесты FMVSS-135, FMVSS-105 и FMVSS-121 LINK.

Благодаря новейшим инновациям в области качественных тормозных колодок, роторов тормозных дисков и тормозной жидкости вы можете рассчитывать на Müller Brakes™ в плане безопасного и надежного торможения.Что бы вы ни искали, у Müller Brakes™ есть тормозное решение для любых ваших потребностей.

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ТОРМОЗНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

 

Продукция Müller Brakes™, разработанная в соответствии с высочайшими стандартами качества, обеспечивает максимальную эффективность торможения, превосходное управление автомобилем и исключительный комфорт для водителя и пассажиров. Наша цель состоит в том, чтобы постоянно стремиться к наивысшему уровню удовлетворенности клиентов, поддерживая высокое качество сырья, передовые технологии производства и быструю доставку.Наша превосходная тормозная продукция продолжает устанавливать отраслевые стандарты исключительного качества, обеспечивая непревзойденную посадку, форму и функциональность.

МИРОВОЙ ЛИДЕР ТОРМОЗНОЙ ПРОДУКЦИИ

 

Müller Brakes™ не имеет себе равных в использовании сырья самого высокого качества, технических инноваций, разработки продуктов и квалифицированного персонала. Наша инновационная компания занимается поставкой тормозной продукции превосходного качества оригинального оборудования и профессиональным обслуживанием клиентов на мировом рынке, включая Северную Америку, Европу, Южную Америку, Азию, Ближний Восток и Африку.

Общие вопросы о тормозных колодках, задаваемые клиентами

1. Разве все тормозные колодки не одинаковы? Разве не поэтому некоторые магазины могут продавать тормозные диски по той же цене?

Нет, почти каждая модель автомобиля имеет разную форму тормозной колодки. Фрикционные материалы, используемые на колодках, различаются, потому что почти каждый автомобиль имеет разные требования и рабочие характеристики.

2. Почему некоторые прокладки стоят дороже?

Покупка качественной тормозной колодки похожа на покупку рецептурного лекарства.Когда вы покупаете лекарство, отпускаемое по рецепту, вы платите не только за производство, упаковку и продажу таблетки. Основная часть того, за что вы платите, — это исследования и разработки. То же самое верно и для тормозных колодок.

Тормозные колодки требуют тщательного тестирования и проектирования, поскольку они изготавливаются для конкретного автомобиля. Производитель качественных тормозных колодок потратит много времени и денег на разработку тормозных колодок для вашего автомобиля. Это включает в себя симуляцию и испытания на транспортном средстве.Этот тип тестирования требует большого количества людей и оборудования.

Еще одной статьей расходов на производство тормозных колодок является контроль качества. Авторитетные производители берут случайные образцы с производственной линии и проводят разрушающие испытания. Это стоит денег и времени и может означать, что партия прокладок может быть забракована.

3. Разве производители тормозных колодок не просто копируют оригинальные тормозные колодки?

Можешь ли ты испечь мясной рулет или печенье с шоколадной крошкой, как у твоей мамы? возможно нет.Тормозные колодки — один из немногих компонентов автомобиля, который нельзя воспроизвести только физическими измерениями и простыми испытаниями.

Автопроизводители не говорят производителям сменных тормозных колодок: «Вот рецепт нашего фрикционного материала для моделей 2006 года». Нет, замена тормозной колодки производителям приходится разбираться самостоятельно, а это непросто и недешево.

Но вот и хорошая новость: по мере того, как автомобиль стареет, есть вероятность, что замена тормозных колодок станет лучше, потому что у производителя будет больше данных в виде реальных миль.

4. Не станет ли компания избегать продажи небезопасных тормозных колодок?

Неправда, некоторые производители недорогих тормозных колодок постоянно играют в азартные игры, сопоставляя прибыль с эффективностью торможения. Их колодки могут хорошо работать в нормальных условиях эксплуатации, таких как движение по городу и шоссе, но если колодки сталкиваются с ситуацией, например, при экстренной остановке или на крутом склоне, они могут выйти из строя или иметь более длинный, чем обычно, тормозной путь. Это потому, что они, возможно, не потратили деньги на тестирование или на качественное сырье.Они делают ставку на то, что вы можете не столкнуться с экстремальными условиями. Хотели бы вы действительно «объявить их блеф», когда вам нужно идти «ва-банк» во время остановки паники?

В Соединенных Штатах нет федеральных законов, регулирующих работу сменных тормозных колодок. Бремя выбора безопасной сменной тормозной колодки лежит на мастерской и водителе.

5. Что находится в коробке тормозных колодок?

