Азлк прототипы: АЗЛК Концепты и прототипы

Содержание

АЗЛК Концепты и прототипы

А здесь немного расскажем про наиболее интересные (правда на мой взгляд) прототипы АЗЛК.


 

1. МЗМА Москвич А9 Прототип ‘1957

Девятиместный микроавтобус, спроектированный И. А. Гладилиным и В. И. Евламповым, по современной классификации считался бы автомобилем категории В, то есть легковым.

Экспериментальную машину оснастили несерийным еще мотором «Москвич-407» и опытной четырехступенчатой коробкой передач. Использовали узлы и детали, в частности задний мост от «Москвича-410». Изготавливали также два грузовых кузова-фургона, однако эти автомобили «Москвич-ФВГ» так и не собрали. Работы по микроавтобусу прекратили в связи с отсутствием на заводе площадей для его производства.


 

2. АЗЛК «Москвич 408 Турист» ‘1964


 

 


 

 


 

 


 

3. АЗЛК 2150 «Москвич» Опытный ‘1972

В начале 1970-х правительство СССР инициировало проектирование автомобиля для села. На АЗЛК пытались модернизировать модель 415, созданную на рубеже 1960-х. Образцы получили моторы «Москвич-412» и новые элементы отделки. Позднее прототипам присвоили индексы в соответствии с новым ГОСТом: закрытый вариант — 2150, с брезентовой крышей — 2148. Машины вновь проходили испытания, однако конструкция явно требовала более серьезной переработки (например, новой, а не от «Москвича-410» раздаточной коробки), да и мощности завода не позволяли развернуть серийное производство.


 

4. АЗЛК 3-5-5 Опытный ‘1972


 

 


 

 


 

«Москвичи» серии 3-5

1970—1974 гг.

Практически сразу после начала производства «Москвича-412» на АЗЛК начали создание прототипов автомобиля, который должен был сменить эту модель. На образцы ставили стандартный мотор 412 или форсированные агрегаты на его базе.

В 1970-м появился «Москвич-3-5-2» — по сути, увеличенный «Москвич-412» (в некоторых источниках автомобиль упоминают как модель 3-5-3, однако, согласно заводскому отчету по испытаниям, под этим индексом создали автомобиль с кузовом универсал; возможно, индексы, присваиваемые прототипам, использовали несколько раз).

В 1972 году появился «Москвич-3-5», во внешности которого читались черты будущего «Москвича-2140». В том же году появились «Москвич-3-5-4» и универсал 3-5-3. В части заводской документации прототипы 3-5-4 (выпущены два образца) уже носили индекс 2141.

Последним автомобилем этой серии был седан «Москвич-3-5-6». Уже с 1974 года на заводе стали строить прототипы серии С с кузовами хэтчбек.

Модификации

«Москвич-3-5-3» (4400x1615x1386 мм, база
2525 мм) — универсал с серийным мотором «Москвич-412».


 

5. АЗЛК Москвич-С1 Прототип ‘1974

Выглядит очень динамично и бодро. Особенно для 1974 года.


 

6. Коллектив конструкторов АЗЛК на фоне макета автомобиля Москвич С1:


 

7. Москвич С1 на испытаниях:


 

 


 

8. АЗЛК 3-5-6 Опытный ‘1975


 

9. АЗЛК Москвич С-3 Прототип ‘1976


 

10. АЗЛК 2139 «Арбат» Прототип ‘1987


 

11. АЗЛК 2141 КР «Москвич» Прототип ‘1988

На нём стоял двигатель модели «412» рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.

Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич-2141 КР» предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа «большой туризм» прекратились.


 

 


 

 


 

12. АЗЛК 2142 «Москвич» Опытный ‘1990-95

Прототип седана был готов в 1990 году. В 1992 его планировалось оснастить двигателем Москвич-414 и поставить на конвеер. Но события 1991 года (развал СССР) не позволили этим планам сбыться. Позже прототип послужил базой для мелкосерийных моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».


 

 


 

 


 

13. АЗЛК Москвич-3733 1991г.

Выпущено 3 опытных образца.

Машину создавали для совместного производства с Братиславским автозаводом (словацкое название модели BAZ-MNA 1000). Помимо восьмиместного мини-вэна на узлах «Москвич-2141» планировали создать фургон. Предполагали ставить бензиновые двигатели «Москвич-414» и дизели 413 (65 л.с./47,8 кВт), в том числе с турбонаддувом (82—85 л.с/60,3—62,5 кВт).


 

14. АЗЛК 2143 «Яуза» Опытный


 

 


 

 


 

Довольно-таки своеобразное авто. Нмного напоминает вазосвкую «десятку». Даже капот здесь тоже «аллигаторного» типа. Затонированные фары на концепте. Хм =)


 

15. АЗЛК 2144 «Истра» Прототип

Концепт-кар — по сути, макетный образец построили после призыва правительства СССР создать перспективные модели 2000 г. Единая боковая дверь открывалась вверх. Заявленный расход топлива с дизелем — 2,2—3,5 л/100 км.


 

 


 

 


 

 


 

А вот и заявленый расход. С трудом верится честно говоря.


 

16. Фотография концепта на открытом пространстве:


 

17. «Истра» в прессе:


 

Ну уж тут «десятку» не увидит только слепой. Что это, нехватка собственных идей или попытка унификации запчастей? =)


 

18. А вот по этим фотографиям у меня пока к сожалению нету точных данных


 

 


 

 


 

 

Советские прототипы автомобилей азлк. Прототипы и будущие новые серийные автомобили, которые проходят инженерные испытания

Прототип будущего серийного автомобиля поймать на дороге очень не просто. Особенно когда новая модель находится в ранней стадии разработки. Где же есть больше всего шансов поймать будущие новые модели? Конечно на Севере или Юге Германии, где автомобильные компании часто проводят на общественных дорогах. Для того чтобы скрыть от публики внешность разрабатываемой новинки, инженеры «одевают» автомобили в защитный камуфляж.

Но, несмотря на довольно таки качественно скрытую внешность новых моделей, интерес публики к этим машинам огромен. Именно поэтому по всему миру работает огромное количество фотошпионов, которые охотятся на прототипы и серийные версии будущих моделей автомобилей. Мы часто публикуем шпионские снимки новых автомашин. Вы не раз видели на страницах нашего издания . Сегодня сайт предлагает вам множество тестовых и инновационных автомобилей, которые в настоящий момент готовятся к выходу и появятся на авторынке в ближайшее время.

McLaren 570GT


Компания McLaren проводит испытания 2+2 местного автомобиля 570GT, который должен стать конкурентом . Эта модель, в отличие от спорткара McLaren 570S, имеет измененную геометрию крыши и увеличенное заднее стекло. Многие эксперты уже начали сравнивать эту машину с Porsche 911 Turbo.


Измененная задняя часть суперкара связана с тем, что в этой модели может разместиться на заднем сиденье 2 взрослых пассажира. В итоге суперкар станет более практичным. Ожидается, что новая модель будет показана на Женевском автосалоне весной 2016 года.

Запуск в серию будет осуществлен до выхода новой модели , о которой недавно официально заявил автопроизводитель.

Audi TT RS


Совсем скоро в серийное производство поступит заряженная модель Ауди ТТ под обозначением RS. На фотографии вы можете видеть тестирования новой модели с такими автомобилями как и Mercedes-AMG A4 и Lotus Evora.


Скорее всего, оснащена 2,5 литровым рядным 5-ти цилиндровым двигателем, который устанавливается в RS 3 Sportback. Например, в Audi RS 3 Sportback этот силовой агрегат имеет мощность 367 лошадиных сил. Что касаемо TT RS, то эксперты явно ожидают, что машина будет развивать мощность более 400 л.с., что, безусловно, превосходит конкурентов на тесте (см. фото).

(), 385 л.с. () и 406 л.с. (Lotus Evora).

Mercedes C-Класс кабриолет


Компания Мерседес уже давно тестируют будущую новую модель . По мере тестирования скрытые внешние детали кузова с каждым тестом становятся все виднее и виднее, благодаря тому, что прототип теряет камуфляж. Это говорит о том, что совсем скоро новинка будет официально представлена перед публикой. Скорее всего, новый кабриолет от компании будет представлен весной в этом году. Это будет своеобразный подарок для тех кто любит солнце и лето.


Стоит отметить, что для автомобиля с тканевой крышей С-класс кабриолет имеет достаточно большой кузов. Ведь традиционно автомобильные компании стараются оснащать мягкой крышей кабриолеты небольших размеров.

Но здесь Мерседес решил удивить публику необычным решением. На рынке эта машина вероятнее всего не появится раньше середины 2016 года. Поэтому, скорее всего, поклонникам кабриолетов Мерседес придется довольствоваться летом 2016 года только новыми моделями SL-класса или S-класса, которые недавно были представлены публике.

MINI Countryman


На очереди новое издание модели Countryman. В настоящее время проводятся испытания будущей модели. Несмотря на камуфляж видно, что новая модель останется придерживаться в передней части классической для компании оптики. Что не скажешь о линиях кузова, которые претерпели изменения. Не удивительно, что следующее поколение Countryman по размерам явно длиннее и шире. Нынешнее поколение MINI имеет длину 4,10 метров. Новинка, скорее всего, будет иметь длину как минимум 4,25 метра.


Новая модель будет оснащаться трехцилиндровым турбированным мотором объемом 1,5 литра и четырехцилиндровым двигателем объемом 2,0 литра. Также, скорее всего, компания оставит в оснащении и 1,2 литровый мотор мощностью 102 л.с. В том числе будут использоваться и дизельные силовые агрегаты мощностью от 95 до 170 лошадиных сил. Для особо спортивных натур будет версия JCW мощностью 231 л.с. Ждем официального дебюта автомобиля в начале этого года.

Mercedes S-Class Рестайлинг


Даже не верится, как быстро летит время. Казалось бы, совсем недавно компания Мерседес удивила весь мир новым поколением седана . И вот уже Немецкая марка готовит к дебюту легкий рестайлинг легендарной машины. Фейслифтинг модели Mercedes S-класса будет заключаться в новой оптике и нескольких других внешних изменениях.


Возможно, инженеры изменят что-то и внутри салона.

Если внимательно присмотреться к шпионской фотографии, вы увидите на передней оптике три изогнутые полоски, которые, по всей видимости, будут подсвечиваться светодиодами. Скорее всего, Мерседес в этой рестайлинговой модели начнет использовать последнее поколение передних фар, где светодиоды управляются электроникой, которая распределяет лучи света от светодиодов в те области на дороге, где это необходимо дорожными условиями.

Внутри тестовой машины вы можете увидеть новый трехспицевый руль, который сменит в текущей версии двухспицевый. Дисплей на центральной консоли стал немного больше. И как заклятый конкурент , для управления информационно-развлекательной системой будет также использовать технологию управления жестами.

BMW 3-й серии GT Рестайлинг


БМВ готовит косметические изменения для модели 3-серии GT. Новая внешность модели будет иметь тот же стиль, что и , который был представлен в мае 2015 года. Изменений на самом деле будет не много. Так изменится передний бампер, передняя оптика и конфигурация воздухозаборников.


Изменения задней оптики также будет выполнены в стиле новой модели 3-серии в кузове седан и универсал. Задний бампер получит незначительные изменения. Более вероятнее, что больше всего изменений стоит ожидать от того, что будет спрятано под капотом. Предположительно, что начнет устанавливать для 3-Series GT новые модульные моторы. Например, новый турбированный трехцилиндровый двигатель объемом 1,5 литра мощностью 136 л.с.

Kia CEED Прототип


Киа готовит к выпуску новую модификацию Ceed, которая станет конкурентом Volkswagen Golf Sportsvan. Пока что эта модель не получила официального имени. Недавно инженеры Корейской марки проводили испытания модели в Альпах.


Эта машина также может прийти на рынок как гибрид. Дело в том, что как сообщает фотограф, которому удалось сделать шпионские снимки, когда машина проезжала недалеко от него, он не слышал шум двигателя. Так что есть вероятность, что перед нами прототип будущего гибридного автомобиля Киа. Когда машина должна выйти на рынок не известно.

Mercedes-AMG C63 Кабриолет


Это первые фотографии нового Cabrio, который в настоящий момент проходит испытания в Европе. В отличие от обычной версии С-класса в кузове кабриолет (также проходит сейчас инженерные испытания), С63 имеет более широкие крылья, которые по размерам точно т1акие, как в новом купе С-класса.

Долгие годы советский автопром выпускал хоть и официально разные, но по своей сути почти идентичные модели – годы шли, машины оставались прежними. Тем не менее, нельзя сказать, что советские конструкторы сидели на месте, упиваясь собственными достижениям. По крайней, дизайнеры точно экспериментировали – об этом свидетельствует масса автомобилей-прототипов, которые по разным причинам так и не пошли в серию…

Советские люди с детства привыкли, что существовало четыре бренда легковых авто – «Жигули» и «Лады» от ВАЗа, «Москвич» от АЗЛК, «Запорожец» от ЗАЗа и «Волга» от ГАЗа. Были, конечно, еще представительские «Чайки» и «Зилы», да «инвалидка» СеАЗ и родные латвийцам микроавтобусы РАФ, но эти транспортные средства все же не предназначались широкому кругу частных потребителей.

Четыре крупных автозавода – достаточно сильный потенциал для создания самых разнообразных машин – как по дизайну, так и по техническим характеристикам.

На базе некоторых из этих прототипов позже появились полноценные массовые авто, однако, к сожалению, эти машины были устаревшими уже на момент своего появления – особенно, по сравнению с западными аналогами.

Мог бы стать народным «Порше»


vaz-porsche 2103

Автомобиль ВАЗ-Porsche 2103 – плод сотрудничества Волжского автозавода с компанией Porsche, которое происходило в 1976 году. Немцы, желая адаптировать «тройку» для западногерманского рынка, предложили слегка модернизировать автомобиль — с машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова.

Однако обновленная «тройка», что называется, «не пошла» – немцам результат не понравился, а советским инженерам внеплановый рестайлинг на третьем году жизни успешного авто был ни к чему.

Зачем советскому человеку кабриолет?


moskvich-408

Суперпопулярный в шестидесятых годах автомобиль «Москвич-408» имел ряд модификаций – универсал, автомобиль «скорой помощи», версия для такси, фургон.

В 1964 году конструкторы АЗЛК в опытном порядке создали два образца «Москвич-408-Турист», напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек.


moskvich 408 turist 2

«Турист» получил открытый двухдверных хардтоп-кузов о съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива уникальной разработки, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.

Тем не менее в серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели.

Таким мог бы быть ГАЗ-24


GAZ 3101

Специалисты ГАЗа, работая над модернизацией «советского мерседеса» – «Волги ГАЗ-24» – перебирали множество вариантов. Одной из самых успешных версий, которую планировали запустить в серию в конце семидесятых годов, была модификация ГАЗ-3101, однако руководство завода в последний момент «дало отбой».

В результате второе исполнение ГАЗ-24, получившее индекс 24-10, встало на конвейер с минимальными отличиями от предшественника в 1986 году. Единственное, что пошло в серию с опытного образца – характерные дверные ручки.

Перестроечная «Волга»: проект не удался


GAZ 3105 1987

То, что «Волга 24-10» в конце восьмидесятых годов выглядела автомобилем, мягко говоря, не совсем современным, было понятно даже обывателю. Поэтому, только запустив в серию обновленную «двадцатьчетверку», «газовцы» начали работу на совершенно новым автомобилем, получившим заводской индекс ГАЗ-3105. Автомобиль должен был быть быстрым, комфортным, современным, и ни в чем не уступать западноевропейским аналогам.

Однако планам «газовцев» помешала сначала перестройка, а затем и распад СССР – финансирования не хватало, в стране царил хаос. Последний, «советский» еще, прототип ГАЗ-3105 представили в 1987 году – машина выглядела не просто современно, а даже несколько футуристично.

Следующие четыре года «газовцы» работали над новинкой, однако сроки реального запуска производства постоянно откладывались. В результате автомобиль появился лишь в 1992 году – дизайн изменился минимально. Машину мелкими партиям производили до 1996 года, а потом производство свернули, сделав лишь 55 экземпляров. Причина – ГАЗ-3105 обходился государству слишком дорого.

«Москвич»: начало новой эпохи


Moskvich 3-5-6

К началу семидесятых годов стало ясно, что «Москвич-408» стремительно устаревает, и нужно срочно проектировать ему замену. Первым прототипом новой модели (позже она трансформируется в знакомую всем модель 2140) стал «Москвич 3-5-6» – машина, которая для 1972 года, выглядела очень стильно и элегантно.

Техническая начинка также была на высоте — образец оснастили двигателем объёмом 1,8 литра мощностью 103 лошадиных сил, с двумя карбюраторами Zenith и автоматической коробкой передач Borg-Warner. В серию автомобиль не пошел. Вердикт: слишком дорогой в производстве и слишком современный.

Попытка №2


Moskvich 3-5-5 (2)

После того, как модель «3-5-6» «завернули», специалисты АЗЛК представили несколько упрощенную, более «близкую к народу » версию «3-5-5». Судя по фото, эта машина больше похожа на «Москвич-2140», но все еще гораздо элегантнее.

Тем не менее, и этот проект был забракован Министерством автропрома СССР. По неофициальной версии, тогдашний министр автопрома Поляков – бывший директор ВАЗа (главного конкурента АЗЛК) всячески мешал развитию московского автозавода.

Интересный фургон был представлен Волжским автозаводом в 1980 году – ВАЗ-2802 «Пони». Автомобиль приводился в движение электрическим двигателем, и имел достаточно вместительный кузов. Кроме того, рабочее место водителя поражало своей обзорностью. Тем не менее, в серию «Пони» в серию не пошел – слишком дорогой в производстве.

Первый советский хетчбек


Moskvich C1

В 1974 году в конструкторском бюро АЗЛК были начаты работы над созданием новых автомобилей серии С. Первый проект разрабатывался под именем С-1 . К тому времени в мировом автомобилестроении наметилась тенденция клинообразных кузовов, поэтому такой профиль наиболее соответствовал аэродинамическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.

Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года. После утверждения макета было решено перейти к постройке опытных образцов. В конструкцию автомобиля заложили новые независимые переднюю и заднюю подвески, в движение авто приводили задние колеса.

В конце декабря 1975 года первый автомобиль С-1 выехал из ворот экспериментального цеха. После испытания трех образцов было принято решение продолжить работы над серией С.

В 1976 году был создан следующий прототип – «С-2», получивший более традиционный облик. По ряду причин этот остался только в макете, а в металле была воплощена уже следующая машина – «Москвич С-3»

АЗЛК: на пути к серийному 2141


Moskvich C-3

В 1976 году начались работы над прототипом С-3. Было сделано семь эскизов с кузовом типа хэтчбек и один эскиз с вариантом кузова типа седан.

В октябре 1976 года появился макет с кузовом хэтчбек более традиционных форм, выполненный с учетом пожеланий руководства. Тем не менее, проект «завернули». Вердикт: машина получилась внешне неинтересной, без изюминки. По конструкции узлов и агрегатов она была аналогична предыдущим образцам серии С.


Moskvitch C3

Тем не менее, несмотря на неудачу С-3, черты этого авто несложно распознать в серийном «Москвиче 2141», появившемся десять лет спустя, в 1986 году.

ИЖ-ТЭ

Опытный прототип компактного легкового автомобиля индивидуального пользования. В создании прототипа участвовали дизайнеры: В.А. Абрамян, В.Н. Арямов, А.С. Ольшанецкий, Ю.А. Долматовский, Л.А. Кузьмичев, Т.А. Шепелева, И.Г.Александров, Л.Н.Тарасов, Г.М. Коряковцев.

Автомобиль получил пластиковый кузов, сдвижные двери и был построен в 1970 году на основе одной из моделей «Москвича».

«Газон» мог бы быть другим


Gaz 52

Узнаваемый, знакомый поколениям советских людей, облик грузовика ГАЗ-52 мог бы быть совершенно другим. Однако такой вариант экстерьера» «газовцы» забраковали, пустив в серию привычную, слегка округлую кабину автомобиля.

Перспективное такси

В конце 1964 года во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) было закончено изготовление машины ПТ (перспективное такси). Она имела вагонную компоновку, расположенный сзади поперек кузова силовой агрегат, широкую (740 мм) правую сдвигающуюся дверь.

Наружные панели несущего стального кузова были из стеклопластика. Конструкцию автомобиля отличали также впервые примененный в отечественной практике отключаемый электровентилятор в системе охлаждения, регулируемый по расстоянию от водителя мостик с подвесными педалями, проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводка.

Оригинальный дизайн был зафиксирован авторским свидетельством на опытный образец, выданным Ю. Долматовскому, А. Ольшанецкому, А. Черняеву. Единственный экземпляр ПТ месяц работал в качестве такси на московских улицах, прошел испытания и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, но из-за ведомственных неурядиц партия не была выпущена. Единственный образец этого необычного такси сохранен в 19-м таксопарке столицы.

компиляция материала – Fox

Интересные факты об уникальных Советских автомобилях.
ЗИС МАБ МКИМ-необычный продуктовый грузовик!
ЗИС МАБ МКИМ – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий, сконструированный специалистами мастерских автобазы московского Мясокомбината им.Микояна. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки. В пять отсеков фургона 64 выдвижных лотка с продукцией.
Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ выглядел на фоне других, использовавшихся на заводе машин, довольно привлекательно, однако обладал рядом существенных недостатков. Самым большим минусом конструкции был собственный вес фургона – почти пять тонн (в качестве охладителя использовалась смесь из соли и льда), который намного превышал полезную нагрузку – 1800 кг, что было экономически невыгодно. Однако сам А. Микоян после осмотра новинки одобрил конструкцию и выдал поручение комбинату изготовить 12 таких машин.
После нескольких экспериментов и прототипов мясокомбината, института ВНИХИ и других мастерских, производство изотермических фургонов было поручено кузовному заводу Наркомвнуторга в Москве и заводу «Фригатор» в Одессе.
Год постройки — 1935;
грузоподъемность — 1800 кг;
число мест — 2;
двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность 73 л. с/54 кВт при 2300 об/мин;
число передач — 4;
главная передача — конические и цилиндрические шестерни;
размер шин — 34X7 дюймов;
длина — около 7000 мм;
ширина — 2300 мм;
высота — 2400 мм;
база — 4420 мм;
колея колес: передних — 1525 мм, задних — 1675 мм;
масса в снаряженном состоянии — около 4700 кг;
наибольшая скорость — 60 км/ч.
НАМИ-0290 – гоночный «апельсин» на базе Таврии!
НАМИ-0290 «Апельсин-1″- спортпрототип построенный специалистами НАМИ в свободное от работы время в 1988-м году. За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.


Передняя и задняя подвески автомобиля – независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин».


Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький «Апельсин» постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.
ЭТ-600 – мини-грузовик с передним приводом.
ЭТ-600 (1967) – мини-грузовик, выпускавшийся автобазой Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) и разработанный под руководством конструктора В.А.Китс. Машина грузоподъемностью 600 кг приводилась в движение мотором от ЗАЗ-966, устанавливавшимся под стеклопластиковой кабиной, привод передавался на передние колеса.

Подвеска передних колес – независимая пружинная, причем пружины опирались на на верхний поперечный рычаг, т.к. размещению упругого элемента обычным способом, с опорой на нижний рычаг подвески, мешали полуоси. Легкая рама изготавливалась из труб прямоугольного сечения, грузовая платформа из стальных штампованных листов, «обувался» мини-грузовик в шины небольшого размера 5,20-13″. Снаряженная масса ЭТ-600 составляла всего 750 кг, база автомобиля – 1800 мм, максимальная скорость – 84 км/ч.
Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.
Москвич 403Э-423Э Купе – оригинальный прототип.
Москвич 403Э-424Э Купе – прототип спортивной модели с кузовом купе, построенный в 1951 году на базе экспериментальной модели МЗМА»403Э-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403″, либо форсированный модели «400″, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.


Обе машины участвовали в соревнованиях, но особого успеха гонщики на них не добились, можно отметить только второе место А.Ипатенко, завоеванное на Чемпионате СССР в 1951-м году.


Технические характеристики:
Число мест – 2;
Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин.
Число передач – 3
Передаточное число главной передачи – 4.37
Размер шин – 5.00 – 16 дюймов
Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм
Снаряжённая масса – около 850кг
Скорость – 123км/ч.


НАМИ-0157 – уникальный гусеничный грузовик.
НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы).


Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увелилчили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.
Уралец 66-прототип автобуса для Министерства Культуры.
Уралец 66 (1966-67) – прототип автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки, собранный на шасси грузовика ГАЗ-51А. Машина создавалась в тот период истории Механического завода «Уралец», когда он находился в ведении Министерства Культуры, потому серийные версии автобуса использовались для перевозки театральных и кино-коллективов во время гастролей и съемок, часть из них переоборудовалась под автоклуб с киноустановкой, радио и громкоговорителем. Прототипы внешне отличались от серийных машин цельным ветровым стеклом, однако по ходу производства в конструкцию автобусов часто вносились изменения, которые никак не отображались в наименовании модели.


ТАРТ – изотермический фургон из Тарту .
ТАРТ ГАЗ-53А – изотермический фургон для перевозки продуктов, собиравшийся на Тартуском Опытном Заводе Ремонта Автомобилей, на шасси ГАЗ-53 А.


КуАЗ-985 – уникальный автобус курганского завода.
КуАЗ-985 (1960) – первый автобус собственной разработки Курганского Автобусного Завода, отличавшийся оригинальной конструкцией с несущим, безрамным кузовом, изготовленным из стали (узлы и агрегаты использовались от серийного ПАЗ-651А). Машина была легче ПАЗ-651А на 400 килограмм, значительно экономичнее, однако и сложнее в изготовлении. Кроме того на этапе создания автобуса, конструкторами был допущен ряд серьезных ошибок, например в расположении светотехники, и от производства автобуса пришлось отказаться. Сотрудники завода из-за забавного дизайна передней части машины, называли её «Крокодил».


Эстония-9 – советский гоночный болид Формулы 3
Эстония-9 (1966) – гоночный автомобиль третьей формулы, сконструированный в «Экспериментальном отделении Таллинского авторемонтного завода №1» (ТАРЗ). Рама болида выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из хромансилевых труб размером 28х1,5 мм, в качестве силового элемента также использовался и картер, расположенного в задней части кузова, двигателя. Узкий, аэродинамичный кузов машины изготавливался из стеклопластика, носовая часть и капот двигателя легко демонтировались для быстрого доступа к основным узлам и агрегатам.


Подвеска всех колес автомобиля – независимая, для снижения сопротивления воздуха рычаг передней подвески был сделан двуплечим, пружины и амортизаторы полностью убирались в кузов. Вся подвеска изготавливалась на заводе самостоятельно, так же как и диски колес, которые обувались в резину «Пневмант Спорт» (ГДР). Стальной барабан тормозов одновременно являлся внутренней частью обода колеса, передние и задние тормоза управлялись раздельной гидравлической системой с двумя цилиндрами и уравнительным коромыслом. Рулевое управление – реечное, для поворота колес от упора до упора достаточно было 1,6 оборота руля.


