Автозавод москвич: Реорганизация завода «Москвич» (АЗЛК) — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Содержание

Реорганизация завода «Москвич» (АЗЛК) — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.

  Градостроительная политика в Москве сегодня — это создание баланса между жильем и рабочими местами. Последние создаются на периферии, там, где их больше всего не хватает. За неимением обширных свободных территорий новые места приложения труда возможно организовывать на окраинах столицы и в промышленных зонах, которые зачастую заброшены и используются неэффективно, в так называемом «ржавом поясе Москвы».

Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.

Форд-А (1931 г.).

 

КИМ 10-50 (1941 г.).

Москвич-401 седан (1954 г.).

Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

 

Производство автомобилей на АЗЛК

По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва»,  где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.

Цель реорганизации площадки — предоставить производителям площадки и набор сервисов для развития инновационных производств, а также максимально использовать простаивающие производственные помещения бывшего завода.

Проект реорганизации промышленной территории должен быть окончательно реализован в 2015 году. К моменту полного запуска мощностей технополиса на рассматриваемой территории смогут работать до 6 — 7 тысяч высококвалифицированных специалистов. Предполагается, что технополис станет центром притяжения не только для сотрудников компаний-резидентов, но и общегородским местом проведения конференций, семинаров, обучающих программ, а также культурного досуга.

Москвич-426 (1967 г.).

Москвич-2140 (1976 г.).

Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).

 

Перспективные виды застройки технополиса «Москва»

Самый массовый автомобиль: 90 лет назад открылся завод «Москвич»

Самый массовый автомобиль: 90 лет назад открылся завод «Москвич»

90 лет назад начал свою работу Московский автосборочный завод имени КИМ. Впоследствии он многократно менял названия и получил широкую известность как автозавод «Москвич». 6 ноября 1930 года был запущен его главный конвейер. Предполагалось, что в год завод будет выпускать 24 тыс. машин. Показатель на порядок превышал производительность любого автомобильного завода СССР того времени.

Первоначально на нем по лицензии собирали американский автомобиль «Форд-АА». Эти автомобили оказались самыми неприхотливыми, простыми в эксплуатации и дешевыми в массовом производстве. В 1932-м автозавод начал производить грузовые автомобили «ГАЗ-АА» из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом. Производимые КИМ модели составили основу автопарка страны. А после войны, в 1947-м, начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400». С 1968 по 1992 год предприятие официально именовалось «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

Завод «прожил» ровно 80 лет. Автомобилестроительная корпорация обанкротилась в 2001-м и официально прекратила свое существование в 2010 году.

close

«Москвич» 2140 «Люкс». Варианты номеров: для внешнего рынка (слева) и для внутреннего, 1980 год Главный конвейер Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, 1974 год Глава делегации Непала, председатель Верхней палаты парламента Непала Думбар Бархадур Сингх (второй справа) у конвейера в сборочном цехе Московского завода малолитражных автомобилей, 1960 год Автомобиль «Москвич-408» на одной из улиц города Лондона, 1967 год Автомобиль «Москвич-407», 1962 год Дед Мороз среди участников автородео, Саратов, 1978 год Контрольный мастер Иван Федосеевич Турченков во время приемки 500-го автомобиля «Москвич», произведенного в фонд девятой пятилетки во время коммунистического субботника на Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола, 1973 год Выставка моделей Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, 1988 год Автомобили ГАЗ-21 «Волга» и «Москвич-408», 1967 год Автомобили «Москвич» на главном конвейере Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, 1973 год Главный корпус Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, 1972 год Автомобиль «Москвич-412» на главном конвейере Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, 1973 год Автомобиль «Москвич — 412» — участник ралли Лондон — Мехико, 1970 год Перспективные модели новых автомобилей «Москвич»: (слева направо) АЗЛК 2144 «Истра» и 2139 Универсал, 1993 год На московском автомобилестроительном заводе «Москвич», 1997 год Рабочие производят демонтаж вывесок «АЗЛК» и «Москвич» с крыши здания завода, 2014 год Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Яндекс.Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

На обломках «Москвича» – Картина дня – Коммерсантъ

Весной с крыши административного корпуса бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на Волгоградском проспекте были демонтированы гигантские буквы — «МОСКВИЧ». Это был один из последних атрибутов, напоминавших о когда-то работавшем здесь предприятии. «Ъ» решил узнать, во что были превращены заброшенные цеха легендарного «Москвича», и заодно вспомнить его почти 70-летнюю историю.

Ведь предупреждали, «Москвича» на Волгоградском проспекте уже давно нет. Не верилось. Неужели от существовавшего с 1930 года громадного автомобильного завода, выпускавшего в лучшие годы около 200 тыс. машин в год, мало что осталось? С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.

У административного здания АЗЛК нас встречает бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев. Рядом стоит его припаркованный «Москвич-2141» — гордость и напоминание о прошлом, когда вся жизнь крутилась вокруг этих машин и была простой и понятной.

— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.

Истории заводчан — «Москвич» это или ЗИЛ, или «Серп и молот» — часто похожи между собой: многие работали на московских предприятиях династиями, здесь же находили себе жен, мужей. Приходили совсем молодыми и дорабатывали, как правило, до самого закрытия производства — даже в кризисные годы не веря, что близится конец. Так и Анатолий Гресев пришел на АЗЛК сразу после армии и из простого штамповщика превратился в начальника цеха нового прессового корпуса.

— Тогда у меня в подчинении было 1200 человек, после объединения прессового и кузовного цехов я уже руководил 3 тыс.— вспоминает он, пока мы поднимаемся на крышу административного здания АЗЛК. Отсюда открывается лучший вид на бывшую территорию завода. Недалеко от станции метро «Текстильщики» стеклянным фасадом бликует дворец спорта «Москвич», за ним на Волгоградское шоссе смотрит культурный центр «Москвич», чуть подальше теряется за зеленью и домами стадион — он тоже «Москвич». Переходим на другую сторону — вдалеке слева на огромной заставленной парковке переливаются на солнце теснящиеся автомобили. Когда-то это были цеха «Москвича», сегодня здесь собирают машины Renault. Ближе к нам по земле стелятся еще два огромных корпуса — это уже «Технополис “Москва”», в котором сегодня главным администратором и работает Анатолий Гресев. На территории этих цехов московское правительство с 2010 года создает центр инновационного производства.

Раньше в административном корпусе сидело руководство АЗЛК, были своя столовая и даже небольшой концертный зал, а сегодня здесь хаос: двери сорваны с петель, на полу валяются обвалившийся потолок и мусор. Искать следы истории уже бесполезно: кроме сложенных на первом этаже букв «МОСКВИЧ» и одного плаката, об автомобильном прошлом здесь ничего не напоминает. По соседству с административным зданием парит похожий на летающую тарелку бывший музей АЗЛК. Но коллекции старых «Москвичей» здесь не найти: через несколько лет после объявления завода банкротом они были перевезены в Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу. Руководство «Технополиса» и столичные власти обещают, что через несколько лет в эти здания вновь вернется жизнь: к 2017 году они будут объединены в офисно-гостиничный комплекс.

Теперь нас ждут производственные цеха. Первый на очереди — прессовый, в котором, как раз и работал Анатолий Гресев. Его реконструкцию руководство «Технополиса» планирует начать этим летом. Цех необъятен и пустынен. В полу чернеют огромные проемы, потолок подпирают раскрашенные яркой краской железные колонны, шумит какая-то строительная техника. Никакого оборудования здесь давно нет.

— Наши прессы были вывезены в Китай, Индию, Турцию, Иран, где до сих пор продолжают работать. Ни один из них не ушел в Россию. Это был 2005 год,— вспоминает господин Гресев.

Скоро и эти цветные колонны, и эти темные проемы исчезнут, а старый прессовый цех займут инновационные компании, уже освоившие 220 тыс. кв. м соседнего корпуса АЗЛК, где о «Москвиче» уже ничего и не напоминает. Теперь здесь вовсю развиваются совсем иные производства — чипов, светодиодов, композитных материалов. В этом январе сюда была перевезена библиотека Политехнического музея, закрытого на реконструкцию до 2018 года.

Но перестраиваемые московскими властями цеха АЗЛК и производство «Рено Россия» (бывший «Автофрамос») — это еще не вся территория «Москвича». Около 22 га земли, а с ними и 15 бывших заводских зданий общей площадью почти 250 тыс. кв. м, но уже внутри Третьего транспортного кольца, принадлежат группе «Метрополь». Именно «Метрополь» в 2006 году на торгах выкупил всю недвижимость банкротящегося завода. Позже часть зданий, среди которых был и дом культуры «Москвич», компания продала правительству Москвы. В 2007 году группа анонсировала планы по строительству на месте старых цехов 1,5 млн кв. м, но из-за кризиса проект был заморожен. В 2013 году «Метрополь» обнародовал новые параметры стройки, за прошедшие годы уменьшившиеся до 640 тыс. кв. м жилых и торгово-офисных площадей.

— Проанализировав ситуацию, мы сделали вывод, что принять в этом месте 1,5 млн кв. м недвижимости не смогут ни улично-дорожная сеть, ни сложившийся рынок недвижимости. Сейчас мы готовим проект редевелопмента территории и планируем, что в этом году оформим необходимую градостроительную документацию,— пояснил генеральный директор УК «Метрополь Девелопмент» Денис Фокин. Как будет выглядеть район, который должен появиться на месте полуразрушенных корпусов «Москвича», в «Метрополе» пока не раскрывают — концепция еще дорабатывается.


Прошлое


«Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом»

Главный администратор «Технополиса “Москва”», в прошлом начальник цеха прессового корпуса АЗЛК Анатолий Гресев

В каждом цехе была своя столовая. Все было шикарно, играла музыка. Во вредных цехах — свое особенное меню: сметана, всякие вкусности. Наш завод, кстати, не только автомобили выпускал, но и жилье строил. Дома в Печатниках, Люблино — это наши дома. У меня четыре сына, сначала я получил комнату, потом квартиру, затем как многодетный отец еще одну квартиру, и все это было бесплатно, от завода,— только работай хорошо. Если хотел купить машину, давали кредит. Мой «Москвич», на котором я вас возил, я так и купил.

Поэтому когда у АЗЛК начались проблемы и нам почти три года не платили зарплату, многие все равно не могли себе представить, что в итоге завод будет закрыт. Наверное, уже тогда было негласно решено, что все тяжелые производства из Москвы будут выводиться, но нам, работникам, некогда было вникать в эту историю: весь день мы проводили в цехах. Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом. Во-первых, спроса почти не было, во-вторых, и наши поставщики столкнулись с серьезными проблемами: они не поставляли нам комплектующие, а мы как результат не могли дособрать автомобили. В итоге оборудование было законсервировано, потом на уровне правительства приняли решение распродать его на аукционе. Я получал приказы: «Петрович, должны приехать китайцы, демонтируйте то-то и то-то».


«Даже когда у завода появились проблемы, дворец никогда не пустовал»

Заведующий постановочной частью культурного центра «Москвич» (раньше ДК АЗЛК) Владимир Заикин

Я работаю здесь с 1977 года, с момента основания дворца. Пришел сюда сразу после школы заниматься технической связью, и, когда сдавался дворец, мне сказали: «Ты хороший парень. Приходи, может, займешься звуком». Так я разобрался, что такое микрофон, научился паять, а потом стал звукорежиссером, а сейчас руковожу всей постановочной частью. Таких, как я, долгожителей у нас в коллективе много. Удивительно, но почти все сотрудники остались. Если и уходят, то, как правило, на пенсию.

Во времена расцвета у АЗЛК было все — и собственный дворец спорта, и культурный центр (на фото). В отличие от завода, им удалось выжить. Как и раньше, в культурном центре «Москвич» работают многочисленные детские студии, а на сцене выступают труппы столичных театров

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

Когда АЗЛК был жив, он всегда подкидывал какие-то средства, но потом пришлось выживать самим. Было время, что жили за счет сдачи площадей в аренду. Но, даже когда у завода появились проблемы, дворец никогда не пустовал: всегда проходили какие-то мероприятия. Заводчане к нам ходят до сих пор. Был момент, когда они нам даже помогли отстоять дворец: это было в тот момент, когда у завода образовались большие долги и нас хотели продать. Люди собрали подписи и отстояли.

Эти стены такое количество артистов видели и во времена АЗЛК, и сейчас. Почти все московские театры проводили и до сих пор проводят у нас свои мероприятия, здесь проходили рок-фестивали. Как и во времена завода, у нас очень много детских студий. Интересно смотреть, как взрослые тетеньки приводят сюда своих детей, а ведь сами когда-то были такие же маленькие и посещали те же самые кружки. Единственное чего здесь сейчас нет, так это заседаний партийных и комсомольских организаций. Это да, а все остальное живет и здравствует.


Настоящее


«Наше счастье, что территория, выделенная под «Технополис “Москва”» меньше, чем у ЗИЛа»

Гендиректор «Технополиса “Москва”» Игорь Ищенко

Наше счастье, что территория, выделенная под «Технополис “Москва”» меньше (32 га.— “Ъ”), чем у того же ЗИЛа (280 га) или «Серпа и молота» (60 га), да и расположены мы не так хорошо, поэтому участь девелоперского проекта строительства обычных офисов или жилья эту площадку миновала. К тому же мэр поставил перед нами задачу развивать здесь производство. Сейчас на площадке работает около 1 тыс. человек, к 2017 году, мы рассчитываем, что их число вырастет до 10 тыс. Реконструкция зданий должна быть завершена к 2016 году. Здесь появится круглосуточно функционирующий город в городе, откроется гостиница, так как уже сегодня 50% наших резидентов — это иностранные компании. Логистический центр уже есть, работает таможня, конгресс-центр.

Основные отрасли, которые мы поддерживаем,— это микроэлектроника и робототехника, биофармацевтика, новые композитные материалы, и, конечно же, интернет-технологии. Для нас это не коммерческий проект ради коммерции. Поэтому у нас есть особый институт поддержки наших резидентов: компании получают определенные налоговые льготы — редуцированная ставка налога на прибыль 15,5%, обнуленная ставка налога на собственность, а также бесплатные техусловия: канализация, электричество, склад химреактивов.