Стандартная коробка дисковых тормозных колодок состоит из четырех колодок (по две на каждую сторону автомобиля).Некоторые производители будут включать в себя другие элементы оборудования, чтобы убедиться, что пэд полностью раскрывает свой потенциал. Элементы включают в себя антидребезжащие зажимы, прокладки для снижения шума и датчики износа. Кроме того, некоторые производители тормозных колодок включают специальные смазочные материалы, чтобы уменьшить вероятность того, что покупатель вернется с нормой шума.

Некоторые производители тормозных колодок низкого качества не включают эти элементы в комплект поставки, чтобы максимизировать свою прибыль и быть самым дешевым продуктом на полках магазинов.

6. Это старая машина, мне не нужно тратить много денег на тормозные колодки.

Старые автомобили по-прежнему должны останавливаться так же, как и новые автомобили при определенных условиях. Несчастные случаи не делают различий между стоимостью автомобиля, как и юристы.

7. Мне нужна накладка, которая прослужит больше миль. Можно ли поставить комплект на машину?

Тормозные колодки рассчитаны на изнашивание. Насколько быстро они изнашиваются, зависит от водителя и транспортного средства, а не от состава фрикционного материала колодок.Хотя на рынке есть колодки, которые обещают больше пробега, трудно сказать, прослужат ли они дольше, чем другие колодки.

Что может продлить срок службы тормозной колодки, так это замена фурнитуры и правильное покрытие ротора. Эти два элемента могут увеличить срок службы тормозной колодки больше, чем любой другой фактор.

8. Керамика? Кевлар? Углеродный полуметаллический? Это тормозная колодка или клюшка для гольфа?

Как и производители клюшек для гольфа, производители тормозных колодок всегда ищут новые материалы космической эры для улучшения своей продукции.Названия этих материалов могут быть разбросаны как модные словечки в зале заседаний, но знание того, что эти материалы могут сделать, может помочь вам принять более обоснованное решение.

Керамика

Когда большинство потребителей слышат слово «керамика», они представляют себе обеденные тарелки, перемалываемые в тормозные колодки. Но, несмотря на то, что материалы имеют одинаковую химическую структуру и определенные свойства, керамические волокна в тормозных колодках являются одними из самых передовых микроструктур на планете.Структурные свойства керамического материала очень стабильны при высоких температурах, как и посуда Corning. Но на этом сравнение заканчивается. Керамические материалы, из которых изготавливаются тормозные колодки, представляют собой очень маленькие нити определенной длины и ширины.

Существуют три преимущества керамических колодок в определенных областях применения. Во-первых, поскольку керамические материалы обеспечивают стабильную работу в широком диапазоне температур, они могут работать бесшумно. Во-вторых, керамические тормозные колодки лучше справляются с нагревом ротора и суппорта на некоторых автомобилях, чем некерамические.В-третьих, керамическая тормозная пыль не появляется на колесах и не прилипает к ним, как некоторые другие составы тормозных колодок. Это может быть важным фактором, если у вас есть дорогой комплект нестандартных колес.

Кевлар

Если бы вы держали кевларовое волокно в руке, оно выглядело бы как сладкая вата. Но этот невинно выглядящий материал прочнее стали и может остановить пулю или сохранить целостность тормозных колодок при высокой температуре и давлении.
Как и керамические материалы, он используется в качестве волокна в тормозных колодках для придания им структуры.Это очень дорогой материал, но он может помочь продлить срок службы тормозной колодки.

Полуметаллический

В полуметаллических колодках

используются металлические волокна для придания структуры и обеспечения трения. Используемые металлы, как правило, представляют собой высококачественную сталь, медь и другие экзотические металлы.

Так что же является другой частью полуметаллической смеси? Это могут быть различные материалы, такие как клеи, смазки и конструкционные волокна. Производитель будет смешивать компоненты вместе, чтобы обеспечить наилучшую производительность для данного приложения.

Запутался? Не будь. Магазин может порекомендовать подушку, которая соответствует вашему стилю вождения и автомобилю, задав несколько простых вопросов.

9. Каков наилучший источник информации при выборе правильной тормозной колодки для моего автомобиля?

Лучший источник информации — магазин. В ремонтной мастерской за два дня купят больше тормозных колодок, чем большинство людей купят за всю жизнь.
Обладая таким опытом, человек на стойке регистрации может помочь вам выбрать тормозные колодки, подходящие для вас и вашего автомобиля.Тормозные колодки — это то, на что большинство магазинов не рискуют, потому что они заинтересованы в том, чтобы сделать ваш автомобиль максимально безопасным.

10. Как они удерживают фрикционный материал на металлической опорной пластине?

Фрикционный материал обычно наносится на опорную пластину с использованием тепла и давления. В некоторых случаях фрикционный материал продавливается через отверстия в опорной пластине при ее формовании. Кроме того, опорная пластина покрыта клеем, устойчивым к высоким температурам.Эти два метода помогают предотвратить отрыв фрикционного материала от металлической опорной пластины.