В качестве силовой установки использовался форсированный двухтактный трехцилиндровый двигатель «Вартбург-312» объемом 991 куб.см., в соответствии с правилами Формулы 3 мотор оснащался одним карбюратором «Дель-Орто» СС1-35В. В системе охлаждения применялся модифицированный насос от «Москвича-407», от Москвича болиду достался и ведомый диск сцепления. Система зажигания батарейная, с тремя катушками и одной свечой на цилиндр. Трансмиссия от «Вартбург-312» была серьезно модифицирована, коробка передач практически изготовлена с нуля, сменные шестерни позволяли изменять передаточное число в зависимости от условий гонки. Два топливных бака общей емкостью 28 литров располагались в кузове, с обеих сторон от пилота, возле его ног.


ЧИЖ – трехколесный грузовой микроавтомобиль
ТГК-250 «ЧИЖ» – опытный микроавтомобиль, разработанный для доставки малых партий грузов на Тульском машиностроительном заводе им.Рябикова. Двигатель от мотороллера, передние ведущие колёса, боковые двери грузового отсека, реечный рулевой механизм, кузов из стеклопластика – вот особенности этой не обычной машины.


«ЧИЖ» отличался очень маленьким радиусом поворота порядка 3,9 метра, вместительным грузовым отсеком и не большой массой – всего 380 кг. В конструировании машины приняли участие ряд ведущих конструкторов предприятия. В целом машина получилась оригинальной, но так как в то время работа со стеклопластиком была весьма хлопотным делом в промышленное производство автомобиль так и не попал.
Технические характеристики:
год постройки – 1971
кол-во мест – 1
грузоподъемность – 500 кг
двигатель: двухтактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения
объем – 247 см.куб.
мощность – 18 л.с.
размеры – 3200/1350/1500
масса – 412 кг
макс.скорость – 65 км/ч
КМЗ КИЕВ – опытный мини-грузовик
КМЗ «КИЕВ» – легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов, разработанный в период с 1959 по 1962 год конструкторами Киевского мотоциклетного завода. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но т.к. она не имела заднего хода, на заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна дополнительная КПП. Небольшие колеса – 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.


Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.
Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.


В 1962 году был изготовлен т.н. «армейский» вариант грузовика – КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной – с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом. В серию «Киев» так и не пошел, т.к. киевский завод не имел возможностей для выпуска автомобилей.
Год изготовления – 1960
Грузоподъемность – 600 кг
Двигатель – 2 цил., 746 куб.см., 26 л.с.
Число передач – 4
Масса – 550 кг
Максимальная скорость – 60-80 км/ч
ЗИУ-6 – опытный автобус с двумя двигателями!
ЗИУ-6 — опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов. Автобус, получивший название ЗИУ-6, был самым большим и вместительным среди других аналогов, созданных к тому времени в Советском Союзе. В его салоне могли свободно разместиться 120 пассажиров. Удобство посадки-высадки обеспечивали широкие четырех-створчатые передняя и задняя двери и вместительные накопительные площадки возле них. В основе кузова ЗИУ-6 вагонной компоновки лежал сварной каркас из штампованных металлических деталей, обшитый дюралюминиевым листом.


Главная техническая особенность, делавшая конструкцию этого автобуса чрезвычайно прогрессивной и современной не только в те времена, но и сегодня, – расположение силового в базе, под полом пассажирского салона. Именно такое расположение двигателя значительно увеличило вместимость машины.


Понятно, что для 18-тонной машины мог быть использован единственный, во второй половине пятидесятых годов, мощный двигатель – ЯАЗ-206Д (мощность – 180 л.с., крутящий момент – 780 H*м). Но этому мешало то, что этот дизель по своим габаритам никак не мог разместиться в пространстве между полом салона и днищем автобуса и к тому же имел очень высокую шумность. Поэтому конструкторам завода имени Урицкого пришлось иметь дело с двигателем ЗИЛ-158, мощностью 109 л.с. Он был рассчитан для использования на грузовике полной массой 7-8 т и никак не смог бы в одиночку полноценно работать на автобусе тяжелее почти в 2,5 раза. Поэтому конструкторам пришлось объединить в силовом агрегате сразу два двигателя ЗИЛ-l58, установив их друг за другом и соединив, для синхронизации работы, гидромуфтой заимствованной у легкового автомобиля ГАЗ-12. Чтобы двигатели вписались в габариты моторного отсека, с помощью специалистов НАМИ была до возможного минимума уменьшена их высота, и кроме этого, они были установлены с наклоном 60° к вертикали. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление. В результате высота пола пассажирского салона получилась всего 800 мм, тогда как, к примеру, этот параметр у автобусов Икарус-280 и ЯАЗ-5267 (Яхромского автобусного завода), у которых силовой агрегат также расположен в базе, составляет 920 мм.
И все же принятые меры не решили проблему. Двигатели ЗИЛ-l58 не могли обеспечить автобусу необходимых технических характеристик и, кроме того, вероятность поломки при совместной работе двух двигателей, к тому же объединенных таким сложным агрегатом, как гидромуфта, была значительно больше, чем у одного двигателя. Попытка оборудовать автобус горизонтальным двигателем, разработанным в НАМИ, закончилась безуспешно: он так и не был освоен в производстве Ярославским заводом. Так что ЗИУ-6, опередивший свое время, так и остался опытным образцом.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.


Но это проект не был похоронен – похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЛуАЗ 1301 – последняя надежда Луцкого завода
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».


Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.


Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств.


В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07).


Автомобиль так и не стал серийным, планировавшаяся ещё в 1975-м году модернизация производства затянулась, объединение с ЗАЗ ничего Луцкому заводу не дало, новых двигателей не хватало даже на Таврии, а выпускать новую модель со старым двигателем от запорожца просто не было смысла. В 1989-м году был устроен конкурс на новую модель автомобиля для села, в котором участвовал и другой прототип НАМИ-ЛуАЗ «Прото», однако об итогах конкурса ничего не известно. Уже в начале 90-ых было ясно, что и сам завод обречен.
ЗИЛ «Чебурашка» – развозной грузовик на агрегатах лимузина!
ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла ~1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч!


Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов.
После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины.


В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с., кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП.


В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041.


До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны.
ХАДИ-13эМ – электромобиль-рекордсмен!
ХАДИ-13эМ (1977) – гоночный автомобиль, предназначенный для проведения рекордных заездов на скорость. Машина была сконструирована и построена лабораторией спортивных автомобилей Харьковского Автомобильно-Дорожного Института. Фактически этот оригинальный гоночный автомобиль с электродвигателем разрабатывался в рамках коллективного дипломного проекта нескольких студентов института. Руководил постройкой электромобиля заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен В.Никитин.

В основе конструкции 13эМ использовался один из вариантов рекордного реактивного автомобиля ХАДИ-9, построенного ранее. Минимальное лобовое сопротивление воздуха при высоких аэродинамических характеристиках, обеспечивал специально разработанный преподавателем ХАДИ М.Шапошниковым, дизайн стеклопластикового кузова машины. Электродвигатель располагался в задней части кузова, приводился в действие десятком серебряно-цинковых батарей, подвеска всех колес была независимой.
Первые рекордные заезды с участием ХАДИ-13эМ состоялись в сентябре 1977 года, в классе электромобилей до 500 кг было установлено два всесоюзных рекорда: на дистанции в один километр при старте с хода Д.Сильчик развил среднюю скорость в 161,7 км/ч, а А.Абшилава на той же дистанции, но с места, показал средний результат в – 115,8 км/ч.
КАМАЗ-Э6410 – «поисковая» модель камского завода
КАМАЗ-Э6410 (1983) – экспериментальный трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный для поиска и применения новых идей и конструкций. Машина оснащалась пневмоподвеской всех осей, односкатными шинами. Было создано два варианта машины, внешне отличавшихся кабинами и резиной (шоссейный и внедорожный).


ЛАЗ «Украина-1″ – опытный автобус повышенной комфортности
ЛАЗ «Украина-1″ (1961) – опытный вариант междугороднего автобуса повышенной комфортности. От других моделей ЛАЗа того времени «Украина» отличалась совершенно новым кузовом с обтекаемыми передней и задней частью, большим панорамным лобовым стеклом, эти автобусы оснащались новейшим на тот момент V-образным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. в паре с 5-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской, гидропневматическим приводом тормозов и электропневматическим приводом КПП.


В салоне устанавливалось 36 комфортабельных кресел самолетного типа с индивидуальной подсветкой. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм, база 4700мм.
МАЗ-503 Опытный (1958)
МАЗ-503 Опытный (1958) – первый, опытный вариант самосвала, выпущенный в 1958-м году на базе бортового грузовика МАЗ-500. Серийная машины, выпускавшаяся с 1965-го года, отличалась от прототипа несколькими конструктивными особенностями и более простым дизайном кабины.


ГАЗ-66П (1960-62) – полноприводный седельный тягач
ГАЗ-66П (1960-62) – опытный полноприводный седельный тягач, изначально созданный по заказу военных. Машина прошла стадию активных испытаний, но серийной так и не стала.


ГАЗ-ЦАКС – один из первых гоночных автомобилей в СССР!
ГАЗ-ЦАКС – спортивный автомобиль, построенный в Москве Центральным автомотоклубом спорта (ЦАКС) под руководством В. Ципулина на базе узлов серийных машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в 1937 году.


В отличии от автомобиля ГАЗ конструкции Антона Гиреля: шасси ГАЗ-А, обтекаемый кокон и двигатель ГАЗ-М1, работа В.И. Ципулина – это не самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль – дешевый, доступный и по возможности быстрый. Выбор донора не был оригинальным – все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений – на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя – ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс – гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А.
Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов Гиреля. Днище автомобиля получило обтекаемый поддон, бензобак расположился за сидением водителя.


Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались – мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.
Габариты: длина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, высота – 1200 мм; база 2930 мм; размер шин – 28X4,75″, вес – 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Наилучший результат скорости, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС, – 131.1 км/ч.
Урал 377М — опытный грузовик со стеклопластиковым оперением кабины
Урал 377М (1968) — это опытный грузовик, изготовленный в 1968-м году на базе другого активно разрабатывавшегося прототипа с тем же индексом. От серийной машины и других прототипов, этот отличался наличием новых решётки радиатора и крыльев, изготовленных из стеклопластика. Обновление кабины было вызвано желанием создать грузовик для народного хозяйства, а значит и отойти от утилитарного армейского дизайна. В ходе испытаний выяснилось, что новое оперение ухудшает эксплуатационные качества машины, при максимальной загрузке, на бездорожье колёса могли цепляться за крылья, уже после 5000 километров стеклопластик трескался в местах крепления, да и выглядела обновлённая машина не очень симпатично. В результате в серию этот вариант, так же как и 377М вообще, не пошёл.


ВАЗ-2121М — прототип «Нивы» с двигателем от «Москвича»
ВАЗ-2121М (1975) — это опытный прототип будущей «Нивы» с двигателем УЗАМ-412, использовавшимся в частности на автомобилях «Москвич-2140». Прототип был создан с целью изучения возможности установки этого двигателя из-за нехватки моторов ВАЗ-2106, которые планировалось использовать при серийном производстве внедорожника.


Внешне от других прототипов Нивы этот отличался в первую очередь удлинённым в передней части на 65 мм кузовом, немного «горбатым» капотом. В паре с новым двигателем работала вазовская коробка передач, подключённая через переходник, кроме того большая часть навесного оборудования также досталось двигателю от «Жигулей».
Разумеется для установки нового мотора вазовским инженерам пришлось модифицировать рулевое управление, систему охлаждения и торможения, модифицировать собственно двигатель. В результате автомобиль стал тяжелее, ухудшилась развесовка по осям, запасное колесо переехало в багажник и сократило его вместимость, снизилась проходимость и максимальная скорость движения, ухудшились эксплуатационные качества при минусовых температурах.
По итогам проведённых первичных испытаний от производства этой модификации было решено отказаться. Всего было собрано два экземпляра ВАЗ-2121М и по некоторым данным, ни один из них не «дожил» до наших дней.


Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.


ДТУ 10 Опытный (1961)


Украина 71 Опытный (1971)

Все мы «очень любим» наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которые предлагали советские инженеры и конструкторы…

ГАЗ-62 — наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952г) — прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).
Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания.
Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины — ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.
ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее — ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.
Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация.
Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое.
Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2.
Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля.
Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, двигателю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505 (1962) — опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии.

В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет — ГАЗ-66.

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей.
Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем.
Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой.
Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки.
На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.
Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями.
На автомобиль устанавливались шины 16.00-20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес.
Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.
Но автомобиль построили в единственном экземпляре.

ЗиЛ-Э167 — снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) — экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова.
Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч.
Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».
На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°.
Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.
Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет.
Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.
Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входил ЗИЛ-2906.

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.
Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.
Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» — ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

АЗЛК-2150 — прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.
Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.
В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 — армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) — первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.
Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался).
Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469.
От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались.
Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию.
Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.
ВАЗ-2Э2122 — второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977) — второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122.
На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.

УАЗ-452К — трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) — экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4.

На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен — автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

Все мы «очень любим» наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми предлагали советские инженеры и конструкторы…

ЗИЛ-4102 — прототип последнего «членовоза»

ЗИЛ-4102 — перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля.
Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041.
Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели «Оки» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245.
Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» — опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) — опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.

После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.
Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.
«Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.

Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет «автомобиля общего назначения повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.
Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.
Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 года армейский

Симбир 1990 года гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» — призрак российского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) — прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.
В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке.
Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.
Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.
Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) — прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом.
Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес — постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом.
Задняя дверь машины была выполнена из двух секций — верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Зачотное название. Ну просто дико доставляет.
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) — прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов — двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление.
При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.
Не ту страну назвали Гондурасом.
Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.
Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.
Что стало в наше время со многими этими экспонатами?


Ининский сад камней расположен в Баргузинской долине. Огромные камни как будто кто-то специально разбросал или расставил с умыслом. А в местах, где расставлены мегалиты, всегда происходит что-то таинственное.

Одной из достопримечательностей Бурятии является Ининский сад камней в Баргузинской долине. Он производит удивительное впечатление – огромные камни, разбросанные в беспорядке на совершенно ровной поверхности. Как будто кто-то специально то ли разбросал их, то ли расставил с умыслом. А в местах, где расставлены мегалиты, всегда происходит что-то таинственное.

Сила природы

Вообще «сад камней» — это японское название искусственного ландшафта, в котором ключевую роль играют камни, расставленные по строгим правилам. «Карэсансуй» (сухой пейзаж) в Японии культивируется с 14-го века, и появился он не просто так. Считалось, что в местах с большим скоплением камней обитают боги, вследствие этого и самим камням стали придавать божественное значение. Конечно, сейчас японцы используют сады камней как место для медитации, где удобно предаваться философским размышлениям.

А философия здесь вот при чём. Хаотичное, на первый взгляд, расположение камней, на самом деле строго подчинено определённым законам. Во-первых, должна соблюдаться асимметрия и разность размеров камней. В саду есть определённые точки наблюдения – в зависимости от времени, когда вы собираетесь созерцать устройство своего микромира. И главная хитрость – с любой точки наблюдения всегда должен быть один камень, который… не виден.

Самый известный в Японии сад камней находится в Киото – древнейшей столице страны самураев, в храме Рёандзи. Это пристанище буддийских монахов. А у нас в Бурятии «сад камней» появился без усилий человека – его автором является сама Природа.

В юго-западной части Баргузинской долины, в 15 километрах от посёлка Суво, где река Ина выходит из Икатского хребта, расположено это место площадью более 10 квадратных километров. Значительно больше, чем любой японский сад камней – в той же пропорции, как японский бонсаи меньше бурятского кедра. Здесь из ровной земли выступают крупные глыбы камня, достигающего 4-5 метров в поперечнике, а в глубину эти валуны уходят до 10 метров!

Удаление этих мегалитов от горного хребта достигает 5 километров и более. Какая же сила могла разметать эти огромные камни на такие расстояния? То, что это сделал не человек, стало ясно из недавней истории: для гидромелиоративных целей здесь был прорыт 3-километровый канал. И в русле канала там и сям лежат огромные глыбы, уходящие на глубину до 10 метров. С ними бились, конечно, но безуспешно. В результате все работы на канале были остановлены.

Учёные выдвигали разные версии происхождения Ининского сада камней. Многие считают эти глыбы мореными валунами, то есть ледниковыми отложениями. Возраст учёными называется разный (Э. И. Муравский считает, что им 40-50 тысяч лет, а В. В. Ламакин — более 100 тысяч лет!), в зависимости от какого оледенения отсчитывать.

По предположениям геологов, в древности Баргузинская котловина представляла собой пресноводное неглубокое озеро, которое было отделено от Байкала неширокой и невысокой горной перемычкой, соединяющей Баргузинский и Икатский хребты. При повышении уровня воды образовался сток, превратившийся в русло реки, которая все глубже и глубже врезалась в твёрдые кристаллические породы. Известно, как ливневые потоки воды весной или после сильного дождя размывают крутые склоны, оставляя глубокие борозды балок и оврагов. Со временем уровень воды упал, и площадь озера из-за обилия взвешенного материала, приносимого в него реками, уменьшилась. В результате озеро исчезло, а на его месте осталась широкая долина с валунами, которые отнесли позже к памятникам природы.

А вот недавно доктор геолого-минералогических наук Г.Ф. Уфимцев предложил очень оригинальную идею, никак не связанную с оледенениями. По его мнению, Ининский сад камней образовался в результате сравнительно недавнего, имевшего катастрофический характер гигантского выброса крупно-глыбового материала.

По его наблюдениям, ледниковая деятельность на Икатском хребте проявилась только лишь на небольшой площади в верховьях рек Турокчи и Богунды, в средней же части этих рек следов оледенения не наблюдается. Таким образом, по мнению ученого, произошёл прорыв плотины подпрудного озера в течении реки Ины и её притоков. В результате прорыва с верховья Ины селем или грунтовой лавиной в Баргузинскую долину был выброшен большой объем глыбового материала. В пользу этой версии говорит факт сильного разрушения коренных бортов долины реки Ины на месте слияния с Турокчей, что может свидетельствовать о снесении селем большого объема горных пород.

На этом же участке реки Ины Уфимцевым отмечены два крупных «амфитеатра» (напоминают огромную воронку) размерами 2,0 на 1,3 километра и 1,2 на 0,8 километра, которые, вероятно, могли быть ложем крупных подпрудных озер. Прорыв плотины и спуск воды, по мнению Уфимцева, мог произойти в результате проявлений сейсмических процессов, поскольку оба склоновых «амфитеатра» приурочены к зоне молодого разлома с выходами термальных вод.

Здесь шалили боги

Удивительное место издавна интересовало местных жителей. И для «сада камней» люди придумали легенду, уходящую корнями в седую древность. Начало нехитрое. Поспорили как-то две реки, Ина и Баргузин, кто из них первым (первой) добежит до Байкала. Баргузин схитрил и отправился в дорогу тем же вечером, а утром рассерженная Ина помчалась следом, в гневе отбрасывая огромные валуны со своего пути. Так и лежат они до сих пор по обоим берегам реки. Не правда ли, это просто поэтическое описание мощного селя, предложенного для объяснения доктором Уфимцевым?

Камни всё ещё хранят тайну своего образования. Они ведь не только разного размера и цвета, они вообще из разных пород. То есть выломаны были не из одного места. А глубина залегания говорит о многих тысячах лет, за которые вокруг валунов наросли метры грунта.

Тем, кто видел фильм «Аватар», туманным утром камни Ины напомнят висячие горы, вокруг которых летают крылатые драконы. Вершины гор выступают из облаков тумана, как отдельные крепости или головы великанов в шлемах. Впечатления от созерцания сада камней удивительные, и люди не случайно наделили камни магической силой: считается, если прикоснуться к валунам руками, они будут забирать отрицательную энергию, взамен одаряя положительной.

В этих удивительных местах есть ещё одно место, где шалили боги. Это место прозвали «Сувинским саксонским замком». Это природное образование находится недалеко от группы солёных Алгинских озёр возле села Суво, на степных склонах сопки у подножья Икатского хребта. Живописные скалы очень напоминают развалины древнего замка. Эти места служили для эвенкийских шаманов особо почитаемым и священным местом. На эвенкийском языке «сувойя», или «суво» означает «вихрь».

Считалось, что именно здесь обитают духи — хозяева местных ветров. Главным и самым известным из которых был легендарный ветер Байкала «Баргузин». По легенде, в этих местах жил злой правитель. Он отличался свирепым нравом, ему доставало удовольствие приносить несчастья бедным и неимущим людям.

У него был единственный и любимый сын, которого заколдовали духи в наказание жестокому отцу. После осознания своего жестокого и несправедливого отношения к людям правитель пал на колени, стал умолять и слёзно просить вернуть здоровье сыну и сделать его счастливым. А все свои богатства он раздал людям.

И духи освободили из власти недуга сына правителя! Считается, что по этой причине скалы разделены на несколько частей. Среди бурят есть поверье, что в скалах живут хозяева Суво — Тумуржи-Нойон и его жена Тутужиг-Хатан. В честь сувинских владык были установлены бурханы. В особые дни в этих местах проводят целые ритуалы.

Автомобильная история — LiveJournal

Среди немногих автомобильных премьер московского автошоу MIMS 2000 этот автомобиль заслужил особое внимание. Lada Roadster — первая работа тольяттинского дизайнера Сергея Нужного, закончившего обучение в известной дизайнерской школе Espera Sbarro и предложившего на «живом» примере показать свою квалификацию. Выбор именно такого типа автомобиля был связан с тем, что на нем отрабатывались не только идеи по дизайну, но и новая технология изготовления опытных образцов – из полиэфирных смол. Для массового семейного автомобиля этот материал не подходящий, а для мелкосерийного родстера оказывается полезен. 

Модели, подобные Lada Roadster, не выпускаются в больших количествах – спрос на них всегда невелик. Однако иметь в гамме стильную модель с повышенными динамическими характеристиками крупные автопроизводители стремились всегда. Это в своем роде визитная карточка марки и, как показал пример Mazda Miata, может приносить прибыль не только с точки зрения имиджа, но и вполне реальную.

Руководство АвтоВАЗа одобрило идею и в качестве «платформы» предложило перспективную «Калину» — удачный концепт на ее базе мог бы послужить хорошей рекламой, а то и обернуться еще одним членом семейства, что весьма устраивало Департамент развития. Поскольку проект был внеплановый, возник вопрос финансирования. Выручило одно солидное московское издание, выделившее деньги, достаточные для того, чтобы приступить к работе, которая началась в середине января 2000 года. Таким образом, автомобиль был построен за семь месяцев – даже для опытного образца срок крайне небольшой.

Группа разработчиков состояла из руководителя Сергея Нужного, дизайнера Михаила Пономарева и троих рабочих. Коллектив получил статус обособленной единицы и практически «вышел из-под контроля» местных идеологов стиля, что, естественно, устраивало не всех. Вылилось это в мелочи, но неприятные: во-первых, с Михаила Пономарева никто не снимал на эти месяцы плановой работы, во-вторых, места постоянного у группы не было.

Для начала, по настоянию Михаила, с особой тщательностью продумали компоновку будущего родстера. Сразу стало ясно, что базу «Калины» придется уменьшить на 150 мм. Как только техническая начинка и дизайн машины были утверждены, Сергей с помощью товарищей начал превращать «бумажный» автомобиль в настоящий.

Работа шла по методике маэстро Сбарро, исключающей постройку макета. Все делается сразу «на объекте», что позволяет экономить время и средства. При этом, имея ходовую основу, получается ходовой же прототип. Объем носителя наращивается легко обрабатываемым материалом, образующим задуманные поверхности. Что-то, наоборот, подлежит устранению или же перемещению.

Панель приборов для Lada Roadster заимствовали у ВАЗ-1118, рамку ветрового стекла — у ВАЗ-2110. Каркас безрамной двери с «начинкой» взяли от Alfa-Romeo GTV (в Тольятти до тех пор не было опыта с подобными дверями), а в головной оптике использовали элементы VW Golf IV.

В образе Lada Roadster необходимо было сохранить черты «Калины», неудачно на первых порах напоминавшей корейский Hyundai Accent начала 1990-х годов. Но неожиданно «наверху» приняли решение об изменении дизайна «Калины», благодаря чему у ребят были развязаны руки. В итоге Михаил сумел избежать слепого копирования базовой модели и предложить нечто новое, ассоциирующееся в то же время с «Калиной».

По мере того как прототип принимал законченные формы, а попутно приближалась дата открытия Московского автосалона, становилось ясно, что ВАЗ может блеснуть на нем еще одним концепт-каром. Тогда-то создатели и почувствовали к себе внимание со стороны руководства. Тем не менее, констатировали: если бы помощь «наверху» была оказана чуть ранее, появилась бы дополнительная возможность довести до ума интерьер и ходовую часть.

Ключевая идея автомобиля – крыша, полностью укладываемая на багажник. Идея резко контрастировала с устоявшейся мировой практикой, когда создатели автомобилей с жестким убирающимся верхом старательно прятали его внутрь, что неизбежно вызывало массу проблем. Решение, предложенное Нужным, полностью сохранило объем для багажа – эта идея не имеет аналогов. Эдуард Ройтман, директор фирмы «Эль Моторс», производящей эксклюзивные автомобили, сравнил Roadster с автоматом Калашникова: «Он тоже простой и именно поэтому стал невероятно популярным». Учитывая, что Roadster мог бы занять на рынке тот же сегмент, к которому относятся машины «Эль Моторс», похвала имела особый вес. Единственным минусом оказалось то, что внутренняя сторона крыши ложится на крышку багажника, которая могла оказаться грязной. С другой стороны, в технологическом плане, из-за отсутствия необходимой оснастки использованную в механизме подъема и опускания крыши червячную передачу так и не смогли сделать с требуемыми допусками.

Благодаря меньшей, чем у донорской «Калины», массе (полная – 1150 кг против 1435 у ВАЗ 1118) машина оказывается более скоростной и со стандартным двигателем, однако на Roadster установили двухлитровый 16-клапанный мотор с впрыском топлива. Его мощности хватило, чтобы обеспечить разгон 0-100 км/ч за девять секунд. Свой вклад в такие показатели внесла и коробка передач с последовательным переключением – так называемая секвентальная.

Прототип наглядно доказал, что можно создавать прототипы в рекордно короткие сроки без внушительных затрат. Выпуск автомобиля небольшими партиями не представлялся особой сложностью, учитывая простоту заложенных в нем решений, тем не менее организован он не был.

Опытный образец был изготовлен в единственном экземпляре, и судьба его неизвестна. Теперь этот автомобиль сможет найти разве что частный детектив. Прототип скорее всего ушел в частную коллекцию какого-нибудь олигарха.

Читателям, испытывающим тоску по безвременно ушедшему советскому автопрому — рекомендую полечиться продуктами пчеловодства. Приобрести их можно например в магазине Тенториум в Украине. Мёд и другие продукты пчеловодства использовались в лечебных целях с незапамятных времён.

Если же ностальгия по советскому авто прому не отпускает даже после лечения продуктами пчеловодства, то можно приобрести например автобус «ЛиАЗ» и оттюнить его и кататься, как Гоги в известном анекдоте. Запчасти для автобусов лиаз можно приобрести совсем недорого. Купи ЛиАЗ, будь мужиком!

Автомобили, которых не было

Давайте поговорим о прототипах, или как теперь принято говорить — концепткарах. Много ватмана, работы часов дизайнеров, конструкторов уходит на создание нового автомобиля. Много труда и времени уходит на поиски решений, исправлений ошибок. Но к сожалению, малая часть идей, решений, вариантов доходит до конвейера. Большая часть автомыслей остаются в чертежах, единичных экземплярах и в лучшем случае предсерийных образцах.