Что теперь происходит на территории завода «Москвич»



Будущее


производство чипов

«У нас ушел почти год на поиск подходящего места для создания производства»

Финансовый директор «Крокус Наноэлектроника» (СП «Роснано» и Crocus Technology) Сергей Сундуков

Мы одни из первых резидентов, кто пришел сюда. Наше СП производит магниторезистивную память, по-простому чипы, поэтому у нас очень серьезные требования к площадке. Из-за этого у нас ушел почти год на поиск подходящего места для создания производства. Не поверите, но мы изучили около 30 вариантов в Центральной части России: в Калининграде, Санкт-Петербурге, Зеленограде, Москве. Наше оборудование очень чувствительно к перепадам напряжения, поэтому нам нужны не только основные 8 МВт, но и резервные мощности. Оказалось же, такие мощности редкость: мы приходим в город, и вроде власти готовы нам дать все, но говорят, с электричеством придется подождать — реконструкция ТЭЦ только в планах. Еще один важный пункт для нас — это квалифицированный персонал. Мы смотрели площадку в 120 км от Калининграда. Там были все условия, но это было чистое поле, и сразу возникли дополнительные вопросы: поедут ли туда люди? где они будут жить? во сколько это все обойдется?

«Еще было бы неплохо, если бы здесь появился детский сад»

Генеральный директор ООО «Маппер» Мауриц Вееда

Mapper Lithography была основана в Голландии и уже более десяти лет занимается разработкой и производством литографического оборудования. В 2012 году мы получили инвестиции в размере €40 млн от «Роснано», и одним из условий сотрудничества была организация производства в России. И именно «Роснано» показала нам «Технополис “Москва”». Мы изучали несколько площадок, но, сравнив их, выбрали технополис: главные причины – отличные технические условия и «московская прописка». В Нидерландах мы работали на чужом оборудовании, а инвестиции «Роснано» позволили нам приобрести собственное, что повысило нашу производительность. Я видел планы развития «Технополиса» и понимаю, что по окончании всех работ он станет уникальной площадкой. Еще было бы неплохо, если бы здесь появился детский сад: 40% наших инженеров женщины, у них есть дети, и такая опция просто необходима.

производство светодиодов

«В Корее не принято сдавать производственные площадки в аренду»

Инженер корейской компании Powerful LED Кеннет Джанг

Наше предприятие занимается сборкой лампочек и светодиодных панелей. Мы работаем на этой площадке с 2012 года, и сейчас в цехе у нас занято 11 человек. Первыми в «Технополис “Москва”» пришла Powerful Beverage, как и мы, входящая в группу Powerful Group, но занимающаяся производством напитков. В Корее не принято сдавать производственные площадки в аренду, поэтому компаниям приходится строить свои заводы с нуля, а это очень и очень дорого. Здесь как раз все наоборот: у нас есть и площадка, и мощности, и коммуникации, как результат затраты минимальны, к тому же мы имеем все возможности расти вместе с «Технополисом». Сейчас по соседству с нашим цехом мы планируем построить еще один: там будет налажена сборка, потому что все комплектующие все-таки пока производятся в Корее. Мы только осваиваем ваш рынок.

библиотека

«Мы как будто живем на борту космической станции»

Замдиректора библиотеки Политехнического музея Светлана Кухтевич

Перед тем как переехать сюда, мы сами спланировали свое внутреннее пространство, ведь библиотека — очень сложная система: наш основной фонд 3,5 млн книг, еще 30–40 тыс. мы ежегодно комплектуем из новых поступлений. Все это надо не только хранить, но и выдавать нашим читателям. Единственное, что тяжеловато, так это то, что у нас нет окон на улицу: мы как будто живем на борту космической станции. Честно, на время реконструкции мы могли совсем закрыться, но решили, что читатель главнее. Жалко, что вы не видели, как мы готовились к переезду. На то, чтобы упаковать книги, у нас ушло полтора года. Сейчас все они хранятся в коробках, разложенных, как на складе, на паллетах. Конечно, поиск изданий усложнился, но мы точно знаем, где лежит какая книга, и очень быстро обслуживаем наших читателей.

Маргарита Федорова

Заброшенный легендарный автозавод «Москвич»! | NordSkif & Co

Сегодня мне хотелось бы показать в своем отчете некогда легендарный автомобильный завод «Москвич».

Он был построен в 1930 году, а прекратил свое существование в 2002, полностью же ликвидирован он был в 2010 году и земля отдана под застройку.

Еще в мае 1929 года, компания FORD решила подписать соглашение с нашей страной о строительстве завода по сборке авто на нашей территории.

И с 1930 до 1934 года было запущено успешно производство по изготовлению легковых и грузовых моделей FORD. В 1934 году на заводе, было также налажено производство автомобилей ГАЗ, а в 1939, был разработан проект малолитражки.

В военные годы завод работал на оборону нашей страны.

В 1945 года на заводе был начат выпуск автомобиля «Москвич. Осенью 1984 на заводе в очередной раз поменялось название, и он стал называться, всем известным нам именем – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК).

Банкротство завода происходило постепенно. Сначала часть цехов просто раздали в аренду различным фирмам. Была на территории даже зубная поликлиника.

Первый кризис на заводе случился, как и везде в 90х. Планы были достаточно амбициозны, но не хватало финансирования. Производительность неуклонно падала. Не помогла даже поддержка правительства.

В 2001 году на предприятии было выпущено 0,81 тыс. автомобилей, такой показатель и стал причиной остановки завода. Больше завод АЗЛК работу не возобновил.

На этих фото и фото выше мы могли видеть инструментальный цех. Ночью он очень красиво был подсвечен и получился цветным и ярким

И давайте немного погуляем по заводу.

В одно из наших ночных посещений, мы поднимались на цех с теплицами наверху. К сожалению, я не застала то, что там выращивали, но теплицы были очень масштабные.

Внутри конечно же полная разруха. Иногда гуляя по цехам достаточно сложно понять, что было в том или ином. Металлисты срезают даже перила.

Вид из окна соседнего цеха на уже почти руины завода.

А это остатки от столовой завода. Очередной цех, предназначения которого не удалось опознать в виду того, что уцелели только крыша местами и стены, тоже местами

Пара алюминиевых ложек на подоконнике в столовой.

Часть цехов уже находится в абсолютно разрушенном состоянии, а скоро в таком состоянии окажутся все цеха.

А у этого цеха часто стояли лимузины. Также, как и внутри. Видимо компания взяла один из огромных цехов в аренду.

Их особенно охраняли и попасть к ним изнутри я не могла. Хотя там стояли очень необычные экземпляры.

Рабочая раздевалка.

Конвейер, который больше уже не конвейер.

На этом я прощаюсь с Вами. До новых встреч.

Новые экспедиции в прошлое каждый день, будем рады Вашей подписке на наш канал или страничку в инстаграме.

МОСКВИЧ — История производителя | Каталог автомобилей

Завод «Москвич» находится на территории Юго – Восточного административного округа города Москвы, неподалеку от станции метро «Текстильщики». Вплоть до окончания 90-х годов прошлого столетия был известен как АЗЛК – Автомобильный завод имени Ленинского комсомола.

Временем рождения завода принято считать ноябрь 1930 года. В то время на заводе началось производство грузовых и легковых автомобилей марки ФОРД. Вплоть о 1933 года на заводе выпускались автомашины Ford-A и Ford-AA.

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.

В декабре 1930 года, после постановления Всесоюзного автотракторного объединения, завод получил наименование «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (КИМ)». В 1933 году завод становится филиалом Горьковского автозавода. На нем стали собирать автомашина ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

ГАЗ-А

В 1939 году завод отделился от ГАЗ и стал самостоятельным подразделением Глававтопрома. Он стал именоваться «Московский автомобильный завод имени КИМ». Тогда же специально под мощности этого завода был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10. Выпуск этого автомобиля начался в 1940 году. Одновременно были спроектированы седан с четырьмя дверями КИМ-10-52 и кабриолет КИМ-10-51. Когда началась Великая Отечественная война, завод перестроился на производство продукции для армии.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.

В мае 1945 года Совет министров СССР принял постановление о начале стрительств автомобильного завода, который должен был выпускать малолитражные автомобили «Москвич». Завод получил название МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей.

В 1947 году завод запустил в серию легковую автомашину Москвич-400. основой для этой модели стал Opel Kadett образца 1938 года. Для изготовления автомобиля частично использовалось трофейное оборудование. В 1948 году на базе автомашины Москвич-400 был выпущен фургон, а в 1949 году – кабриолет. В 1954 году начали выпускаться модернизированные автомобили Москвич-401.

Москвич-401.

В 1956 году пошел в серию автомобиля «Москвич-402». Уже в июле 1958 года этот автомобиль был модернизирован. Новая версия автомобиля была названа «Москвич-407». В 1958 году на таком автомобиле команда завода впервые выступила на международной спортивной трассе. В 1962 году начался выпуск модели «Москвич-403». Это была переходная модель. В это время завод выпускал базовые седаны «Москвич-402» и «Москвич-403», модификации с кузовами фургон и универсал и версия «Москвич-410» с полным приводом. В 50-е и 60-е годы на заводе очень активно проводились экспериментальные и конструкторские работы. В это время появился открытый спортивный автомобиль «Москвич-404», имевший форсированных двигатель с четырьмя карбюраторами, автомобиль с кузовом купе на базе модели «Москвич-402» и гоночные «формулы», на которых гонщики завода неоднократно ставили рекорды страны.

Москвич-407.

В конце 50-х годов завод перешел на выпуск модели «Москвич-407». Одновременно были разработаны и прошли испытания две серии внедорожников «Москвич-415». В это же время появился очень интересный проект микроавтобуса А9. Это был восьмиместный автомобиль, на который устанавливались узлы от серий 407 и 410. Разработка этого автобуса проводилась по заданию отдела автопрома Госплана и Министерства автомобильной промышленности СССР. Летом 1958 года был выпущен опытный образец. Но в начале 60-х годов пришлось приостановить этот очень перспективный проект. Для выпуска этой модели не хватало ни площадей, ни оборудования, н средств. Но, тем не менее, серийные модели постоянно обновлялись. В 1964 году началось серийное производство автомашин «Москвич-408». В мае 1967 года завод торжественно отметил выпуск миллионного автомобиля. Им стал «Москвич-408». В октябре 1967 год состоялся выпуск автомобиля «Москвич-412». Годом позже появились модификации этого автомобиля с кузовами фургон и универсал. К этому времени на заводе уже сложились определенные спортивные традиции. «Москвич-412» не посрамил своих разработчиков. На спортивных трассах он проявил себя очень неплохо.

В октябре 1968 года МЗМА был переименован. С того времени он стал именоваться Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

В сентябре 1974 года было организовано производственное объединение «Авто-Москвич».

В 1974 году был выпущен двухмиллионный автомобиль. Это был «Москвич-412».

В начале 70-х годов было принято решение о продолжении работы над внедорожником «Москвич-416». Разработка этого автомобиля была начата еще в 50-х годах. Машина получила название «Москвич-2150». Но дело дальше опытных образцов не продвинулось. В эти же годы проводились работы по изготовлению преемника автомобиля «Москвич-412». Были изготовлены опытные образцы. Но новая серийная модель постоянно запаздывала из-за организационных противоречий, существовавших на заводе. Руководство завода приняло решение о модернизации модели «Москвич-412». Результатом этого стало появление в 1976 году автомобиля «Москвич-2140». Модель 412 морально устарела уже к 70-м годам. Далее конструктора взяли курс на разработку моделей с передним приводом.

25 августа 1980 года завод торжественно отметил выпуск трехмиллионного автомобиля. Это был «Москвич-2140».

Уже в 1981 году началось производство улучшенного варианта автомобиля 2140 – модели М-2140SL.

В эти же годы завод получил от государства кредит на приобретение оборудования, предназначенного для выпуска автомобилей с передним приводом. 1986 году была выпущена принципиально новая модель автомобиля – «Москвич 2141». В это же время началось строительство завода, который должен был выпускать моторы. Разрабатывались новые двигатели, в том числе и двигатели на дизельном топливе.

17 сентября 1986 года был выпущен четырехмиллионный 2140SL.

Автомобили модели 2140 выпускались вплоть до 1988 года. После этого автомобиль был вытеснен моделью 2141. В 80-е годы была введена фирменная эмблема завода – буква «М», которая была стилизована под зубец кремлевской стены.

На начало 90-х годов АЗЛК все еще оставался одним из самых крупных предприятий по изготовлению автомобилей Советского Союза. В это время проводились работы по конструированию новых моделей, строился новый завод, который должен был изготовлять моторы. Шла подготовка к серийному производству седана М-2142. Но после распада СССР завод вступил в полосу кризиса. В 1996 году конвейер завода был остановлен. Руководство Москвы пыталось оживить производство. Но эти попытки оказались неудачными. К концу 90-х годов устарел модернизированный «Москвич – Святогор». Работы по созданию современных автомобилей «Москвич 2143» и «Москвич 2144» пришлось прекратить. Некоторое время заводское руководство пыталось перевести предприятие на изготовление «штучных» автомобилей. Но эта попытка потерпел неудачу.

Это было вполне закономерно. Предприятие было рассчитано на изготовление массовых автомобилей. Понятно, невозможно было покрыть расходы за счет редких продаж небольших серий автомобилей класса «люкс», которые, к тому же, изготавливались на устаревшей основе массового автомобиля. В середине 2001 года завод окончательно прекрати работу. На этом история предприятия закончилась. Больше уже никогда не появятся новые марки автомобиля «Москвич».

Предприятие было официально признано банкротом 28 февряля 2006 года. В декабре 2006 года имущество и территория завода были поданы на аукционе. Всем этим стала владеть финансовая группа Метрополь, которая решила на старой территории (Там, где раньше был завод МЗМА) построить жилые и офисные здания, а новую территорию (бывший завод АЗЛК) частично продать ОАО «Автофрамос». В 2007 году ОАО «Москвич» перестало существовать как юридически, так и физически.

«Москвичи»— как все начиналось


Автомобиль «Москвич» — это целая эпоха для Россиян и не только. Каждый, кто на нем не ездил, мечтал о нем. Как зарождалась эпоха и почему «Москвич» пользовался популярностью?

Довоенные и военные годы

История автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) началась в ноябре 1930 года, когда завод приступил к сборке легковых и грузовых машин «Ford». До 1933 г. выпускал автомобили «Форд-А» и «Форд-АА».

В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве».

Начало сборки грузовых автомобилей «ГАЗ-АА» (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом произошло в 1932 году. Позже автосборочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и полностью перешёл на выпуск автомобиля «ГАЗ-АА».

