Автобус газ 51 фото: автобус газ 51 фото

ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков

Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.

Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.

Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.

По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.

История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.

Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.

С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.

ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.

Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.

В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.

Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.

Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.

Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.

Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.

Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.

Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.

Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.

ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.

Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.

Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.

На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.

Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.

За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.


По материалам книг из серии «Музей техники»

Подпишись на наш Telegram-канал

Не вытряхивай душу: советские автомобили «скорой помощи» на базе грузовиков

Почему грузовик?

Небольшой грузовик в разные десятилетия казался подходящей базой для медицинского автомобиля. Он прост в производстве – достаточно изготовить отдельный медицинский модуль и установить на шасси позади кабины подобно грузовому фургону, самосвальной установке или цистерне. При этом кузов получается очень вместительным, пригодным для одновременной перевозки нескольких больных на носилках или установки специального — например, реанимационного — оборудования.

Один из типовых кузовов на шасси Форда или ГАЗа

Но машина получается неэкономичной (расход топлива у неё остаётся «грузовой»), дорогой в эксплуатации, а главное – необходимо что-то сделать с недопустимой плавностью хода, ведь вместо тонн груза автомобиль с жёсткой подвеской везёт всего нескольких человек. Отчасти можно согласиться с тем, что грузовики подходят в качестве базы для многоместных «носилочных» медицинских машин, предназначенных для массовой эвакуации раненых. Часто на их шасси ставят целые медицинские кабинеты — например, для флюорографии или стоматологической помощи. Но в СССР были грузовые машины, работавшие и в линейной «скорой».

Киевская скорая помощь 30-х годовМосковская скорая, 1936

Суровые первенцы

Первыми в СССР «скорыми», выпускавшимися крупными сериями, оказались машины на шасси Ford AA и ГАЗ-АА. Известно огромное количество разновидностей кузовов, устанавливаемых на эти автомобили. Самым простым можно назвать высокий фургон прямоугольной формы, стоявший за стандартной кабиной «полуторки», детройтской или нижегородской. Сквозь архивные фото чётко просматривается типовой проект — такие машины встречались и в столице, и в различных областях, они же служили в Красной армии.

Довоенная скорая на базе ГАЗ-АА с удалённой второй парой задних колёс

Значительно больше медицинских «полуторок» оснащали кузовами, формой напоминавшими легковой универсал, только покрупнее. Хорошо известен так называемый «ленинградский» кузов с покатой крышей и тремя окнами в каждом борту позади кабины. Известен вариант с «двухэтажным» остеклением – на крыше была невысокая остеклённая «надстройка». В литературе встречаются индексы типа СП-32, СП-36, но в 30-е годы этих обозначений никто не слышал, их в недавние десятилетия придумали современные историки, чтобы как-то обозначить безымянные конструкции. Потому лучше считать эти «индексы» не совсем корректными.

Медицинская полуторка первой половины 30-х

В ряду медицинских модификаций ГАЗ-АА выделяется автомобиль московского производства образца 1936 года с полностью оригинальными кузовом, облицовкой и крыльями обтекаемой формы, четырьмя боковыми дверями и доработанной задней подвеской.

Медицинский кузов-фургон на базе ГАЗ-АА. Первая половина 30-х

Наконец, разработкой медицинского автомобиля занялся сам ГАЗ. Под руководством известного горьковского конструктора кузовов Ю.Н. Сорочкина был создан кузов, который выпускали на бывшем Первом автосборочном, переименованном в кузовной филиал ГАЗа в Канавине, и собирали на кузовном заводе в Казани. Машину с индексом ГАЗ-55 или М-55 проектировали узкой, чтобы на ней было удобно проехать между ветвей в лесу, у неё была неостеклённая задняя двустворчатая дверь. В заднюю подвеску добавляли четыре амортизатора от легковой М1.

ГАЗ-55, «Краткий автомобильный справочник»

Машина перевозила до четырёх больных на носилках. Первые два экземпляра санитарных автобусов (без индекса модели) появились в заводской статистике в 1936 году, в 1937-м их построили уже 855. Со следующего, 1938 года они уже фигурируют как М-55.

Довоенный М-55

В год строили 1 100 — 1 500 таких машин и под 300 комплектов для сборки в Казани. Даже в военном 1943 году на свет появилось 707 экземпляров М-55. Они применялись в гражданской медицинской службе и в армии, немало машин вывозило раненых во время Великой Отечественной. Часто М-55 встречались и в послевоенное время. Ремонтные заводы и автобазы переставляли годные для эксплуатации кузова на новые шасси ГАЗ-ММ, которые до 1951 года выпускали в Горьком и Ульяновске.