Начнем с СССР. Много автомобилей со знакомыми контурами колесят еще по дорогам России и многих стран. Это были серийные модели. А ВАЗ, после своего создания готовил целый ряд новых моделей. 

ВАЗ Э1101 Опытный ’1970

Кто знает что это могло быть — альтернатива «Нивы» или параллельная модель которую бы могли бы покупать?
Или ВАЗ 2103 «Универсал» Опытный ’1976

Ну так вышло, были «Жигули ВАЗ2102 и ВАЗ2104″. Серийной тройке не удалось быть «универсалом».

ВАЗ 2105 «Жигули» Опытный ’1976

ВАЗ 2107 Модернизированный Опытный ’1986

ВАЗ Э2122 ’1976

ВАЗ-Porsche 2103 Прототип ’1976

ВАЗ 2802-01 «Пони» Опытный ’1980

Но как известно семейство «Жигулей» серийно было небольшим по номенклатуре долгие годы. А если бы такие модели пошли бы на конвейер в 70-80 года?

АЗЛК тоже пытался расширить свою номенклатуру. И много создавалось конструкций, которые не доходили до серии.

МЗМА 401Э-424Э «Москвич» Опытный ’1949

МЗМА «Москвич» А9 Прототип 1957г.

Микроавтобус «Москвич».
Девятиместный микроавтобус, спроектированный И. А. Гладилиным и В. И. Евламповым, по современной классификации считался бы автомобилем категории В, то есть легковым.

Экспериментальную машину оснастили несерийным еще мотором «Москвич-407» и опытной четырехступенчатой коробкой передач. Использовали узлы и детали, в частности задний мост от «Москвича-410». Изготавливали также два грузовых кузова-фургона, однако эти автомобили «Москвич-ФВГ» так и не собрали. Работы по микроавтобусу прекратили в связи с отсутствием на заводе площадей для его производства.

МЗМА 444 «Москвич» Прототип ’1958г.
В дальнейшем всю конструкторско-технологическую документацию на советский Фиат передали на завод «Коммунар» ЗАЗ.

АЗЛК «Москвич 408 Турист» 1964г.

АЗЛК 2150 «Москвич» Опытный ’1972.

АЗЛК 3-5-5 Опытный 1972г.

Симпатичная и современная по тем временам модель. Как обычно у нас с производством затягивается, поже замораживается, и такие вот красивые модели становятся достоянием истории и пылятся в автомузеях заводов.

АЗЛК Москвич-С1 Прототип ’1974

Выглядит очень динамично и бодро. Особенно для 1974 года.

АЗЛК 3-5-6 Опытный 1975г.

В этом «Москвиче», в задней части угадываются формы BMW-3 серии.

АЗЛК Москвич С-3 Прототип 1976.

Таким мог бы быть «Москвич -2141″, если бы не пошло копирование «Simca».

А это долго вынашиваемая идея городского такси дизайнера Юрия Аароновича Долматовского. Долгое время ничего не было известно и о судьбе самого прототипа: после того как о нем забыли, он попал в историческую экспозицию 19-го московского таксомоторного парка, где на него смотрели разве что передовики производства, делегации из других городов. Теперь он выставлен в музее. Его объемный стальной каркас облицован панелями из стеклопластика. В салоне четыре посадочных места. Вход и выход через одну боковую сдвижную дверь с правой стороны.

Экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ. 1964 г.

ИМЗ-НАМИ-450 Белка 1956г.

В 1956 году НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом разработали микролитражку ИМЗ-НАМИ-А50 Белка. Заднемоторный автомобиль длиной всего 3,3 метра отличался необычной для того времени «вагонной» компоновкой.

Для доступа к месту водителя и переднего пассажира передняя часть кузова откидывалась вперед, а для посадки на заднее сиденье служила большая боковая дверь по правому борту.Среди других особенностей — независимая подвеска миниатюрных 10-дюймовых колес, гидравлические приводы тормозов и сцепления, двухцилиндровый мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения ИМЗ-М-72 В производство Белка так и не пошла, а опытные образцы были уничтожены.

ЗиЛ Э169А 1964 года.

Опытный автомобиль бескапотной компоновки, задуманный как альтернатива ЗиЛ 130.

ГАЗ 18. Произведено 2 единицы.

ГАЗ М-73 Опытный 1955г.

ГАЗ 56 Прототип 1-ая серия 1956г.

ГАЗ 53А Опытный 1972г.

ГАЗ 3101 «Волга» Опытный 1975г.

Контуры машины напоминают «Mersedes — серии 200″.

Но у «Волги была особая судьба. Менялись формы багажника, контуры передка, а вот основа — кабина во всех моделях была одна и та же.

ГАЗ 3105 «Волга» Опытный ’1987–92

Создание автомобиля трудное дело. Но что в первую очередь привлекает потенциального покупателя? Особенно в странах с хорошо развитой автопромышленностью. Например США. Автомобиль не может долго находится на конвейере. Нужна ротация моделей. А что будет поставлено в серию завтра? Что привлечет потребителя?

Над этим работали конструкторы и дизайнеры пытающиеся «заглянуть» немного вперед. То есть создать ну если не автомобиль будущего, то хотя бы завтрашнего дня.
Большое количество производителей в США создавали благоприятные условия для здоровой конкуренции в творчестве дизайнеров.
Автомобили ближайшего периода представлялись им как необычными с ракетно-самолетными формами (этот аэро стиль в США и во многих странах очень долго продержался).

А истоки его появились в конце 40-х. Уже подходила к концу мода на победообразные кузова. С тяжелыми линиями и массивным декором.

Tucker Torpedo 1948г.

Стимул к разработке новых линий и форм являлось приближение 60-х годов. Век реактивной техники, начало освоения космоса. Резкий скачок технологий. Казалось будущее уже рядом. И всем хотелось попасть в это будущее.

Новые автомобили приобретали стремительность, тягу к скорости и футуристичность. 

Многие разработки создавались в единственном экземпляре. Но такая судьба прототипов (концепткаров. Многое из этих автомобилей в разной степени использовались потом, в узлах других машин, их дизайне.

Предлагаю посмотреть на эти прототипы.

1953г. Cadillac LeMans

1953 GM Futureliner

1954 Pontiac Bonneville Special Motorama

1954 GM XP 21 Firebird I с газотурбинным двигателем.

1954 GM XP 21 пассажирский вариант Firebird II созданный на базе Firebird I

1954 Oldsmobile F88

1955 Chevrolet Biscayne

1955 Ford Mystere

1955 Cadillac LaSalle II coupe

1962 Ford Seattle

1969 Buick Century Cruiser

1963 Ford Allegro Coupe Concept

1968 Dodge Charger III

1962 Corvair Monza GT

1956 Pontiac Club de Mer

Прототипы уникальных советских автомобилей | Земля Мастеров

Все мы «очень любим» наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которые предлагали советские инженеры и конструкторы…

ГАЗ-62 – наш ответ американцам


ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).
Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания.
Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.
ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.
Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация.
Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое.
Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2.
Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля.
Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, двигателю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. 

В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей.
Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем.
Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой.
Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки.
На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.
Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями.
На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес.
Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.
Но автомобиль построили в единственном экземпляре.

ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова.
Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч.
Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».
На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°.
Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.
Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Синие птицы» и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет.
Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.
Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входил ЗИЛ-2906.

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.
Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.

ЗИЛ-4904

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.
Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.
Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.
В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.
Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался).
Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469.
От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались.
Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию.
Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.
ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122.
На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.

УАЗ-452К – трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. 

На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.
Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

Все мы «очень любим» наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми предлагали советские инженеры и конструкторы…

ЗИЛ-4102 – прототип последнего «членовоза»

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля.
Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041.
Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели «Оки» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245.
Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.
После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.
Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.
«Истра» во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.
Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет «автомобиля общего назначения повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.
Ведущим конструктором темы «ГАК» и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.
Впоследствии по результатам родился второй вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).
Симбир 1990 года армейский
Симбир 1990 года гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.
В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке.
Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.
Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.
Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом.
Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».
Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом.
Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.
Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Зачотное название. Ну просто дико доставляет.
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление.
При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.
Не ту страну назвали Гондурасом.
Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.
Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.
Что стало в наше время со многими этими экспонатами?

Источники: Екабу


«Газета.Ru» рассказывает о многообещающих советских автомобилях, которые так и не добрались до конвейера

В России началось производство Lada Granta в кузове хетчбэк – в наше время разработки отечественных автомобильных конструкторов имеют хорошие шансы на серийное производство. Однако так было не всегда. В истории советского автопрома было множество автомобилей, которые могли бы стать поводом для гордости, но до конвейера так и не добрались – начальство не одобрило или попросту не хватило ресурсов на их производство. «Газета.Ru» рассказывает о самых известных советских прототипах, которые незаслуженно канули в лету.

Современные образцы работы российских автомобильных конструкторов все реже убирают в «долгий ящик» — с развитием потребительского рынка перспективные прототипы все чаще попадают на конвейер. Одним из последних автомобилей, который добрался до непосредственного производства, стал хетчбэк на базе сверхпопулярной модели Lada Granta.

Однако многим отечественным автомобилям так и не было суждено добраться до покупателей.

Последним советским лимузином для первых лиц страны стал ЗИЛ-4102. Информации о машине сохранилось немного. По некоторым данным, автомобиль разрабатывался по заказу Михаила Горбачева, но итоговая машина ему не понравилась, и проект был свернут. Было изготовлено всего два экземпляра автомобиля, один из которых утерян. Известно, что в качестве образца для новой разработки был куплен новый Rolls-Royce Silver Spirit 1985 года, но машина получилась своеобразной.

Данный лимузин стал первым автомобилем для первых лиц страны, не использующим рамную компоновку. Для разработки машины с использованием несущего кузова инженерам ЗИЛа пришлось приложить массу усилий, чтобы ликвидировать вибрацию кузова. Получившаяся машина была примерно на 50 см длиннее тогдашней «Волги» и на 500 кг тяжелее более привычного лимузина ЗИЛ-41041.

На машине стоял старый мотор V8 объемом 7,6 литра. С таким агрегатом машина могла разогнаться до «сотни» за 10,5 секунды – показатель неплохой, во многом связанный с отказом от рамной компоновки. Внутреннее оснащение машины обладало массой электроники наподобие проигрывателя компакт-дисков, а также электроприводов сидений и стеклоподъемников. Такое оснащение удивило бы советского человека, но для западных автомобильных компаний оно уже было нормой. Салон машины был выполнен из белой замши и кожи.

Массовым советским внедорожником могла стать не «Нива», а проект АЗЛК-2150. Компактный автомобиль повышенной проходимости был впервые спроектирован еще в 1960-х, но из-за отсутствия интереса властей проект был законсервирован. Новая версия машины была сконструирована в 1973 году для госзаказа, который впоследствии достался «вазовскому» внедорожнику.

Стилистически автомобиль напоминал Jeep Willys и Toyota Land Cruiser первого поколения. Советский внедорожник по сути был построен с использованием узлов и агрегатов седана «Москвич-2140», который готовился к выходу. На машине стоял двигатель от «Москвича-412» мощностью 75 л. с., с которым внедорожник разгонялся до 105 км/ч. 2150 был изготовлен лишь в двух экземплярах.

В отличие от «Нивы» автомобиль был построен на раме с применением типичных для серьезного внедорожника решений – неразрезные мосты и рессоры в подвеске. Тем не менее победа в госзаказе досталась «Ниве» — машина получила более компромиссную с точки зрения проходимости, но наиболее комфортабельную и конкурентоспособную конструкцию. Военные заинтересовались АЗЛК-2150, но заявленный заказ на 60 тыс. машин так и не получил «зеленый свет».

Еще одним соперником «Нивы» стал ИЖ-14. Как и «вазовский» внедорожник, машина обладала несущим кузовом. Машины также обладали схожим экстерьером, больше не напоминающим военные внедорожники середины XX века. ИЖ-14 был технически унифицирован с «Москвичом-412», но для машины разрабатывалась специальная подвеска – торсионная задняя и «макферсон» спереди.

Машина использовала двигатель от «Москвича-412», как и уже упомянутый АЗЛК-2150. Тем не менее ижевский внедорожник мог ехать чуть быстрее – максимальная скорость составляла 120 км/ч.

Машину не успели довести до ума к окончанию конкурса, поэтому конкурировать с АЗЛК-2150 и «Нивой» она не смогла. Разработки ИЖ-14 не нашли никакого применения, и проект канул в Лету.

В минувшем году «АвтоВАЗ» продемонстрировал концепт-кар Lada X-Ray, который дает представление о том, как в будущем будут выглядеть автомобили марки. Буква X и ранее использовалась для обозначения моделей компании.

В 1990 году в прессе «засветился» опытный образец «ВАЗ X» — семиместный минивэн с весьма смелым футуристичным дизайном. К сожалению, о технической части машины не известно ничего.

Стилистически машина напоминает концептуальный минивэн Pontiac Trans-Sport, продемонстрированный в 1986 году. Речь идет именно о прототипе – серийная версия этого автомобиля получила несколько другой облик, но стремительный силуэт с заостренной передней частью у автомобиля остался.

Одним из немногих спортивных автомобилей в Советском Союзе был «ЗИС-Спорт». Двухместный родстер был создан на базе лимузина ЗИС-101 в 1939 году. Авторами проекта стали несколько молодых конструкторов, которые разработали машину по собственной инициативе.

Автомобиль имел рядный восьмицилиндровый объемом 6 литров, который развивал мощность в 141 л. с. Автомобиль должен был разгоняться до 180 км/ч, но на испытаниях машина смогла набрать скорость лишь чуть более 160 км/ч. Тем не менее автомобиль имел несколько сильных технических решений для страны в то время – стабилизатор поперечной устойчивости и новаторскую для автопрома СССР конструкцию коробки передач.

Автомобиль был представлен на суд Сталина и Кагановича, те похвалили спорткар, но в условиях конца 1930-х проект не мог получить дальнейший ход. Во время войны единственный экземпляр «ЗИС-Спорт» был утерян.

Еще одним легким советским внедорожником должен был стать «ЛуАЗ-1301» Луцкого автозавода, к тому времени долго производившего миниатюрный утилитарный вездеход – модель 969М.

Первая версия автомобиля была показана в 1984 году. Она представляла собой шасси уже зарекомендовавшего себя 969М с новым, современным кузовом из пластика, который ставился на стальной каркас. В 1990 году был показан доработанный вариант – машина получила независимую подвеску с пневматическими элементами, которые позволяли менять высоту посадки. В качестве двигателя использовался мотор от ЗАЗ «Таврия».

Получившийся автомобиль отдаленно напоминал японские миниатюрные внедорожники того времени наподобие Suzuki Samurai. Автомобиль можно было в любое время переделать в пикап – задние панели легко снимались. По неизвестным причинам проект так и не был реализован.

В 2002 году «ЛуАЗ-1301» вновь напомнил о себе – машина получила слегка доработанный экстерьер и новый двигатель. Тем не менее новая версия машины также до конвейера не добралась – руководство завода не смогло найти ресурсов для выпуска вполне перспективного для своего времени автомобиля.

Авангардный «вагончик» НАМИ-013 был создан в конце 1940-х годов. Автомобиль обладал поистине революционными для советского автопрома дизайном и рядом технических решений. На время появления машина, по сути, не имела аналогов в мире.

Мотор машины был расположен сзади, он работал в паре с разработанной в НАМИ автоматической коробкой передач. Изначально планировалось использовать на машине специально разработанный оппозитный двигатель, но позже пришлось использовать мотор от «Победы». При весе в почти две тонны машина имела всего лишь 63-сильный мотор, что сказывалось на динамике. Автомобиль имел независимую подвеску всех четырех колес, которые, кстати, не имели дисков – они был монолитом связаны с тормозными барабанами.

За время разработки машину несколько раз серьезно перерабатывали как внутри, так и внешне. Тем не менее глава НАМИ лично запретил развивать проект, что привело к его закрытию.

Компания Porsche в 1970-е и 1980-е годы неоднократно сотрудничала с представителями советского автопрома – о роли немцев в разработке «ВАЗ-2108» в последние годы часто упоминают в СМИ.

Еще одной коллаборацией Porsche и «ВАЗа» стала заказанная советской стороной модернизация модели 2103. В тот момент компания имела собственный вариант обновленной модели, который получил индекс 2106 и стал еще известнее первоначальной модели, но решение в его пользу еще не было принято.

В 1976 году компания Porsche представила свое видение «ВАЗ-2103» — машина лишилась большей части хромированных деталей экстерьера и получила новое оформление передней части с пластиковой решеткой. Из этого же материала были сделаны бамперы машины, которые получили окраску в цвет кузова. Тем не менее на «ВАЗе» этот вариант не встретил одобрения, и ввиду дешевизны существующего проекта 2106 разработки немцев не пошли в серию.

Если бы история развивалась иначе, у советских граждан было бы свое купе класса GT – соответствующая разработка создавалась на базе «Москвича». Машина была создана под влиянием доступных европейских спортивных автомобилей 1960-х годов наподобие британских машин Triumph.

Купе-кабриолет «Москвич-408 Турист» было создано в 1964 году. Машина конструировалась на основе серийного 408-го, но имела двигатель, оснащенный экспериментальной системой впрыска топлива под электронным управлением. Машина по сути имела конструкцию «хардтоп» — жесткая съемная крыша, отсутствие центральных стоек. «Турист» оснащался дополнительной Х-образной поперечиной на днище, которая обеспечивала нужный уровень жесткости кузову без крыши.

Заводу не хватило ресурсов, которые по большей части уходили на выпуск обычного «Москвича-408», и проект был свернут.

Еще за несколько лет после запуска в производство «копейки» ВАЗ уже всерьез рассматривал возможность выпуска новаторского переднеприводного компакт-кара, но планам суждено было сбыться только десять лет спустя.

Проект ВАЗ-Э1101 представлял собой прототип малолитражного автомобиля с приводом на передние колеса, поперечным расположением двигателя и первой в Союзе подвеской типа «Макферсон». В ранних предпроектных версиях машина напоминала британский Mini Cooper. Сами сотрудники предприятия прозвали проект «Чебурашка».

Мотор машин был разработан советскими специалистами и имел объем 0,9 литра – отдача достигала 50 л. с. Для Э1101 также была создана новая четырехступенчатая коробка передач.

По мере развития проект неоднократно модифицировался и дорабатывался – третья версия Э1101 была направлена на украинский ЗАЗ и стала прообразом «Таврии», но в оригинальном исполнении машина до конвейера не добралась.

Москвич S-серии

Описание

Москвич серии S — серия автомобилей, выпускавшихся АЗЛК (Москвич) во второй половине 1970-х годов. Они отличались от других советских автомобилей своей инновационной конструкцией, что было одной из многих причин, по которым они не пошли в производство.

Понимая, что серия «3-5» практически не имеет перспектив для серийного производства, заводские конструкторы набросали эскизы альтернативных вариантов.Альтернатива как серии «3-5», так и «Москвичу-412». Большинство из них были фастбэками, но было и несколько вариантов с кузовом типа хэтчбек. По одному из таких эскизов, выполненному тогдашним Главным конструктором АЗЛК И. А. Зайцевым, в ноябре 1974 года была создана пластиковая модель перспективного автомобиля под условным названием «Дельта». Это был макет внешних форм автомобиля (внешне он немного походил на SAAB-900), но концепция конструкции «Дельта» была признана интересной и было принято решение развивать ее, создавая прототип машины. серия «С».К тому времени в автомобилестроении обозначилась тенденция к клиновидным кузовам с профилем, напоминающим греческую букву дельта (Δ).
Внешний вид «Дельты» разработан художником-дизайнером М.А.Элбаевым. С ним работали художники-оформители В.А. Арутюнян и В.Е. Вядро. Инженерную часть проектирования корпуса выполнил конструктор Ю.А. Длугоканский, а над интерьером работали художник-оформитель Л.А. Леонов и дизайнер Б.П. Малышенко.

С-1

В феврале 1975 года за три недели был построен полноразмерный макет первой машины, получившей обозначение С-1 (с обеих сторон капота машина имела боковую декоративную накладку Меридиан-1700ТС.По воспоминаниям И.А. Зайцева, тогда главного конструктора АЗЛК, в СССР не было специального макетного пластилина: «Для придания модели нужной твердости мы покрывали ее толстым слоем водоэмульсионной краски, а затем самоклеящейся пластиковая пленка.» Американцы, ознакомившись с нашей «технологией», были в шоке…». 22 февраля 1975 года макет был продемонстрирован руководству завода и, по воспоминаниям Зайцева, работа была признана «прорывной».Было принято решение построить прототипы С-1 и в конце декабря того же года первый из них был окрашен в ядовито-зеленый металлик, за что заводчане прозвали его «Крокодил Гена».

Интересной деталью экстерьера этого автомобиля (как и всех последующих машин серии «С») было наличие небольшой крышки багажника вместо полноценной пятой «грузовой» двери — руководство опасалось, что зимой когда он открывался, в салоне становилось слишком холодно.Еще одной особенностью экстерьера автомобиля стала крупная выштамповка на капоте слева. Этот штамп был неким компромиссом между стремлением понизить общую линию капота и необходимостью «вписать» в моторный отсек относительно высокий двигатель УЗАМ-412. Сердцем Москвича С-1 был модернизированный УЗАМ-412, объемом 1,7 л, с головкой DOHC и мощностью 85 л.с. (для сравнения BMW 1802 1971-1975 гг. Доработка двигателя заключалась в совершенствовании ГБЦ и переносе распределителя зажигания с коленвала на распредвал, чтобы он был выше и преодолевал небольшие водные преграды, не затапливаясь.

Моторный отсек С-1

Передача крутящего момента от двигателя на задние колеса была возложена на механическую пятиступенчатую коробку передач нового поколения. Внешность «Меридиана» было ни с чем не спутать — абсолютно новые стремительные линии, капот с выпуклостью, как у спорткаров, выразительные задние фонари и «утопленные» дверные ручки.Салон был не менее привлекательным и имел некоторые спортивные нотки в виде круглых приборов с хромированными кольцами. Было решено сваривать всю боковину кузова внешним швом, который скрывался под специальной пластиковой накладкой.

В салоне

S-1 были импортные инструменты (производства Jaeger, производившего грузовики), просто они были единственными в наличии. Так же поступили и с фарами — поскольку фары в СССР в то время не производились, на прототипе использовались фары от Opel Ascona.В автомобиле также использовалась передняя подвеска типа McPherson и независимая задняя (по аналогии с BMW 5 серии), рычаг переключения передач в салоне стоял прямо из коробки, поэтому переключение передач было очень прямым.

Интерьер С-1

Автомобиль получил оригинальный и запоминающийся внешний вид, но заводские дизайнеры посчитали дизайн слишком грубым.Его также тестировали на дорогах общего пользования против БМВ Е12, Порше 911 и Москвича 2140. Через некоторое время сделали пару прототипов, но они были белого цвета. Всего было построено три прототипа С-1.

Испытания С-1.

С-2

К середине 1976 года была готова новая модель с кузовом хэтчбек.Прототип С-2 был очень хорошо собран и даже покрашен. Линии боковых окон были завершены форточкой на задней стойке кузова, а центральная стойка исчезла, если смотреть снаружи. Он был спрятан за дверями. Необычные дверные ручки заменили на более привычные. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла локальная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. На смену ему пришла крупная малозаметная набивка, несколько приподнятая над капотом.Обивка была окрашена черной матовой краской и признана «элементом пассивной безопасности». В целях улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида щетки стеклоочистителей спрятали под кромку капота.

С-2 сбоку

С-3

В октябре 1976 года с учетом пожеланий директоров появилась новая модель с кузовом хэтчбек более традиционной формы.От С-2 осталась только передняя часть. Изготовлен и испытан опытный образец С-3. Кузов имел сварные швы по краям крыши, которые закрывались пластиковыми накладками. Боковая часть кузова получила третье окно, что придало автомобилю более гармоничный, хотя и менее динамичный вид.

Планируемые стили кузова S-3

И вот, министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков приходит на АЗЛК, смотрит на проект С-3 и говорит: «То, что вы создали, смешно.Нет таких машин! Вот, например, Симка 1307, замечательная машина, берем за основу, покупаем 10. Разбираем и копируем. «
В коллективе разработчиков было много отвращения: в ЦК КПСС были отправлены письма. На завод приезжало партийное начальство, слушало, но, естественно, всегда становилось на сторону министра. В итоге пришли, только чтобы сказать, что не могут изменить решение министра! Министру понравился внешний вид Simca 1307! Так, в 1977 году на завод было отправлено несколько кузовов от Simca, на базе которых предстояло проработать переднеприводную компоновку.По воспоминаниям главного конструктора Москвича 2141 Игоря Андреевича Зайцева, около двух месяцев бригаду инженеров не могли заставить подойти к кузовной модели Симки. Все они были оскорблены и унижены тем, что им приказали взять не просто идею, а так примитивно скопировать машину.

Результат:

Все это вылилось в АЗЛК 2141.Сильно маломощный и не очень надежный «автомобиль». Что, в свою очередь, привело к этому. (АЗЛК в 2004 г.).

Сорванный концепт-кар АЗЛК «Москвич». Страница 1

11 фото + текст

Эти автомобили были спроектированы советскими инженерами, но ни по дорогам Советского Союза, ни по дорогам нашего времени — им не суждено ездить.

АЗЛК 2144 «Истра»
Этот автомобиль является одной из самых интересных разработок некогда популярного АЗЛК, проект называется «Истра» (АЗЛК 2144), разрабатывался с 1985 по 1988 год.


На тот момент эта машина намного превосходила своих предшественников. Этот автомобиль имеет коробку автомат, дизельный двигатель, который потребляет небольшое количество топлива, оборудование для кондиционирования воздуха ушло в дефолт. Самое главное, автомобиль имеет хорошие аэродинамические характеристики. Но этот проект так и остался проектом. Сегодня макет автомобиля хранится в пустующем заводе АЗЛК.


Макет построен после призыва правительства СССР создать перспективную модель 2000 г. Односторонняя боковая дверь открывалась.Заявленный расход топлива с дизелем – 2,2-3,5 л/100 км.


АЗЛК 2143 «Яуза» прототип


Автомобиль, опередивший свое время. И даже сейчас интерьер выглядит очень современно.


3733 АЗЛК «Москвич», прототип 1991 г.

В конце 80-х — начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) должен был разработать семейство переднеприводных коммерческих автомобилей — Box M -3733 грузоподъемностью 1 т., и восьмиместный фургон на его базе.

В конце 80-х — начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) должен был разработать семейство переднеприводных коммерческих автомобилей — фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восемь -фургон на его базе. Параллельное производство этих автомобилей предполагалось наладить на упомянутом Братиславском автозаводе и Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственной техники «Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск, Саратовская область), который вошел в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов.Однако из-за серьезных финансовых проблем, которые профсоюз испытывал с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Выпущено три прототипа.

2142 АЗЛК «Москвич» прототип» 1990-95г.
Милого седана этого семейства нет. Виной всему развал СССР. АЗЛК «Москвич», прототип ‘1988 г.
Двигатель УЗАМ 412, 5-ступенчатая коробка передач.На нем стоял двигатель модели «412» рабочим объемом 1995 см3 и мощностью 175 л.с., оснащенный двумя спаренными карбюраторами Weber.Машина весила 890 килограммов и развивала скорость 200 км/ч.