В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им.КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое «Московский автомобильный завод имени КИМ». В 1940 году завод переключился на производство малолитражек КИМ, а с начала войны переориентирован на военную продукцию.

Начало истории «Москвича»

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400» по образцу «Opel Kadett K38». А уже с апреля 1948 года положено начало экспорту автомобилей «Москвич».

Выпуск модернизированной модели автомобиля «Москвич-401» освоен в 1954 году, а в 1956 с главного конвейера сошел последний «Москвич-401». Тогда же начат выпуск «Москвича-402», таким образом, с конвейера стали сходить машины собственной конструкции.

В июле 1958 начался выпуск автомобиля «Москвич-407» с верхнеклапанным двигателем, а уже в августе на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили «Москвич-407» и «Москвич-423» отмечены золотыми медалями.

Выпуск переходной модели «Москвич-403» начался в 1963 году, после того, как сошел с производства последний автомобиль «Москвич-407».

В 1964 году начат выпуск автомобилей «Москвич-408», а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля «Москвич-408».

Октябрь 1967 года — выпуск первой партии автомобилей «Москвич 412», а уже через год появляются модификации этой модели: «Москвич-427» с кузовом универсал и «Москвич-434» с кузовом фургон.

АЗЛК

В октябре 1968 года МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Спустя три года образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич».

В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич-412».

С декабря 1975 года началось производство новых автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140». Через три года с конвейера сходит трехмиллионный «Москвич-2140». В 86 году завод переходит на переднеприводную модель.

Фирменная эмблема — буква «М», стилизованная под зубец кремлевской стены.

В 1989 году развернута работа по подготовке производства пикапа на базе 2141 и прицепа. Выпуск грузового автомобиля «Москвич-2335-пикап» и прицепа мод.

В 1994 совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели «Москвич-2901».

За этим последовал период простоя, но в январе 1997 освоен выпуск модели «Юрий Долгорукий» с двигателем ВАЗ и Renault.

После начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Renault.

В августе 1997 года на базе серийных автомобилей «М-2141» и «М-2335-пикап» разработаны модели электромобилей (экологически чистые).

Новая модель начинает производство — «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.

В 1998 году (февраль-март) организован рекламный пробег «Москва-Омск-Новосибирск-Москва» на автомобилях «Святогор» и «Князь Владимир» протяженностью 7500 км.

Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели «Калита» с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».

В декабре 1998 года с конвейера ОАО «Москвич» сошел 5-и миллионный автомобиль «Князь Владимир».

К марту 1999 года разработаны модели «Дуэт-1» и «Дуэт-2».

В 2000 году предприятие резко снизило темпы производства.

Банкротство

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил существование.

В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофармос». К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих». В 2011 году «VAG» продлил права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала недовольство среди некоторых поклонников марки.


Территорию автозавода «Москвич» застроят жильем бизнес-класса :: Город :: РБК Недвижимость

MR Group и «Метрополь» возведут семь 30-этажных башен на Волгоградском проспекте в столице

Фото: Олег Булдаков/ИТАР-ТАСС

Жилой комплекс бизнес-класса построят на территории бывшего автомобильного завода «Москвич» на Волгоградском проспекте в Москве. Реализацией проекта займется группа «Метрополь» Михаила Слипенчука совместно с MR Group Романа Тимохина и Виктора Лабуздко. Об этом сообщает газета «Коммерсантъ».

Компания Слипенчука выкупила у столичной мэрии 23 га территории завода в 2006 году, чтобы построить здесь жилье и сопутствующую инфраструктуру. В 2013 году «Метрополь» уменьшил объем предполагаемой застройки своего участка в два раза — с 1,5 млн до 640 тыс. кв. м, говорится в заметке.

Три года назад партнером «Метрополя» по редевелопменту «Москвича» была компания Optima Development Альберта Худояна, собиравшаяся построить на части земель бывшего автозавода торговый центр Oz Mall, следует из публикации.

Новый партнер Слипенчука MR Group планирует возвести на месте автозавода семь башен в 30 этажей общей площадью 150 тыс. кв. м, из которых около 113 тыс. кв. м — жилье. MR Group отвечает за разработку концепции, управление строительством и продажами, поясняет издание.

В конце прошлого года стало известно, что MR Group получила разрешение на строительство нового клубного дома. «Цвет 32» в центре Москвы на Цветном бульваре — первый проект компании в элитном сегменте.

MR Group — российская девелоперская компания, существующая с 2003 года. В портфеле застройщика 35 объектов общей площадью 5 млн кв. м в Москве, Московской области и Сочи.

Автор

Вера Лунькова

Московское предвидение | Статья | Automotive Manufacturing Solutions

Подготовка к сборке нового внедорожника Директор московского завода Renault Жан-Луи Терон рассказывает Нику Гиббсу об инвестициях в автоматизацию и новом акценте на качество

Взлет и падение автомобильного рынка России делает управление заводом в стране невероятно сложным. Запустить такой завод в Москве, где текучесть кадров высока, а безработица низка, еще сложнее, но Жан-Луи Терон, директор завода Renault в Москве, настроен оптимистично, и на то есть веские причины.Завод только что получил заказ на производство совершенно нового внедорожника Renault C-сегмента Arkana. Сначала он поступит в продажу только в России, а затем и на других развивающихся рынках, таких как Китай и Южная Америка. Красивая машина с ощущением премиальности, однако, она будет построена в рамках бюджета на модифицированной версии всегда надежной платформы Renault B0, которая лежит в основе моделей Dacia в Европе.

Arkana присоединяется к двум другим популярным моделям на той же производственной линии: Renault Duster (Dacia в остальной Европе) и Renault Kaptur, немного увеличенной версии маленького внедорожника Captur, опять же построенной на версии B0. Платформа.Renault Moscow также производит Nissan Terrano, переименованный в Duster. Терон также подтверждает, что завод получил еще два неназванных автомобиля (один для Renault, один для Nissan) и что будущее производство обеспечено на пять лет.

Россия снова находится в периоде восстановления после того, как в 2016 году рынок сократился вдвое по сравнению с максимумом 2012 года, а в Renault Moscow наблюдается рост спроса по сравнению с его низкой базой. В прошлом году завод произвел 98 000 автомобилей, что далеко от его рекорда в 192 000, но движение идет в правильном направлении. В период спада он сократился до одной смены, а теперь работает в две смены.

«Мы можем иметь камеры везде на рабочих станциях. Итак, если у нас есть проблема с качеством автомобилей, мы можем посмотреть фильм, чтобы увидеть, кто был оператором. Это не способ обвинить людей, это способ научить их» — Жан-Луи Терон, Renault Москва

Завод, на котором в советские времена собирали автомобили для «Москвича», и макет повествует о былой славе. Сборка осуществляется в старом прессовом цехе, который был глубоко вырыт для размещения штамповочных прессов, а это означает, что Renault смогла построить второй этаж и создать всепогодный испытательный полигон в подвале.Renault Moscow теперь отдает штамповку на аутсорсинг Gestamp и AAT.

ОЕМ уходит своими корнями в Россию еще в 1916 году, но его история в основном постсоветская. В 1998 году Renault сформировала совместное предприятие 50/50 с городом Москвой для создания компании «Автофрамос». Завод был построен на площадке Москвича в 2004 году и начал производство Renault Logan (переименованная в Dacia). С тех пор на этом участке было построено 1,2 млн автомобилей, но совсем недавно недорогие малолитражные автомобили Logan и Sandero были перемещены на специальную линию в Тольятти, гигантском заводе, где АвтоВАЗ, принадлежащий Renault, также производит Lada.

Renault Moscow, как завод «Автофрамос» был переименован после того, как Renault стал 100% владельцем в 2014 году, теперь предназначен для более дорогих внедорожников, где дополнительная разница в цене в некоторой степени покрывает более высокую заработную плату по сравнению с Тольятти. По словам Терона, стоимость производства примерно такая же, как в Румынии, родине Dacia (см. интервью).

Это позволило увеличить инвестиции в автоматизацию, и в 2018 году количество роботов на заводе почти удвоилось, с 45 до 85, в основном в кузовном цехе.Дополнительные 15 AGV доводят общее количество до 125.

Представление Arkana заставило вновь обратить внимание на качество, и Theron установила третью машину для 3D-измерений, чтобы помочь улучшить геометрию кузова. Тем не менее, кроме новой области комплектования для Arkana, для загрузки деталей, которые следуют за каждой машиной в будущем, для новой машины нет ничего особенного. Все модели выигрывают от изменений, включая новые цвета в покрасочной мастерской.

Стрессы на работе

В Renault Moscow подбор персонала — один из самых сложных аспектов работы для Терон, хотя добавление смен — не проблема.«В Европе сложнее, нужно договариваться с профсоюзом. Здесь это на 100% гибко», — говорит он. Обучение проходит в одном из 10 колледжей на заводе, и после одного месяца работы сотрудники проходят собеседование, чтобы убедиться, что они подходят для этой работы. Но сохранить их сложнее.

«Люди часто меняют работу, — объясняет Терон. «Безработица в Москве всего 0,5%, и многие люди просто ищут лучшую зарплату, чтобы накопить, а потом вернуться домой». Дом часто может быть так далеко, как Узбекистан, Таджикистан или Туркменистан, а местное съемное жилье может быть довольно гнилым, поэтому компания ведет список дешевых, но чистых отелей для размещения прибывающего персонала.

Ежегодная текучесть кадров высока и составляет около 20% для 3800 рабочих на фабрике по сравнению с 6,5% в Тольятти. Вот почему Терон внимательно следит за персоналом, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении. «Держите одного парня на полгода, он останется на 3-4 года», — говорит он. Но это все еще непросто. «Мы стараемся делать больше. Мой босс может сказать, что мне нужно достичь 15% оборота, но у меня нет волшебной палочки».

Вопросы и ответы Жан-Луи Терон, директор завода Renault Москва

Жан-Луи Терон работает на Московском заводе во второй раз после трех лет работы заместителем директора, начиная с 2012 года.Затем в 2015 году он переехал в Индию, чтобы курировать производственную деятельность Renault Nissan, где он помог индустриализировать небольшой внедорожник Kwid. Вернулся в Россию в 2017 году.

Харизматичный француз с тремя татуировками и ездой на мотоцикле Yamaha 1200 Super Tenere беседует с Ником Гиббсом о камерах, преодолении кризисов и проблемах с РЖД.

Сейчас у вас 66% локализации, какие шаги вы предпринимаете для дальнейшего улучшения?
Некоторые местные поставщики являются дочерними компаниями европейских компаний, поэтому они находятся на правильном уровне, но мы хотим вывести на тот же уровень больше российских поставщиков.По сравнению с тем, когда я был здесь пять лет назад, разница [в местных поставщиках] огромна. Тогда управления цепочками поставок в России просто не было, а сейчас у вас много поставщиков, которые умеют работать с бережливым производством.

Значит, управление поставками было более серьезной проблемой, чем качество?
Зависит от поставщика. Один поставщик, да, главный вопрос был в качестве запчастей, но у нас есть другой поставщик за 4000км отсюда, посреди Сибири, жуткое место, но они умеют делать литые диски, и уровень качества — вау — реально , действительно хорошо.Лучше, чем в Европе.

Что здесь можно делать такого, чего нельзя делать в Европе?
У нас есть камеры везде на рабочих станциях. Во Франции профсоюзы говорят, что мы шпионим за людьми. Итак, если у нас есть проблема с качеством автомобилей, мы можем посмотреть фильм, чтобы увидеть, кто был оператором. Это не способ обвинить людей, это способ обучить их. С рабочими все в порядке.

В Тольятти были проблемы с кражами. Как вы дисциплинируете рабочих?
Это Россия.Дисциплина понятная. У вас есть поговорка: «Кто здесь босс?» Если босс о чем-то спрашивает, люди делают это. Русские люди действительно всегда откровенны. В Европе у вас много неявного кода. Условного предложения в русском языке нет. В Европе вы скажете, я бы, я мог. В России вы говорите: я хочу этого. Вот почему русские могут казаться агрессивными и грубыми. Когда я вернусь в Европу, я должен немедленно перекалиброваться.

У вас есть железнодорожная головка?
Нет, все на грузовиках.Раньше у нас было несколько поездов из Румынии, но проблема в том, что вы теряете один поезд и умираете. Потерять один грузовик, 48 часов, чтобы нанять другой грузовик и привезти его сюда. Когда ты где-то теряешь полный поезд, РЖД абсолютно не заботятся о твоем составе. Так что, это слишком рискованно, даже если бы это было интересно с точки зрения цены.

Какие запчасти поставляются из Румынии?
Основной частью является HVAC – система отопления и охлаждения. Некоторые коробки передач поставляются из Румынии. Мы пытаемся получить все от Lada [Тольятти] — они делают коробки передач Renault и двигатели Renault, но у нас еще есть что-то от Cleon во Франции и коробки передач CVT из Японии.Мы пытаемся улучшить нашу локализацию.

Какова ваша кадровая стратегия на случай спада продаж?
Мы выбираем лучших в своем классе, чтобы защитить их. Нам пришлось это сделать во время кризиса 2014-15 годов, когда мы перешли с трехсменного труда на односменное. Сейчас работаем в две смены. Мы везде были сверхквалифицированными.

А как насчет людей, которых ты упустил. Вы платите им?
В течение периода, который оговаривается да, тогда мы поддерживаем связь. У нас есть список людей, поэтому, когда мы перезапустим, мы сможем повторно нанять их в приоритетном порядке.Ко мне сейчас возвращается много людей, я помню некоторые лица.

Сколько стоит строительство в Москве по сравнению с Румынией?
Это недалеко от Румынии. Москва дороже, чем Тольятти. Стоимость местного найма высока, но у нас есть и другие преимущества. Мы находимся недалеко от Москва-Сити. Конечно, у нас есть план по повышению уровня автоматизации, но нужно найти правильный баланс.

Вы говорите, что планируете поставить на завод две новые машины. Можете сказать какие?
Не могу сказать, но мы знаем нашу загруженность на ближайшие пять лет.Мы знаем, куда идем, по сравнению с ситуацией в Индии, которая более сложная. Мы рассчитываем выйти на полную мощность через пять лет, но кто знает.