На некоторых тормозных колодках премиум-класса опорная пластина имеет механический метод крепления фрикционного материала к опорной пластине. В системах могут использоваться небольшие крючки или другие приспособления для крепления, которые встраиваются в формованный фрикционный материал. Это может дать водителю дополнительное чувство безопасности.

типов тормозных колодок и какие следует использовать

Торговцам скоростью может не нравиться это признавать, но способность вовремя остановиться намного перевешивает важность молниеносного ускорения.Имея это в виду, соответствующие тормозные колодки в некоторой степени способствуют обеспечению безопасности автомобилистов на дороге.

Так что же это такое? Проще говоря, компонент, который оказывает необходимое давление и трение на тормозные диски, позволяя автомобилю остановиться.

Более техническое описание объяснило бы, почему они на самом деле представляют собой стальные опорные пластины с материалом на основе трения, прикрепленным к их поверхности. Это трение используется для преобразования кинетической и тепловой энергии транспортного средства.

Два из них размещены в тормозном суппорте, их фрикционные поверхности направлены на ротор.При каждом торможении суппорт зажимает эту пару колодок на вращающемся роторе, и, как по волшебству, автомобиль замедляется или полностью останавливается, в зависимости от приложенного давления.

Отсутствие достаточного количества тормозных колодок приведет к износу колес, снижению мощности торможения и, в конечном счете, к повреждению тормозной системы.

Тем не менее, для многих не важно, как и почему, пока их тормозные колодки проходят ежегодное ТО. Но разные типы подходят для разных моделей, что должно заинтересовать даже случайного водителя.

Полуметаллический

Возможно, наиболее часто встречающиеся тормозные колодки полуметаллические модели состоят из 30-65% металла. Дополнительный материал может включать, среди прочего, стальную вату, проволоку и медь.

После осаждения эти элементы связываются органической смолой. Отсюда они формуются в заранее заданные формы и запекаются в печи, что обеспечивает большую долговечность.

Эта надежность является одним из их многочисленных преимуществ. Полуметаллические колодки устойчивы к нагреву и намного легче воздействуют на роторы, чем их керамические эквиваленты.Они, как правило, дешевле и — когда присутствует около 60% металла — поддаются резкому торможению на длинном участке дороги или трассы.

Полуметаллические тормозные колодки Indeed, пожалуй, лучше всего подходят для высокопроизводительных гоночных автомобилей. Если у вас есть автомобиль, который мгновенно разгоняется до 100 км/ч, этот вариант для вас.

Как и у всех типов прокладок, у них есть недостатки, в данном случае неблагоприятная реакция на экстремально низкие температуры. Не берите ее на прогулку в Антарктиду.

Керамика

Безусловно, самый дорогой вариант, вы, вероятно, станете владельцем суперкара, если у вас есть набор керамических колодок.Почему стоимость? По правде говоря, они обеспечивают отличное торможение, поглощая тепло, выделяемое даже при самых резких и резких остановках.

Изготовленные из керамического волокна и наполнителя аналогичного типа, эти накладки чище и тише, чем любые другие, представленные в этом блоге. Они также служат дольше, в частности, превосходя органические прокладки.

Основным недостатком является то, как долго они прогреваются до рабочей температуры. Таким образом, хотя керамические колодки идеально подходят для ралли, они почти бесполезны при установке в обычный автомобиль, который редко достигает оптимальной производительности при школьном пробеге или еженедельном магазине.

Низкометаллический НАО

Лучшее разрушение достигается с опцией Low-Metallic NAO, результатом органической формулы, смешанной с от 10% до 30% меди или стали. Этот рецепт, безусловно, помогает с передачей тепла. Однако они шумные, а добавленный металл может создать много пыли.

Органический без содержания асбеста

Как следует из названия, эти тормозные колодки изготовлены в основном из органических материалов. Так было не всегда. Действительно, было время, когда прокладки изготавливались из асбеста только для того, чтобы этот минерал был вытеснен другими соединениями из-за проблем со здоровьем и безопасностью.

Более мягкие и относительно тихие, новые версии могут включать стекловолокно, резину или кевлар, не говоря уже о таких смолах, как целлюлоза.

Несмотря на то, что колодки без асбеста органически легче воздействуют на сами тормозные диски, они быстро изнашиваются и подходят только для повседневной езды по дорогам. Более того, они не поддаются регулярному торможению.

Вышеупомянутый вариант из кевлара, несмотря на то, что он самый дорогой, по крайней мере имеет меньше недостатков.

Какие тормозные колодки

Когда дело доходит до установки тормозных колодок, ничто не заменит исследования.Спросите в местном гараже, узнайте мнение на форумах и прочитайте о плюсах и минусах каждого типа, прежде чем принимать решение.