М-55 военного времениМ-55 на войне

В старых изданиях «Краткого автомобильного справочника» мелькало некачественное изображение медицинского фургона ЗИС-16С, представлявшего комбинацию из кабины ЗИС-5 и кузова автобуса ЗИС-16 без передней части. Возникал вопрос: существовал ли такой автомобиль «живьём», или это плод фотомонтажа и ретуши? Можно дать точный ответ – такая машина была, и она носила марку ЗИС-16СФ (санитарный фургон).

На всех известных изображениях мы видим шасси довоенного образца с длинной базой, «круглыми» крыльями, большими «фордовскими» фарами. Следовательно, эти машины производились или до войны, или в первые её месяцы.

У машины есть странная особенность – задняя часть серийной кабины ЗИС-5 как бы утоплена в нишу в передней стенке фургона. Объясняется это просто. Кузов делали из стандартных боковых секций ЗИС-16 – длина каждой секции соответствовала оконному проёму. Длина базы шасси ЗИС-16 позволяла установить кабину и кузов только «внахлёст». Фургон перевозил 10 сидячих больных и ещё 10 – на носилках, и хорошо подходил для массовой эвакуации пострадавших. По разным оценкам, построено от 26 до 50 таких машин.

Ближе к концу войны, когда ЗИС уже не выпускал удлинённых шасси, а стальной лист стал большим дефицитом, в производственной программе завода появился деревянный фургон ЗИС-44 с кузовом-«будкой» позади деревянной кабины и с крыльями военного образца, гнутыми из стального листа. В 1944 и 1945 годах мощный кузовной цех ЗИСа построил более 220-250 таких «санитарок», последние две машины увидели свет уже в 1946-м.

ЗИС-44

От «полуторки» к ГАЗели

После войны советских медиков ждало многолетнее общение с массовой машиной «скорой помощи» на базе среднетоннажного грузовика. В 1946 году на главном конвейере ГАЗа взамен 1,5-тонного ГАЗ-ММ выпустили более солидный по всем характеристикам 2,5-тонный ГАЗ-51. Базовая грузовая модель сразу ушла в более высокий класс. И медицинский М-55 не оставили без более тяжёлого, громоздкого, но и более мощного наследника.

В послевоенные годы бывший кузовной завод в Канавине преобразовали в Горьковский автобусный завод, который, чтобы было легко отличить от Горьковского автомобильного, фигурировал в документах под названием ГЗА. Именно здесь в 1948 году освоили выпуск санитарного фургона ГЗА-653.

ГЗА-653

Борта медицинского кузова смотрелись как продолжение боковин деревянной кабины раннего ГАЗ-51, кабину и кузов накрывала крыша из дерматина. От передних до задних крыльев тянулись длинные подножки из цельной доски. Справа, в отличие от ГАЗ-55, появилась боковая дверь. Задняя подвеска оснащалась рычажными амортизаторами. Внутри размещалось либо 13 сидячих больных на откидных скамейках, либо четверо лежачих на носилках. Медицинский салон отапливался двумя «печками». Новый медицинский автомобиль выпускали в значительно большем количестве, чем ГАЗ-55 – по 4 000 машин в год.

ГАЗ-55 послевоенный

Но в 1952 году, в ходе устроенной Лаврентием Берией мобилизации гражданских заводов для военных нужд, Горьковский автобусный завод передали другому министерству и перепрофилировали под выпуск радиоэлектроники. Производство автобусов ГЗА-651 и медицинских фургонов ГЗА-653 передали бывшему Заводу автотракторного инструмента ЗАТИ в Павлово на Оке Горьковской области, а теперь – Павловскому автобусному заводу. Здесь первые медицинские фургоны ПАЗ-653 были выпущены в 1953 году.

ПАЗ-653 ‘1953

Павловский вариант внешне заметно отличался от горьковского. Кабина теперь применялась новая, с деревянными дверями и металлической крышей. Кузов-фургон стал отдельным модулем, хотя и устанавливался вплотную к кабине. Их связывал люк, необходимый для переговоров медицинских работников, находящихся в кузове, с водителем и коллегой, сидящим в кабине. После отработки технологии производства немного изменилась форма окон – они получили скруглённые, а не прямые углы.