Горький автомобильный завод [ГАЗ]

Группа ГАЗ, входящая в состав самой диверсифицированной российской промышленной группы «Базовый Элемент», производит легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили, автобусы, большегрузные и легковые автомобили, силовые агрегаты и автокомпоненты. В ее состав входят 13 заводов в 8 регионах России.Он является лидером рынка коммерческих автомобилей России и занимает 50% сегмента легких коммерческих автомобилей и почти 75% сегмента автобусов. Флагманским продуктом компании является легкий коммерческий автомобиль нового поколения «ГАЗель NEXT». «Группа ГАЗ» — лидер среди российских автопроизводителей по созданию экологически чистых видов автомобилей, в том числе автомобилей на альтернативных видах топлива.

«Группа ГАЗ» интегрируется в мировую автомобильную промышленность за счет партнерских отношений с ведущими мировыми OEM-производителями.«Группа ГАЗ» сотрудничает с лидерами мирового автомобилестроения, такими как Volkswagen и Daimler, в производстве легковых автомобилей «кода Октавия», «кода Йети», «Фольксваген Джетта» и коммерческих автомобилей «Мерседес-Бенц Спринтер» на производственных мощностях ГАЗа. Созданы совместные предприятия с европейскими производителями автокомпонентов Bosal и Bulten. Совместные проекты с мировыми компаниями позволяют «Группе ГАЗ» модернизировать свои мощности и проводить обучение персонала лучшим стандартам мирового автомобилестроения для развития собственного продуктового портфеля и участия в локализации зарубежных брендов.

Уральский завод, входящий в «Группу ГАЗ», — один из крупнейших производителей грузовых автомобилей в России. Урал производит полноприводные автомобили повышенной проходимости с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и грузоподъемностью от 4 до 20 т; пассажирские фургоны на базе полноприводных автомобилей Урал с колесными формулами 4х4 и 6х6 (от 22 до 30 пассажиров), легковые автомобили на их платформе, оснащенные гидроманипуляторами. На базе грузовиков «Урал» построено более 200 единиц спецтехники: пассажирские фургоны, автокраны, цистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, автомастерские, спецтехника для лесной и нефтегазовой промышленности, горно-коммунального хозяйства.

Первый в истории конструкторский отдел Нижегородского автозавода был создан 6 июля 1929 года. Первым начальником так называемого Технического бюро был Владимир Ципилун. Основной задачей этого отдела была проверка комплектности и перевод конструкторской документации на автомобили Ford-A и Ford-AA, которые предполагалось производить по лицензии. Это произошло через три месяца после того, как Высший совет народного хозяйства СССР принял решение построить в Нижнем Новгороде мощный автомобильный завод.Четыре месяца спустя Технический офис был преобразован в Технический отдел, и было создано еще 10 инженерных подразделений с общей численностью сотрудников 226 человек.

С началом Великой депрессии продажи автомобилей в Америке упали, и американские автомобильные компании и другие промышленные фирмы свернули свои планы по расширению заводов и мощностей. Соответственно, список внутренних заказов известного американского архитектора Альберта Кана сократился, и его фирма пострадала бы, если бы не новое предприятие, которое он начал в 1929 году.

Советский Союз через свое международное торговое подразделение Amtorg Trading Corporation поручил ему спроектировать гигантский тракторный завод в Челябинске. Первоначально Кан сопротивлялся, потому что Соединенные Штаты все еще не признали советское правительство, многие из американских клиентов Кана были ярыми антикоммунистами, а нацисты и антисемиты в США часто обвиняли евреев в том, что они симпатизируют коммунистам. приложить к нему.

Однако он пришел к выводу, что русский народ долгое время страдал от царей и имел такое же право на выгоды от хорошего фабричного дизайна, как и все остальные.Он мог бы внести свой вклад в этом отношении. В течение следующих трех лет Кан и его фирма спроектировали еще несколько крупных промышленных предприятий в Советском Союзе, по крайней мере одно из которых было совместно с Ford Motor Company, которая также состояла в договорных отношениях с Амторгом.

Форд согласился предоставить Советам планы, спецификации, системы управления и техническую помощь для строительства в Нижнем Новгороде Горьковского автомобильного завода [ГАЗ] на базе модели River Rouge.Кан спроектировал комплекс. Кан и его сотрудники не только проектировали промышленные здания для Советов; они также открыли филиал в Москве, чтобы помогать обучать российских архитекторов и инженеров принципам заводского проектирования по модели Форда-Кана. Неудивительно, что Кану действительно пришлось защищаться от обвинений в США в том, что он поддерживает коммунистов, обвинения, которые утихли после того, как его контракт с Советами закончился в 1932 году.

6 ноября 1930 года советское правительство с гордостью объявило об открытии нового автомобильного завода «Москвич».Автозавод, название которого буквально означает «Москвич», был одним из пионеров советского автомобилестроения, наряду с АМО ЗИЛ. Советы пригласили американских специалистов из Ford Motor Company для установки производственных мощностей и всемирно известных сборочных линий. Специалисты из Детройта стремились покорить СССР со своей очень удачной моделью А. Вскоре новый автозавод прекратил выпуск автомобилей Ford и переключился на сборку моделей ГАЗ на другом моторном заводе в Горках (ныне Нижний Новгород).

В июле 1931 года была окончательно определена организационная структура отдела, в который входили конструкторское бюро транспортных средств, экспериментальная лаборатория, экспериментальная мастерская, бюро переводов, общая чертежная служба и техническая библиотека. Среди задач и функций, которые должны были выполнять его сотрудники, были: перевод конструкторской и конструкторской документации, ее тиражирование и распространение, испытания опытных образцов автомобилей, выявление конструктивных недостатков, устранение выявленных недостатков, усовершенствование деталей и узлов, а также изготовление опытные и опытные образцы узлов и агрегатов.

До ноября 1930 года кафедра занимала помещение в кинотеатре на улице Рождественской у реки Волги. В конце 1930 года отдел передислоцировали на строительную площадку Нижегородского автозавода.

С созданием Технического отдела Владимир Ципилун был назначен первым Главным конструктором Нижегородского автозавода. Он был инженером-механиком, специализирующимся в области автомобильной техники, высококвалифицированным специалистом с глубоким знанием технологий ремонта и восстановления автомобилей, изучившим автомобильное производство в Европе и, самое главное, получившим огромные знания в области практического автомобилестроения во время своей работы. трудоустройство на автозавод АМО.Владимир Ципилун принимал активное и непосредственное участие в создании первого в истории советского грузовика АМО-Ф-15 и руководил разработкой следующей модели АМО-3. В должности главного конструктора Технического отдела Ципилун руководил разработкой и корректировкой технической документации на лицензионные американские автомобили Форд-А и Форд-АА, являвшиеся прототипами первых в истории серийных отечественных автомобилей. автомобилей, с целью приведения его в соответствие с производственными возможностями ГАЗ, а также особенностями эксплуатации автомобилей (дорожно-климатическими условиями) в СССР.

Начало серийного производства потребовало от молодого и небольшого инженерного коллектива немедленного и самостоятельного решения многих вопросов. Например, к началу производства ГАЗ-АА не было в наличии оснастки для стальной кабины. Поэтому пришлось разработать и спроектировать деревянную кабину (старшие конструкторы А.Кириллов и Ю.Сорочкин). А платформа этого автомобиля была изготовлена ​​по собственным чертежам конструктора Л.Косткиной.

В январе 1932 г. наконец был запущен Нижегородский автомобильный завод; начата конвейерная сборка автомобилей ГАЗ-АА.В декабре 1932 года завод приступил к выпуску легковых автомобилей ГАЗ-А. После пуска завода Владимира Ципилуна перевели в Москву на должность заместителя начальника Главного автотракторного управления СССР. После этого Технический отдел возглавил В. Данилов, который еще до перехода на Нижегородский автозавод имел за плечами большой инженерный опыт, работая главным конструктором и главным инженером на Ярославском автозаводе и возглавляя разработку (1926 г.) первого советского дизельного большегрузного автомобиля Я-3 и участвовал в организации производства грузовиков Я-3, Я-4 и Я-5.

Также некоторое время работал во Всесоюзном автомобильно-тракторном объединении (ВАТО) в Москве, откуда был направлен в Нижний Новгород. В. Данилов стоял у истоков специальной автомобильной конструкторской и инженерной школы ГАЗ. Под его руководством были проведены работы по оптимизации безбашенной гусеничной танкетки Т-27 и малого плавательного танка Т-37 (с двигателем мощностью 40 л.с. и коробкой передач ГАЗ-АА), разработанных Московским танковым заводом № 37. как 1932 и 1932 соответственно.В 1934 году появились такие машины специального назначения, как бортовой грузопассажирский гусеничный ГАЗ-4, самоходная артиллерийская установка ГАЗ-ТК (СУ-4), командирский автобус ГАЗ-03-30 (на базе шасси ГАЗ-АА). а также трехосный грузовик ГАЗ-ААА.

Ввиду предстоящих больших объемов проектно-конструкторских работ, направленных на улучшение технических характеристик автомобилей, В. Данилов пригласил из Москвы высококвалифицированного, грамотного и амбициозного специалиста Андрея Липгарта, являвшегося на тот момент главным конструктором автомобиля. кафедрой в Научном автомобильно-тракторном институте.В.Данилов делегировал часть своих полномочий Липгарту. В этой должности А.Липгарт проработал 18 лет, в т.ч. 11 лет (с 1940 г.) в должности начальника ОКБ (с этого времени все главные конструкторы ГАЗ также совмещали должность главного конструктора с должностью начальника ООК). Будучи высокоталантливым дизайнером, обладая чрезмерными фоновыми знаниями и управленческими способностями, он сумел создать вокруг себя большой творческий коллектив специалистов.Первыми шагами А. Липгарта на посту главного конструктора ГАЗа были модернизация отдельных узлов и систем существующих автомобилей, а также разработка новых типов автомобилей на базе существующих. После этого была начата разработка нового лимузина ГАЗ-М1 (та самая знаменитая и знакомая многим нашим соотечественникам Эмка).

Параллельно В. Данилов занимался разработкой специального трехосного колесного шасси ГАЗ-30 для бронетехники производства Ижорского механического завода (которое в дальнейшем было доработано до специального варианта трехосного армейского автомобиля Т-30). 31 в 1938 г.).В 1936 году он впервые на ГАЗе сконструировал малый плавающий танк ГАЗ-ТМ (танк Молотова). В 1937 году он возглавил разработку бронированного артиллерийского тягача Т-20 «Комсомолец» и трехосного пикапа ГАЗ-21 для Красной Армии, шасси которого также использовалось для легкой бронированной разведывательной машины БА-021. При разработке вышеуказанных автомобилей специального назначения В. Данилов также руководил разработкой легкового автомобиля ГАЗ-М1, автобусов ГАЗ-55, грузовых автомобилей ГАЗ-60, а также работами по модернизации существующего 4-цилиндрового двигателя и разработке новый современный 6-цилиндровый высокопроизводительный двигатель.

В 1938 г. В. Данилов был переведен в руководство завода на должность заместителя главного инженера с акцентом на выпуск автомобилей специального назначения. В этом качестве В. Данилов организовал создание опытных образцов колесно-гусеничных машин ГАЗ-ВМ (гусеничных машин Молотова) конструкции НАТИ на усиленном шасси ГАЗ-М1, получивших впоследствии наименование ГАЗ-МС. На этом шасси в дальнейшем были построены бронеавтомобили БА-20М, участвовавшие в боях на Хасане и Халхин-Голе, в Финской кампании и Великой Отечественной войне.

В то же время под руководством А.Липгарта и с участие В. Грачева.

Инженерный потенциал и конструкторский опыт, накопленный в этот период, были эффективно реализованы в годы Великой Отечественной войны, когда конструкторам и конструкторам гражданской техники пришлось переключиться на военную продукцию. Первой боевой машиной, произведенной на Горьковском автомобильном заводе, стал легкий танк Т-60, разработанный Мытищинским машиностроительным заводом и затем адаптированный для серийного производства.Две следующие модели танков Т-70 и Т-80, а также всем известная самоходка СУ-76, бронеавтомобиль ВА-64Б, армейские джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 были разработаны специалистами ГАЗа самостоятельно. Следует отметить, что даже в самые трудные времена конструкторы ГАЗа продолжали разработку легковых автомобилей ГАЗ-М20 (впоследствии получивших название «Победа»:) и двухтонных грузовиков ГАЗ-51 (выпущенных в 1946 году) параллельно с разработкой продукции военного назначения.

Примечательно, что конструкторское бюро ГАЗа до середины 2000-х годов было единственным конструкторским коллективом, занимавшимся одновременно разработкой серийных грузовых и легковых автомобилей, а также серийно выпускаемых военных автомобилей специального назначения.На базе платформы ГАЗ-51 создан вездеход ГАЗ-63. Для теплых регионов страны был разработан и запущен в производство в 1949 году конвертируемый вариант ГАЗ-М20 «Победа». Последним штрихом в послевоенной номенклатуре стала разработка и освоение производства легковых автомобилей ГАЗ-12 ЗИМ в 1950 году (еще два варианты автомобиля — кабриолет и санитарный автомобиль были выпущены в 1951 г.), отличавшиеся уникальным сочетанием конструкции цельного многоместного автомобиля с комфортом и оригинальным внешним видом, а также развитием джипообразного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, который в дальнейшем успешно заменил ГАЗ-67.

Послевоенное поколение автомобилей ГАЗ в целом отличалось рациональностью и технологичностью благодаря высокой степени коммунизации их деталей и сборочных единиц. Удачное сочетание форм экстерьера способствовало их уникальному внешнему облику и сформировало черты стиля ГАЗа, перенятого и следующими поколениями автомобилей ГАЗ: компактность, легкость, простота и четкость логично и функционально оформленных внутренних пространств и минимально необходимый уровень декоративная отделка.

Успешное освоение новых конструкций автомобилей, их производство и эксплуатация доказали профессиональную зрелость конструкторского коллектива ГАЗа, возглавляемого А. Липгартом.

В 1951 г. А.Липгарт был переведен на должность заместителя главного конструктора по перспективным проектам, а главным конструктором был назначен бывший главный конструктор грузовых автомобилей Лев Косткин. В это время они занимались доработкой конструкции автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, гусеничного автомобиля ГАЗ-47 и автомобиля-амфибии ГАЗ-46.