При этом общепризнано, что более легкие и компактные автомобили лучше всего подходят для органических тормозных колодок. Они обеспечивают требуемую тормозную способность при минимальном уровне шума. Они также относительно дешевы для покупки.

Тем временем автомобили среднего размера нуждаются в дополнительной тормозной способности. Таким образом, низкометаллический NAO является наиболее подходящим, просто будьте готовы к увеличению объема.

Если вам посчастливилось владеть спортивным автомобилем и вы жаждете большего ускорения, выбирайте полуметаллические или высокопроизводительные керамические тормозные колодки. Оба гарантируют, что вы остановитесь перед взлетом.

Наконец, водителям грузовиков и тем, кто перевозит значительные грузы, требуется больше металла. Для обеспечения такой дополнительной защиты могут даже потребоваться прокладки для тяжелых условий эксплуатации.

Материнская компания MAT Foundry Group, MAT Holdings, имеет собственное подразделение, занимающееся тормозными колодками.Friction Group насчитывает 7200 сотрудников по всему миру, работающих на двенадцати заводах и трех континентах. Вместе они производят более 140 миллионов тормозных колодок и 10 миллионов тормозных колодок в год, которые поставляются на рынки пассажирских, коммерческих и грузовых автомобилей. Чтобы узнать больше, посетите их веб-сайт,

http://www.matholdingsinc.com/automotive/auto_companies_brands.php

Средний срок службы комплекта тормозных колодок составляет около отметки 50 000 миль. Более новые модели поставляются с сигнальной лампой, которая указывает, когда необходима замена, но громкий визг, сильная вибрация, очевидный износ и склонность автомобиля к уводу в сторону дают дополнительные подсказки.

Так что следите за своими тормозными колодками, они важнее, чем вы думаете.

 

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ СЕРОГО И КОВКОГО ЧУГУНА. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ СЕГОДНЯ

Тормозные колодки Производитель и поставщик в Индии |

При разработке колодок дисковых тормозов используются специальные материалы на основе асбеста и без него. Колодки дисковых тормозов без асбеста изготавливаются из составов с низким содержанием металлов, высоким содержанием металлов и органических соединений.Эти накладки (шайбы, пуговицы) отличаются высокой прочностью и термостойкостью. Предлагает широкий ассортимент дисковых тормозных колодок для европейских, японских, корейских, американских и индийских автомобилей.

Fricmart Колодки предназначены для обеспечения максимально возможного уровня производительности в широком диапазоне условий эксплуатации. Fricmart   колодки производятся в общей сложности пяти различных безасбестовых составов с составами Low Metallics, Non Asbestos Organics и True Ceramic, каждый из которых является результатом сотен часов испытаний и исследовательской работы.

Благодаря собственной лаборатории исследований и разработок, а также взаимодействию с международными центрами исследований и разработок Fricmart является одной из немногих компаний в Индии, способных разрабатывать и производить фрикционные решения для тормозов для использования в первоклассных / специализированных тормозах, включая грузовые автомобили, внедорожники, гоночные автомобили. и внедорожные приложения.

Отличительные особенности колодок Fricmart :

1. Технология применения с обратной инженерией обеспечивает оптимальную посадку и производительность =  OE
2.Расширенные формулировки трения Уменьшить распыление и продление Pad Life


3
3 3. Custom — сделанные сортами, предлагаемые для разных автомобилей
4. Конструкция подсложков помогает уменьшить шум, вибрацию и резкость
5. фаски, пазы, датчики износа и другие функции премиум-класса в комплекте

Материал Lx9600 Super-Duty — это наша последняя фрикционная инновация, использующая передовые технологии 5 th Generation .Этот материал представляет собой коктейльную смесь органических, керамических и стекловидных волокон, а также их производных и модификаторов, обеспечивающих непревзойденные характеристики в тяжелых условиях с высокой инерцией. Этот материал идеально подходит для большегрузных автомобилей, больших внедорожников и пикапов, обеспечивая долговечность, безопасность и производительность для удовлетворения потребностей применения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lx9600 «H».Plus была разработана для экстремальных условий торможения. Исключительно высокий коэффициент трения (0,60) достигается при сохранении такой же плоской кривой трения. В большинстве случаев срок службы колодок увеличивается на 15–20 %. Материал «Плюс» имеет чрезвычайно высокий «начальный укус», но неизменно обеспечивает превосходную производительность до остатка. Этот материал используется в гонках, работающих в самых сложных условиях.

Lx9600 «Ч». Плюс динамическое перетаскивание видео

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Керамика    Этот материал содержит керамические/стекловидные волокна и их производные и модификаторы, обеспечивающие непревзойденные характеристики в тяжелых условиях с высокой инерцией.Этот материал идеально подходит для большегрузных автомобилей, больших внедорожников и пикапов, обеспечивая долговечность, безопасность и производительность, соответствующие требованиям.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.