Призванием ГЗА-653 и ПАЗ-653 стала обычная линейная «скорая помощь», причём встречались они и в больших городах, и в деревнях. Возить в просторном кузове обычно приходилось по одному больному. Комфорта, по сравнению с прежними медицинскими машинами, прибавилось, но грузовая «скорая помощь» получилась неэкономичной и недешёвой в производстве. ПАЗ-653 сняли с производства в 1957 году, так как завод переходил на цельнометаллические автобусы вагонной компоновки ПАЗ-652, и для них требовались производственные площади. Но спрос на ПАЗ-653 ещё сохранялся, поэтому копии документации на эту машину павловчане передали нескольким ремонтным предприятиям — например, Борисовскому заводу в Белоруссии.

ПАЗ-653

Погрузка больных в ПАЗ-653

Годные для эксплуатации кузова ПАЗ-653 переставляли со старых шасси ГАЗ-51 на новые, причём не только ГАЗ-51. Деревенские медучреждения обслуживали комбинации из кузова от ПАЗ-653 и полноприводного грузовика ГАЗ-63. По свидетельству очевидцев, в одном из районов Подмосковья уже в 70-х годах работала «скорая помощь» в виде старого 653-го кузова на новеньком шасси ГАЗ-52-04 с кабиной стандартного бежевого цвета. Ремонтники, строившие гибрид, нанесли спецокраску нового образца – красные полосы на капот и борта, красные двери с числом 03, на крышу установили новый фонарь с красным крестом и проблесковый маячок, а возле правой передней стойки – фару-искатель.

ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-63

Одновременно с ПАЗ-653 для военных строили более вместительные и крупногабаритные фургоны АС-3 на шасси ГАЗ-63. Они вмещали до 7 больных на носилках.

AC-3

В середине 60-х перед 38-м Опытным авторемонтным заводом Министерства обороны в подмосковных Бронницах поставили задачу сконструировать медицинский автобус на новом шасси повышенной проходимости ГАЗ-66. На конкурсной основе инженеры завода представили два варианта. Первый назывался АС-66 и представлял собой стандартный военный кузов-фургон за серийной кабиной ГАЗ-66, оснащённый медицинским оборудованием. Второй образец, спроектированный А.В. Протасовым, В.С. Голубевым и А.К. Селивановым, отличался оригинальным кузовом вагонной компоновки. Образцы обеих машин представили генералу С.М. Чемерису, первому заместителю начальника автомобильного управления Минобороны. Про АС-66 он сказал: «На таком автобусе людей только на кладбище возить». Так получила путёвку в жизнь более сложная в производстве машина АС-38.

АС-38 и АС-66

Производство АС-38 освоили на Центральном авторемонтном заводе №12 в Воронеже, откуда он разошёлся тиражом примерно в шесть тысяч экземпляров. Позднее, с 1974 года, такие же машины строили на Авторемонтном заводе №778 в Бендерах Молдавской ССР. В салоне помещались по семь больных на носилках и на сиденьях. Медицинский автобус можно было легко трансформировать в пассажирский и обратно. Наследником АС-38 стал его аналог АПП-66 образца 1975 года, получивший новый кузов с прямоугольными обводами.

АПП-66 ‘1982–87

А в постсоветское время в «скорую помощь» вернулись 1,5-тонные грузовики – машины семейства «Газель». Существуют как автомобили производства самого ГАЗа, так и многочисленные изделия, переоборудованные сторонними фирмами.

Помимо микроавтобусов, есть фургоны с кузовом-модулем, установленным за кабиной бортового ГАЗ-3302. На одной из выставок середины 2000-х показывали опытный образец «головастика» УАЗ-3303 с отдельным фургоном-модулем за кабиной. Но это уже другая, более современная история.

УАЗ ‘2006

ГАЗ-51

В феврале 1937 года Горьковский автомобильный завод приступил к проектированию нового грузового автомобиля грузоподъемностью 2.5 тонны с целью замены выпускавшейся в то время «Полуторки». Через год началось изготовление узлов и агрегатов, а в 1939 году уже готовый опытный образец успешно прошел дорожные испытания.

Первые опытные образцы комплектовали двигателем ГАЗ-11, в основе которого лежал 6-цилиндровый двигатель Dodge D5 мощностью 85 лошадиных сил. Именно поэтому опытные грузовики назывались ГАЗ-11-51. В 1941 году началась подготовка к его серийному выпуску, однако поставить автомобиль на конвейер помешала Великая Отечественная Война.