В 1952 г. постановлением Совета Министров СССР А.Липгарт и Л.Косткин были освобождены от занимаемых должностей. После этого Н.Борисов был назначен главным конструктором ГАЗа. За время его правления были разработаны, модернизированы и запущены в производство следующие модели автомобилей: ГАЗ-51А, ГАЗ-63А, ГАЗ-М72, ГАЗ-21 Волга, ГАЗ-22 (универсал и скорая помощь), ГАЗ-40, ГАЗ-47, ГАЗ-46, ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Начат выпуск седельного автомобиля ГАЗ-51П и начата разработка нового седельного автомобиля ГАЗ-63П.Также за это время было создано немало опытных автомобилей: ГАЗ-19, ГАЗ-19А, ГАЗ-54, ГАЗ-М73, ГАЗ-18, ГАЗ-62, ГАЗ-62Б, ГАЗ-48. Все это позволило ГАЗу заложить основу для будущих конструкторских работ.

История легендарной марки «Волга» началась в октябре 1956 года, когда Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) приступил к выпуску революционного для советского автопрома надежного, прочного, долговечного и комфортабельного автомобиля представительского класса с элементами стиля. с ведущими автомобильными разработками США и Европы.ГАЗ-21 «Волга», выпускавшийся с 1956 по 1970 год, завоевал популярность среди советских руководителей, таксистов, служб безопасности и водителей более чем в 70 странах мира. За три серии автомобиля было выпущено около 640 000 автомобилей ГАЗ-21 в различных модификациях. Это включало производство автомобиля ГАЗ-22 в кузове универсал.

После успеха ГАЗ-21 ГАЗ представил второе поколение Волг, ГАЗ-24, в 1970 году, производство этих моделей продолжалось до 1992 года.Хотя ГАЗ-24 менее культовый, чем ГАЗ-21, и считается, что он отстал от мировых автомобильных тенденций во время своего производства, ГАЗ-24 также имеет свой собственный культ, особенно учитывая его связь с «золотыми 70-ми», периодом мира и относительной стабильность в позднесоветскую эпоху, о которой многие россияне вспоминают с ностальгией. Также были произведены многочисленные версии автомобиля, в том числе правительственные седаны, такси, универсалы и машины скорой помощи; и седаны, и универсалы экспортировались в Западную Европу, где их собирала в Бельгии компания Scaldia-Volga.

Основные задачи 1963 г. были направлены на наиболее полное удовлетворение потребности народного хозяйства во всех видах транспорта. Помимо работ по созданию крупнотоннажных автопоездов, в связи с этим важнейшее место в плане 1963 г. на мероприятия по увеличению грузоподъемности автомобилей Горьковского автомобильного завода, а также на создание трехосного автомобиля с колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 8 т для народного хозяйства и седельного первоклассного автомобиля. тягача на той же базе для работы с полуприцепом полной массой до 19 тонн, на Московском автомобильном заводе имени Лихачева [ЗИЛ].

Одесский автосборочный завод работал над созданием полуприцепа-фургона грузоподъемностью 15 тонн для этого автомобиля. По плану Горьковский автозавод в 1962 году приступил к выпуску переходной модели грузовика ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3,5 тонны. Производство этого автомобиля было продолжено в 1963 году. С началом производства нового V-образного двигателя на Зеволжском моторном заводе и внедрением в производство новой задней части на Горьковском автозаводе, Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53 будет увеличена до четырех тонн вне зависимости от типа дороги.Первая промышленная партия грузовиков ГАЗ-58, насчитывающая несколько тысяч, была выпущена в 1963 году. Дальнейшим развитием этой машины станет грузовик ГАЗ-54, который будет иметь такую ​​же грузоподъемность, но более мощный двигатель и другие форсированные агрегаты. , что позволяло буксировать прицеп грузоподъемностью четыре тонны (при общей массе 6,2 тонны). Заводские испытания этой машины начались в 1963 году.

В 1958 году главным инженером ГАЗ был назначен Н. Борисов, а должность главного конструктора занял Д.Просвирин, ранее работавший главным конструктором грузовых автомобилей. В течение 29 лет до выхода на пенсию в 1987 году руководил конструкторским коллективом завода. За время его пребывания в должности он создал пассажирский автомобиль большого класса ГАЗ-13 «Чайка» (предназначенный для замены ГАЗ-12 ЗИМ), а также ГАЗ-13Б. (фаэтон). Чайка [«чайка»] была, пожалуй, самой красивой машиной, когда-либо сделанной в Советском Союзе. Газ-13 был большой машиной класса люкс, хотя и уступал лимузину. Чайки были доступны только высшим советским государственным чиновникам и не могли быть куплены простыми гражданами.Единственным исключением для простых людей было то, что у них была возможность покататься на чайке во время свадеб, поскольку правительство разрешало гражданам арендовать чайки для брачных церемоний. Автомобиль выпускался с 1959 по 1981 год.

На базе платформы ГАЗ-63 разработан седельный автомобиль ГАЗ-63П. Также были модернизированы универсал и автомобили скорой помощи. Разработаны новые варианты автомобилей ГАЗ-22В и ГАЗ-22Д. Создано третье поколение грузовиков ГАЗ: ГАЗ-66, ГАЗ-53, ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А.

В этот период на ГАЗе развернулись работы по созданию нового легкового автомобиля среднего класса – ГАЗ-24 «Волга», который был окончательно освоен и запущен в производство в 1970 году на смену ГАЗ-21 «Волга» первого поколения. Волга нового поколения отличалась элегантным внешним видом, улучшенными динамическими характеристиками, более просторным и комфортным салоном, надежностью конструкции и управляемостью. Высокая прочность кузова и шасси ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для эксплуатации в службе такси, а также для создания грузопассажирского варианта автомобиля с кузовом универсал — ГАЗ-24-02 и санитарного автомобиля — ГАЗ-24-03.Также были разработаны автомобили большого класса ГАЗ-14 Чайка и его парадный вариант ГАЗ-14-05, а также люксовый вариант ГАЗ-3102 Волга. Большой вклад в дизелизацию Горьковского автозавода внес А. Просвирнин, принимавший участие в разработке первого в России среднего дизельного двигателя воздушного охлаждения и освоении производства грузового автомобиля ГАЗ-4301, оснащенного этим двигателем. Наряду с этим велись работы по созданию нового двухосного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-3301 с дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-3301, а также четырехосного автомобиля-амфибии повышенной проходимости ГАЗ-44 с двигателем КАМАЗ.Также А.Просвирнин занимался разработкой дизайна нового семейства полноприводных легковых автомобилей (ГАЗ-3105, ГАЗ-3104 и ГАЗ-3103).

Также под руководством А.Просвирнина коллектив инженеров ГАЗа разработал, испытал и освоил следующие машины: четырехосные бронетранспортеры БТР-60 и БТР-70, двухосные бронированные разведывательные машины ГАЗ-41, а также гусеничные машины ГАЗ-41. 71, ГАЗ-73, ГАЗ-3402, ГАЗ-3403, которые были приняты на вооружение армии СССР и армий стран Варшавского договора.

Еще одним большим достижением А. Просвирнина стало расширение имеющейся научно-исследовательской инфраструктуры, возведение нового корпуса, оснащение заводских испытательных баз современным оборудованием и строительство испытательного полигона.

Говорят, что каждый советский мужчина, женщина и ребенок хотели прокатиться на «Волге», так как машина была мечтой каждого советского гражданина и считалась символом богатства, достатка и высокого статуса. Несмотря на наличие денег на покупку «Волги», многие рядовые советские граждане не могли управлять своей мечтой, потому что после их производства многие автомобили «Волга» отправлялись прямо в государственные органы, таксопарки и экспортировались за границу.Волга выпускалась в нескольких модификациях, наиболее популярными были седаны и универсалы.

Последнее советское поколение «Волг», ГАЗ-3102, началось производство в 1980-х годах и фактически представляло собой подтяжку лица и модернизацию платформы ГАЗ-24 с новыми вариантами двигателя, новыми элементами стиля и другими улучшениями. Пресс-формы на базе ГАЗ-3102 продолжали использоваться для сборки легковых автомобилей до 2008 года, после чего было произведено еще несколько рестайлингов для создания еще нескольких производных (включая ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 и ГАЗ-31105).К 2000-м годам возраст платформы, проблемы с контролем качества и широкомасштабный ввоз роскошных автомобилей из-за рубежа несколько лишили блеска ранее эксклюзивный российский автомобиль, и производство «Волги» было остановлено в 2008 году.

Хотя планы модернизации Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), чьи средние грузовики составляют две трети парка сельскохозяйственных грузовиков, в течение некоторого времени находились на чертежной доске, к 1980-м годам реализация отставала от других более приоритетных автомобильных проектов, таких как огромные Камский автомобильный и Волжский автомобильные заводы и модернизация других существующих грузовых заводов, таких как завод ЗИЛ.Все эти проекты в первую очередь предназначались для производства несельскохозяйственных грузовиков.

В 1986 году на заводе был создан Центр исследований и разработок. Игорь Мухин назначен первым заместителем генерального директора ГАЗа, директором научно-исследовательского центра. После назначения активно занимался работами и деятельностью по созданию легкового автомобиля бизнес-класса ГАЗ-3105 «Волга». Первые образцы автомобилей были построены в кратчайшие сроки и представлены в Кремле, как это было принято в те дни, членам Политбюро и лично М.Горбачев. Чуть позже было запущено новое семейство 1,5-тонных грузовиков (которое впоследствии получило название «ГАЗель»). Мухин умер в 1988 году от неизлечимой болезни. После этого структура ГАЗа была реорганизована, а НИЦ был упразднен и заменен структурным подразделением УКЭР (Управление проектно-экспериментальных работ).

После этого Ю. Кудрявцев был назначен главным конструктором ГАЗ и начальником УКЭР. Среди грузовых автомобилей, разработанных в период его полномочий в указанной должности, были легкие коммерческие автомобили ГАЗ-3302 «ГАЗель» и ГАЗ-22171 «Соболь», которые пользовались высоким спросом на формирующемся рынке малого бизнеса страны.Предложенная Ю. Кудрявцевым концепция конструкции ограничивалась 1,5 т. грузоподъемности, что позволило использовать основные узлы и агрегаты трансмиссии, изначально разработанные для легковых автомобилей ГАЗ-3110, а также ускорить разработку и подготовку производства автомобилей «ГАЗель» и «Соболь». .

Свое дальнейшее развитие в этот период получили и среднетоннажные грузовики. На смену ГАЗ-66 пришел полноприводный грузовик ГАЗ-33081 «Садко». Также в эти дни был спроектирован, изготовлен и испытан городской коммерческий автомобиль ГАЗ-3310 «Валдай».При этом автомобили «ГАЗель» строились в многочисленных модификациях и комплектациях, автомобили «Садко» получили дальнейшее развитие в модификациях «Егерь» и «Вепрь» (ГАЗ-330811. На базе платформы «Валдай», а также некоторые модификации с двуместной кабиной). по мере выпуска городских автобусов на 36 мест

В области развития легковых автомобилей в этот период была доработана и доработана конструкция новых ГАЗ-3105 «Волга» с полным приводом и ГАЗ-3104 4х4. В то же время был разработан принципиально новый легковой автомобиль ГАЗ-3111 «Волга» в первоначальном варианте, который предполагалось оснастить импортными комплектующими.Но его серийному производству помешал дефолт 1998 года. В результате конструкция автомобиля была «упрощена» за счет использования существующих узлов и агрегатов собственного производства. А его выпуск ограничился несколькими сотнями автомобилей.

В области серийного производства автомобилей – заслуга Ю. Кудрявцева, сумевшего вернуть к жизни проекты многоцелевого автомобиля ГАЗ-3937 и модульного автомобиля «Водник», «замороженные» несколькими годами ранее. . После ряда дополнительных работ и приемо-сдаточных испытаний в 1998 году была окончательно утверждена конструкторская и конструкторская документация на эти машины, а семь лет спустя машины были приняты на вооружение.Еще одним его крупным достижением в этой области стала разработка многоцелевого автомобиля повышенной проходимости «Тигр».

Также за время его правления были разработаны следующие автомобили специального и специального назначения: бронетранспортер ГАЗ-5923 «Росток», гусеничный автомобиль ГАЗ-3409 «Бобр», сочлененный автомобиль-амфибия ГАЗ-3340, а также различные автомобили конверсионного назначения: SIAM, Ветлуга, МЛ-104, ГАЗ-8017.

Под руководством В. Кудрявцева дизельизация ГАЗа получила дальнейшее развитие: разработка 4-цилиндрового дизеля с воздушным охлаждением ГАЗ-544 собственной конструкции, адаптация конструкции легковых автомобилей, а также малых и средних грузовиков под установку Дизели Steyr, адаптация всех выпускаемых в настоящее время средних грузовиков и гусеничных машин под установку белорусских дизелей Д-245.7, подготовка автомобилей ГАЗ к установке дизельных двигателей Cummins, ЯМЗ, Iveco, Toyota и др. Дизельные двигатели стали использоваться для оснащения серийных автомобилей ГАЗ.

В 2001 году В. Кудрявцев был назначен советником генерального директора завода, а главным конструктором завода стал В. Четвериков, ранее работавший главным конструктором грузовых автомобилей. В 2010 году возглавил Единый инженерный центр «Группы ГАЗ». При его активном участии были проведены рестайлинг и модернизация семейства легких коммерческих автомобилей «ГАЗель» и «Соболь».В 2002 году автомобили этих семейств стали оснащаться дизельными двигателями Steyr ГАЗ-5601 с турбонаддувом, а также бензиновыми двигателями ЗМЗ-40522 с непосредственным впрыском топлива, отвечающих международным нормам выбросов. В 2003 году семейства «ГАЗель» и «Соболь» подверглись фейслифтингу и получили модернизированный салон.

Также был представлен вариант «Соболь» 2х2. В 2004 году освоены длиннобазная «ГАЗель» и многоместная «ГАЗель». А также праворульные модификации «ГАЗель» и «Соболь», легковой автомобиль «Волга» (ГАЗ-31105), автомобили специального назначения «Вепрь» и «Тигр» (ГАЗ-2330 и ГАЗ-233014), «Водник» (ГАЗ-393771). а также автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-3106, автомобиль класса D ГАЗ-3115 и новый бронетранспортер ГАЗ-4120.