Разрабатывал коллектив конструкторов молодежного комбината КБ: С. Иванов, Корюкалов, Д. Логинов, А. Маньчжурия, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич 2141 КР» намеревался участвовать в ралли, но интерес завода к спорту уже угас, и дальнейшие работы над спортивными автомобилями и автомобилями «большого туризма» прекратились.

Только вдумайтесь — прототип советских инженеров 1988 года мощнее моей старушки BMW 320i (спорт.седан) 1994г. мощностью 150 л.с.! То есть стоишь так на светофоре, как фраер — надеваешь зимой солнцезащитные очки в пасмурную погоду, наслаждаешься рычанием шестицилиндрового БМВ-шного мотора, доходишь до уровня советского «корыта», загорается зеленый свет, и через 5 секунд, ты уже отстаёшь в двух случаях.

Стоит только представить себе ситуацию на тот момент по Нью-Йорку, сегодня по Манхэттену проезжает машина, проходя мимо американцев, тыча пальцем и восторженно говоря: «Это же АЗЛК»!

АЗЛК не смог получить соответствующей государственной поддержки, которая последовало банкротство всех автомобилей, которые могли бы сделать нас счастливыми, останутся на страницах истории.

Источник: astaconsult.com

Источник:

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования. Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая деятельность в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства.Это означает, что Etsy или кто-либо, использующий наши Услуги, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

Как в СССР изобрели первый легковой автомобиль.Первые советские автомобили Автомобили 1940-х годов в СССР

История автомобилестроения началась в 1924 году. Тогда люди впервые увидели чудеса отечественного автопрома: по Красной площади проехал десяток новеньких грузовиков модели АМО-Ф15, демонстрируя свою мощь и силу . И привел их во всемирно известную компанию ЗИЛ. Конечно, тогда она была почти на нулевом уровне развития, но, с развитием СССР, укреплялась и сила компании.

Но, тем не менее, главным достижением советских мастеров-механиков стали автомобили. Итак, первая партия действительно отечественных автомобилей насчитывала 370 экземпляров НАМИ-1. Эта красавица разгоняла скорость до 70 км/ч. О таком автомобиле обычный советский человек мог только мечтать, поэтому им управляли представители власти. Кстати, конструкция и механика НАМИ-1 были полностью разработаны специалистами завода «Спартак».

В 1929 году автомобиль был модернизирован: теперь у модели появился спидометр, установлен форсированный двигатель и электростартер.Но прототип легендарного Форда вышел только в 1935 году. Эта машина разгоняла скорость до 90 км/ч. Знающие люди называли ее еще «конструктором для взрослых», так как легковой автомобиль ГАЗ-А состоял из 5450 деталей.

Такой же сложности был прототип американского «Бьюика-32-90» — Ленинград-1.

А теперь перейдем к знаменательному для автомобилестроения СССР году – 1944. Именно тогда, за год до окончания войны, была разработана всемирно известная, легендарная «Победа».

Ходят легенды, что сначала ее хотели назвать «Родиной». Когда документы отправили на согласование, он спросил: «Ну и сколько у нас будет Родины?» После этого машину сразу же переименовали. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было выпущено более 236 тысяч экземпляров. Она была очень популярна в народе. За ней стояли в очереди на покупку годами, а те, кому удавалось ее купить, называли ее ласково — ласточкой. Он был оснащен достаточно мощным шестицилиндровым двигателем.

Самая редкая модификация — кабриолет Victory — сейчас стоит более 100 тысяч долларов и пользуется спросом у коллекционеров.

Вместе с «Победой» родился всеми любимый «Москвич», которому советские остроумцы тоже дали название — «собери сам». Он постоянно ломался, но в то же время иметь «Москвич» было так же престижно, как и «Победу». Именно эта модель была оснащена новенькими зарубежными двигателями. Когда пал железный занавес, наши автомобильные компании стали активно сотрудничать с зарубежными, что дало хорошие результаты.Максимальная скорость родного Москвича 105 км/ч.

Есть две машины, к которым принадлежит и будет принадлежать мое сердце — это Волга и Чайка. Думаю, у большинства советских людей такие же эмоции. Да, конечно, сейчас много современных машин с крутыми наворотами, большой скоростью и т.д. Но когда садишься в удобный, радующий глаз салон Волги, чувствуешь себя человеком. Недаром на этих машинах ездили первые жители страны.

А вот маленький «Запорожец» всегда вызывал улыбку. Этот луч света 1963 года стоил 1200 рублей. Несмотря на его небольшой размер, на него выстроилась просто огромная очередь. Это был первый автомобиль, который действительно был сделан для простых людей. У моего дедушки тоже был Запорожец. Он ласково называл его ослом. Почему ты спрашиваешь? А поскольку места в багажнике почти не было, так полтонны картошки, вещи на дачу, чемоданы, велосипеды, стог сена, одиннадцать килограммов яблок и т.д.грузится на решетчатую подставку на крыше небольшого «Запорожца». Вот почему осел.

Безусловно, советский автопром сохранился и по сей день. Инженеры СССР дали отличный задел в будущее. Если бы не они, нам бы сейчас приходилось покупать только иномарки, а поездки на дачу, проводы родственников на вокзал и настоящую, русскую, душевную свадьбу они вряд ли выдержат. И напоследок небольшой бородатый анекдот про отечественный автопром: «Знаете, почему у «Запорожца» спереди багажник? И все для того, чтобы вещи не воровали с такой скоростью!

Волга, Жигули, Газ или Москвич.Это самые известные советские марки автомобилей в советское время. Несмотря на это, вы не найдете сегодня по стране восторженных владельцев этих старых автомобилей, которые были бы довольны таким владением этими советскими автомобилями. Все дело в том, что большинство автомобилей, выпущенных в советские годы, были очень ненадежными из-за качества сборки.

Причина такой сомнительной надежности как раз в том, что большинство этих автомобилей, которые создавались в СССР, базировались и строились на базе конкретных зарубежных аналогов.Но из-за плановой экономики советские автозаводы были вынуждены экономить буквально на всем. Естественно, в том числе и экономия на самом качестве автозапчастей. Несмотря на паршивое качество всего советского автопарка в стране, у нас есть своя богатая история автомира.

К сожалению, многие советские марки автомобилей прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, определенная часть этих марок автомобилей советских времен сохранилась и существует по сей день.

В наше время популярность советских автомобилей снова начала расти и выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особый интерес публики обычно возникает к редким и порой странным автомобилям, которые когда-то выпускались в советское время.

Некоторые из этих моделей автомобилей существовали только по чертежам в виде прототипов, которые так и не пошли в серию. Особо эксклюзивными являются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самоделки).

Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем обзоре самые редкие советские автомобили, которые когда-то появлялись в Советском Союзе и которые сегодня делают историю нашего отечественного автомира намного интереснее. И так, начинаем:

ГАЗ-62

«ГАЗ» — самая известная марка автомобилей в нашей стране. Автомобили под этой маркой создавались и выпускались на Горьковском автозаводе. В 1952 году автомобильный завод ГАЗ представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан для того, чтобы заменить военный внедорожник Dodge «три четверти» (WC-52), использовавшийся Советской армией во время Великой Отечественной войны.

Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъемность машины составляла 1200 кг.

При создании автомобиля ГАЗ-62 конструкторы использовали в нем несколько инновационных решений. Так, например, автомобиль был оснащен герметичными барабанными тормозами, а также вентилятором для обогрева салона.

Также автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло машине разгоняться до 85 км/ч.

Здесь стоит отметить, что после создания этого прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания.Но некоторые конструктивные проблемы не позволили запустить машину в серийное производство. В конечном итоге в начале 1956 года автомобильный завод ГАЗ приступил к работе над новым прототипом автомобиля.

ЗИС-Э134. Макет №1

В 1954 году небольшой группе инженеров было поручено построить специальный автомобиль для военных. Заказ поступил от Министерства обороны СССР.

По заданию министерства, это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который мог бы проходить практически по любым условиям местности, перевозя большое количество тяжелых грузов.

В результате советские инженеры представили Министерству модель ЗИС-Э134. По просьбе представителей Минобороны СССР машина получила для себя восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что таким образом позволяло создавать необходимую тяговую силу, почти аналогичную мощности бронированные танковые машины. В конечном итоге этот грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местностью, что позволяло ему проехать туда, куда не могла добраться ни одна имевшаяся на тот момент техника.

Автомобиль весил 10 тонн и мог перевозить до 3 тонн груза. Здесь стоит отметить, что несмотря на свой вес, машина могла развивать скорость до 68 км/ч на любом типе местности с твердым покрытием. На бездорожье машина разгонялась до 35 км/ч.

ЗИС-Э134. Макет №2

После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134 советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свой второй вариант восьмиколесного «монстра».Автомобиль был построен в 1956 году. Второй вариант имел иную конструкцию кузова, а также усиленные балки, что позволило наделить машину десантными возможностями. Кроме того, за счет герметичности корпуса и особой конструкции технической части эта машина умела плавать, как военный танк.

Несмотря на большой вес (полный вес — 7,8 т), машина могла разгоняться на суше до 60 км/ч. Скорость на воде была 6 км/ч.

ЗИЛ Е167

В 1963 году в СССР был построен военный автомобиль повышенной проходимости ЗИЛ-Э167.Автомобиль был предназначен для движения по снегу. Этот ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На незаснеженных участках дороги машина могла развивать скорость до 75 км/ч. По снегу грузовик мог разгоняться только до 10 км/ч. Да, нельзя отрицать, что скорость автомобиля была очень низкой. Но тем не менее, у этой машины была просто потрясающая проходимость по снегу. Так, например, чтобы этот ЗИЛ застрял в снегу, должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя установленными (в задней части) двигателями общей мощностью 118 л.с.Дорожный просвет (клиренс) монстра составлял 852 мм.

К сожалению, этот грузовик так и не пошел в серийное производство, а все из-за больших трудностей в развертывании промышленного производства и невозможности создать качественную коробку передач.

ЗИЛ 49061

Эта машина называется «Синяя птица». Этот ЗИЛ-49061 был оснащен шестью колесами. В отличие от своих предшественников, автомобиль все же пошел в серийное производство и стал популярным во многих странах мира.

Амфибия была оснащена механической коробкой передач, независимой подвеской каждого колеса и двумя гребными винтами.

Помимо возможности передвигаться по водной глади, этот внедорожник мог также преодолевать рвы шириной более 150 см и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/ч. На воде машина могла разогнаться до 11 км/ч.

Машина в основном использовалась Вооруженными Силами СССР в качестве спасательной операции.После распада Советского Союза автомобиль стал использоваться Спасательной службой МЧС РФ. Например, две такие «Синие птицы» были отправлены в 2002 году в Германию для участия в операции по спасению людей в результате страшного наводнения. За помощью обращались напрямую к нам, так как в самой Европе в те годы не было подобной техники, способной выполнять сложные задачи на воде и на суше.

ЗИЛ 2906

Если вам, уважаемые читатели, кажется, что сегодняшние российские автомобили выглядят очень странно, то когда вы узнаете об очередной редкой советской машине в нашем рейтинге, вы сразу поймете и сделаете вывод, что нынешние автомобили в нашей стране вполне адекватны и нормальны.

В советское время в нашей стране, например, выпускались такие автомобили, как ЗИЛ-2906, у которых вообще не было колес. Вместо них (колес) автомобиль был оснащен спиральными валами, которые своим вращением приводили в движение этот необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по тяжелейшей раскисшей местности.

Сам кузов автомобиля был изготовлен из стеклопластика. Две спирали, установленные вместо колес, были изготовлены из алюминия. Эта машина предназначалась для перевозки различного рода грузов по болотам и снегу (брёвна деревьев, брус и т.груз).

Несмотря на передовые технологии, машина двигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого ЗИЛа составляла всего 10 км/ч (по воде), 6 км/ч при движении по болоту и 11 км/ч при движении по снегу.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

Работы по созданию опытного образца ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в названии модели означает «экспериментальный») начались в 1971 году. Автомобиль разрабатывался по заказу Правительства, которое хотело, чтобы наша страна имела свой пассажирский внедорожник, чтобы сделать его доступным для широкой публики.В конечном итоге инженеры приступили к разработке такого внедорожника на базе моделей «Жигули» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

В результате тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника – Е2121, получивший впоследствии прозвище «Крокодил» (из-за цвета кузова, который получил один из прототипов). Эта машина оснащалась полным приводом и 1,6-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем, который разрабатывался для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

Несмотря на неплохую идею и затраченные усилия, модель так и не пошла в серийное производство.Всего было построено два экземпляра, все для инженерных исследований и испытаний.

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

В 1973 году автомобильный завод «Москвич» представил прототип автомобиля АЗЛК-2150. Напоминаем нашим читателям, что до этого автозавод «Москвич» уже представил несколько своих концептуальных моделей 4х4, но, по сравнению с ними, эта новая модель АЗЛК-2150 имела ряд новых конструктивных решений. Например, автомобиль получил новый двигатель, степень сжатия которого была снижена до 7.25 (это позволяло машине работать на бензине А-67). Автомобиль предназначался для эксплуатации в сельской местности (в сельском хозяйстве).

К сожалению, как и многие удивительные модели советских автомобилей, этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не пошел в серийное производство. Причина банальна, нехватка средств из-за повсеместных сбережений государства. Но иначе и быть не могло. В условиях плановой экономики даже удивляло, как вообще могло появиться столько высокотехнологичных автомобилей в СССР.(?)

Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

ВАЗ-Э2122

У АвтоВАЗа был еще один проект опытного образца автомобиля, получивший для себя кодовое обозначение ВАЗ-Э2122. Это был проект автомобиля-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

Самое удивительное, что движение машины по воде осуществлялось за счет обычных колес.В результате максимальная скорость машины на воде составила всего 5 км/ч.

Автомобиль был оснащен 1,6-литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент сразу на все четыре колеса.

К сожалению, из-за адаптации движения по воде, машина содержала много конструктивных проблем. Например, сам двигатель, трансмиссия и передний дифференциал очень часто перегревались, из-за того, что все эти узлы находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо для того, чтобы защитить компоненты этого транспортного средства от воды.

Кроме того, у машины была просто ужасная обзорность. Существенные недостатки имелись и в работе системы выпуска отработавших газов.

Несмотря на ряд трудностей и проблем при разработке машины, военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве этого вездехода-амфибии. В конечном итоге Министерство обороны Советского Союза заказало на АвтоВАЗе несколько прототипов этой амфибии. Но, к сожалению, и этот прогрессивный проект амфибийной машины не дошел до серийного производства.

УАЗ-452к

В 80-х годах Ульяновский автомобильный завод разработал опытную модель 452к на базе известной модели УАЗ-452 «Буханка». Основным отличием от стандартной машины был дополнительный мост, улучшавший устойчивость и сцепление внедорожника на пересеченной местности.

Изначально было создано два варианта автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе испытаний разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромным потребление топлива.В результате проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автомобильный завод УАЗ в итоге изготовил около 50 экземпляров (штук) автомобилей и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники использовались различными спасательными службами на Кавказе с 1989 по 1994 год. Особых проблем и проблем данные экземпляры автомобилей не доставляли, так как пробег машин был относительно небольшим из-за особенности их эксплуатации.

ЗИЛ-4102

Когда создавался автомобиль ЗИЛ-4102, считалось, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который долгие годы использовался государственными служащими и высшими должностными лицами Коммунистической партии СССР.

ЗИЛ-4102 был оснащен передним приводом, а также имел карбоновые элементы кузова, а именно: -крышу, крышку багажника, капот и бампер.

В 1988 году было построено два прототипа автомобиля. Изначально планировалось, что эта модель будет оснащаться тремя типами двигателей: 4,5-литровым V6, 6,0-литровым бензиновым двигателем V8 и 7,0-литровым дизельным агрегатом.

Поскольку эта модель была разработана специально для элиты, естественно, что автомобиль был оснащен элементами роскоши и комфорта.Так, например, у этой машины были электростеклоподъемники, десять аудиодинамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

К сожалению, Михаила Горбачева этот ЗИЛ-4102 не впечатлил, и он не одобрил этот проект. Именно по этой причине люксовый автомобиль ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. Извините, говорим мы. Мы считаем, что если бы эта модель автомобиля появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня выглядел бы совсем иначе.

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российский научно-исследовательский автомобильный и автомобильный институт (НАМИ) разработал переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на Женевском автосалоне в марте 1988 года.Машина получила условное обозначение — НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек большое внимание публики на выставке и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

Автомобиль имел уникальную для того времени особенность, а именно впечатляюще низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 кд). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками до сегодняшнего дня.

Длина опытного автомобиля НАМИ-0284 составляла 3685 мм.Автомобиль оснащался двигателем объемом 0,65 л, который в те годы устанавливался на автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111).

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным сервоприводом руля и круиз-контролем.

Несмотря на малую мощность двигателя (35 л.с.) и учитывая небольшой вес автомобиля (менее 545 кг), он смог разогнаться до 150 км/ч.

Москвич АЗЛК-2142

Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году.Инженеры в те годы позиционировали его как самый современный автомобиль, когда-либо созданный Автозаводом АЗЛК.

По планам автозавода «Москвич» этот автомобиль должен был пойти в серийное производство через два года, когда на предприятии планировалось начать производство двигателей Москвич-414 нового поколения. Генеральный директор Автозавода имени Ленинского комсомола — АЗЛК — настоял на передаче этого выпуска Москвичу новой модели. Он считал, что в новой перспективной модели автомобиля должны были быть установлены силовые агрегаты совершенно нового поколения.

Но в итоге развал СССР и прекращение государственного финансирования полностью остановили этот проект.

Еще примечательно то, что несмотря на то, что автомобиль не производился серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей Москвич-2142, которое выпускалось в трех модификациях, т.е.: — «Князь Владимир» , «Иван Калита» и «Дуэт».

УАЗ-3170 «СИМБИРЬ»

Разработка нового внедорожника марки УАЗ началась в 1975 году.Его придумал и разработал ведущий конструктор Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В результате к 1980 году автомобильный завод представил свою первую модель УАЗ-3370 «Симбир». Этот внедорожник имел высокий дорожный просвет, который составлял 325 мм. Автомобиль также получился достаточно высоким (высота — 1960 мм).

К счастью для нас, этот автомобиль все-таки пошел в серийное производство. Правда, из-за своей плановой экономики автозавод не мог выпускать на рынок большие партии внедорожников.Здесь стоит отметить, что машина изначально создавалась по заказу Военного министерства. И в итоге в серийное производство был запущен выпуск как военных модификаций машин, так и гражданской техники.

В 1990 году Ульяновский автомобильный завод представил внедорожник второго поколения модели УАЗ-3171, разработка которого началась в 1987 году.

МАЗ-2000 «Перестройка»

Опытная модель грузовика МАЗ-2000 получила кодовое название «Перестройка».Грузовик проектировался с целью создания современного грузовика для использования советскими транспортными предприятиями.

Главной особенностью модели стал модельный дизайн грузовика. Это означало, что, например, такие детали автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передний мост и рулевое управление, располагались впереди автомобиля, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря типовой конструкции кабины МАЗ-2000 удалось увеличить объем кузова автомобиля на 9.9 куб.м. метров.

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 впервые был показан на Парижском автосалоне в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению, проект так и не получил зеленый свет, и эта модель автомобиля так и не вышла на конвейер.

Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным источником вдохновения для конструкторов, разработавших грузовик Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года, а затем получил престижную награду «Грузовик года» в 1991 году.

По какой скрытой причине не состоялся наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка»? Ведь, видимо, препятствий для серийного производства не было. По слухам, ходившим в автомобильном мире, этот проект не состоялся из-за того, что Михаил Горбачев продал конструкцию этого удивительного грузовика французам. Конечно, официально ничего из этого не подтверждено.

Самодельный автомобиль «Ящер»

В советские годы все, естественно, знали, что надежность и ходовые качества отечественных автомобилей далеко не самые лучшие, если говорить по мировым меркам.Кроме того, все знали, что наши автомобили были не очень хорошо спроектированы. Именно поэтому многие русские инженеры решили в то время для себя, что раз государственные автомобильные заводы не могут создавать автомобили, не уступающие зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге оказалось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями, начали создавать свои самодельные автомобили.

Одним из таких примеров стал автоспортивный автомобиль «Панголин», созданный Александром Кулыгиным в 1983 году.

Кузов автомобиля изготовлен из стеклопластика. Также этот спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Дизайнер был вдохновлен потрясающим дизайном Lamborghini Countach. В конечном итоге Александр решил также создать автомобиль в том же стиле.

Здесь стоит отметить, что эта самоделка существует до сих пор и участвует в различных автомобильных выставках.

Правда, с годами в конструкцию машины были внесены некоторые дополнительные изменения.Например, в оригинальной конструкции этого спортивного автомобиля были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

Самодельный автомобиль «Джип»

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого американского внедорожника Jeep.

Чтобы построить автомобиль, инженер использовал компоненты от нескольких других. Советские модели автомобилей. Например, для самодельной копии американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и карданные валы были взяты от автомобиля Волга ГАЗ-21.

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.

Но некоторые детали автомобиля создавались по индивидуальному проекту. Например, передний мост автомобиля был создан с нуля самим Станиславом.

Примечательно и то, что конструкция переднего моста неоднократно экспонировалась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

Самодельный автомобиль «Лаура»

Еще один образец авторского автомобиля — спортивный автомобиль «Лаура», спроектированный и построенный двумя инженерами из Ленинграда Дмитрием Парфёновым и Геннадием Гейном.В нашей стране даже сегодня нет ни одного нормального российского спортивного автомобиля. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам просто не оставалось ничего другого, как создать свой собственный спорткар.

Но в отличие от других инженеров, которые фактически создавали копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль, не похожий ни на что другое транспортное средство.

«Лаура» оснащалась 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером.Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/ч.

Всего было построено два таких экземпляра. Здесь стоит отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спортивные автомобили также получили множество различных наград.

Кстати, обе машины до сих пор сохранились и в настоящее время экспонируются на различных выставках.

Самодельный автомобиль «Юна»

Этот спортивный автомобиль создал автомобилист Юрий Алгебраистов.Название автомобиля было придумано на основе сочетания первых букв имени дизайнера и его жены («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, построенный по индивидуальному проекту еще в советское время, он до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему своему прямому назначению.

Дело в том, что Юрий до сих пор постоянно обновляет свою машину, вовремя выполняя все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор в хорошем состоянии и работает как новая.

На данный момент «Юна» проехала более 800 тыс. км. Правда, это стало возможным благодаря использованию иностранного двигателя (от модели BMW 525i).

Самодельный автомобиль «Катран»

Этот автомобиль был создан человеком, всю жизнь помешанным на автомобилях. Эту машину создал автолюбитель из города Севастополя. Спорткар получил уникальный для себя дизайн кузова. Например, в машине не было привычных для всех нас дверей.Вместо этого инженер использовал конструкцию, которая позволяла складывать всю переднюю часть салона, включая лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли залезть внутрь и сесть в машину.

Также автомобиль получил независимую подвеску и, что более удивительно, в нем еще и электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость даже на спуске.

Кроме того, этот спортивный автомобиль также имел множество редких особенностей и различных опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей, когда-либо созданных в Советском Союзе.Таким образом, автомобиль «Катран» действительно можно считать самым удивительным автомобилем за всю историю российского автомобилестроения.

В заключение хотелось бы отметить, что мы, дорогие друзья, разместили не все те раритетные автомобили, которые были созданы в советское время. Мы отобрали лучшие из них, которые, по нашему мнению, заслуживают внимания читателей. Если у вас есть или есть что предложить нам, чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то приглашаем всех желающих поделиться с нами своими предложениями в комментариях ниже.Мы будем очень счастливы.

В продолжение поста о первых русских автомобилях, сегодня поговорим об автомобилях довоенного периода.

Промброн С 24/45 1923

Изготовлен из компонентов Руссо-Балта, законсервированных в Филях. Количество мест — 6; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4501 см3, степень сжатия — 4, мощность — 45 л.с. С. /33 кВт при 1800 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина — 5040 мм; ширина — 1650 мм; высота — 1980 мм; база — 3200 мм; колея – 1365 мм; снаряженная масса – 1850 кг; максимальная скорость 75 км/ч.Тираж — 10 шт.

АМО-Ф15Ш

Легковой автомобиль на шасси грузового автомобиля АМО Ф15. Количество мест — 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. С. при 1400 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; Длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея – 1400 мм; снаряженная масса – около 2100 кг; максимальная скорость 42 км/ч.

НАМИ-1 1927

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считают грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на базе будущего ЗиСэ, а затем ЗиЛ с 1924 по 1931 год.Другие исследователи автомотостарины считают «Промброн» первым советским автомобилем. Выпускался этот автомобиль некоторое время на одноименном заводе в Филях, тогда еще под Москвой, на оборудовании производства «Руссо-Балта», вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представитель Промброн был разработан еще до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этом плане только один образец может претендовать на звание первого чисто советского автомобиля.автомобильная техника. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 года рождения, русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский автомобильный институт. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, заведующий отделом. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор автобюро НАТИ.двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР был приговорен к 8 годам лагерей. Вину не признал. Уехал на Колыму. Открытие цеха ковки чугуна на автомобильном заводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, приговорен к поселению в Туруханске, куда прибыл 26.06.1949. Передислоцирован 11.10.1949 в Енисейский район КК. В феврале 1952 г. в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, уехал в Москву.04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов начал писать свой дипломный проект. Однако он не мог выбрать тему. В конце концов он остановился на проекте сверхдешевой машины, предназначенной для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект настолько понравился руководителям, что Шарапова без конкурса приняли ведущим инженером НАМИ, и дипломный проект было решено воплотить в металле.С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был доработан применительно к требованиям производства, и в 1927 году Московский завод «Спартак», который до сих пор стоит на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице у метро Новослободская, изготовил первый образец автомобиля имени института НАМИ. Предполагая, что институт и дальше будет внедрять в производство все новые и новые машины, вскоре образец был переименован в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост.Его даже нельзя назвать простым, а упрощенным. В качестве хребтового каркаса использовалась обычная труба диаметром 235 мм. Сзади к нему крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его сверхмалым по тем временам — тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели вдвое больший рабочий объем. Этот двигатель представлял собой укороченную версию пятицилиндрового радиального авиадвигателя «Циррус».Такой двигатель применялся на самолете АИР-1, появившемся в 1927 году. Поэтому единый V-образный шатун для обоих поршней был одет на единую шейку коленчатого вала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня — 105 мм. При 2800 об/мин двигатель выдавал 22 л.с. Степень сжатия была крайне мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволило использовать бензин самого низкого сорта, который мог испаряться в карбюраторе. Топливного насоса в машине не было, и топливо поступало из бака самотеком.Был не только электростартер, но даже аккумулятор — двигатель успешно заводился рукояткой. В машине не было приборной панели. Скорость измерялась на глаз, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук двигателя это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук машину прозвали «примус-печкой». Что такое примус сейчас, наверное, многие из вас имеют довольно слабое представление. Поэтому для тех наших читателей, кто не успел застать весёлые времена нэпа, следует пояснить, что печь – это безфитильный отопительный прибор, работающий на бензине, керосине или газе, работающий по принципу сжигание паров топлива в смеси с воздухом.
По своей конструкции напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя ее горелки направлено вверх. Над его конфоркой находится кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно поставить чайник, кастрюлю или сковороду. Кроме того, в те времена даже комнаты отапливались печкой, так как центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже ведра бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус пришел на смену более совершенному самовару, в котором, кстати, варили не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако, к НАМИ-1. Багажника в машине не было, а запасное колесо крепилось прямо к спинке заднего сиденья. На подножку автомобиля был установлен ящик для инструментов. Так как автомобиль предназначался для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным навесным замком. Дверей было всего две: передняя слева, задняя справа. При правом руле водителю приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира, чтобы выбраться.Вскоре было изготовлено еще несколько экземпляров. Эти прототипы успешно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и высокий дорожный просвет в 265 мм обеспечивали НАМИ-1 прекрасную проходимость по дорогам того времени, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали то, что машина почти никогда не ломалась — ломаться в ней было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» в январе 1928 года приступил к серийному производству этих машин, продолжавшемуся три года.Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. На тесных московских улицах, часто не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые американские автомобили с большими двигателями. Он быстрее доставлял пассажиров и легкие грузы в любую часть города, с меньшими трудностями преодолевая пробки. Кстати, проблемы московских пробок в 21 веке не возникло.
Он начал появляться в середине 1930-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на отложенном спросе, накопившемся за годы военного коммунизма, стали массово заказывать через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили из-за границы.Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполонили «Роллс-Ройсы», «Мерседесы», «Испано-Сюизы» и менее чистокровные иностранные автодиковинки. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали автомобили и телеги. При этом водители-кобылы не признавали никаких правил дорожного движения.
В ответ на хрюканье от похожих на клизму звуковых сигналов клаксонов они изящно осыпали шоферов изысканным многоэтажным ковриком. НИМИ-1, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов и Испано-Сюиз, считался автомобилем не буржуазным, а пролетарским.Таксисты приняли его за своего и, услышав шипение примуса, вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗ и шло перевооружение ЗиС, выпуск 160 экземпляров в год уже считался недостаточным. Однако расширению производства мешала теснота территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси от «Спартака», а кузова с другого завода.Этот проект обещал увеличить производство автомобилей до 4,5 тысяч в год и снизить их стоимость. Однако на подходе был лицензионный Ford под названием ГАЗ-А, и дальнейшее производство НАМИ-1 правительство сочло нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси выставлены в Политехническом музее, еще одна машина НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932

Количество мест — 4; четырехтактный, карбюраторный, с воздушным охлаждением. Количество цилиндров 4, рабочий объем 1211 см3, степень сжатия 4,5, мощность 22 л. С. при 2800 об/мин; количество передач — 3; главная передача — конические шестерни; длина — 3700 мм; ширина — 1490 мм; высота — 1590 мм; база — 2730 мм; колея – 1200 мм; снаряженная масса – 750 кг; скорость — 75 км/ч Тираж — 5 шт.