В самый разгар войны в 1943 году работы над грузовиком ГАЗ-51 возобновили. Специально для грузовика была спроектирована новая, более удобная кабина (основой для нее послужила кабина Studebaker US6), модернизирован двигатель и тормозная система, увеличен размер шин, грузоподъемность возросла до 2.5 тонн. После всех доработок от довоенного грузового автомобиля ГАЗ-51 осталось лишь название, а унификация с полноприводным грузовиком ГАЗ-63 который проектировали параллельно, составляла 80 процентов.

Сразу после окончания Великой Отечественной Войны, в июне 1945 года, было построено четыре опытных предсерийных грузовика ГАЗ-51, и началась подготовка к серийному производству. По опыту военного времени изготовление автомобилей началось быстрыми темпами. К концу 1945 года уже была выпущена установочная партия в 20 автомобилей, а в 1946 году, еще до завершения всех испытаний, Горьковский автозавод выпустил еще 3136 грузовиков. Грузовой автомобиль ГАЗ-51 получился удачным и предельно простым в конструкции.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным грузовым автомобилем в стране. Его постоянно подвергали доработкам и модернизации. Так со временем бензобак был в кабину, под сиденья, были установлены круглые циферблаты в приборной панели, улучшена система питания, кузов автомобиля получил откидные борта, был модернизирован ручной тормоз, а в кабине появился отопитель с возможностью обдува лобового стекла. И это и далеко не весь перечень изменений.

ГАЗ-51 производили без малого 31 год, за это время было выпущено 3 миллиона 480 тысяч автомобилей, включая всевозможные модификации. Стоит отметить, что ГАЗ-51 собирали не только в СССР, но и в других странах под собственными названиями. Так, например, в Польше ГАЗ-51 назывался Люблин-51 (GAZ Lublin-51), в Северной Корее Сынри-58 (Sungri-58 что в переводе означает «Победа-58), а в Китае Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

В 1975 году производство грузовиков ГАЗ-51 было прекращено.
 

Электрический автобус загорелся на Карен-роуд в Кении?

На видео видно, как автобус BasiGo с электроприводом загорелся на улице Карен-роуд в Кении.

Контекст

Это видео настоящее, но то, как оно было подписано в социальных сетях, вводит в заблуждение. Автобус работал на компримированном природном газе (CNG). Это был не электромобиль (EV). Кроме того, это произошло в Италии, а не в Кении.

Проверка фактов

В апреле 2022 года видео извергающего пламя автобуса было распространено в социальных сетях со следующей вводящей в заблуждение подписью: «ВЗРЫВ: Кенийский электрический автобус BasiGo загорелся на Карен-роуд.Однако правда заключалась в том, что на этом видео был показан автобус, работающий на сжатом природном газе (СПГ), который загорелся недалеко от Перуджи, Италия.

Как все это началось

Слух появился из этого твита из аккаунта @CitizzenX в Твиттере:

Несколько пользователей Twitter ответили человеку, опубликовавшему вводящий в заблуждение твит:

Это не Карен и даже не Кения, дорожный знак лопнул твой пузырь. При вождении держимся правой.

— Маленький Поппа🇰🇪 (@sturungiyagreen) 19 апреля 2022 г.

Никогда не видел, чтобы электричество шло как газ.

— 🔸ДЭВИД🔸 (@411Hello) 19 апреля 2022 г.

Я знаю Карен Роуд как свои пять пальцев. Нигде дорога и окрестности выглядят так.

— Годжи 😄 (@rjkariuki) 19 апреля 2022 г.

Видео также появилось на YouTube с неправильной подписью.

Новостные статьи подтолкнули вводящие в заблуждение слухи

Отчет, опубликованный агрегатором новостей Opera News, подтолкнул вводящие в заблуждение слухи под заголовком «Взрыв: кенийский электрический автобус BasiGo загорелся вдоль Карен-роуд.

Согласно статье, доступной на веб-сайте Opera News, лента @Ma3Route в Твиттере изначально перепостила видео и текст «BREAKING». Однако этот твит позже исчез после того, как было указано, что это неправда:

Этот твит был удален, чтобы не распространять вводящие в заблуждение слухи об электромобилях и Кении.

Кроме того, мы обнаружили, что веб-сайт Sambaza News опубликовал тот же вводящий в заблуждение слух с заголовком «Новый кенийский электрический автобус PSV загорелся на Карен-роуд.