Дальнейшее развитие российского рынка, а также свободная конкуренция с ведущими мировыми автопроизводителями диктовали необходимость значительного улучшения продукции, процессов и общего качества уже на этапе проектирования. Понимая это, руководство «Группы ГАЗ», в состав которой входит Горьковский автомобильный завод, инициировало создание собственной системы качества разработки продукции. Сегодня разработка продукта сопровождается параллельным анализом технологичности, выбором оптимальных технологических подходов и глубоким расчетом с учетом необходимых инвестиций, а также производственных затрат с полной ориентацией на потребности потребителей.

В период финансового кризиса 2008-2009 годов основной упор был сделан на ГАЗель. В соответствии с новыми подходами к разработке продукции были изучены слабые стороны существующего автомобиля и разработана программа модернизации модельного ряда автомобилей «ГАЗель» и «Соболь» под названием «ГАЗель Бизнес» и «Соболь Бизнес». Задача заключалась в повышении потребительских качеств, качества и надежности основных узлов автомобиля. Параллельно разрабатывались варианты автомобилей с дизельными двигателями Cummins.Эта модернизация модели привела к резкому увеличению спроса.

В 2009 году стартовал проект «ГАЗель NEXT». Цель проекта заключалась в разработке совершенно новой линейки LCV, конкурентоспособной в современных рыночных условиях как на национальном, так и на международном уровне. Огромный опыт команды ОДК позволил в кратчайшие сроки разработать новый легкий коммерческий автомобиль, сочетающий в себе лучшие черты существующей «ГАЗели» с инновационными решениями. Уже на стадии прототипа новый автомобиль получил высокую оценку европейских партнеров, которые отвечали за испытания прототипа.«ГАЗель NEXT» стала базой для создания широкой линейки малотоннажных грузовиков и автобусов.

На заводе ГАЗа в Нижнем Новгороде (население 1,3 млн человек) работало 115 000 человек [по состоянию на 2009 год]. Компания производит ГАЗель (универсальный развозной грузовик), только что выпустила Volga Siber (седан, похожий на снятый с производства Chrysler Sebring и производимый по старой технологии, закупленной у Chrysler), а также выпускает несколько других легких грузовиков. модели.

Компания принадлежит олигарху-миллиардеру Олегу Дерипаске, который уже получил около 4,5 миллиардов долларов в виде финансовой помощи от правительства России, чтобы помочь своему металлургическому бизнесу и расплатиться со своими иностранными кредиторами. Несмотря на общий высокий спрос на автомобили в России в 2008 г., продажи ГАЗа в 2008 г. упали на 25% по сравнению с 2007 г. ГАЗ считается крупнейшим российским автопроизводителем с долгами не менее 1,3 млрд долларов, большая часть которых, как сообщается, приходится на форме краткосрочных внешних заимствований со сроком погашения в середине 2009 года.

В некоторых сообщениях прессы в январе 2009 г. указывалось, что ГАЗу придется уволить не менее 25 000 рабочих, если он не сможет заручиться поддержкой правительства России. Компания временно перешла на сокращенную рабочую неделю и простаивала некоторые производственные линии.

4 февраля 2009 года Антикризисный комитет при Правительстве России под председательством первого заместителя премьер-министра Шувалова собрался, чтобы обсудить, как помочь ГАЗу выйти из кризиса. Сообщается, что комитет рассматривал несколько вариантов, в том числе реструктуризацию долга ГАЗа, предоставление правительством России гарантий по банковским кредитам, облигациям и коммерческим бумагам компании или поглощение правительством России компании посредством квазибанкротной реорганизации (в то время как российский закон о банкротстве технически допускается только ликвидация, комитет, как сообщается, обсудил процедуру, которая была бы похожа на U.S. Глава 11 банкротства реорганизации). Некоторые участники комитета сообщили прессе, что ГАЗ получит львиную долю госзакупок российских автомобилей в 2009 году. Комитет поручил Минэкономразвития подготовить к началу марта пакет мер поддержки правительства России для ГАЗа.

Российская группа ГАЗ, нижегородский автомобильный конгломерат, известный своим производством различных тяжелых и легких грузовиков, коммерческих фургонов, автобусов и военной техники, рассматривает возможность возвращения бренда «Волга», широко известного в России и на постсоветском пространстве. космос как легенда советских автомобилей представительского класса.В интервью российской деловой газете «Ведомости», опубликованном 27 марта 2017 года, Зигфрид Вольф, председатель правления «Русские машины», материнской компании Группы ГАЗ, рассказал, что бренд «Волга» может вернуться после почти десятилетнего перерыва, хотя и в другом классе.

«Русским машинам» не хватает тягачей среднего класса, сказал газете Вольф. «Транспортером я называю автомобиль, который меньше «ГАЗели» (популярная серия российских коммерческих автомобилей, пикапов, фургонов и микроавтобусов)», — сказал он.«Как Volkswagen Caddy, например». Последние выпускаются как в двухместном грузовом, так и в пяти-семи пассажирском вариантах. Привлекательность марки «Волга», по словам Вольфа, связана с ее солидной репутацией. Бренд, созданный более 60 лет назад, ассоциируется с «серьезной, надежной продукцией», отметил представитель компании.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

Москвич Магазины для автомобиля

МОСКВА. В шутку учитель московской средней школы поставил свое имя в лист ожидания на покупку седана Москвич. Это было в 1969 году, и тогда у него не было 5500 долларов на покупку машины. Но он прикинул, что пройдет около трех-четырех лет, прежде чем его имя окажется в верхней части списка, и к тому времени он, возможно, сможет занять деньги у друзей, которые разделят с ним машину.

Стоимость автомобиля превышает трехлетнюю зарплату учителя средней школы, и деньги должны быть выплачены двумя единовременными суммами.

Так, к некоторому удивлению, в ноябре учитель получил открытку из Московского отдела продаж автомобилей, в которой сообщалось, что если у него будут деньги, то он не будет ждать Москвича, а сможет сразу же купить новые Жигули. , советская версия Fiat 124, которая только что начала сходить с конвейера в Тольятти, где Fiat построил завод.

Психологически неподготовлен

Учитель сказал своим друзьям, что он ошеломлен. Он просто не ожидал, что сможет купить машину так скоро. Он был не только не в состоянии собрать деньги, но и был психологически не готов к престижу и проблемам владения автомобилем в этой стране.

«Жигули я решил не покупать, — сказал он, — и сказал в отделе продаж, что лучше подожду «Москвич». Это позволило мне остаться в списке, и к тому времени, когда мое имя снова всплывет — может быть, в 1972 году — я буду готов купить.”

Опыт учителя не редкость в наши дни. Идея частного автомобиля, когда-то зарезервированная для персонажей Уолтера Митти, становится реальностью. В 1970 г. было выпущено полмиллиона легковых автомобилей, а к 1975 г. ожидается более миллиона в год.

Завод Fiat, работающий на полную мощность, будет выпускать более 600 000 автомобилей в год. Русские настолько довольны экспериментом Fiat, что запрашивают предложения у западных концернов на строительство крупнейшего в мире завода по производству грузовиков.Пока Ford Motor Company отказалась от него, но есть вероятность, что западногерманская Daimler-Benz совместно с французской Renault возьмутся за проект.

Автомобили облагаются высокими налогами

Пройдет много времени, прежде чем автомобильный бум здесь затронет среднего человека. Во-первых, автомобили облагаются настолько высокими налогами, что немногие смогут их себе позволить. Самая востребованная машина — не Фиат-Жигули, а новая невероятно дорогая Волга.

Это стоит 10 000 долларов, что эквивалентно примерно пятилетней зарплате среднего человека.Чтобы дать представление о встроенном налоге, тот же самый автомобиль может быть куплен иностранцами на экспорт чуть более чем за 2000 долларов.

Москвич, довольно привлекательный компактный автомобиль, продается в двух моделях: одна за 5500 долларов, а другая за 5800 долларов. «Фиат-Жигули» продаются за 5 555 долларов, а крошечный «Запорожец» — за 3 885 долларов. Все цены на экспорт значительно ниже.

Грядущая автореволюция, как любят ее называть русские, породила множество статей в печати о необходимости увеличения дорожного строительства — здесь дорог с твердым покрытием пропорционально меньше, чем в любой другой промышленно развитой стране — к установить станции технического обслуживания, построить гаражи и обеспечить склады запасных частей.

Из-за нехватки запчастей россияне относятся к своим автомобилям как к бронированным грузовикам. Никто никогда не оставляет машину на улице без присмотра, не сняв дворники, боковое зеркало и часто аккумулятор. Поскольку антифриз так трудно найти, многие владельцы либо накрывают свои автомобили на зиму брезентом, либо используют кипяток для запуска утром, сливая радиатор на ночь.

Состоятельные россияне собрались в Москве, чтобы построить кооперативный гараж по 2000 долларов за человека.На данный момент машин не так много, чтобы создать серьезные проблемы с парковкой в ​​Москве. Но в центре появляются признаки «прогресса». На многих улицах уже появились знаки, запрещающие парковку, и ходят слухи, что скоро появятся парковочные счетчики.

Fiat-Жигули, новая Волга и новый Москвич будут использовать топливо с октановым числом 92 вместо обычного 70-го в старых моделях. Это означает, что советская топливная промышленность должна быстро приспособиться к новому спросу и убедиться, что несколько бензоколонок, открытых для публики, имеют топливо с надлежащим октановым числом.

Москвич Super Suuxen: История развития АЗЛК-2140 SL

У поколения молодых автомобилистов, родившихся в конце ХХ века, надпись «SL» обычно вызывает ассоциации с легендарным уже родовым Mercedes – например, модель с индексом R129. Между тем у Советского есть своя гордость — а точнее, свой «ЭС-Эл». Ведь именно такими шильдиками украшали передние крылья «поздних» АЗЛК-2140, выпускавшихся с 1980 по 1988 годы.

Новей, новее

Совсем недавно мы вспоминали, что в начале семидесятых годов 20 века конструкторы автопрома имени Ленинского комсомола пытались казаться модернизированным Москвич модели 412. Итак что он выглядит бедным родственником на фоне новейших Зигулей. Результатом труда стал АЗЛК-2140 – модель, в которой заводчанам удалось добавить москвичу немного комфорта, и в то же время осветлить внешний вид с минимальными косметическими изменениями.

Увы, даже на фоне тольяттинской «Елки» москвич выглядел довольно скромно. Но в тот момент на конвейере стояла шестая модель Ваза… Не говоря уже о том, что в Тольятти активно велась глубокая модернизация Жигулей, о которых знали на АЗЛК.

Стало очевидно, что Москвич нуждается в более радикальных изменениях экстерьера и интерьера, чем это было реализовано в рамках «первого этапа» нововведения. Более того, работая над проектами С-серии, конструкторы и конструкторы АЗЛК «убежали» далеко вперед в своих решениях и приемах.Работая над «сорок первым» уже на базе французской SIMCA, пытались реализовать проект на глобальном уровне. А обычный серийный Москвич с его хромированными бамперами, дефлекторами, клыками и прочими автомобилями шестидесятых годов 20 века выглядел, мягко говоря, неактуально не только на фоне последних достижений западноевропейской автоматики, но и в сравнение со странами CEV. Именно поэтому интерес к советскому автомобилю в Восточной Европе к середине 1970-х стал явно угасать, и на появление АЗЛК-2140 ситуация особо не повлияла.

Дизайн от зарубежного ателье

Москвич рестайлинговый, как бы его сейчас назвали в наше время было решено привлечь иностранных специалистов. И что еще! Руководство АЗЛК «поладило» с этим и начало переговоры с представителями Atelier Raymond Loewy Design, принадлежавшего Материалу промышленного дизайна Raymond Fernun Lowie. К тому времени американец уже давно сделал себе имя в масштабах всей планеты — в частности, разработали модернизированный дизайн бутылки Coca-Cola, интерьер авиалайнера «Конкорд» и даже раскраску «борт № 1» — самолет президента США Air Force One.

Правда, проектом модернизации Москвича занималось французское представительство европейского отделения Lowi.

Увы, 80 000 долларов, которые советская сторона потратила на этот заказ, были потрачены зря:

Предложенный LOI вариант интерьера был слишком нетехнологичен и дорог для серийной реализации.

Американская приборная панель

По этой причине московские дизайнеры были вынуждены заниматься «доработкой» своего седана самостоятельно. Более того, мы решили действовать по той же схеме, которую использовали многие производители – «люксовая» модель отличалась от базовой лишь элементами внешней отделки и салона, а конструкция кузова (и прочая техника) практически не изменилась.Иными словами, дизайнерам предстояло разработать богатейшую комплектацию москвича – исполнение «люкс».

Тест-драйвы / История Ремонт и обслуживание АЗЛК Москвич АДПМ-12М: Первый автомобиль русского человека это необычная конструкция этого автомобиля, в частности — использование коленчатого вала в трансмиссии и электрооборудование без генератора — затрудняет его обслуживание и ремонт тайна для большинства мулов… 31313 14 31 01.04.2016

Такой автомобиль должен был конкурировать за покупателя как на внутреннем, так и на внешнем рынках.Ведь даже в условиях пресловутого дефицита продукция Московского автозавода на фоне «Жигулей» пользовалась разве что спросом, если не было возможности приобрести тольяттинский автомобиль.

В то время Игорь Андреевич Зайцев во главе с главным дизайнером возглавил после возвращения Бюро Завода Художественного Дизайна. Однако идея привлечения иностранцев для модернизации модели не потеряла актуальности даже после первой неудачи с американцами.Правда, в этот раз было решено сотрудничать с ней» — то есть с Сатурном от Сатурна. Такое партнерство было интересно как нашим, так и югославам, ведь «по бартеру» Московский завод должен был получать комплектующие (бамперы, оптику , детали салона), а зарубежные партнеры соответственно — готовые автомобили

Будучи вечно ограниченными в средствах и возможностях, конструкторы АЗЛК увидели в этой задаче возможность окончательно «отодрать» и сделать «Москвич» если не лучше, чем «Жигули». , то хотя бы на уровне основных конкурентов из Куйбышевской области.

Фруктовые работы

Никита Розанов, выполнявший работы по экстерьеру, справился с задачей «на отлично».