ГАЗ-А 1932

6 декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после запуска Горьковского автозавода, с его конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-А.Эти очень простые и неприхотливые автомобили быстро завоевали сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд окончательно понял, что его Ford T безнадежно устарел. До недавнего времени Форд считал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретет более емкие аккумуляторы. чем бензобак его машины. Затем, примерно в 2008 году, по прогнозам Форда, человечество должно было перейти на электромобили.Однако реальность вынудила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее на модель А.

последнего Ford T было явно недостаточно для новых условий. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный двигатель предыдущей модели. Диаметр цилиндра был расточен с 92,5 до 98,43 мм — межосевые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т не позволяли проводить дальнейшую расточку.новые шатуны. В результате рабочий объем вырос до 200,7 кубических дюймов (в метрических мерах — 3285 кубических см). Мощность составляла 40 лошадиных сил. в конструкции также было использовано много прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колеса были установлены металлические спицы, а вместо масляного сцепления — сухое однодисковое сцепление. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у автомобиля Форд Т была одна опасная черта характера — иногда из-за холодного масла сцепление включалось само собой и водитель, заводивший машину рукояткой, был задавлен собственной машиной.Поэтому в инструкции к Ford T указывалось: «перед тем, как завести машину, включить заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Ford T стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переход на Модель А, Форд решил оставить стартер и аккумулятор только в качестве опции, чтобы уложиться в заданные 385 долларов. Ford А также легковой автомобиль, точно так же, как Ford TT когда-то сделали из Ford T.Была даже трехосная модель Ford AAA, унаследовавшая Ford TTT. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный, было решено сделать основным советским легковым автомобилем. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, требовалось больше грузовиков. Поэтому, выпустив к открытию завода первую партию НАЗ-А, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород уже стал Горьким, а НАЗ уже стал ГАЗом.

Начнем как всегда с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух эластичных стальных полос. Никелированный радиатор украшала первая эмблема Горьковского завода — черный овал с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения — такой прочностью и надежностью обладала конструкция.

Слегка желтоватый цвет лобового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с уложенным третьим — эластичная пленка, когда-то прозрачная, но желтеющая от времени.При ударе триплекс покрылся толстым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллы, как современные автостекла. Крышка топливного бака выпирает перед лобовым стеклом. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо самотеком поступало в карбюратор. Таким образом, отпала необходимость в бензонасосе, который в те годы был еще весьма несовершенным устройством. Бензобак на ГАЗ-А почти висел над коленями водителя и пассажира. На дне цистерны находился кран, который водитель, уходя, перекрыл.
Кран часто протекал, что представляло серьезную угрозу с точки зрения пожарной безопасности. На черном руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для ручного управления опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой — для установки постоянной подачи «газа». Спидометр не имеет привычной стрелки — в окошке прибора двигаются нанесенные на барабан цифры, показывающие скорость. Цифры на газовом манометре напечатаны на шкале, соединенной непосредственно с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крошечной круглой педали акселератора была опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.

Если бы мы смогли разобрать весь вагон до последней лодки, то увидели бы всего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из них семь подшипников качения, причем ролики намотаны из толстая стальная полоса. А вот подшипники коленвала были подшипники скольжения, а не такие, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, отслужившие *ВО-100 тыс. км.Материалом для них служил сплав под названием баббит, который заливали в «ложе» подшипника непосредственно в блоке цилиндров или в шатуне. Для прилегания поверхности такого подшипника к шейкам коленчатого вала наскребли слой баббита. Но даже самая тщательная регулировка не спасала от того, что через 30-40 тысяч километров подшипники приходилось заливать заново.

ГАЗ-3 — первый легковой автомобиль отечественного производства с закрытым кузовом.Многое в конструкции ГАЗ-А сегодня кажется удивительным: ленточный ручной тормоз на задних колесах, отсутствие приспособления для регулировки клапанов (при необходимости шток клапана слегка обрезался), очень маленький (4, 2) степени сжатия, за счет чего в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «написанной» буквы L.ГАЗ-А выпускался в основном с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и закрепить над дверями брезентовые боковины с целлулоидными окошками. В 1934 году была лущена опытная партия автомобилей, оснащенных закрытыми кузовами типа седан. Сборка на конвейере таких кузовов, требовавшая взаимной подгонки множества сложных по форме, а главное легко деформируемых деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые автомобили существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» начал монтировать закрытые четырехдверные кузова для московских такси на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автомобильный завод выпускал пикапы ГАЗ-4 (на фото слева). Они использовали двойную кабину от грузовика ГАЗ-АА, сзади которой располагался металлический кузов на 0,5 тонны груза. В задней стенке кузова сделана дверца (для загрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров). Поэтому запаска перекочевала в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы еще в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовали не только для «пикапов» или такси. На него монтировались корпуса бронеавтомобилей Д-8, поступивших на вооружение частей Красной Армии. Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, на заводе КИМ в тогдашнем Подмосковье Текстильщиков, где после войны на трофейном оборудовании будет выпускаться 400-й «Москвич». . Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году они стали заменять на конвейере ГАЗ-А знаменитые ГАЗ-М1.

Л-1 1933

Количество мест — 7. Длина — 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочим объемом 5750 см3, мощность — 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж — 6 шт.

ГАЗ-М1 1936

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, произведенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили всю страну в 30-40-е годы, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о построении социализма в СССР началась появление в стране совпало с этим автомобилем.Вы, наверное, уже поняли, что речь идет об автомобиле ГАЗ М1, прозванном в народе «Эмка».

Несмотря на то, что этот автомобиль был построен в стране победившего социализма, корни у него были самые буржуазные. Большинство автоисториков и подавляющее большинство автожурналистов считают, что прототипом этого автомобиля послужил американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением, американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный 3285-кубовым V-образным восьмицилиндровым двигателем.см (200,7 куб. дюймов), но мы якобы не смогли освоить производство «восьмерки» и поставили на «Эмку» форсированный мотор от ее предшественницы ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то обнаруживается небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Получается, что, получив техническую документацию на модель Ф40, горьковские конструкторы и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала автомобиль был признан непригодным для наших дорог, а его разработка требовала тщательной доработки технической документации — только на перевод с дюймовой на метрическую ушло бы не менее года.

Однако Андрей Александрович Липгарт, только что назначенный главным конструктором ГАЗа, был сторонником скорейшего внедрения в производство новой модели легкового автомобиля. Он обратил внимание на то, что европейское отделение Ford в Германии выпускало европейскую версию Ford B. Этот автомобиль назывался Ford Rheinland и уже был полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие моторостроители вместо того, чтобы поставить дорогую и прожорливую «восьмерку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Ford A.Изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единиц (у Ford-A этот параметр был 4,2), увеличили подъем клапанов на 0,8 мм, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Также была усилена подвеска и увеличена жесткость кузова. Поэтому Липгарт предложил обратиться к немцам и купить у них техническую документацию.

Однако на пути такого решения были политические препятствия — с 1933 года у власти в Германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией к тому времени были почти полностью свернуты. Тем не менее предложение Липгарта пришло в очень благоприятный момент — наш советский торговый представитель в Швеции Давид Владимирович Канделаки уезжал с секретным визитом в Германию. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом, и тот втайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы заплатить ему весьма приличный откат.

Все это якобы было продано в Швецию и затем якобы реэкспортировано шведами в Советский Союз. Среди всего этого была техническая документация на автомобиль Ford Rhineland. Работы по разработке модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года в Кремль были отправлены первые два предсерийных образца ГАЗ-М1. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, после чего дали добро на поточное производство.

Правда, 8 июля 1936 года нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: две машины должны были пройти 30000-километровое ралли по бездорожью и разгильдяйству, а также один выпал, чтобы стать объектом тщательных исследований и доработок конструкции, произведенных при обнаружении дефектов во время пробега первых двух автомобилей.При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно завершенной только к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 можно было бы считать автомобилем среднего класса. Длина «Эмки» при колесной базе 2845 мм составляла 4665 мм. Ширина составила 177 сантиметров. Так что этот автомобиль, скорее всего, сегодня отнесли бы к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя Х-образными поперечинами спереди и посередине и двумя поперечинами сзади.На автомобильный карбюраторный двигатель устанавливался рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный. Его рабочий объем при диаметре цилиндра 98,43 мм и ходе поршня 107,95 мм составлял 3286 куб.см. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо через трехступенчатую коробку передач, снабженную муфтой легкого переключения. За 24 секунды автомобиль разогнался до скорости 80 км. Его максимальная скорость составляла 105 км/ч.

Автозавод выпускал несколько модификаций «Эмки». После лимузина наибольшей популярностью пользовался пикап под названием ГАЗ М-415.Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (у «Эмки» их было два — левый и правый), остались без изменений. Однако задняя часть была переработана — это была грузовая платформа с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шесть пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступила в Красную Армию, и только после значительного износа они были переданы народному хозяйству. Был и чисто боевой вариант «Эмки» — бронеавтомобиль БА-20 БА-20 — легкий пулеметный бронеавтомобиль.Применялась Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финляндской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной войны. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но не получил там никаких наград. Гораздо больше внимания уделялось макетам станций московского метро и скульптурной группе Мухиной «Рабочий и колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь необходимо было заменить быстро стареющий двигатель.Шестицилиндровый двигатель Dodge D5 был признан наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству завершилась в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался выпуск модернизированной ГАЗ-11-73 «Эмка» с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Отмечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Автомобиль ГАЗ-11-73 несколько отличался от своего предшественника – имел более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленную панель приборов, полуцентробежный механизм сцепления и улучшенные амортизаторы.Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте «Эмка» выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить производство. Однако из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать еще 233 машины, после чего выпуск «Эмки» был окончательно прекращен.

ЗиС-101 1937

Этот автомобиль создавался как автомобиль Сталина, но Сталин им никогда не пользовался.Однако для партийного и хозяйственного актива эта машина оказалась весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию иномарок в Москве и Ленинграде. Он объяснил это борьбой с пробками — с пробками Москва познакомилась еще во времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце не спасли столицу от этой напасти.

Созданию автомобиля ЗИС 101 предшествовала разработка заводом «Красный путиловец» семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (чаще именуемого Л-1).Прототип был взят с американского Бьюик-97 образца 1932 года. Это был очень совершенный, но достаточно сложный в производстве автомобиль. Чертежи были выполнены по заказу института ЛенГипроВАТО, входившего в состав Всесоюзного автомобильно-тракторного объединения. По этим чертежам путиловцы изготовили шесть экземпляров, которые щеголяли перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решили, что Путиловский завод должен выпускать преимущественно военную продукцию, а производство лимузина было передано на ЗиС.Работой по его разработке руководил Евгений Иванович Важинский. Он сохранил общую конструкцию, но отказался от трудно поддающихся доводке узлов: амортизаторов с дистанционным управлением и от автоматической коробки передач, существовавшей на Бьюике. Пока шасси осваивали, кузов автомобиля устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому корпус решил создать заново.

К работе над его телом был привлечен молодой авиаинженер Ростков, незаурядный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами.

В ходе работ выяснилось, что цельнометаллический корпус, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось изначально, и на американской кузовостроительной компании Badd, где по их эскизам создают рабочий образец изделия, штампованную оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что форма кузова получилась чисто американской, в духе новомодного направления stream line.Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали 101-й похожим на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему во многом способствовала тяжелая и несколько грубоватая пластика модели.

ЗиС-101 в фильме «Подкидыш»

Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина — 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине был всего 5,3 метра в длину. Длина колесной базы составляла 3605 мм, колея передних колес — 1500 мм, а радиус поворота достигал 7.7 метров. На автомобили ЗИС-101 устанавливался рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня — 127. Рабочий объем, таким образом, составлял 5766 кубических сантиметров.

Л-1 завода «Красный Путиловец»

Двигатель отличался такими особенностями, как термостат, поддерживающий необходимую температуру в системе охлаждения, коленвал с противовесами, гаситель колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор с выхлопом газовое отопление.Трансмиссия включала двухдисковое сцепление и 3-ступенчатую коробку передач. Вторая и третья передачи были синхронизированы. При использовании алюминиевых поршней он развивал 110 л.с. при 3200 об/мин. С чугунными поршнями его мощность упала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля на этой мощности составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути — 26,5 литров. При мощности 110 — двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Весной 1936 года Сталину были продемонстрированы опытные образцы, а в ноябре началось серийное производство.Их выпускали по 4-5 штук в день, а с 3 ноября 1936 г. по 7 июля 1941 г. было выпущено 8752 машины.

Несмотря на то, что ЗиСов хватало не всем партийно-советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых эмках, 55 машин было передано в 13-й московский таксомоторный парк. В отличие от государственных, они имели нетрадиционные цвета — синий, бордово-синий и желтый. Такие такси эксплуатировались и в других городах. Например, в 1939 году в Минске было три такси ЗИС-101.Такси-лимузины имели свои специальные стоянки в центре — рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, у станции метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиС стоил 1 рубль 40 копеек за километр, а на такси-эмке всего рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал первой маршруткой: первая из них пущена по Садовому кольцу. Стоимость проезда в 1940 г. составляла 3 р. 50 копеек, тогда как билет на автобус тогда стоил рубль, на трамвай — 50 копеек, а на метро (турникетов тогда не было, и билеты покупались в кассе и предъявлялись контролеру) — 30 копеек.Средняя зарплата в том году была 339 рублей.

Открыт междугородний маршрут Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытым кузовом. Шашек тогда еще не существовало — они появились только в 1948 году на Победе, а такси отличались от партийно-хозяйственных автомобилей только тем, что они были окрашены не в черный партийно-хозяйственный цвет, а были синие, голубые и желтые. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что сейчас его назвали бы бежевым.К началу войны в Москве насчитывалось 3500 такси, из них ЗиСов около пятисот.

Первый экземпляр ЗиС-101, слева направо: Секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреевич Андреев (часто путают с директором ЗиС Иваном Лихачевым), нарком для тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.

В июне 1940 года на ЗиС работала правительственная комиссия во главе с академиком Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последующая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, двигатель стал мощнее, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и передачи заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя увеличилась за счет перехода на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа Штромберга), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а нисходящим потоком, за счет чего улучшилось их наполнение и мощность.Свою роль сыграли измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом доработок ходовой части, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти планы не удалось из-за начавшейся войны. К этому времени завод успел выпустить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы также свободно продавались населению.Стоят они 40 тысяч рублей или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее ученые, писатели и художники с удовольствием его покупали. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущей главной ведьмы Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывались один за другим. Десятый парк на Красной Пресне разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года остался только Третий парк в Графском переулке.Потом и его закрыли. Такси сначала перевели в автобусный парк на улице Дружинниковской, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. К концу войны 36 таксопарков остались немобилизованными и не разбомбленными. После войны все они были переоборудованы в микроавтобусы. И новенькие ЗиС-110 стали использовать в качестве лимузинов-такси, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938

Количество мест — 2; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 8, рабочий объем — 6060 см3, мощность — 141 л.с.С. при 3300 об/мин; количество передач — 3; длина — 5750 мм; ширина — 1900 мм; высота 1856 мм; колесная база- 3570 мм; снаряженная масса – 1987 кг; максимальная скорость 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940

Модификация ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. От «Эмки» он отличался формой облицовки радиатора и дефлекторов по бокам капота, бамперами с клыками (которые удлиняли автомобиль на 30 мм), новыми приборными панелями, улучшенными тормозами, поршневыми амортизаторами двухстороннего действия, усиленными пружинами.Количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 6, рабочий объем — 3485 см3, мощность — 76 л. С. при 3400 об/мин; количество передач — 3; размер шин — 7,00-16; длина — 4655 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; снаряженная масса – 1455 кг; скорость — 110 км/ч. Тираж — 1250 шт.

ГАЗ-61 1941

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения Германии на Польшу, Красная Армия вторглась в разваливающееся Польское государство, правительство которого бежало из страны накануне.Через два дня советские войска подошли к городу Вильно — будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а Каунас был столицей независимой Литвы. Большинство населения Вильно и Виленского края составляли белорусы. Польские войска почти не оказывали сопротивления, и колонны шли походным строем. Впереди во главе колонны ехал на эмк начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин.Дорога была узкая, грунтовая, и потому неудивительно, что комиссарская эмка застряла посреди дороги. И не только застрял, но и преградил путь всей следующей за ней 3-й армии.

В результате этого инцидента Вильна была занята не в 8 утра, а только в 13 часов. Мало кто в Красной Армии знал, что именно в этот день из ворот Горьковского автозавода на первый обкат вышла принципиально новая командно-штабная машина.Внешне он мало чем отличался от «эмки». Только слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для новой армейской легковушки послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, имевшая достаточно надежные и прочные узлы шасси. К началу 1938 года были построены опытные образцы следующей его модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М, тот самый, что стоял и на «эмке», и на полуторке, оказался для такой машины очень маломощным. Поэтому летом 1939 года было принято решение поставить на автомобиль двигатель ГАЗ-11, имевший тогда мощность 73 л.с.
Большинство узлов и агрегатов досталось в наследство от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей такой же двигатель. Пришлось создавать заново, по сути, только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Для их силового соединения использовался несколько модифицированный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром. Вместо трехступенчатой ​​«легковой» коробки передач использовалась «грузовая» четырехступенчатая от ГАЗ-АА с увеличенным вдвое диапазоном мощности, что позволило обойтись без демультипликатора.Этот диапазон был увеличен за счет того, что раздатка была двухступенчатой. В механическом приводе тормозов применялся уравнитель. И вот, 19 сентября машина вышла на заводские испытания. По шоссе с полной загрузкой 500 кг он развивал скорость 107,5 км/ч, имея расход топлива 14 литров на 100 км.

Благодаря полному приводу, большим запасам мощности двигателя, увеличенному передаточному числу в трансмиссии, шинам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая машина преодолевала такие уклоны на местности, что не каждая гусеничная машина способен — до 43 градусов.Это значение ограничивалось скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 принимал подъем с места до 15 градусов, с разбега — до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора — до 0,82 м, кювет — до 0,85-0,9 м. широкий, снег — глубокий более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп массой до 700 кг, уверенно преодолевал бревно диаметром 0.37 м, и даже… забрались на 45-сантиметровый дощатый настил танцплощадки культурной базы автозавода.
Осенью, когда непрекращающийся дождь, шедший уже три дня, сделал непроходимыми все окрестные дороги, автомобиль ГАЗ-61 выехал из города Горького в очередной рейс. Впереди раскинулась грунтовая дорога, полная крутых подъемов и спусков. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, намокла и образовала глубокие колеи, заполненные водой. Канавы по краям дороги были как бы своеобразными ловушками, попав в которые обычный автомобиль самостоятельно выбраться не мог.Очевидно, по этой причине дорога была совершенно безлюдна. Внезапно впереди показалась встречная машина. Это был грузовой трехколесный велосипед с надетыми на колеса гусеницами, очень осторожно спускавшийся с холма.
Ее водитель собирался остановить машину, так как проехать в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг увидел, что легковушка сворачивает в кювет и легко перепрыгивает это препятствие. Развернувшись в поле, машина таким же маневром вышла на середину дороги, минуя трехосную.Изумленный водитель встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковой машине ГАЗ-61, которую впервые встретил при таких обстоятельствах. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. На культурной базе Горьковского автозавода было проведено испытание прототипа по преодолению такого рода препятствий.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

От песчаного речного пляжа четыре лестничных марша вели в гору под углом 30 градусов.Машина, как вы можете видеть на фото здесь, поднялась на него на удивление спокойно. Новую машину предполагалось выпускать в трех вариантах, наиболее полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полуторным. -грузовик «пикап». Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы — Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников — получили седаны. Машины получили генералы армии Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особым военным округом, Герой Советского Союза, генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов, который вскоре также получил звание генерала армии.

Уже после начала войны такую ​​машину получил командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко, а 3 февраля 1941 года такую ​​машину получил нарком Госбезопасности 1 ранга Всеволода Николаевича Меркулова. В июле бывший автомобиль расстрелянного Павлова достался будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. Он ездил на нем всю войну. Во время войны этот автомобиль, который сейчас работает на киностудии «Мосфильм», был пробит мелкими осколками обоих лобовых стекол.Также было заделано несколько дыр в крыше. Автомобиль сохранил как двигатель №620, так и кузов №1418. Отшлифованы поршневые кольца, вкладыши, коленвал.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено, что социализм наконец построен. Жизнь стала лучше, жизнь стала счастливее. Если в 1929 году — году начала коллективизации и индустриализации — средняя зарплата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году — уже 339 рублей. Кроме того, цены на продукты питания были довольно низкими, а покупательная способность рубля превышала покупательную способность доллара США.Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней зарплаты, которые за месяцы и годы превратились в приличные суммы. Несведущие граждане не хотели нести эти деньги в сберкассу или докупать облигации (помимо добровольно-принудительных), и Госплану пришлось вытаскивать эти деньги из карманов на нужды Родины.

Именно для этого в начале 1940 года один из госплановских умников предложил запустить в производство массовый советский автомобиль.Идея была заимствована из практики немецкого национал-социализма. Там, в Германии, была успешно реализована идея снабдить каждую семью простым народным автомобилем, стоимость которого не превышала тысячи марок.

Те 990 марок, что стоил Фольксваген, были тогда равны 2100 советским рублям, тогда как эмка стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что поначалу в Советском Союзе просто хотели скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию.Однако Сталину не понравился «пылесос» с пневмомотором, да к тому же расположенный за ним, и тогда ему подарили два английских автомобиля. Первый из них — «Остин-7» — был достаточно дешев в производстве. Однако его конструкция и конструкция к тому времени были уже достаточно отсталыми. Другой, Ford Perfect, выпускавшийся британским отделением корпорации Ford, был на тот момент последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не укладывался в двухтысячный ценовой лимит, Сталин выбрал именно его.Единственное, что он хотел изменить, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырех»

Заводу имени КИМ, расположенному в Текстильщиках, тогда еще под Москвой, было поручено наладить производство. Этот завод был назван в честь Коммунистического интернационала молодежи, молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Завод начал свою деятельность в ноябре 1930 года, начав сборку легковых и грузовых автомобилей Ford.С 1933 года Горьковский автомобильный завод работает на полную мощность, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод пал выбор Госплана. Горьковский конструктор Бродский переконструировал «Префект», а в США кузовные штампы для этой машины заказали у БАДДА.

Пробная партия из 500 автомобилей, получившая название КИМ-10-50, была выпущена к 25 апреля 1941 года. парад.Длина автомобиля при колесной базе 2385 мм составляла 3960 мм; ширина — 1480 мм; а рост 1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинаковой и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советская версия автомобиля была на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире и на четыре сантиметра выше. Длина колесной базы была больше, чем у прототипа на 185 миллиметров. Дорожный просвет также был увеличен до 210 миллиметров, что было всего 139.7 миллиметров на британской модели.

Автомобиль комплектовался нижнеклапанным четырехцилиндровым двигателем. При диаметре цилиндра 63,5 мм и ходе поршня 92,456 мм его рабочий объем составлял 1171 кубический сантиметр. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, а при 4000 об/мин двигатель выдавал 32 лошадиные силы. Однако в Советском Союзе такую ​​степень сжатия выдерживал только авиационный бензин Б-70, а степень сжатия в двигателе была снижена до 5,75 единиц. Мощность сразу упала до 30 лошадиных сил.Но на тот момент это считалось вполне достаточным — у послевоенного «Москвича» было на восемь сил меньше. Однако максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего тогда было вполне достаточно — по большинству советских дорог машины тогда ехали с 40-километровой скоростью, а после 50-километровой -километровый рубеж, машины начало трясти так, что невозможно было управлять.

Кроме того, мотор с более низкой степенью сжатия было легче запустить вручную, поскольку емкости 6-вольтовой батареи хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении применили капот типа «крокодил» вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. Салон малолитражки был оборудован часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений – и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел множество нововведений. У него не было внешней подножки, как на других автомобилях. Лобовое стекло не было плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, конструкция, позже принятая на послевоенных автомобилях.Другие новинки включают тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный опережающий механизм, стеклоочиститель, работающий под действием разрежения во впускной трубе двигателя. Также существовала модификация автомобиля с крышей «фаэтон». Он назывался КИМ-10-51 и был выпущен в 1941 году небольшой серией. Ее кузов имел тканевый складной тент и боковины с целлулоидными окнами. Машина предназначалась в основном для эксплуатации в южных районах Страны Советов.Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны были переданы Красной Армии, в связи с чем не сохранилось ни одного экземпляра.