CNG и Италия, не EV и Кения

Согласно популярной ветке сабреддита r/CatastrophicFailure на Reddit, инцидент произошел 16 апреля. Как упоминалось ранее, автобус работал на сжатом природном газе (СПГ), а не на электричестве, и все это произошло недалеко от Перуджи, Италия. не в Кении.

Один из комментариев к сообщению Reddit гласил: «Все это для альтернативных правых Facebook уже похоже на пожар электромобиля. Всегда проекция и разжигание страха.

Этот твит ниже был одним из оригинальных сообщений видео, всего за несколько часов до того, как @CitizzenX опубликовал вводящую в заблуждение подпись с тем же клипом:

Веб-сайт Carscoops.com подал отчет с более подробной информацией. Причина пожара пока не была ясна. Это второе видео, которое показало последствия пожара:

Связь с BasiGo

По электронной почте генеральный директор и соучредитель BasiGo Джит Бхаттачарья ответил на вводящие в заблуждение слухи о том, что на видео появился один из электромобилей компании в Кении.Было предоставлено следующее заявление:

Компания BasiGo получила уведомление о том, что один из наших электрических автобусов загорелся во время ежедневных рейсов на Карен-роуд в Найроби. Мы хотели бы заверить пассажиров и общественность в том, что эти сообщения являются ложными. Оба наших автобуса полностью готовы к работе в рамках нашей текущей пилотной программы с Citi Hoppa и East Shuttles. Также хотим напомнить пассажирам, что наши пилотные электробусы курсируют по двум маршрутам: Allsops – международный аэропорт имени Джомо Кеньятты – центральный деловой район; Городской стадион – Дандора (через Буру Буру).

Безопасность — наш главный приоритет в BasiGo. Наши электрические автобусы спроектированы в соответствии с самыми высокими международными стандартами безопасности и включают в себя, среди прочего, автоматическую систему пожаротушения. Каждый вечер все наши автобусы тщательно проверяются и обслуживаются нашей опытной командой сервисных инженеров. Когда пассажиры путешествуют на электрическом автобусе BasiGo, они могут быть уверены, что их поездка будет безопасной, комфортной и без вредных выбросов.

В общем, нет, на видео не видно, как «кенийский электробус BasiGo» загорелся на Карен-роуд.Автобус в клипе работал на сжатом природном газе (CNG), а видео было снято недалеко от Перуджи, Италия.

Источники:

Паппас, Танос. «Автобус, работающий на сжатом природном газе, взрывается пламенем, похоже на сцену из голливудского фильма». Carscoops , 20 апреля 2022 г., https://www.carscoops.com/2022/04/cng-powered-bus-catches-fire-looks-like-a-scene-from-a-hollywood-movie/.

Звук Моря. «Автобус, работающий на КПГ, горит недалеко от Перуджи, Италия (16.04.2022). r/CatastrophicFailure на Reddit , 19 апреля 2022 г., www.reddit.com/r/CatastrophicFailure/…

Пересечение линии в Зоне 51 попало на камеру

  Экскурсионный автобус, перевозящий посетителей на окраину сверхсекретной военной базы Зоны 51, сделал то, о чем многие люди могли только мечтать. Он пересек линию и вошел в базу.

Водитель и четверо его пассажиров быстро усвоили урок о том, насколько серьезно Зона 51 относится к своим границам и безопасности.И весь инцидент был заснят на видео.

За 25 лет с тех пор, как I-Team впервые нанесла на карту некогда неизвестную базу, десятки тысяч любопытных вышли посмотреть на нее.

Несколько человек намеренно отклонились от линии, и их быстро подобрали. Насколько нам известно, это первое вторжение, полностью заснятое на видео, и оно едва не привело к прекращению туров.

Годы безвестности Зоны 51 закончились в 1989 году, когда новости о секретных проектах на базе в Неваде вызвали паническое бегство искателей НЛО, наблюдателей за авиацией и средств массовой информации.База по-прежнему является излюбленным местом для секретных военных проектов, поэтому меры безопасности оправданно усилены.

Детекторы движения, высокотехнологичные камеры, зловещие камуфляжные чуваки и предупреждающие знаки, которые заявляют, что смертоносная сила разрешена. Сами таблички превратились в фотосессии, деньги, отпущенные на экскурсии, подобные тем, которые уже 15 лет проводит компания Adventure Photo Tours.