В первую очередь внешний вид «Люкса» формировался объемными (как бы сейчас говорили — объемными бамперами тщательно проработанных форм. Эти детали выполняли не только прямое функциональное назначение, но и скрыли технологические швы и отверстия в передней панели.Кроме того, передние «субхарбаты» (объединенные габаритные огни и указатели поворотов) перенесли на бампер, согласовав их форму с наибольшей детализацией.В результате внешний вид скромного седана буквально заиграл, ведь новый «обвес» смотрелся не только не чуждо, но и придавал автомобилю «иностранный» вид.

Окрашенные в цвет кузова дефлекторы вытяжной вентиляции на задних крыльях говорят о том, что это экспортная модификация

Задняя оптика выглядела еще более новаторски, ведь по исполнению и габаритам она превосходила не только предыдущие Москвичи , но и ВАЗовские автомобили! Стекла больших задних фонарей были сделаны из поликарбоната — казалось, будто их взяли с какого-то автомобиля иностранного производства.Детали действительно изготавливались за границей, но… специально для москвича.

Современные автомобили тех лет отличались минимальным количеством хромированных деталей, а на вазе в последующих моделях от чисто декоративных элементов отказались от использования технодизана и функциональной эстетики. Москвич не стал исключением: хромированные «накладки» колесных колпаков на «люксе» упразднили, а дверные рамы «скрестили». Помимо тщательно продуманных по конструкции ступичных вставок из пластика, диски на люксовой версии лишились «ушей» под колпачками классической конструкции.Для того чтобы автомобиль визуально казался более длинным и низким, боковины украсили аккуратными черными молдингами.

Конечно, по нынешним меркам такие улучшения выглядят не слишком масштабно, наивно и даже немного нелепо, но нельзя не согласиться с тем, что «люкс» выглядел явно выигрышно и по-современному обычным «наболевшим».

Для подчеркивания «эксклюзивности» модификаций с индексом 2140-117 на плоскости передних крыльев между колесной аркой и передней дверью установили клички SL, которые расшифровывались как «Super Suuxen» .Однако современники «решали» аббревиатуру и по-другому: например, «Особый люкс», «Советский люкс» или «Сатурнус люкс».

Но это еще не все: на Западе в автомобильной моде быстро ломалась эмаль с металлизированным эффектом. В СССР «Металлик» появился в середине 1970-х, как на прототипах легковых автомобилей, так и на серийной продукции — правда, не на машинах, и не на велосипедах, как харьковский старт-шоссейник.

Уже в 1978 году впервые в автомобильной практике Ковен Сайта с конвейера Москвича, окрашенного Металликом, финской фирмы Тиккурила — Правда, не «люкс», а обычный АЗЛК-2140. Однако только отдельные автомобильные партии окрашивались «модной» краской.

Прочие и внутри

Москвич-2140 отличался от модели 412 салоном, и далеко не всем, так называемой, «высокой приборной» панелью утвердили на заводе чрезмерно громоздко.Именно поэтому интерьерщик Александр Сорокин под руководством Зайцевой создал совершенно другую «торпеду», чья архитектура была близка к так называемой «низкопанельной» ВАЗ-2108. Однако на «Москвиче» такое решение воплотилось в серию раньше, чем на тольяттинском парадном приеме!

Роскошный салон выглядел свежо, нарядно и современно

Комбинация приборов стала более лаконичной и информативной.В интерьере появились и другие новинки – например, руль с элегантной накладкой и сиденье с велюровой обивкой, получившее лицензированную бесступенчатую регулировку наклона спинки. Оглядываясь назад на лидера – аналогичную схему на вазах получат только переднеприводные сателлиты, тогда как все «Жигули» будут довольствоваться более примитивным ступенчатым механизмом. Комфорта в салоне добавилось и благодаря ворсовому ковру пола, а также иной форме обивки дверей.Однако главное новшество — цветовая гамма салона: вместо темных и тусклых оттенков в интерьере использованы детали серого и бежевого цветов. Они выглядели намного тяжелее черного пластика бывших москвичей. Правда, странное сочетание цвета кузова и салона на коммерческом автомобиле порой неприятно удивляло новых владельцев — впрочем, и ранняя Самара грешила, как и «сорок первые» Москвичи.

Статьи / Ралли Как готовились к Ралли Москвичи и Волги: Спортивный тюнинг 1960-х Автомобильный спорт в стране Советов был не так уж и любим — любой мальчишка мог найти секцию или клуб в душе.Многие знают о громких успехах наших райдеров на Москвичах и Ладакхах, но… 16119 1 06.06.2016

В «улучшении» комплектации «Сто семнадцатого» модификации сделали акцент на таких полезных «опциях», как подогрев заднее стекло и радиоприемник А-275, отсутствовавший в базовой комплектации обычного седана.

Технические решения

Считается, что «Супер Суукс» отличался от стандартной седаны АЗЛК-2140 только внешним видом и интерьером.Однако вместо примитивного карбюратора К-126Н Москвич-2140 СЛ получил «жигулевскую» деталь производства Дмитровградского автосельхоззавода. А продуктом от ДААЗа был не что иное, как лицензионный карбюратор WEBER! Однако по соображениям токсичности «Вебер» вскоре был заменен на «Озон» — как на вазах, так и на роскошных Москвичах.

Еще одним важным отличием АЗЛК-2140-117 является распределитель зажигания. Вместо штатного «травера» под капотом появился лицензионный продукт фирмы Bosch с индексом P147.

В отличие от бывших итальянских «Спитов», «Москвич» не мог похвастаться «печкой», обеспечивающей достаточный уровень тепла в условиях суровых советских зим. Именно поэтому «Люкс» получил модернизированную систему отопления, благодаря которой в седанах «Московский автомобиль» стало заметно теплее и уютнее. И не только в «люксах»: с 1982 года усовершенствованный отопитель стали устанавливать и на обычные «сороковки». Причем остальные новшества перекочевали и на базовую модель: речь идет о «скоростном» редукторе заднего моста с передаточным числом 3.89, а также радиальные шины Ми-166 (позже — Ми-16) вместо «дубовой диагонали» модели М-145. Также в моде конца семидесятых усовершенствованный Москвич проигрывал вращательным силам в передних дверях — точно так же было прописано на вазе пятой модели.

Кстати, решение о ликвидации вентиляционных отверстий во все времена было как их противниками, так и сторонниками; Первый аргументировал тем, что без сил микроклимат в салоне ухудшился, а второй ратифицировал для улучшения внешнего вида и обзорности с места водителя.

На мирную

Видимо, неслучайно люксовая версия Москвича (как и глубокая модернизация Жигулей — ВАЗ-2105) начала выпускаться в олимпийском 1980 году. Автомобиль поставлялся как на отечественном рынок и на экспорт — в основном в страны СЭВ, но пользовались сколько-нибудь заметным спросом, кроме как в Болгарии и Югославии, потому что к середине восьмидесятых годов заднеприводного москвича самого, что называется, концептуально. В сентябре 1986 года с конвейера АЗЛК сошел четырехмиллионный автомобиль – разумеется, им оказался окрашенный в металлик «Снежная королева» Москвич-2140 SL.Однако уже в следующем году, в связи с началом выпуска переднеприводного АЗЛК-2141, с производства был снят откровенно устаревший Москвич-2140, а люксовая модификация — даже несколько раньше обычной модели, которая объясняется отсутствием импортных комплектующих.

Однако задача «Совестливого» москвича была полностью решена, позволив «сороковику» продержаться на конвейере аж 1988 года. Правда, от вазы в тот момент отказались только от наследницы первая модель с индексом ВАЗ-21013, а выпуск остальной классики в Тольятти продолжался еще несколько десятков лет.

Ну а заднеприводные Москвичи позже выпускались только в Ижевске — в виде собственных модификаций «четыреста двенадцать».

Различия от различий в алке-2140-117 от обычного москвита:

  • Открытые зеркала
  • Открытые зеркала
  • Класс на открытом воздухе
  • Колесные колеса и колпачки
  • шины
  • Задняя оптика
  • Интерьер
  • впускной системы (Airfielder корпус)
  • Система питания (карбюратор)
  • Система зажигания (распределитель)
  • Электрооборудование (генератор)
  • Система отопления
  • Номер трансмиссии главной передачи

Пять причин любить и ненавидеть Москвич 90-012

О старых советских автомобилях надо рассказать по-особому: ну никак не применять к ним критерии, по которым измеряется современный автопром.И это здорово — ведь эти истории дают понять, какие машины любили раньше. И за то, что ты ненавидишь.

Москвич-412, являвшийся эволюционным развитием модели 408, был запущен на ММС (позже ставший заводом АЗЛК) в 1967 году, а годом позже — на Ижевском автомобильном заводе. В отличие от Запорожца. который в 1970-х был хоть и похотливым, но все же не престижным автомобилем, Москвич-412 был настоящим «советским люксом», и даже те, кто появился в 1971 году, Лыгули не могли его в одночасье увидеть с пьедестала — уж очень у него был много фанатов.Они сейчас. Да и машины в достаточно больших количествах на ходу — не старше 50 лет, но сами ездят, периодически радуя или огорчая владельцев.

На фото: Москвич-412 ‘1964-75

Hate#5: Current Sloves

Ну как ты грустишь? Вернее, просто заставляя его проникнуть. Нынешние железки на советских машинах — это, вообще говоря, анекдот (жаль, что формат артворка не способствует анекдоту, но когда-нибудь стоит его рассказать).Вообще про «нулевые первые» жигули считалось совершенно нормальным, что текут сальники. В частности, всегда текли сальники заднего моста на Москвичах, и искоренять эту проблему никому не приходилось, надо было только периодически заливать масла — ну просто так было спроектировано и изготовлено. Прости, пойми и прими. Так что эта «ненависть» только на пятом месте.

На фото: Москвич-412Ие ‘1969-76

Любовь №5: «фишки» и стиль

По графикам 1970-х «четыреста двенадцать» был очень стильным автомобилем, и я Надо сказать, стиль оказался тем, что мода выжила – машина и сегодня выглядит очень гармонично.И «динамичный» силуэт, и задние световые плавники – все это еще совсем недавно считалось архаикой, а сегодня… не приходит ли в голову критиковать Мэрилин Монро за фигуру?

На фото: Москвич-412Ие ‘1967-68

Сегодня внешний вид Москвича-412 — канонический образ для учебника по истории автопрома. Как вам гостиная с белыми или красными сиденьями из кожзаменителя? НО рация которая могла стоять в машине, и могла вылезать из передней панели (не просто так, а через «разблокировку» поворотом отдельного ключа в специальном замке) и стать автономной т.к. его собственная батарея, антенна и динамик? Уау! Какие, нафиг, Жигули?

6
6
Moskvitch Elite 1500M ‘Torpedo 1971-75 Moskvich-412ie’ 1967-68

Ненавичная № 4: низкоэффективная печка на ранних автомобилях

Отчасти недовольство нынешних владельцев «четыреста двенадцатого» проявляется в том, что он, мол, холодный.Но с выводами торопиться не стоит: более опытные товарищи за это совершенно справедливо возражают, что большинство проблем с этим автомобилем возникает по незнанию и халатности хозяина — не забывайте, это машина из той эпохи в за которой техника требовала чуть большего ухода, чем обычные танковые омявки.

На фото: Москвич-412′ 1969-82

А вот в первые годы с отопителем действительно были проблемы — склонялся его радиатор, из-за чего тепло в салон доставлялось.Такие варианты сейчас в цене Реставраторы , ценящие максимальную аутентичность, но другие владельцы предпочитают более экономичные «печки», появившиеся на Москвичах в 1970-х годах.

Любовь #4: Блок питания

1,5-литровый двигатель судьбы создавался для «четыреста двенадцатого» единственным образом на протяжении всего его жизненного пути — напомним, модель выпускалась на АЗЛК до 1975 года, причем на Ижевском автозаводе, а также в 1998. Но на раннем этапе он сослужил модели отличную службу и, по сути, создал ее Реноме.Мотор «Пик», ездить на нем было сложнее, чем на «Жигулевском», но он был вынужден меньшими затратами и при этом обладал прекрасным ресурсом, благодаря которому он заслужил для москвича спортивную славу — в первую очередь раллийную. Что касается коробки, то все передачи стали нормально включаться только через год после начала эксплуатации, но четкость сохранялась десятилетиями, и даже тянуться за «нечет», в отличие от Жигулей, не пришлось. Главное не пытаться воткнуть пятую, ведь у москвича задняя…

16
На фото: Москвич-412 в Rally London Mexico City ‘1970
Rally Group Moskvich-412 A’ 1967- 75 Moskvich-412 в ралли Лондон-Сидней ‘1968 Moskvich-412 в ралли 1000 озер (1000 озер)’ 1975

Ненависть № 3: Эргономика и безопасность от 1960-х годов

здесь яркий пример «ненависти» с сегодняшнего дня — в первые годы выпуска москвича ругать его за эргономику или уровень безопасности никому бы не пришло в голову.Но так как эти машины еще в строю, то приходится иметь дело с нынешними владельцами (которые зачастую не первые) и с их мнением. Посадка с прямой спиной, маленькое левое зеркало и отсутствие правого, тонкий ободок руля – вот краткий перечень современных «претензий» к Москвичу. Зато тонкие передние стойки кузова обеспечивают отличный обзор. Только не надо думать о пассивной безопасности кузова или о готовности москвича к экстремальным маневрам вроде «лосиного» испытания.

На фото: Москвич-412′ 1969-82

Любовь №3: Погрузка

Объем багажника «четыреста двенадцать» 350 литров, а паспортная грузоподъемность всего 340 кг. Как вы понимаете, ключевое слово здесь «паспорт». Пружинная задняя подвеска этих машин позволяла нагружать их так, что в страшном сне можно было не удостовериться в нежных пружинах своего соляриса. Каких только издевательств москвичи не терпели (только перечитали, что мы писали про Запорожец и умножили на два) и, что самое удивительное, продолжаем терпеть: «Сегодня мы с отцом поехали на Московуру с металлоломом.Загрузив 300 кг доработки, «Москвич» принял позу «таракана злоумышленника» и поехал…», — радостно пишет в своем блоге пользователь TRD22. А они с отцом, еще багажник на крышу не поставили…

На фото: Москвич-412Ие’ 1969-76

Hate#2: Basonasos перегревается

Да, родной Москвичей Болнзонасос действительно склонен к перегреву — теперь только любители старой закалки, которые, впрочем, есть верхом на них. Но проблема в том, что при перегреве помпа перестает качать, и машина глохнет.Те, кому дедовские методы свойственны как мокрая мокрая тряпка, меняют родной узел на вазовский аналогичный автомобилям, но, так как они не полностью обделены, то часть «тюнеров» идет дальше и ставит электрозаправку ультра -низкое давление — подойдут такие Например, от карбюраторных Ford Scorpio или Sierra.