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого ядерного реактора или в так называемом СВЧ-автомобиле, получающем энергию от спрятанной под дорогой контактной сети. И то, над чем колдовали не один десяток лет, пытаясь приспособить их к автомобилям, так и не прижилось на них.А ведь полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе чуть ли не всерьез. А в советских изданиях — с особым энтузиазмом. Ведь в середине 1950-х, когда страна вовсю строила высотные жилые дома и крупные заводы, перекрывая реки, запуская ракеты в космос и ставя на конвейеры новые автомобили, многое из того, что еще вчера было несбыточным, было видно совсем рядом.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — тема большая и очень интересная.Но сначала вспомним лишь несколько его ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могут стать реальностью. Ведь что-то из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в экспериментальных ходовых моделях!

Авангард для Председателя

Ох уж эта Татра 77! Гениальная, хотя и не лишенная безумия, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила многие умы во всем мире. В том числе и в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем на крыше, независимая подвеска, расположенный сзади двигатель V8 с воздушным охлаждением — все это так отличалось от привычных автомобилей середины 1930-х годов! Но серийная Татра 77 появилась в 1934 году, даже раньше знаменитого немецкого Жука, а уж тем более других конструктивно подобных машин.

Конечно, Tatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки пытались сделать заднемоторные автомобили с более или менее причудливыми прежде обтекаемыми кузовами. Немецкая компания в начале 1920-х годов даже запустила в серийное производство заднемоторную машину с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было гораздо больше, чем достоинств, продажи были мизерными. А чехословацкая компания Tatra довела идею до вполне функционального, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Именно эта машина произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего впоследствии широко известным своими статьями и книгами. Можно себе представить, как смотрели на «Татры» в СССР, где из легковых автомобилей выпускались пока только «Форды» конца 1920-х годов! Долматовский пришел работать в ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, писавшего, кстати, в 1938 году.

Основная работа не предполагала особого творчества, но в свободное время юные художники-мечтатели приступили к созданию эскизов футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление, конструктивно восходящее к американским «Бьюикам» начала 1930-х, а стилистически — к «американцам» середины десятилетия. А помпезные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln считались в СССР верхом совершенства.

Конечно, заднемоторная компоновка привлекала не только тем, что она использовалась в Татре.И не только потому, что это позволило сделать переднюю часть автомобиля более обтекаемой. Машины с задним расположением двигателя привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощным карданным тоннелем посередине кабины.

От зарисовок юных советских мечтателей конца 1930-х — середины 1940-х захватывает дух! Особенно если представить то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, из Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада автомобилей с кузовами в татранском стиле, только более щедро, в американском стиле, украшенными хромом.Чем не фантастический фильм?

Весной 1941 года юным цисовцам разрешили изготовить две модели в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал это произведение, назвав его авторов мечтателями. И он был прав. Лихачев знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы. Задача директора состояла в том, чтобы выполнить план и отладить выпуск серийных автомобилей, понятных общественному сознанию, и особенно тем, кто был законодателями моды в СССР.

И в годы войны, пока шла работа над моделью в стиле лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС-110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических автомобилей. А Юрий Долматовский, работавший в НАТИ с 1943 г. (с 1946 г. — НАМИ), оставался упорным сторонником заднемоторной компоновки и аэродинамических корпусов. Вскоре у Долматовского появился коллега, который так же, как и он, увлекся футуристическими проектами, — инженер и отличный чертежник Владимир Арямов, заканчивавший учебу в университете.Эскизы эскизами, но кое-что из придуманного визионерами сработало!

Произошла от обезьяны

Само время помогло советским автомобильным мечтателям. В 1948 году, на волне послевоенного подъема, когда казалось, что все зависит от победителей, руководство НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку прототипа необычного, совершенно другого автомобиля. Долматовский решил совместить задний двигатель с лафетной компоновкой. Идея не была новой, в том числе и для советских конструкторов.Ведь, разместив двигатель сзади, логично было сдвинуть сиденье водителя вперед, значительно увеличив полезное пространство за ним.

Фантазия, такая большая! В машине, которой дали имя, планировали разместить совершенно новый четырехцилиндровый оппозитный двигатель с системой впрыска топлива во впускной коллектор и автоматической коробкой передач сзади! Вся подвеска независимая, передняя от ГАЗ-М20 Победа, задняя оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не занимать место в салоне массивными арками.Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ-013 были изготовлены специально, так как советская промышленность их еще не выпускала. Из нескольких макетов мы выбрали наиболее лаконичный (а значит, гармоничный) дизайн — без вычурного декора. В институте машину прозвали Читой, потому что «с лица» она напоминала своим создателям обезьяну из популярных тогда фильмов о Тарзане. И правда немного похоже!

Так как полностью новый двигатель и трансмиссию еще предстояло доделать, на автомобиль был установлен двигатель от Победы — переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63.5 л.с.

Прототип был собран в 1950 году. Автомобиль с тремя, как в, рядами сидений был заметно короче и легче, экономичнее по конструктивным показателям. В 1951-1952 годах НАМИ-013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но машина была всего лишь ходовой моделью, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в инертности автомобильного начальства, а в абсолютной неготовности отрасли к чему-то подобному. Да никто серьезно не просчитывал экономику этого проекта.Но это был не конец истории! Чита сделала свою важную работу. Всего за несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии. По крайней мере, так казалось тогда.

В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы дешевле самого дешевого автомобиля в СССР на тот момент. — Москвич. Потребность в такой машине была велика.Об этом советские рабочие, в середине 1950-х верившие в блестящие перспективы страны и свои, массово писали в различные инстанции, в том числе и на мотоциклетные заводы. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-то не очень дорогим, но более вместительным, комфортным и приспособленным к нашему недоброму климату. Руководство НАМИ приняло идею, и у Долматовского, Арямова и других молодых советских мечтателей появился реальный шанс воплотить свои мечты в жизнь на настоящей машине!

Создатели (Ирбит, где планировали делать машину, когда-то был столицей российского мехового рынка), ориентировались на цифру 5: вместимость — пять человек, двигатель — 0.5 литров, расход топлива — около 5 л/100 км, сухая масса — 500 кг. «Прицеп» со слегка выступающим сзади моторным отсеком, оснащенный, однако, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (с учетом опыта НАМИ-013, который при испытаниях постоянно перегревался). С двигателем была состыкована модернизированная коробка передач Москвич‑401. Гидравлические тормоза созданы на базе мотоцикла. Использованы 10‑дюймовые колеса.

Понятно, что стремление максимально адаптировать серийные узлы и агрегаты к машине, иначе было бы бессмысленно делать ставку на производство.А вот унификация получилась не очень — уж больно необычной вышла машина. Два прототипа НАМИ-050 были собраны в Ирбите и осенью 1955 года доставлены в Москву по железной дороге в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидной передней стенкой для посадки на передние сиденья и одностворчатой ​​боковой дверью для пассажиров второго ряда.Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция во время испытаний постоянно давала течь. Мы также планировали упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.

В те годы советские прототипы не скрывались от прессы. Газеты и журналы восторженно писали о Белке. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета Министров СССР, где было окончательно решено: должна быть новая заднемоторная малолитражка, но …надо делать на базе кузова Fiat 600 и с полноценным четырехцилиндровым автомобильным двигателем. Конечно, автомобиль с более выносливым, чем мотоциклетный, двигателем, 13-дюймовыми колесами и нормальными дверями был гораздо практичнее Белки, как бы обидно это ни было для ее создателей.

Кстати, опытные образцы заднемоторных автомобилей, подобных НАМИ‑050, в те годы изготавливались несколькими зарубежными фирмами. Например, на выставках демонстрировался авангардный Renault 900. Но до серийного производства дошел только Fiat Multipla, максимально унифицированный с 600-й моделью и, кстати, имеющий обычные двери.

Эстетика максимализма

В начале 1960-х Запорожец был уже серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, но в Москве, на волне всеобщего интереса к тому, что потом назовут дизайном, а потом назовут «художественным дизайном» , они основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Юрий Долматовский пошел туда работать. И там вместе с группой художников и инженеров создал… Конечно, фургон с задним расположением двигателя!

На этот раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50-сильным двигателем Москвич‑408, установленным поперечно сзади, и передним радиатором охлаждения.«Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственной раме и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Наверное, самое современное такси в мире». Советская пресса писала об автомобиле еще более восторженно, тем более что прототип даже выехал на улицы Москвы. Если сравнивать с опытным такси, то оно выигрывало по многим параметрам. Вместительность выше, широкая дверь позволяла катить даже детскую коляску.Масса — на 300 кг меньше, радиус поворота заметно меньше, расход топлива — ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси вполне хватило.

Пресса, как обычно, стала пророчить ВНИИТЭ-ПТ скорейшее серийное производство. Говорили даже о конкретном заводе — Ереванском автозаводе. Но любой практик автомобилестроения понимал, что все это наивная мечта. Кузов со стеклопластиковыми панелями был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом сомнительна в эксплуатации.И вообще, по сути, только в Великобритании делали спецавтомобили для такси. А в СССР уж точно никто бы этим не занимался — других забот хватало.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторная компактная одноместная машина на узлах и с двигателем «Запорожец». Двери по-прежнему были раздвижными, но уже попроще — на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа и выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными сверстниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, сегодня многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики еще в те годы понимали, что футуристическим идеям советских мечтателей не место на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией. И все же эта история оставляет некое светлое ощущение. Ведь желание сделать что-то новое, свое, необычное, пусть даже почти фантастическое, достойно уважения.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР

не выпущенных моделей ладов.Советские автоконцепты. ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

Но желание инженеров и конструкторов сделать что-то отличное от «копейки» слишком часто разбивалось на железобетонную потребность «дать стране уголь» — читай, выполнить план по производству того, что уже на конвейере. Смотрим на неудачные в реализации удачные примеры отечественных инженерных работ и задумываемся над смыслом исконно русских выражений «почин наказуем» и «хоть бы, кабы».

В общем, выражение «если бы» можно было бы ограничить текстовой частью данной публикации, ведь во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно, что за проект и какое время.

Глубокая модернизация «копейки»

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить из рамок, предложенных итальянцами из Fiat и заданных производством ВАЗ-2101, были предприняты еще в первой половине 70-х годов.В 1975 году конструктор Владислав Пашко создает дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 – год, когда модель должна пойти в производство. Тогда в СССР именно с числом «1980» связывались большие надежды простых людей — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырехдверные модификации. Существующая платформа ВАЗ-2101 вполне могла послужить элементной базой такого автомобиля. Для 1980 года машина выглядела очень красиво, удачный силуэт сделал возможным дальнейший рестайлинг.Но эта машина так и не пошла, дальше полноразмерных пластилиновых макетов дело не пошло. Пашко создал на АвтоВАЗе еще много проектов, но далеко не все из них, и далеко не самые яркие, были запущены в серию. А в 1980 вместо наступления коммунизма в СССР было проведено

олимпиад

Первый переднеприводный

Работа над компактным переднеприводным автомобилем началась на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В.Н. Поляков подписал соответствующий приказ – в 1968 году, сразу после того, как «копейка» встала на конвейер, уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские конструкторы (В.Пашко, Ю. Данилов) оглянулся на опыт зарубежных коллег: Mini был первоначальным источником вдохновения, но настоящей «точкой отсчета» стал другой автомобиль, выпускаемый под дочерним брендом Fiat — Autobianchi A112.

С точки зрения дизайна проект выполнен под ключ: разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и моторного отсека, придуман стильный внешний вид и интерьер… Для советских конструкторов кто привык работать в габаритах Москвича и Волги, это был серьезный вызов.Машину прозвали «Чебурашка» — за казавшиеся большими для таких габаритов 13-дюймовые колеса. Проект «1101» имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию сверху был передан ЗАЗу под названием «Ладога». И только спустя почти десятилетие он превратился в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили ее внедорожные возможности и в 1976 году заказали на ее базе у ВАЗ армейский амфибийный автомобиль повышенной проходимости.Авторы проекта начали с изучения всех возможных вариантов амфибии, отказались от винта и обтекаемого «лодочного» корпуса и решили создать машину, которая не выглядела бы как плавучая. Так и вышло: автомобиль ВАЗ-2122 выглядел как обычный армейский джип, но имел герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счет вращения колес со скоростью около 5 км/ч. Проект назывался «Река», был секретным и для отвлечения внимания именовался «автомобилем для рыбаков и охотников».»

В 1986 году после десяти лет совершенствования конструкции, отработки всех деталей (в том числе специфических, таких как посадка автомобиля с самолета), нескольких серий опытных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения отличных результатов в виде изделия, готового к производству, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, нет денег, чтобы запустить эту машину в производство. По некоторым данным, Минобороны до сих пор имеет задолженность перед заводом, причем на немаленькую сумму.Проект был закрыт. Известны два сохранившихся экземпляра: один из них находится в музее ВАЗа, а второй до середины 2000-х годов использовался в качестве личного автомобиля ведущим конструктором того проекта Валерием Доманским. После того, как стало ясно, что коммунизма не будет, следующей вехой будущего стал 2000 год. Об «автомобиле 2000 года» задумывались многие автопроизводители в 1980-е годы, не осталась в стороне и группа вазовских конструкторов (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев). Однообъемный кузов должен был иметь две модификации: пятидверную (Х-1) и укороченную трехдверную (Х-2).Визуально машина выглядит крупной, но на самом деле пятидверная версия по размерам близка к вазовской «восьмерке» (кстати, на всех известных фотографиях показаны лишь макеты в масштабе 1:5, ловко «связанные» к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать силовой агрегат, а кабина предусматривала очень широкие возможности трансформации.

ВАЗ имел возможность закрепиться в зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя лишь обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остекленных макетов в масштабе 1:5. шкала.Но «бананы» еще сослужили вазовцам хорошую службу: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании Научно-технического центра на ВАЗе во время визита Михаила Горбачева в Тольятти в 1986 году стало восклицание его жены Раисы Максимовны, взглянувшей на альбом с макетами «бананы», где они выглядели как настоящие машины: «Миша, у нас нет такой машины!»

Городские автомобили «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гнома» и его пляжную версию «Эльфа» складывается впечатление, что в один прекрасный день начальство не пошло на поводу у молодых вазовских конструкторов и немного похулиганило.Отчасти так и было. Ведущим дизайнером проекта стал Николай Таздинов, а автором экстерьера — Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АвтоВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 г. выпустили серию первых эскизов и макет городского автомобиля.

На создание первых прототипов ушло довольно много времени – в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова ушло всего три месяца.Уже сегодня «Гном» соответствует концепции современного городского автомобиля: длина всего 2,5 метра (!), радиус разворота менее 3,5 метра, схема посадки «2+2». серийный вариант с двигателем от Оки, он должен был весить всего 500 кг и иметь возможность разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация – электромобиль. Проект пробивался с трудом и, к сожалению, не прорвался — никто не понимал, зачем этой стране нужны такие машины.

Второе поколение «Оки»

Гораздо ближе к реальности было продолжение развития идеи Оки как городского автомобиля, но из этого ничего не вышло. Первая попытка была предпринята в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковой моделью в натуральную величину (т.н. ВАЗ-1901), которая была, так сказать, «слишком дизайнерской». А вот более поздняя версия Оки-2, ВАЗ-1121, возникшая уже в новом тысячелетии, имела отличные шансы на реализацию.По замыслу авторов (все с тем же Таздиновым во главе), Ока должна была, что называется, расти — за счет увеличения размеров и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое управление, тормоза), и впоследствии базовая «Калина». При этом цена автомобиля должна была быть беспрецедентно низкой 60 000 руб.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, выглядевших как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект был заморожен.Так совпало, что в 2004 году Виктор Поляков, первый генеральный директор ВАЗа, который был инициатором запуска первой Оки и идейным вдохновителем второй… В 2009 году Калина стала «эхом» Оки-2, которая просто укоротили, лишив задних дверей, но всерьез этот проект, похоже, никто не воспринимал.

спортивный родстер

Очередной случай несвоевременно задушенного энтузиазма молодого конструктора побегов. Пожалуй, один из самых ярких. Автором этого проекта является вазовский конструктор Николай Нужный, который в конце 1990-х прошел стажировку в известном итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал свои навыки и потенциал на разработке родстера Lada.Автомобиль, слегка напоминавший Audi TT (обратите внимание на фото ниже, обе машины в кадре) и выглядевший просто нереально круто для ВАЗа, был показан на Московском автосалоне в 2000 году

Изюминкой проекта стал принцип складывания крыши. Это было оригинально, рационально и легко в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий Г-образный профиль, полностью насаживался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя ее объем. В качестве платформы родстера планировалось использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент оставалось еще 4 года.Наиболее известен из публикаций серебристый экземпляр, но есть и фотографии другого Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машина стала еще одной «многообещающей новинкой АВТОВАЗа», лишенной всяческих перспектив – после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новый «классический»

Идея построить что-то новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два.К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Порше в 1975-м и до собственного ВАЗ 2107М в 2002-м. Да ведь первые версии «десятки», созданные в середине 80-х, тоже были задними -полный привод — и это уже после запуска в производство ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, эта идея могла иметь вполне достойные воплощения.

Наиболее удачным примером использования заднеприводной платформы ВАЗ является проект 2151, он же New Classic.Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автором дизайна является Михаил Зубков, ловко обыгравший пропорции и стиль «старой классики», универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе использовалась старая заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель объемом 1,7 л по нормам Евро-3. Кузов, выросший во всех измерениях, был спроектирован на компьютере и рассчитан на безопасность.Это должен был быть полностью новый салон, подушки безопасности, АБС и кондиционер. Дальше этого бегущего макета дело не пошло. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

ВАЗ S-класс

Проект

«С», он же «Силуэт», он же «2116» — это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и конструкторов АвтоВАЗа. Идея выпрыгнуть из «штанов» и, наконец, построить автомобиль классом выше возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, начиная с проекта автомобиля класса D, 3116.Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось не менее создать новую платформу (впервые со времен ВАЗ-2108!), на базе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию…

были разработаны 1,8-литровые двигатели мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с Г-образными рычагами, двухрычажная задняя… Кузов седана 2116 оказался одним из самых самый жесткий на кручение среди аналогов в мире! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они за счет яркости внешнего вида вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать для АВТОВАЗа настоящим прорывом в С-класс… А вот для партнеров из Renault-Nissan такая машина под маркой Lada была совершенно не нужна. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный сохранившийся экземпляр седана Lada-2116 используется в качестве служебного автомобиля вице-президентом по техническому развитию АВТОВАЗа Евгением Шмелевым…

Все перечисленное в статье (как и многое другое) могло попасть в производство и стать массовым продуктом. Причин, почему этого не произошло, несколько: это и изначальное отсутствие нормального конструкторского центра на ВАЗе, и разобщенность производственников с инженерами, и подоспевшая смена власти в стране, а затем и на самом АвтоВАЗе … Как бы то ни было, слишком много хороших идей остаются хорошими идеями.

Материал подготовлен на основе информации и изображений из книги «Пламя Высокой Мысли», журнала «Авторевю», бесплатных интернет-источников, а также собственной информации автора.

Универсал Лада Веста немного задержался с выходом на рынок – машину ожидали еще в прошлом году, но из-за убытков автозавода и смены руководства она только сейчас дошла до серийного производства.Тем не менее, в Тольятти сдержали обещание и все-таки подарили автомобиль, который.

Однако так было не всегда. В разные годы на заводе рождались интереснейшие концепции и проекты, большинству из которых не суждено было попасть на конвейер из-за финансовых или бюрократических проволочек.

«Пони» (1984)

На рубеже 1970-х и 1980-х годов произошел всплеск интереса к электромобилям. Массовых технологий тогда еще не было, но конструкторы АвтоВАЗа с удовольствием занимались этой темой.Проект Pony предусматривал создание целого семейства специализированных электромобилей, и первым стал компактный четырехместный гольф-кар с индексом 1801, который предлагалось использовать в парках и курортных зонах. Далее последовали бортовой грузовик с одинарной кабиной ВАЗ 2802-01 и симпатичный фургон ВАЗ-2802-02, которому отводилась роль развозных автомобилей районной службы жизнеобеспечения. Для облегчения автомобилей их кузова были построены из алюминия и пластика.

ВАЗ-1801 «Пони»

Проект Х (1986)

Малоизвестный проект был отражением автомобиля 2000 года.В таком виде вазовцы увидели семейный семиместный однообъемник относительно компактных размеров с аэродинамическим кузовом и оригинальной передней оптикой под лобовым стеклом. Кроме пятидверки планировалась и укороченная трехдверная версия. И строить эти автомобили предполагалось на базе серийного ВАЗ-2108 с его агрегатами. Однако даже концепт не был построен — была создана только одна модель в натуральную величину и две в масштабе 1:5. По слухам, машиной живо интересовалась жена Михаила Горбачева, но в начале 1990-х заводу было уже не до экспериментов.


«Гном» и «Эльф» (1990-1994)

Эксперименты над проектом сверхкомпактного автомобиля в Тольятти начались в конце восьмидесятых годов. На агрегатах «Оки» был построен четырехместный «Гном» с заводским индексом ВАЗ-1151. Длина автомобиля с посадочной формулой 2+2 не превышала 2,5 м, а радиус разворота составлял всего 3,5 метра. Масса не превышала 500 кг, а максимальная скорость с двигателем от Оки достигала 140 км в час. Над внешним видом автомобиля работал Евгений Лобанов, впоследствии ставший главным дизайнером АвтоВАЗа.Предполагалось выпускать 10 тысяч автомобилей в год, но проект застопорился. В 1994 году он возродился как двухместный фан-кар «Эльф» (ВАЗ-1152) с тентом вместо крыши и внедорожными колесами, который планировалось использовать в парках и зонах отдыха, но пляжный автомобиль не смог быть сделано либо.

ВАЗ-1151 «Гном»

Бора (1995)

Еще один пляжный автомобиль, но уже не на агрегатах внедорожника Нива — еще старый, до начала модернизации. Основа кузова, ходовая часть, трансмиссия и силовой агрегат «Бора» изменений не претерпели, а вот угловатый кузов авторства дизайнера «восьмерки» Владислава Пашко в машине оригинален.Панели из АБС-пластика навешивались на пространственную алюминиевую раму, что открывало широкие возможности для кастомизации. Говорят, машиной заинтересовались латиноамериканские фермеры и арабские шейхи, но в Тольятти проект закрыли, построив всего два прототипа.

«Рапан» (1998)

В конце девяностых мода на биодизайн уже начала угасать, но вазовская концепция все же произвела фурор на Парижском автосалоне. Дизайн в стиле знаменитого Колани, кабина со стеклянным куполом и раздвижные двери были поистине потрясающими.Автомобиль имел ровный пол, сиденья поворотные, а рулевое колесо с неподвижной центральной частью и встроенными приборами автоматически поднималось при выходе. Наконец, Rapan стал электромобилем. Агрегаты и аккумуляторы были позаимствованы у электромобиля «Ока», который сам по себе не был серийным. Предусматривался и вариант с обычным ДВС, но ни на тот, ни на другой инвесторов не нашлось. Единственный прототип остался в музее завода.


Родстер (2000)

Стильный родстер в Тольятти сделали как бы наперекор тогдашним финансовым проблемам.Конструктор Николай Нужный, прошедший стажировку в итальянском ателье Sbarro, придумал автомобиль в стиле Audi TT со складывающейся крышей, которая управлялась электроприводом и в сложенном виде не занимала полезного места в багажнике. В основу автомобиля легло укороченное шасси «Калины», а также был обещан двухлитровый двигатель. Расчетная максимальная скорость достигала 200 км/ч, а «сотню» Lada Roadster должен был набирать за 9 секунд. Несмотря на детальную проработку кузова и салона, автомобиль остался в единственном экземпляре.


«Питер Турбо» (2000)

Еще один пример биодизайна, который сначала показали в Москве, а затем — в измененном виде — в Париже. В течение тысячелетия Тольятти видел в нем минивэн будущего, следуя мировой тенденции однообъемников. С точки зрения аэродинамики концепция Peter Turbo оказалась прорывной, так как ее коэффициент аэродинамического сопротивления не превышал 0,2. А особенно стилисты гордились подоконной линией, переходящей в задний спойлер.Слово «Турбо» в названии концепта ничего не подтверждало — никакой информации о начинке вазовцы не давали. Стильный кузов быстро устарел, а машина так и осталась экспериментом.


Новые Жигули (2002)

Проект ВАЗ-2151, также известный как Lada Classic, мог бы продлить конвейерную жизнь классического семейства. Концепт представляет собой универсал на шасси ВАЗ-2015 с кузовом универсал и трансформируемым салоном. Универсал получил 500-литровый багажник и складывающиеся задние сиденья, а классическое шасси было модернизировано с использованием реечного рулевого управления, передней подвески со стойками МакФерсон и 1.Двигатель Нивы 7 литров. А внешне машина одновременно напоминала Fiat Stilo и Ford Fusion тех лет. Еще одна вариация на ту же тему — проект седана ВАЗ-2107М под названием «Классика-2». Дело было в ограниченных выставочных экземплярах, так как уже в те годы в Тольятти считали классическую платформу бесперспективной.

Проект «С» (2005 г.)

Проект

«С» стал важнейшей и долгосрочной разработкой АВТОВАЗа в 2000-е годы. В 2005 году, после прихода на завод в Тольятти менеджеров из «Ростехнологий», было принято решение о создании совершенно новой платформы для целого семейства автомобилей, включая седан, хэтчбек, универсал, кроссовер и даже спорткар.Первым был показан седан Silhouette (ВАЗ-2116), продемонстрировавший не только новый стиль, но и саму платформу с 1,8-литровыми двигателями (116 и 122 л.с.), новой коробкой передач и совершенно иной подвеской.


В 2007 году на новой платформе была построена спортивная трехдверная Lada C Concept — настолько стильная, что ВАЗ привез ее на Женевский автосалон. Предполагалось, что автомобиль получит 2,0-литровый двигатель и будет разгоняться до 210 км в час. А через год в Москве был представлен прототип городского кроссовера Lada C-Cross с индексом ВАЗ-2119.В связи с кризисом и новым форматом отношений в рамках партнерства с альянсом Renault-Nissan проект пришлось свернуть, однако имеющиеся наработки впоследствии были использованы в проекте семейства Vesta.

Мы все очень любим свой автопром, души в нем не чаем. Но в то же время многие из нас не знают о тех возможностях, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. И возможности были почти безграничны.

Здесь я составил список редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которые вы никогда не увидите своими глазами.

Я горжусь советскими инженерами и обижаюсь на советских чиновников, которые испортили много самых перспективных разработок.

А какой технологический задел был потерян в результате Перестройки просто уму непостижимо.

Обещаю будет интересно.

Начнем с государственных проектов в автомобильной промышленности.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 — наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952 г.) — прототип армейского автомобиля повышенной проходимости, созданный на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках в годы войны «Доджа 3/4» (который поставлялся в СССР по ленд-лизу).

Автомобиль имел габариты 5000х2100х1800 мм и размер колесной базы 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скорость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата использовался 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка тормоза барабанных колес были герметизированы, резиновые прокладки в уплотнителях рессор уменьшили объем обслуживания .Вездеход отличался комфортностью: имелся мощный отопитель с обдувом лобового стекла, а задние рессоры имели переменную жесткость, обеспечивающую высокую плавность хода.

Помимо основного пассажирского варианта была разработана и грузовая модификация автомобиля — ГАЗ-62А с увеличенным кузовом и горизонтальным запасным колесом.

ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания и в 1958 году демонстрировался как перспективная модель Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (впоследствии — ВДНХ), но по неизвестным причинам не был запущен в производство.

ЗИС-Э134 компоновка №1

Летом 1954 года перед вновь сформированным СКБ ЗИС, первоначально насчитывавшим всего 20 человек, была поставлена ​​задача: в короткие сроки создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 тонн.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, был создан опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 модели №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 оправдал себя. Практически не проигрывая гусеничному трактору по проходимости и тяге, он имел ряд существенных преимуществ – более высокую скорость движения по шоссе и ресурс ходовой части, более дешевую эксплуатацию. Проведенные испытания позволили определить направления для дальнейших исследований. И разработчик, и заказчик хотели видеть более совершенную машину. По требованиям военных его грузоподъемность должна была быть не менее 6 тонн, вес буксируемого орудия увеличился вдвое.Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и испытаниях макета ЗИЛ-Э134 №1, вселил уверенность в успешном выполнении новой задачи на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 компоновка №2

С целью определения параметров и конструктивных решений плавающей машины 9 апреля 1956 года был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2. От своего предшественника он отличался водоизмещающим кузовом, отсутствием упругой подвески колес (по опыту испытаний ЗИС-Э134 макета № 1).1), наличие водомета (сразу не установленного) с поворотной насадкой, выполняющей функции водяного руля. Рабочее колесо водомета было позаимствовано у танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движению и системе управления новый автомобиль не отличался от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962 г.) — опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, созданный для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив место другой новинке тех лет — ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством главного конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛа, возглавляемом В. А. Грачевым, имела ряд интересных особенностей. Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач располагался между первой и второй осями, а стеклопластиковый кабина со стальными дверями — перед двигателем.Трансмиссия выполнялась по n-образной схеме, то есть с бортовым распределением потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели между собой жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь. Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки был снабжен механизмом блокировки. На редуктор монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидросистемы без жесткой связи между передним и задним управляемыми мостами. На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованную систему регулирования давления в шинах и вентилируемые дисковые тормоза с двухконтурной гидравликой. привода, которые располагались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес.Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было себе равных. При этом проходимость машины была настолько высока, что она свободно конкурировала, а во многих случаях даже превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся в сельской местности.

Но машина была построена в единственном экземпляре.

ЗИЛ-Э167 — снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963 г.) — опытный внедорожный колесный вездеход, предназначенный для эксплуатации в условиях полного бездорожья в сложных климатических условиях.Машина создавалась с использованием узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси 135L, рама которого была дополнительно усилена.

Супервездеход приводился в движение двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Двигатели располагались сзади, для лучшего охлаждения по бокам корпуса предусматривались воздухозаборники. Огромные колеса, обутые в покрышки размером 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых(!) сборных ободах с металлическими элементами, весили почти втрое меньше металлических аналогов.Дорожный просвет автомобиля с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров также выполнена из стеклопластика; В салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, заимствованная у ЗИЛ-135Л, и салон отапливались автономными отопителями. Помимо прочего, на машину была установлена ​​лебедка с тяговым усилием 7 тонн.

Подвеска как у 135L, барабанные тормоза с гидропневматическим приводом.В ходе испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе 75 км/ч, по целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, поскольку из-за сложности конструкции трансмиссии уступал по ремонтопригодности гусеничному трактору ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗИЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗИЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».

Эти амфибии оснащались двигателями ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, а связь между ними обеспечивала гидрообъемная следящая передача, благодаря которой поворот задних колес начинался после поворота передних на угол более 6°. Это было очень необычное решение тормозных механизмов: они дисковые, но размещались они не в колесах, а в кузове автомобиля.

Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускаются серийно уже много лет. Эти «Синие птицы» до сих пор служат в Военно-космических войсках. Замены им нет. Два 4906 были отправлены в Германию во время наводнения, прокатившегося по ней летом 2002 года, где они очень эффективно использовались для эвакуации жителей из затопленных районов. В Европе ничего подобного не было, что вызывало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входили ЗИЛ-2906 .

ЗИЛ-2906 — роторно-шнековая снегоболотоходная машина, устанавливаемая на грузовой ЗИЛ-4906. После улучшения он получил индекс 29061.

Болотоход был оснащен двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки были изготовлены из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.

По сей день ни в одной другой стране мира нет такого уникального комплекса, который благодаря ЗИЛ-29061 обладает практически абсолютной вездеходностью.

ЗИЛ-4904

Шнековый снегоболотоход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году и является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень малую скорость — 10,1 км/ч по воде, 7,3 км/ч по болоту, 4,45 км/ч по сплаву, 10,5 км/ч по снегу.

Легкие полые или заполненные полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плавать на воде, преодолевать такие тупики, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.Однако, поскольку шнеки изготавливаются из твердого материала, обычно из цветных металлов, шнеко-роторный вездеход совершенно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую ​​машину придется перевозить на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» — ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971 г.) — ранний прототип опытного ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемым передним и задним мостами.В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущено два прототипа этой модели.

АЗЛК-2150 — прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, которую в то время планировали выпускать. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более близким к «классическим» внедорожникам — с раздельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущая ВАЗ-2121 Нива, а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать самый комфортный и конкурентоспособный на мировом рынке, хотя и менее «нестандартный» дорога».

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально был получен заказ от Минобороны на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, но до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 — армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976 г.) — первый вариант опытного, плавающего автомобиля повышенной проходимости, разработанный по заказу МО СССР (изначально проект создавался в инициативном порядке завода). Автомобиль был спроектирован с использованием узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который в это же время готовился к производству.

Е2122 отличался от аналогов прежде всего оригинальной конструкцией, не выдавшей в нем амфибии, небольшими размерами и маневренностью (например, радиус поворота на воде и суше был практически одинаковым).Герметичный кузов позволял машине двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч за счет вращения колес. Двигатель 1,6 л, постоянный полный привод способствовали хорошей маневренности автомобиля (на суше и на воде), которая ничуть не уступала «старику» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототип получил лебедку и фаркоп, по требованию военных бампера сделали максимально плоскими, с утопленными в них фарами, чтобы можно было застрять впереди застрявший автомобиль толкнул, ветровое стекло и боковые дверные рамы сложились.Кроме того, «джип» оснащался двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первой версии автомобиля тент не имел боковых стекол, но в ходе испытаний выяснилось, что задней обзорности катастрофически не хватает и они были предусмотрены в конструкции. Однако на герметичность корпуса плохо влиял температурный режим «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий корпус не выдерживал серьезных нагрузок.Но прототип все же понравился заказчикам, было принято решение продолжить работу и спроектировать вторую версию джипа.

ВАЗ-2Э2122 — вторая версия плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977 г.) — второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе вазовские конструкторы постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавиться от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок выхлопной системы, плохой обзорности, а также отработать несколько других важных моментов, таких как возможность запуска при низких температурах.

УАЗ-452К — трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) — экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса для нужд грузинских горноспасателей были разработаны реанимационные автомобили «Медея». Существовал также вариант с колесной формулой 6х6, позднее в Грузии было налажено мелкосерийное производство реанимобилей с 1989 по 1994 год, примерно по 50 единиц в год.

Но этот проект не был похоронен — ​​автомобиль выпускался с 1989 по 1994 год кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 — прототип последнего «членства»

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два прототипа автомобиля. Принципиальным отличием новой модели от других советских лимузинов было отсутствие рамы, в связи с этим конструкторам ЗИЛа пришлось провести большую работу по уменьшению колебаний несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», а весил на полтонны меньше ЗИЛ-41041.Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как тогда писали, «особо малого класса», строился с перспективой использования некоторых решений серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливались двигатели «Ока» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более позднюю версию с несколько измененной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245.Также планировали испытать автомобиль с турбированными двигателями ВАЗ-11113 и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» оснащался электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» — опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96 гг.) — экспериментальный седан, созданный на базе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990 году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, машину планировалось отправить на конвейер уже в 1992 году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.

После распада СССР смерть тогдашнего генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, но с различными двигателями прототип собирали еще несколько лет. Более того, фактически не существовавшая машина позже послужила основой для выпускавшихся небольшими партиями мелкосерийных моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов.Он был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно не производился.

Отличался рядом уникальных решений, в том числе — дюралюминиевым корпусом без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, рапсовое масло ; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая коробка передач.

Истра во многом опередила свое время. На тот момент эта машина намного превосходила своих предшественников.

Единственный образец модели, ранее хранившийся в музее АЗЛК, сейчас находится в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе под руководством главного конструктора Старцева началась разработка, и в 1980 году был выпущен демонстрационный образец УАЗ-3170 Симбир «автомобиль повышенной проходимости». Автомобиль имел клиренс 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм).Подвеска была зависимой рессорной.

Шабанов Александр Сергеевич был ведущим конструктором темы ГАК и руководителем группы испытаний. Войсковые образцы машины проходили испытания и охранялись проектом в Московской области в 1982-1983 гг.

В последствии по результатам родилась вторая версия Симбира — УАЗ-3171 (1985-1987).

Симбир 1990 армия

Симбир 1990 гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» — призрак проселка России

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989 г.) — опытный образец, созданный в Ленинградском филиале НАМИ в рамках конкурса, объявленного Министерством автосельхозмаша, коллективом конструкторов и конструкторов под руководством Г.Хайнов. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшало ходовые качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от Таврии, трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, редуктор приводящий и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, коробка отбора мощности переднего привода, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (McPherson), задняя зависимая (De Dion).Мотор вместе с передней подвеской и радиатором устанавливался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четырех пассажиров, сиденья трансформировались, образуя одно спальное место. Задняя часть крыши была снята, появилась возможность установить тент.

Параллельно с Прото ЛуАЗ в рамках конкурса разрабатывал свой вариант будущего автомобиля, имевший серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) — прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М.Первая версия автомобиля была разработана еще в 1984 году и представляла собой тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988 года отличался рамно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневматическими элементами в независимой рессорной подвеске, позволяющей изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес постоянный, трансмиссия имела блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины были сняты, что позволило легко превратить джип в пикап, а также планировалась версия с откидным верхом.Задняя дверь автомобиля была сделана из двух секций — верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов разместили в нишах под передними сиденьями, что полностью освободило багажное отделение.

Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год и вовсе стало не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Гениальное имя. Ну, это просто доставляет дико.

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988 г.) — прототип магистрального грузовика, отличавшийся от первоначальной модульной конструкцией: большая часть агрегатов располагалась впереди — двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление.При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась аналогичным набором агрегатов, что позволяло строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это был первый советский автомобиль, созданный специально для дальнобойщиков. Осенью 1988 года на Парижском автосалоне эта конструкция была высоко оценена, но прототип так и не был запущен в производство по понятным причинам.

Неверная страна называлась Гондурас.

Конечно, это не весь список. Было еще много интересных проектов, которые остались в единичных экземплярах. И даже в виде рисунков.

Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система, опять же, была несовершенна, часто рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.

Что произошло в наше время со многими из этих экспонатов?

САМОДЕЛКИ

Почему бы и нет? Если у тебя техническое образование, котелок варит, а когти из задницы не растут — так почему бы не построить собственную машину?

В СССР это было вполне возможно.

В 1960-х известный журнал «Техника-молодежь» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время многих автопробегов по стране, взорам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей. Огромным делом в популяризации любительского автопрома в 80-е годы стала передача «Ты можешь» (компьютер), пользовавшаяся всеобщим вниманием. На каждый 45-минутный эфир телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов того времени я выбрал самые интересные.

«Ящер»

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения — «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александр Кулыгин. В отличие от забавной «Полки» или «Муравей», кулыгинский «Ящер» был полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стеклопластик.Работа над созданием кузова Панголина началась с формирования мастер-модели — фанерной основы из стеклопластика. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗ копейки проходил в городе Ухта. В качестве двигателя использован оригинальный мотор от ВАЗ 2101 — форсированная альтернатива планируемому оппозитному двигателю, который так и не появился в финальной версии «Ящеров».

Эксперты утверждали, что Кулыгина вдохновил спортивный автомобиль Lamborghini Countach.На это указывает форма корпуса и оригинальная конструкция механизма открывания и закрывания дверей — реализованная в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась призма перископа.

В «эпоху Андерссона», которую АВТОВАЗ возглавил 13 января 2014 года, тольяттинский автогигант успел запустить в серию кучу новых моделей и модификаций, причем часть из них до недавнего времени доходила до концептов. Мы насчитали сразу семь моделей: Lada Granta Liftback, 4×4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus Cross и, конечно же, принципиально новые для заводских Vesta и Xray.Плюс первый серийный «робот» в истории предприятия. А обещанная ранее Lada также на подходе к Vesta Cross и Xray Cross. И все это — менее чем за 2,5 года и на фоне разгорающегося кризиса!

Надо сказать, что не всем начинаниям АвтоВАЗа так повезло. Перефразируя старый анекдот КВН про футбол, моментов было много, но реализация хронически хромала. Ведь до прихода Андерссона завод был «творческим». Но за годы существования завода-предшественника из множества интересных проектов до мелкосерийного производства дожили лишь единицы, а большинство осталось в виде нескольких опытных образцов.Мы выбрали самые яркие из них.

Проект Лада С

«Проект С» смело можно назвать одним из самых известных, масштабных и амбициозных планов АвтоВАЗа. Он стартовал в 2006 году, производился совместно с канадской компанией Magna International и предполагал создание целой серии автомобилей С-сегмента. Тем более что все создавалось не на пустом месте, у вазовцев уже был задел.

Представленный в 2007 году прототип ВАЗ «Проект С» (на фото) стал серьезной эволюцией и продолжением концепции раннего «Силуэта».По проекту предполагалось выпускать как седан, так и модели в кузовах хэтчбек и универсал.

Итак, на Московском автосалоне в 2004 году представили модель седана ВАЗ-2116 «Силуэт» (верхнее фото) — первый кирпичик будущего проекта. Более того, для Lada C была разработана новая платформа с независимой задней подвеской, а в гамму агрегатов должны были войти бензиновые моторы 1,6, 1,8 и 2 литра, дизели, автомат и полный привод!

Вслед за «Силуэтом» на Женевском автосалоне 2007 года был представлен спортивный трехдверный хэтчбек — его прототип под названием C Concept.Сообщалось, что концепт «заряженной» Lada C оснащен 2-литровым двигателем, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Ходили даже разговоры об ориентировочной цене — около 450 000 рублей того времени!

Ну а в 2008 году на Московском автосалоне дебютировал концептуальный городской кроссовер Lada C-Cross (индекс 2119). Для него планировали устанавливать двигатели объемом от 1,6 до 2 литров, которые при снаряженной массе около 1,4 тонны обеспечивали «максималку» до 190 км/ч.

Увы, ни одной из этих разработок не суждено было стать серийной! В 2008 году в мире уже бушевал кризис и было не до амбиций.И тут на горизонте появился будущий партнер ВАЗа в лице альянса Renault-Nissan. Словом, в 2009 году сотрудничество с Magna и сам проект Lada C были заморожены, а представленные прототипы оказались в заводском музее.

Лада 111 GTI 2.0 4×4

Выпущено несколько прототипов

Пока существует Нива, на АвтоВАЗ поступило столько сигналов от народа, что неплохо было бы приделать к моделям автомобилей завода полный привод.И в Тольятти это честно пытались сделать, и не раз! Наверное, самая яркая попытка — экспериментальная Lada 111 GTI 2.0 4×4 (21116-04) образца 2001 года. Это наш ответ, если не Audi Allroad, то хотя бы Subaru со своими «машинками» Legasy и Impreza! Созданный на базе серийного универсала ВАЗ-21113, автомобиль внешне отличался увеличенным до 185 мм дорожным просветом, более крупными колесами и накладками на кузов. Внутри — 150-сильный 2-литровый двигатель Opel в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач той же фирмы, плюс привод на заднюю ось через вискомуфту GKN.

Лада 111 GTI 2.0 4×4

В полноприводной трансмиссии отсутствовали оригинальные детали (вроде углового редуктора отбора мощности и алюминиевых карданных шарниров), а задняя независимая (!) подвеска на двойных рычагах была перерисована вазовцами с нуля и опиралась на собственный подрамник ! Увы, примерная цена в $14 000-16 000 делала эту разработку неподъемной для небогатого российского заказчика. Замена двигателя Опеля на ВАЗ тоже не сильно помогла бы.В результате проект был закрыт.

Еще одной попыткой стал прототип полноприводной «Калины» по имени Lada 1117 4WD (верхнее фото), представленный в 2007 году. Задний ведущий мост также был соединен вискомуфтой, а стоковый двигатель заменен на более мощный 100-литровый мощный 1,8-литровый вазовский агрегат в паре с усиленной механической коробкой передач. Причем вместо задней торсионной балки прототип сделали с независимой подвеской McPherson! Но и на этот раз слишком уж в серийное производство уже почти готовой машины дело так и не дошло.Может, хотя бы с приподнятым универсалом все наконец-то получится?

ВАЗ-2106 «Турист»

Выпущено несколько прототипов

На АвтоВАЗе экспериментировали не только с концептами, но и с более приближенными к реальной жизни моделями. Например, с пикапами. Одним из малоизвестных и неожиданных вариантов является прототип ВАЗ-2106 «Турист» (верхнее фото). Этот пикап со встроенным в кузов тентом был создан по заказу технической дирекции завода, но в головном офисе идею отвергли.Автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, затем будет перекрашен в красный цвет и долгое время будет использоваться в качестве заводской техники.

А вы знали, что всем известная Шевроле Нива когда-то существовала в кузове пикап и фургон? Ведь Шнива изначально создавалась на АвтоВАЗе, где носила наименование ВАЗ-2123 и выпускалась мелкой серией с 1998 по 2002 год. Это позже лицензию на нее продал СП GM-АвтоВАЗ, которое превратило ее в Chevrolet Нива.

Но к этому моменту АвтоВАЗ успел создать несколько образцов пикапа ВАЗ-2323, который был представлен на Московском автосалоне в 1999 году. Автомобиль имел удлиненный задний свес под грузовую платформу длиной 1,6 метра, а также усиленную заднюю часть подвеска обеспечивала грузоподъемность до 475 кг. Причем мотор у экспериментального пикапа был дизельным, российского производства. В том же году на базе пикапа был изготовлен опытный фургон ВАЗ-2723. Чем все закончилось? Угадай три раза! Правильно, обе перспективные машины так и остались на стадии прототипов.

Создано в единственном экземпляре

Да-да, это Жигули! Невероятный электрический концепт-кар под названием «Рапан» был представлен АвтоВАЗом в Париже в 1998 году, где этот аппарат наделал много шума. Все-таки все привыкли, что подобные диковинки рисуют французы или сумасшедшие швейцарцы из какого-нибудь Сбарро — а тут русские решили покрасоваться биодизайном в стиле Колани.

Концепт имел раздвижные двери, прозрачную куполообразную крышу, вращающиеся передние сиденья и сдвижные задние сиденья, ровный пол… При выходе водителя руль вставал вертикально, а конструкторы АвтоВАЗа поместили не только кнопки управления бортовыми функциями на сам руль, но и сами приборы!

Привод и трансмиссия Рапана были взяты от экспериментальной электрической Оки, а аккумуляторы были спрятаны под полом, что дало низкий центр тяжести и идеальную развесовку по осям. Правда, при весе в полторы тонны электромобиль разгонялся максимум до 90 км/ч.И далеко не ушел: ожидалось, что он привлечет к разработке электромобилей таких энергетических гигантов, как РАО «ЕЭС России», но они, похоже, совсем не заинтересовались. Ну хоть единственный экземпляр «Рапана» не прессовали, а сохранили для истории.

Лада Питер Турбо

Создано два макета

Как показала история, смелые эксперименты вазовских конструкторов не ограничились Рапаном. А уже в 2000 году на Московском автосалоне новый концепт-кар Peter Turbo собирал вокруг себя толпы – в нем конструкторы научно-технического центра АвтоВАЗа показали свой взгляд на минивэн недалекого будущего.И хотя это была просто модель без салона и даже без дверей, ему удалось привлечь к себе внимание.

Лада Питер Турбо

К Парижскому автосалону Питер Турбо имел и окна, и салон с рулевой колонкой, которая вместе с приборами выдвигалась из-под поперечины кузова. Концепт тогда оценили не только посетители салона, но и многие мировые дизайнеры. В проекте было достаточно достойных идей по дизайну и аэродинамике (коэффициент аэродинамического сопротивления был всего 0.2), но ни одна из этих разработок не была реализована в серийном производстве — и Peter Turbo так и остался макетом.

«Тарзан 1» и «Тарзан 2»

Изготовлено на заказ небольшими партиями

Тарзан не только полуголый мужчина из джунглей и муж Наташи Королевой. Была еще такая мелкосерийная попытка АвтоВАЗа скрестить полноприводную Ниву с более комфортным пассажирским кузовом от переднеприводных моделей!

«Тарзан» создан совместными усилиями опытного производства завода, компании «Лада-Консул» и дизайн-студии Decon.Для автомобиля первого поколения использовались серийные самарские кузова (3- и 5-дверный хэтч и 4-дверный седан), которые размещались на раме. А на нее, в свою очередь, прикручивали серийные агрегаты от Нивы — двигатель, КПП, раздаточная коробка, подвеска, рулевое управление… Сама рама, удлиненные карданы, пружины и амортизаторы были оригинальными. Кстати, задние тормоза были дисковыми, а задняя подвеска — независимой, собранной из частей передней подвески той же «Нивы»! Проем между рамой и кузовом был замаскирован накладками, а расширители колесных арок и развитые бамперы сделали Tarzan-1 похожим на прототип Dakar.Более того, для коммунальных служб выпускалась и не менее оригинальная на вид модель «Тарзан-УТС». Лада Революция

Лада Революция 3

Выпущено несколько десятков гоночных Revolution

Проект Lada Revolution, безусловно, является одним из самых известных начинаний АВТОВАЗа первого 10-летия этого века. Бодро-красный одноместный спортивный прототип Revolution громко дебютировал в 2003 году на автосалонах в Москве и Франкфурте. По сути, это был гоночный автомобиль, участвовавший в одноименном монокубке, который проводила Национальная гоночная серия АвтоВАЗа с 2004 по 2008 год.Планировалась и дорожная версия.

Полностью спроектированный и построенный известным тольяттинским предприятием «Торгмаш» спортивный прототип Lada Revolution весил всего 670 кг и оснащался вазовским 1,6-литровым атмосферным двигателем, форсированным сначала до 165, а позже до 215 л.с. Мотор агрегатировался с 5-ступенчатой ​​кулачковой коробкой Торгмаш, и самая мощная Lada Revolution тратила всего около 6,5 секунд на разгон до 100 км/ч. Но в 2008 году разразился кризис, более актуальными стали более дешевые кольцевые автомобили, и после выпуска нескольких десятков автомобилей гоночный проект Lada Revolution потихоньку сошёл на нет.

Лада Революция 3

Но на прощание Лада все-таки чуралась еще одного маленького оборота! Так, в 2008 году на Парижском автосалоне был показан концепт «гражданского» среднемоторного спорткара Lada Revolution 3, выполненный вазовским отделением Lada Sport на базе кольцевого прототипа. В основе Revolution 3 лежал стальной пространственный каркас, на который помещались легкие и недорогие пластиковые панели. Автомобиль весил чуть более 1 тонны. Для заднеприводной версии планировался 2-литровый турбомотор Renault с отдачей (245 л.с., 310 Нм), с которым разгон до 100 км/ч должен был занимать всего 5 с.9 секунд. Также предполагалась полноприводная версия с 3,7-литровым двигателем Nissan мощностью 350 л.с. По цене мог получиться если не бюджетно, то явно дешевле аналогов. Но, увы, и вазовская спортивная машина осталась только на стадии проекта.

28 сентября — день машиностроителя в России. На АвтоВАЗе работают самые близкие и понятные нам машиностроители. По случаю праздника «Другой город» расскажет о своих самых смелых фантазиях.

Текст: Кочетков Андрей

За почти полвека своего существования АвтоВАЗ разработал множество прототипов, концепт-каров и автомобилей, которые просто не дошли до серийного производства. Некоторые из них сейчас можно увидеть в Техническом музее АвтоВАЗа в Тольятти. Некоторые сейчас существуют только на фотографиях. Когда восхищаешься некоторыми из них, становится жаль, что они не пошли в серию. И рассмотреть их подробнее где-нибудь в пробке на Московском шоссе не получится.Некоторые модели вдохновляют. После созерцания некоторых из них хочется забыться в угаре веселья на дне. Некоторые идеи были довольно откровенно заимствованы у зарубежных коллег. Некоторые были плодом их собственной тольяттинской фантазии. Словом, эта не самая известная часть автовазовских разработок выглядит столь же противоречиво и неоднозначно, как и модельный ряд, пошедший в серию.

, представителей которого можно встретить на дорогах почти всей планеты.В честь Дня машиностроителя мы выбрали 10 самых любопытных разработок АвтоВАЗа, которые случайно никогда не попадутся на глаза.

ВАЗ-Э1101

Этот симпатичный карлик, Тирион Ланнистер из «Игры престолов» от автопрома, родился в конце 1972 года. В эпоху, когда «тройки» были последней инновационной разработкой «ВАЗ», запущенной в серию. А производство советской тетралогии мультфильмов про Чебурашку еще не пересекло экватор.

Собственно, именем нового на тот момент мультгероя и назвали альтернативную экспериментальную версию «копейки» на заводе. компактный переднеприводный автомобиль начали задумывать еще в 1968 году. Как собственную разработку, являющуюся альтернативой близнецам Fiat, серийное производство которых продолжалось на ВАЗе еще четыре десятилетия. «Еще одна копейка», изготовленная с нуля полукустарными методами, навсегда осталась прототипом. Она не смогла конкурировать с разработками Фиата и не сошла с конвейера.Например, милый гном пустил в кабину газы.

Тем не менее, именно с Чебурашкой прошел долгий тернистый путь «АвтоВАЗа» по разработке собственных моделей автомобилей, не заимствованных из-за рубежа.

ВАЗ-2122 «Река»

Самый известный советский джип «Нива» на данный момент считается в мире чуть ли не главным достижением отечественного автопрома. Не зря уже почти три десятка лет его выпускает и реализует завод. Пора рассматривать слово «Нива» как синоним «устойчивости».И похоже, отечественные джипы до сих пор пляшут джигу на наших могилах.

Не удивительно, что существует несколько вариаций на тему советского внедорожника. Некоторые из них весьма экзотичны. ВАЗ-2122 по прозвищу «Река» — первая и последняя на данный момент амфибия, созданная в Тольятти. Автомобиль, передвигающийся за счет вращения собственных колес как по суше, так и по воде, никогда не выпускался серийно.

А жаль… Косяки «Реки», бороздящие Волгу дали на фоне Жигулевских гор, будоражат воображение.

ВАЗ-1801 «Пони»

Как и многие советские технические разработки, ВАЗ-1801 — фантазия на тему товаров капиталистического мира. В 1969 году на ВАЗ попал британский Mini Moke, на котором главный конструктор с ветерком проехал по заводу.

Спустя примерно 10 лет фабрика разработала собственное подобие англичанина. Это был электромобиль с двумя аккумуляторами, заряда которых хватало на 110-120 километров пути. Дизайном внешнего вида модели под кодовым названием «Пони» занимался создатель экстерьера «Оки».