Любовь #2: Проходимость

Всего 75 силлов, 108 «Ньютонометров» и НИИСП-раллийной резины на задней оси хватило, чтобы превратить Москвич в почти вездеход.Да, привод задний, независимая двуручка только спереди, (сзади — неразрезной мост), но дорожный просвет в 173 мм в сочетании с базой в 2400 мм позволяет этой машине показывать чудеса проходимости. Впоследствии появилась модель 21406 «Для деревни», где клиренс был еще больше, а двигатель определен под более доступный А-76… Впрочем, такие переделки проводились повсеместно в гаражах, а о » гаражный тюнинг» — далее.

На фото: Москвич-412Ие ‘1967-68

Ненависть #1: Нет Шумоизоляции

Неплохая или недостаточная, а просто отсутствует — такая шумоизоляция у Москвичей.Нет, формально он кое-где присутствует, но исключительно формально. Неподготовленный «Пользователь», впервые упавший на «борт 412» со сконструированным двигателем, чувствует себя в консервной банке, по которой бьют велосипедные цепи. К счастью, это тот аспект москвича, дизайн которого прекрасно совершенствует объектив, чем владельцы с большим энтузиазмом и занимаются.

Любовь №1: неприхотливость и надежность

Нет, Москвич-412 не вошел в историю как эталон надежности — он Слишком долго выпускался , и хоть я старался идти в ногу со временем, поворачивая в АЗЛК-2140. Его репутация была потеряна на фоне более современных моделей. Однако для 1970-х это была замечательная машина, и в первую очередь с точки зрения неприхотливости, приспособленности к реалиям СССР. Он фактически избежал «детских болезней» (кроме капризного отопителя, нечего и вспоминать, что для советского автомобиля почти ерунда. Его можно было отремонтировать в любом гараже, причем за копейки. Любил заботу, но дарил комфорт и позитив Великолепный памятник эпохи.А для тех, кто владеет ими сейчас — настоящая машина времени.

На фото: Москвич-412′ 1969-82

***

Многие придерживаются мнения, что быть хоть как-то пригодным для повседневной эксплуатации Четыреста двенадцатого, разработанного в 1960-х (а по сути — выросшего из конструкции древнего «четыреста восьмого») сегодня может быть внесено только вездесущее в «улучшение»: пресловутая доработка карба К-126 (а лучше — замена «допиленного» «Солекса» от ВАЗ-2109), замена распределителя зажигания на бесконтактный от волги, родной масляный фильтр — на жигулевский с переходником, термостат — на фольксвагеновский от пассата б3… и т.д. Есть те, кто любит эту машину в заранее согласованном виде. Но и первый, и второй питают к москвичу самые нежные чувства. Ненавистью тут и не пахнет. Пахнет нагретым маслом — видите, опять потекли сальники…

На фото: Москвич-412Иэ ‘1969-76

Москвич Истра — обзор, характеристики, фото

Гибель советского автопредприятия. На первый взгляд кажется, что это странные машины с необычными названиями. Словом, Москва смогла производить развивающиеся бренды.Данная статья посвящена этой теме. Весь модельный ряд Москвич.

Конец ХХ века ознаменовался разрушительными последствиями для советского и российского производства. Все предприятия постепенно разорялись, их имущества было разворовано, рабочих перестали платить заработную плату. Все это по логичным причинам сказалось на качестве выпускаемой продукции, которое пострадало.

Заводы, производившие машины, пытались бороться с собственной нищетой.Больше всего потерь понес завод «Москвич». В конце 80-х годов АЗЛК получил большой кредит на создание собственного производства двигателей для переднеприводных Москвичей «2141» и последующих моделей. Перед распадом Советского Союза этот отдел был почти достроен, но должны были быть возвращены средства, цена которых равнялась 360 000 000 000$.

Господдержка прекратилась, денег своих не было. Многие знают, чем все закончилось. В 96-м году произошла первая остановка конвейера, что привело к нестыковке двигателей, дорогих и безвкусных уродов типа купе «Дуэт». Через два года компания обанкротилась и только мучилась корчами, пока в 2001 году не умерла окончательно.

Однако в это непростое время инженерно-конструкторский состав не прекращал работу. В результате мы получили неплохие модели, которых никогда не было и, скорее всего, не будет сконструировано нашими людьми.Названия этих машин были слегка романтичными – «Истра», «Яуза», «Арбат»…

Модель 2144

Такую маркировку получил некий концепт АЗЛК, воплотивший идею машины будущего, на по крайней мере, как это было видно до производства. Автомобиль сразу обратил на себя внимание. И это оправдано, ведь должен был стать лидером мирового рынка автомобилей, в том числе и зарубежных. И название было выбрано удачно — « Истра », что в равной степени привлекало как российских, так и иностранных водителей.

Дизайнеры действительно решили проработать в этой концепции много перспективных решений. Следует отметить, что машина проектировалась не по предложениям конструкторов и инженеров, а только по заданию партийного руководства. Горбачев поставил перед страной цель – ускорить научно-технический прогресс. Поэтому в 85-м открыли группу машин с перспективой, под командованием Александра Куликова. Никто никогда не думал о развале СССР, поэтому большинство из них уверенно держали оптимистичный курс на 90-е годы.

Изначально над проектом работали четыре специалиста, но позже к ним присоединились другие люди. Из-за нехватки денег проектирование и производство не могли идти так быстро, как хотелось бы. Несмотря на все преграды, небольшой коллектив уверенно двинулся к задаче – сделать суперсовременный автомобиль, чтобы конкуренты за границей забеспокоились.

Внешний вид

И были веские причины для беспокойства. Внешний вид 2144 оказался передовым для своего времени.Даже сегодня дизайн прототипа нельзя назвать антикварным. Внешние показатели автомобиля были важны, но не стояли на первом месте. Настоящим шагом вперед стало использование алюминия в материале кузова. На сегодняшний день Audi, Jaguar и другие автомобили можно воспринимать как элемент повседневного обихода. А в Советском Союзе , в конце двадцатого века, водители могли только с нетерпением ждать использования авиационного материала. И оценивалась бы как космическая ракета. Цель состояла в том, чтобы представить Истру публике.

Очевидно, куликовцы это поняли. Для этого с самого начала был придуман источник кузовного материала для 2144. Компании пришлось закупать относительно недорогой алюминий из «отработанных руд Кольского полуострова» и с перерабатывающих заводов. Кстати, сам автомобиль планировалось выпускать практически полностью перерабатываемым.

За счет обдува в аэродинамических трубах стал обтекаемым. Согласно одному источнику индекс сопротивления воздуха был всего 0.149. Панели соединялись в ходе работы технологического эксперимента методом сварки, склейки алюминиевых элементов. Была разработана точная модель кузова 2144 и рассчитана ее эффективность. Инженеры рассчитывали, что с помощью алюминиевого сплава им удастся снизить массу автомобиля на 40% по отношению к Москвичу 2141. В любом случае для автомобиля была заявлена ​​масса около 700 кг.

Глядя на внешний вид машины, видно, что производители давали себе свободу фантазии только при проектировании сложных дверей, которых была всего одна пара. Это были две подъемные двери. Стоит отметить, что они поднимались параллельно машине, а не открывались широко. Здесь есть плюс, учитывая дискомфорт узкой парковки. Понятно, что с таким решением не было возможности запустить машину в серийное производство, но конструкторы хотели сделать ее универсальной и уникальной. В результате водитель будет просто управлять багажным отделением отдельно, а при необходимости перевозки тяжелого или крупногабаритного груза есть возможность сложить или убрать заднее и переднее сиденья с правой стороны.

Технические характеристики

Техническая сторона работы тоже кипела. Было решено привлечь немецких специалистов, которые славились своими нестандартными моторами. Инженеров привлек турбированный дизель с тремя цилиндрами. Его объем составлял 1,45 литра, которого выдавали все 95 лошадиных сил. Его важное преимущество заключалось в очень простой и надежной конструкции. Например, для его охлаждения реально было использовать не только недостающий антифриз, но и простое моторное масло.Кроме того, двигатель работал на солярке, керосине и нерафинированном растительном масле. Стоит отметить, что на последнем топливе выбросы были минимальными. Для сравнения, 2141 в тестовом эко-ралли выдавал 2,69 л на 100 км., а в случае с «Истрой» это значение составляло 2,2 – 3,5 л на 100 км., с функцией «старт-стоп». С техническими характеристиками Москвич 412 можно ознакомиться.

В ходе проектирования будущая модель 2144 могла выпускаться с передним и полным приводом.Силовой агрегат планировалось синхронизировать с автоматической вариаторной коробкой передач. Группа инженеров обратилась за помощью к нескольким оборонным предприятиям. В планах было разработать систему пневмоподвески, способную изменять дорожный просвет со значениями 140 мм – 240 мм, АБС и противобуксовочную систему. Несколько подушек безопасности, ремни, климат-контроль и электродиагностический компьютер должны были быть поставлены, чтобы избавить водителя от ненужных визитов в мастерскую.

Однако, как ни прискорбно, как и другие удачные проекты, конструкция автомобиля Истра-2144 умерла, практически даже не родившись.Учитывая развал большой страны и весь промышленный арсенал, куликовскому сообществу удалось выпустить только одну модель автомобиля – в 91-м году. Автомобиль был хорошо спроектирован, и внешний вид, и салон, но кузовная панель была сделана из пластика, а днище из стали.

Работало только реечное рулевое управление. Очень скоро перестала поступать госплата и в 93-м всех отпустили на тормозах. Истрия даже не успела появиться в автосалонах, по этой причине, о ней почти никто ничего не знает в Европе и странах СНГ.Но если подумать, то на любой выставке в Германии, например, 2144 мог бы иметь большой успех.

Уникальный специальный нетеромобиль-эвакуатор «Боливар» на базе Москвич-2140

На заводских территориях автопредприятий работает много специализированной техники, выполнявшей и по сей день выполняющей узкоконтролируемые технологические задачи или лишь несколько однотипных операций. Так появились чрезвычайно удлиненные тележки-платформы для перевозки нескольких кузовов из одного цеха в другой.Или, наоборот, предельно укороченные и утяжеленные самодельные тягачи для буксировки по застроенной территории завода еще не умеют сами передвигать новые автомобили.

А вот герой нашей сегодняшней статьи — совершенно уникальный спецаппарат! Он называется «Боливар» и сделан на базе Москвича-2140. Его рождение состоялось в 1983 году по инициативе начальника группы дорожных испытаний Александра Яковлева завода АЗЛК.

Специализация тягача заключалась в буксировке новых прототипов, разбитых после краш-тестов, с полигона на территорию Учера, расположенного на месте старой застройки.

Особенностью такой заводской спецтехники было то, что создатели особо не заботились о красоте, ходовых качествах и соблюдении норм безопасности дорожного движения. Главное, чтобы машина была максимально функциональной и служила как можно дольше.

Поэтому специальные кузовные детали были изготовлены самостоятельно с помощью сотрудников экспериментального цеха практически в ручном «проклятом» варианте. Тело донора при создании было очень красиво обрезано и сфокусировано.Технологические чертежи для создания автомобиля никто не делал.

Одной из основных функциональных особенностей трактора было наличие задних двухзвенных колес с переделанными дисками от гоночного автомобиля М-1. Кроме того, машина имела платформу с практически полным отсутствием заднего траверса и подъемник с краном, что позволяло буксировать неисправную машину, подвешенную за переднюю или заднюю часть.

Лебедка для подъемника позаимствована у авиаторов. Главная пара заднего моста также была изготовлена ​​по спецзаказу.Трансмиссии с передаточным числом 5,125 вместо стандартных 4,22 серийных автомобилей.

Из агрегатных доработок также стоит обратить внимание на установленную экспериментальную трансмиссию КП-10 и надежное сцепление BORG&BECK. Ведь для долговременной и эффективной работы автомобиля по своей прямой специальности эти элементы должны быть особо надежными, так как при транспортных операциях они должны были работать с максимальной нагрузкой.

Хотя мы сначала и сказали, что для такого рода спец.Внешний вид не особо важен, но в данном случае некоторая «стайлинговая» работа была проделана. При этом был установлен передний бампер и газовые амортизаторы от Volvo-164, а также заводская покраска по существующим штатным технологиям в желтый цвет, характерный для всех специалистов мира.

Еще одной особенностью, отличающей «Боливар» от другой внутрипанельной техники, было то, что он успел зарегистрироваться в ГИБДД с регистрационным номером «36-36 тугриков», выданным на его имя.И вдруг вам придется перевозить какой-нибудь разбитый или разбитый тестовый автомобиль при проведении внешних приборов по дорогам общего пользования.

Но в 1990-х годах «Боливар» потерял работу из-за застойных явлений на заводе и в целом в целом. Новых разработок становилось все меньше, а потребность в тестировании тоже сокращалась. А уникальный эвакуатор-трактор так и остался невостребованным во дворе завода.

Из него стали стрелять агрегаты и запчасти. Так в этот период он лишился своего боевого уникального заднего моста.А если бы дело пошло дальше, то машину бы просто проглотили и сдали на металлолом. Но его спас известный гонщик, бывший участник ралли-марафона Александр Сафонов, который затем передал уникальный экземпляр Михаилу Красинцу, активно собиравшему в те времена свою коллекцию ретро-автомобилей.

Некоторое время «Боливар» находился в Московском дворе, затем в гараже Красинца. А когда он переехал со своей коллекцией в село Черносово Тульской области, знаменитый «Боливар» последовал за своим новым хозяином.

Но Михаилу Красинцу так и не удалось создать что-то достойное закрытого для своей коллекции и приходилось размещать автомобили прямо в чистом поле, под дождем и снегом. Погода беспощадна к уникальным раритетам и «Боливар» из этого не исключение, он со всеми «экспонатами, в к сожалению, «экспонатами» уничтожен и ржавеет.

И извините, правда в России у нас нет богатый меценат и любитель автомобилей,что поможет сохранить цвета,что еще можно спасти и восстановить,что еще можно восстановить!А уникальный «Боливар» единственный в мире в мире,должен быть первым в очереди на «лучшую жизнь».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.