Советский электромобиль должны были запустить к Московской Олимпиаде. Но довести его до ума к сроку не успели. А потом и забыли, предварительно засветившись на нескольких автомобильных выставках. Что неудивительно… Зачем в СССР понадобился гольф-кар? Стране в тот момент хотелось больше машин, на которых было удобно возить тыкву с дачи.

ВАЗ-21073

Одна из модификаций «семерки», созданная в год 400-летия Куйбышева.Сумасшедшая фантазия на тему дизайна «Вольво». По сути, это попытка скрестить «семерку» и детали грядущей «восьмерки». Теперь слова «семерка» и «восемь» больше ассоциируются с калифорнийскими Windows и iOS. А дальше было больше про наши, Волги…

ВАЗ-21073, по большому счету, был дизайнерской баловством. Потому что лучшие силы завода на тот момент уже были брошены на серийный запуск «Лады-Спутник».

ВАЗ РАПАН

Это чудо явилось на землю словно из сна Люка Бессона, ушедшего за борт.Автомобиль назван в честь хищного моллюска, завезенного с Дальнего Востока в Черное море и на данный момент сожравшего там почти всю мелкую фауну. «Рапан» — электромобиль, показанный в 1998 году после долгих 12 лет разработки. Автомобиль, органы управления которого спрятаны в руле, был встречен с большим любопытством на Парижском автосалоне. Но это был всего лишь случай «увидеть Париж и умереть».

АвтоВАЗ хотел привлечь РАО «ЕЭС России» для того, чтобы холдинг оснастил существующие традиционные АЗС заправочными устройствами Рапанова.Но в епархии Анатолия Чубайса идея энтузиазма не вызвала. И единственный в мире Рапан сейчас стоит в диспетчерской АвтоВАЗа, а электромобили Tesla из Силиконовой долины ездят по дорогам мира.

ВАЗ ОКА-2

Малолитражка нового поколения отечественного производства, которой так не хватает на наших перегруженных дорогах, выпускалась даже на АвтоВАЗе. Но сделали «Оку-2» в середине 2000-х всего в количестве 10 штук. И что-то пошло не так…

Новой Окой заинтересовались КамАЗ и СеАЗ. Юрий Лужков хотел запустить его производство на простаивающих мощностях ЗИЛа. Но все эти планы обратились в прах. И вот «Ока-2», как и «Ё-мобиль», стала красивой, но печальной страницей в истории нашего автомобилестроения.

ВАЗ-2120 «Надежда»

Первый минивэн отечественного производства был изготовлен на опытном производстве АВТОВАЗа с 1998 по 2006 год. «Надежд» успели изготовить целых 8000 штук. Но особой веры и любви к ним отечественные потребители не испытывали.Их назвали устаревшими и неоправданно дорогими.

Цитата «производит впечатление автомобиля, собранного из запчастей от разных моделей» Говорит о Надежде почти все.

Впрочем, и у «двадцатки» есть свои поклонники. Как и все, что сделано на базе Нивы.

ЛАДА КАРАТ

Еще один концепт-кар в стиле фэнтези Оки. Показан в 2002 году и стал экспонатом Технического музея АвтоВАЗа.

ВАЗ-2151

Концепт, также показанный на Московском автосалоне в 2002 году.Такие автомобили, по замыслу их создателей, должны были заменить вазовскую «классику».

Во-первых, машину планирую назвать «Стрежень». Но это имя было зарублено из-за неудобной для продвижения на мировом рынке русской буквы «Ж». В результате 51-я «Жигули» получила название «Неоклассика». А вот «экологическую нишу» «неоклассики» в модельном ряду завода заняла Калина. А 51-й так и остался лишь довольно удачной фантазией заводских конструкторов и конструкторов.


ЛАДА С

Волжан, совместный проект с канадской «Magna International». То что вы видите на фото это «Калина 4х4». Как бы дико это не звучало.

В 2006 году Тольятти с компанией из Онтарио решили запустить производство сразу 10 новых моделей. В 2009 году канадцев выкурил из Тольятти Альянс Renault Nissan. И все, что было придумано при разработке серии Lada C, похоже, планируется вложить в Lada Vesta.Но такой «Калины 4х4» на улицах городов мы не увидим. Вы можете перестать бояться.

автомобилей ВАЗ, не вошедших в серийное производство. Уникальные и необычные советские автомобили

Наше интернет-издание предлагает вам ознакомиться с коллекцией редких фотографий. Уверены, что многие из вас не знакомы с некоторыми автомобилями, фото которых мы для вас нашли. Во всем мире наш автопром — загадка. Может поэтому в СССР многие автозаводы, пытаясь выделиться на мировой арене, создавали такие.

Завод АЗЛК (в настоящее время закрыт). В советские годы автомобили «Москвич» были мечтой для многих.



Модель 1964 года Москвич 408 Турист. Максимальная скорость составляет 130 км/ч. Удивительный редкий автомобиль в кузове кабриолет. К сожалению, тогда руководство страны решило, что эта модель слишком роскошна и не соответствует духу советского пролетариата.


Идею сделать советский кабриолет перенесли на товары для детей.можно было купить во многих детских мирах в СССР. Детская машина была оборудована педалями, от которых детский транспорт приводился в движение. Мечта многих мальчишек и девчонок советского времени.

АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987 г.)



Это должно было стать новой революцией на российском авторынке 1990-х годов. К сожалению, с распадом СССР проект этого автомобиля был заморожен.

Также в советские годы был разработан прототип спортивной версии (Москвич 2141 КР) 175 л.с. Максимальная скорость 200 км/ч.Но и этот проект не был реализован из-за событий в стране в начале 90-х годов.



В то же время, пока завод АЗЛК пытался вывести на рынок СССР роскошные автомобили, такие заводы, как Горьковский (ГАЗ) и Волжский (ВАЗ), разработали автомобиль-амфибию.


АЗ 2122 Река . Этот автомобиль был разработан в конце 70-х начале 80-х годов по заказу МО СССР.Такой мог передвигаться по воде со скоростью до 5 км/ч. К сожалению, по неизвестным причинам, после успешных испытаний, этот проект был закрыт.


УАЗ 3907 Ягуар …Такая же участь ждала автомобиль-амфибию Горьковского автозавода. Эта машина была разработана в конце 70-х годов, которая могла передвигаться по воде с помощью гребных винтов. В машине могло разместиться до 7 человек с полной комплектацией. Этот автомобиль продемонстрировал удивительные для того времени эксплуатационные характеристики (автомобиль можно было эксплуатировать при температуре от -47 до + 45 градусов Цельсия).Также проект был закрыт из-за гиперинфляции в стране, связанной с распадом СССР.


УАЗ 3907 Ягуар был не единственным автомобилем, который завод ГАЗ пытался сделать для передвижения по воде. В середине 70-х опытный Волга ГАЗ-24-95 , который также мог передвигаться по воде.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) предпринимал попытки производить собственные спортивные автомобили. Но, правда, в партнерстве.


Так в 1978 году в Вильнюсе (Литва) фирма ВФТС выпустила модель Лада Самара Ева … Автомобиль создан на базе ВАЗ-2108. Это был спортивный автомобиль с задним приводом мощностью

300 л.с.


Также в советские годы была еще одна модификация Жигулей — Лада самара т3 … По сути ничего советского в этой машине не было. Автомобиль комплектовался комплектующими от Porsche, сборкой автомобиля занималась французская компания. Автомобиль участвовал в различных чемпионатах Европы в сезоне 1990-1991 гг. Также автомобиль был участником ралли Париж-Дакар в 1990 году.



Удивительно, но в СССР спортивные автомобили тоже разрабатывались в начале 30-х годов прошлого века. На базе завода ЗИЛ (в 30-е годы ЗИС) разрабатывались спортивные автомобили. Но руководство страны считало, что автомобили должны служить только госслужащим, поэтому перспективные проекты так и не были реализованы.

Самый известный спортивный автомобиль советских времен — легендарный ЗИЛ 112-С , выпущенный в 1961 году.Мощность автомобиля составляла 240 л.с. Максимальная скорость составляет 240 км/ч. Внешне машина напоминала Ferrari Testarossa того времени. Для производства спортивного автомобиля использованы комплектующие модели ГАЗ-21 .


Кстати, первый в истории Камаз фактически впервые был разработан и произведен на заводе ЗИЛ в конце 1975 года. Модель называлась ЗИЛ-175 … Позже модель сменила марку. Впоследствии автомобили КАМАЗ не раз становились победителями гонок Париж-Дакар.


На фото слева вы видите прототип автомобиля. М3МА 444 Москвич 1957 года выпуска, впоследствии ставший ЗАЗ-965 (Запорожец). На фото машина Запорожского завода 1960 года.


Концепт-кар Российский внедорожник Лада Нива Е2121 Крокодил .


На базе этого прототипа первый сошедший с конвейера позже в 1979г. серийный внедорожник Нива 2121.


Прототип ЗАЗ 966 (Запорожец) … Автомобиль был оснащен передним приводом. Обратите внимание на капот и колеса, напоминающие ВАЗ-2101 … К сожалению, модель ЗАЗ-966 в таком виде не поступила в серийное производство. В результате модель «966» поступила в продажу с задним приводом и с совершенно другим внешним видом.

Многих из вас мы постарались вернуть в прошлое, а молодым показать небольшую часть истории автопрома СССР. Мы постараемся периодически выкладывать подобные подборки о советской эпохе машиностроения.Если в вашем семейном архиве есть интересные фотографии со старыми советскими автомобилями, то присылайте их нам, и мы обязательно включим их в наши будущие коллекции.


Неизвестные советские автомобили.

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автомобилистов разнообразием моделей. И это правда. Однако мало кто знает, что на различных автозаводах СССР в разные годы разрабатывались очень перспективные модели, которые по разным причинам не пошли в серию.Сегодня мы поговорим о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автомобилистов.

1. НАМИ Луаз «Прото»



НАМИ Луаз «Прото».

В 1989г. в СССР такая машина вполне могла выйти в серийное производство. Позиционировался как 4-местный внедорожник. Автомобиль оснащался усиленной стальной рамой, которая закрывалась съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сиденья в машине раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, занимавшая почти весь салон.

2. США 0288 «Компактный»



US 0288 «Компактный».

Этот должен был стать первым советским мини. «Компакт» был собран в 1988 г. в единственном экземпляре. Он имел следующие показатели: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6 литров на 100 км. Кроме того, в машине имелся бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. NAMI 0288 Compact занял 5-е место на Токийском автосалоне (1989 год) среди 30 представленных там концепт-каров.Однако близящийся распад Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе реализации Договора НАМИ 0288.

3. ЗИС 112



Автомобиль ЗИС 112.

На заводе имени Сталина советские инженеры пытались создать достойные спортивные автомобили отечественного производства. Из семи разработанных вариантов необходимо выделить модель ЗИС-112 (впоследствии ЗИЛ-112). Этот автомобиль был вдохновлен легендарным Buick X90. Однако у ЗИС 112 был свой стиль. Его длина составляла почти 6 м, а вес — немногим менее 3 т.По этой причине машина не подходила для участия в кольцевых гонках и ее стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»



Автомобиль Москвич 408 «Турист».

В 1964г. был создан Москвич 408, который и сейчас изредка можно встретить на дорогах стран СНГ. Однако мало кто знает, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля – Москвич-480 «Турист». Эта модель была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолет.Этот автомобиль имел электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного двигателя «Москвич» (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч

Существенным недостатком была съемная пластиковая крыша, которая не помещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными «Москвичами 408», а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, дальнейшего распространения не получила.

5.»Охта»



Охта вагон.

Этот автомобиль был собран на Ленинградском филиале НАМИ. Салон проектировался как 7-местный с возможностью трансформации (передние сиденья могли поворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд легко превращался в столик). Фары этой машины были встроены в передний бампер, из-под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Распад СССР помешал серийному производству этого автомобиля.

6.ЗИЛ-4102



Автомобиль ЗИЛ-4102.

С целью создания достойного советского автомобиля представительского класса завод ЗИЛ приобрел для детальной проработки Rolls-Royce Silver Spirit. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых был оснащен мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни — всего за 10 секунд) и современной акустической системой с 10-ю динамиками, которые могли играть не только радио, но даже читать диски.

Судьбу этой машины решил М.С. Горбачев. Машина ему не понравилась и разработка была закрыта. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

7. «Москвичи» 80-х



Автомобиль Москвич-412.

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало ясно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по конструкции.
Это подтолкнуло к разработке новых моделей, среди которых стоит выделить:

— Москвич-2139 «Арбат» должен был стать первым советским 7-местным минивэном.



Автомобиль Москвич-2139 «Арбат».

— Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, и из них выпадало только нижнее.



Автомобиль Москвич-2143 «Яуза».

— Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые нельзя было опустить, а вентиляция предполагалась за счет небольших дефлекторов и кондиционера.



Автомобиль Москвич-2144 «Истра».

Этот автомобиль планировалось оснастить подушками безопасности и системой ABS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло с помощью небольшого проектора. В отношении всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»



Автомобиль ВАЗ-2702 «Пони».

Еще в 1974 году.Инженеры ВАЗ приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этом автомобиле много интересных инженерных решений(от этилового спиртового отопителя до алюминиевой рамы из труб). Однако полевые испытания выявили проблемы всей линейки, такие как стойкий запах алкоголя в салоне автомобиля, самопроизвольное открывание дефлекторов во время движения, недостаточная прочность рамы, ненадежные тормоза. Автомобиль был модифицирован. Однако вторые испытания он не прошел, а в процессе третьего краш-теста и вовсе развалился прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»



Автомобиль ЗИЛ-118 «Юность».

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел настоящим советским для важных персон того времени. В 60-е годы советские инженеры задались целью создать борт с таким же уровнем комфорта. Так появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая отличалась плавностью хода и качественной отделкой салона. В 1967 г. автомобиль получил 17 наград на автобусной выставке в Ницце. Однако в серийное производство машину так и не отправили из-за дороговизны проекта.Эти автомобили выпускались несколько раз в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве специальных машин скорой помощи. За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 Юность.

10. МАЗ-2000 «Перестройка»



Автомобиль МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1985г. на Минском автомобильном заводе началась разработка модели МАЗ 2000. При этом команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящее время закупаются иностранными компаниями и используются в серийных грузовиках… В 1988г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где его высоко оценили специалисты (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить эту достойную машину в серийное производство.

Что мы знаем о советском автопроме? Именно столько машин было заимствовано у иностранных компаний. При этом модельные ряды большинства советских производителей были в несколько раз меньше, чем у зарубежных компаний. Но не все знают, какие прототипы были созданы в стенах АЗЛК, ВАЗ, ЗАЗ, РАФ, ГАЗ и т.д.

В сегодняшнем предрелизном рейтинге мы рассмотрим 10 интересных разработок советских автопроизводителей. Обращаем ваше внимание на слово «советский», то есть никаких концептуальных родстеров-кроссоверов-купе от ВАЗ, периодически появляющихся на автовыставках последних лет, вы здесь не увидите.

В Советском Союзе термин «концепция» практически не использовался. Чаще можно было услышать «опытный» или просто «прототип». Для сегодняшнего рейтинга мы отобрали 10 интересных разработок советского производства, которым не нашлось места на конвейере.Многие из вас даже не подозревают о существовании некоторых участников предлагаемого обзора!

10 место — ГАЗ-24-95 «Волга» Опытный (1974)

В 1974 году было построено всего пять экземпляров полноприводных ГАЗ-24-95. В экспериментальных внедорожных версиях «Волги» использовались узлы и агрегаты от реального автомобиля повышенной проходимости — УАЗ-469. Важной особенностью полноприводного автомобиля ГАЗ-24-95 было отсутствие рамы. Один из пяти выпущенных экземпляров служил Леониду I.Брежнев в своем охотничьем имении Завидово. Остальные машины отправили на испытания военным и милиции в Горьком и области.

ГАЗ-24-95 «Волга» Опытный (1974 г.)

Серийное производство этого ГАЗ-24-95 так и не началось. Конструкция опытных машин была слишком сложной и дорогой. Завод просто боялся невостребованности модели. До наших дней дошло как минимум два «живых» экземпляра этой уникальной машины.

9 место — ВАЗ-2103 «Универсал» (1976)

В середине 1970-х годов ВАЗ совместно с Fiat активно работали над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103.Уже в 1974 году, когда была готова предсерийная «тройка» в кузове седан, итальянцы предложили ВАЗу проект «люксового универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже вернулось к проекту пятидверного ВАЗ-2103.

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976 г.)

В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью испытаний машин была проверка их соответствия европейским требованиям (планировалась поставка моделей за границу).Из трех собранных автомобилей один был передан АвтоВАЗтехобслуживанию, второй отдан на Дмитровский автоиспытательный полигон, а третий образец попал в УГК ВАЗ Центр стиля. Универсал не пошел в серийное производство. Следующим универсалом после ВАЗ-2102 в 1984 году стала «четверка».

8 место — АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964)

В 1964 году с московского завода АЗЛК сошли два прототипа «Москвич-408 Турист». Это была своего рода попытка создать модификацию «Москвича» с открытым верхом.В основе этого элегантного кабриолета лежали шасси и детали кузова серийного седана 408. Один из двух построенных имел кузов с алюминиевыми внешними панелями, другой — со стальными.

Под капотом одного из выпущенных кабриолетов находился двигатель от седана, оснащенный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. Бензиновый двигатель объемом 1,4 литра развивал 63 л.с. С. и был способен разогнать открытую машину до скорости 130 км/ч. Прототип имел жесткую съемную крышу.Планировалось выпускать «Турист» небольшими партиями на экспорт, но позже проект закрыли. До наших дней не дожил ни один экземпляр этого экспериментального кабриолета.

АЗЛК «Москвич-408 Турист» (1964 г.)

7 место — ГАЗ-18 (1955 г.)

В апреле 1955 года на завод ГАЗ была направлена ​​директива ЦК КПСС, указывающая на необходимость проектирования малолитражного автомобиля для инвалидов. Чтобы не делать примитивную мотоколяску, к проектированию малолитражки на ГАЗе подошли не менее серьезно, чем к обычной.После изготовления тестового образца его протестировали инвалиды с различными ограниченными возможностями. Модель ГАЗ-18 получила закрытый кузов (чем-то даже напоминала «Победу»).

ГАЗ-18 (1955 г.)

По требованиям двигатель автомобиля должен был развивать «около 10 л. С.». Специалисты ГАЗа не нашли ничего более подходящего, чем «разрезать» пополам 4-цилиндровый силовой агрегат от «Москвича», получив 2-цилиндровый двигатель. Он был установлен сзади.Для налаживания производства новой модели требовались средства, а МЗМА (так назывался Московский автомобильный завод с 1945 по 1968 год) и НАМИ уже проектировали «Москвич-444» (будущий ЗАЗ-965). В 1958 году проект ГАЗ-18 закрыли, и история необычной русской малолитражки закончилась. Всего было изготовлено два рабочих экземпляра машины.

6 место — МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 г.)

На шасси опытной модели МЗМА-403Э-424Э в 1951 году построили два прототипа автомобиля с двухдверным купе.Примечательно, что в том же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место.

На купе для различных соревнований использовался либо опытный двигатель 403 модели, либо форсированный агрегат от 400-го. Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны большего размера. Головка блока цилиндров и впускной коллектор отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения. Обе опытные машины участвовали в различных соревнованиях и установили несколько всесоюзных рекордов.

МЗМА-403Э-424Э «Купе» (1951 г.)

5 место — РАФ-М1 «Роксана» (1990 г.)

В 1990 году в Латвии началась подготовка микроавтобуса, который по замыслу должен был «быть современным и в 21 веке». Руководство Рижского автобусного завода (РАФ) всячески расхваливало прототип и даже искало инвесторов для реализации проекта. Опытный образец (заводской индекс М1) был оснащен инжекторным двигателем ЗМЗ-406.Этот агрегат был самым современным в Союзе на тот момент. Пятиступенчатые коробки передач были позаимствованы у моделей УАЗ. Рулевая рейка и усилитель для прототипа были взяты от Ford Transit.

РАФ-М1 «Роксана» (1990 г.)

В 1990 году маршрутке удалось совершить свой первый рейс по улице Дунтес в Риге. Через год Королевские ВВС выпустили еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стиллс». Но, к сожалению, из-за нехватки финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.

РАФ-М2 «Stills» (1991)

4 место — ЗАЗ-970Б и 970Г (1962)

С 1962 по 1964 год ЗАЗ активно работал над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова — закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский (как бы сейчас сказали) минивэн. В 1962 году были изготовлены первые прототипы 970-й модели. Автомобиль получил короткий капот и внешне немного напоминал ЗАЗ-965. В этом же году завод подготовил первые экземпляры 970Б и 970Г, которые вообще не имели капота.

ЗАЗ-970Г (1962 г.)

На модель устанавливался 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70-75 км/ч. При этом расход топлива при испытаниях в 970-м составил 7,5 литров на 100 км. Прототипы с различными типами кузова испытывали под Запорожьем, но экспериментальные образцы остались во дворах завода. Интересно, что 6-местный ЗАЗ-970 многими считается одним из первых автомобилей класса минивэн.

ЗАЗ-970Б (1962)

3 место — ВАЗ-Э1101 (1971)

О создании первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году.В конце 1968 года перед небольшой группой конструкторов была поставлена ​​задача: разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.

ВАЗ-Э1101 (1971 г.)

ВАЗ-2Э1101 (1973 г.)

В 1971 году в опытном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Е1101 с двигателем. Это была первая модель ВАЗа, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводный автомобиль.На автомобиль установили новый двигатель объемом 0,9 л (50 л.с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972 году начались испытания новинки. В 1973 году родилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая создавалась с учетом замечаний испытателей. Третья версия, ВАЗ-3Э1101, была отправлена ​​на ЗАЗ, где впоследствии превратилась в «Таврию».

ВАЗ-3Э1101

2 место — ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975)

Хэтчбек ИЖ-19 «Старт-Комби» создавался молодой командой как «молодежный автомобиль».Особенностью автомобиля был модный «горб» на капоте, означавший V-образную «шестерку», расположенную в моторном отсеке. Естественно, в данном случае «горб» был больше для красоты, так как на опытный ИЖ V6 не устанавливался.

ИЖ-19 «Старт-Комби» (1975 г.)

Молодежный автомобиль получил высокую оценку молодых автолюбителей, но консервативному руководству предприятия показался слишком «революционным». После выпуска нескольких опытных образцов проект 19 «Старт-Комби» был закрыт.Возможно, зря от него отказались. В истории российского автопрома не так много серийных автомобилей с таким ярким, привлекающим внимание дизайном.

«Арбат» получил трансформируемый салон с поворотными передними сиденьями, которые, кроме того, имеют регулируемую длину подушки. Прототип имел многофункциональное рулевое колесо и электронную приборную панель. У завода были планы на серийное производство. Было даже выбрано место, где будут собирать минивэны АЗЛК, — город Сухиничи Калужской области.Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель осталась экспериментальным прототипом.

АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 г.)

Помимо прототипов, вошедших в рейтинг, в истории автомобилестроения СССР есть масса других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», являющийся «дедушкой» известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания «Порше» представила свой вариант новой модели ВАЗ-2103 (верхнее фото).А «семёрка» чуть не получила «лицо» в стиле «Волги» 1986 года. А сколько интересных разработок было у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колёс, быстроходная СГ2 «Торпедо-ГАЗ», который был больше похож на самолет, двухместный полноприводный концепт М-73 (1955 г.), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автомобилистов разнообразием моделей.И это правда. Однако мало кто знает, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы разрабатывались очень перспективные модели, которые по разным причинам не пошли в серию. Сегодня мы поговорим о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автомобилистов.
1. НАМИ Луаз «Прото»

В 1989г. в СССР такая машина вполне могла выйти в серийное производство. Позиционировался как 4-местный внедорожник. Автомобиль оснащался усиленной стальной рамой, которая закрывалась съемными панелями (что значительно упрощало ремонт).Сиденья в машине раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, занимавшая почти весь салон.

Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, и из них спускалось только нижнее.

— Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые нельзя было опустить, а вентиляция предполагалась за счет небольших дефлекторов и кондиционера.

Этот автомобиль планировалось оснастить подушками безопасности и системой ABS.Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло с помощью небольшого проектора. В отношении всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»

Еще в 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине совмещено много интересных инженерных решений (от нагревателя этилового спирта до каркаса из алюминиевых труб).Однако полевые испытания выявили ряд проблем, таких как стойкий запах алкоголя в машине, самопроизвольное открывание дефлекторов во время движения, недостаточная прочность рамы, ненадежные тормоза. Автомобиль был модифицирован. Однако вторые испытания он не прошел, а в процессе третьего краш-теста и вовсе развалился прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Знаменитый ЗИЛ-111 выглядел как настоящий советский лимузин для важных персон того времени.В 60-е годы советские инженеры задались целью создать борт с таким же уровнем комфорта. Так появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая отличалась плавностью хода и качественной отделкой салона. В 1967 г. автомобиль получил 17 наград на автобусной выставке в Ницце. Однако в серийное производство машину так и не отправили из-за дороговизны проекта. Эти автомобили выпускались несколько раз в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве специальных машин скорой помощи. За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 Юность.

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985г. на Минском автомобильном заводе началась разработка модели МАЗ-2000. При этом команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящее время закупаются зарубежными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988 году грузовик был показан на Парижском автосалоне, где его высоко оценили специалисты (золотая медаль за технические решения). Развал СССР не позволил запустить в серийное производство эту достойную машину.

ПОСЛЕДНИЙ «КЛАССИЧЕСКИЙ» АЗЛК МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Цельнометаллический монокок со съемными передними и задними приваренными крыльями достаточно прочен и прочен — разумеется, при правильном уходе за ним.

В августе 1988 года производство автомобилей семейства «2140» было завершено и АЗЛК приступил к выпуску принципиально иного — переднеприводного — автомобиля «Москвич-2141», тем самым поставив точку в выпуске московичевской заднеприводной «классики», который начался с выпуска «Москвича-400» в далеком 1947 году.

Много еще заднеприводных «Москвичей» и находятся в отличном состоянии, верой и правдой служащие своим владельцам. Причина в отличной ремонтопригодности этих автомобилей, предполагающей относительно простую разборку-сборку любого узла путем замены изношенных элементов. В почти бессервисное время, когда приобретение необходимых запчастей имело небывалый успех, а возможность заказать ее знакомому токарю или фрезеровке — безумное расточительство, выкристаллизовался тип автовладельца-слесаря, который стоит буквально «на коленке». могу отремонтировать практически любой сложности.

Все это медленно исчезает. Но сегодня мы встретили на дороге один из заднеприводных автомобилей производства МЗМА/АЗЛК, не без удовольствия вспоминающих славную московичевскую классику.

Основные технические характеристики автомобиля «Москвич-2140»

 

Длина, мм………………………………………….4250

Ширина, мм……………… ……………………1550

Высота, мм……………………………………..1480

Основание, мм……………………………………… …….2400

Колея спереди и сзади, мм………………1270

Количество мест, чел……………………………………5

Собственная масса, кг…… ………………..1080

Полная масса, кг……………………………..1480

Клиренс, мм……………………..173

Максимальная скорость, км/ч……… ……142

Разгон до 100 км/ч, ……………….19

Контроль расхода топлива

при 80 км/ч, л/100 км…………………………8,8

Рабочий объем двигателя, л……………..1,48

Максимальная мощность

Двигатель, л/с…………………………………….

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.