«Некоторым из них просто любопытно. Они не знают, о чем речь. Другие считают, что их похитили.Другие люди верят, что они инопланетяне, и они хотят вернуться туда, чтобы, надеюсь, вернуться домой. У нас бывают самые разные люди», — сказала совладелица Adventure Photo Tours Донна Трайон.

Трайон говорит, что типичный тур включает в себя остановки у главных святынь, посвященных истории Зоны 51: знак внеземного шоссе, Маленькая А’ле’инн и святая святых, самый край самой базы.

Но есть одна вещь, которую тур точно не включает.

«Наши ребята всегда говорят пассажирам, что, вы знаете, вы не можете перейти эту линию, и если вы переступите эту линию, вы сами по себе», — сказал Трайон.

Но 28 мая это случилось с водителем Денисом Райаном и его четырьмя пассажирами, все это было записано внутри и снаружи. Видео показывает, как Райан и группа хорошо проводят время, приближаясь к краю 51.

В самый неподходящий момент один из туристов задал Райану вопрос о букмекерских конторах. Этого было достаточно, чтобы отвлечься, и он пронесся мимо предупреждающих знаков и продолжил движение.

Примерно через 45 секунд Райан начал оглядываться по сторонам, пытаясь понять, где чуваки с камуфляжем.

Менее чем через две минуты после пересечения границы пассажиры сообщают Райану, что белый грузовик едет прямо у них на хвосте.

«Выходит господин в полной военной форме. У того, что с пассажирской стороны, была полностью автоматическая винтовка, — сказал Райан.

Райан говорит, что военные сказали ему, что он перешел черту и вторгся на территорию военного объекта.

В машине туристы, пара из Великобритании, мать и сын с Восточного побережья, думали, что все это часть тура, а актеры играют свою роль.

«Они сказали, что сообщат компании: «Вы сделали нам лишнюю милю». Они думали, что это часть всего процесса», — сказал Райан.

Вскоре они поняли, что это не спектакль.

«Я извиняюсь за это. Это Люди в черном», — сказал Райан во время своего тура.

После прибытия депутатов округа Линкольн водителя и пассажиров вытащили, предъявили обвинение в нарушении границ и назначили дату суда.

Планируемый штраф: 650 долларов за штуку и осуждение за правонарушение.Совладелец Уилл Трайон связался с окружным прокурором округа Линкольн Дэном Хоугом и попытался снять с крючка пассажиров из других штатов.

«Мы боялись, что этим людям выпишут судебный ордер, превратят хороших туристов в преступников, — сказал Уилл Трайон.

Но Хог не шелохнулся. Он подозревал, что это было сделано намеренно.

Компания решила, что если цитаты приживутся, они закроют туры до 51, что нанесет удар по хрупкой сельской экономике.

Окружной прокурор не знал, пока с ним не связалась I-Team, что инцидент был записан на видео. Один взгляд на видео и выражения на этих лицах, и окружной прокурор понял, что это было непреднамеренно. Водитель должен платить, а пассажиры нет.

Водитель Денис Райан отстранен как минимум на два года.

Округ Линкольн имеет договоренность с Зоной 51. Она занимается всеми случаями незаконного проникновения. DA сказал I-Team, что, хотя доллары от туризма важны для округа, не менее важна и база, которая приносит много налоговых поступлений.

После того, как I-Team рассказала ему о видео, окружной прокурор согласился снять обвинения с пассажиров, но при одном условии: видео, записанное передней камерой фургона, не будет обнародовано. Эта камера зафиксировала камуфляжных чуваков, идущих с другого направления.

В машине Дуэйна Хаскинса закончился бензин

Автор: Орри Бенатар, Nexstar Media Wire

Опубликовано:

Обновлено:

КОЛУМБУС, Огайо (WCMH). Бывший квотербек штата Огайо Дуэйн Хаскинс переходил шоссе на юге Флориды в день, когда его убили из-за того, что у него закончился бензин, сообщила его жена, звоня в службу 911.

В среду агентство Nexstar NewsNation получило два аудиоклипа. Среди них звонки свидетеля и жены Хаскинса Калабрии, которой с ним не было.

Аудиозапись 911 можно прослушать на WCMH Nexstar. Мы не включили клип в эту историю из-за графического языка и деликатной темы.

24-летний Хаскинс погиб 9 апреля после того, как его сбил самосвал, когда он шел по шоссе.

Квотербек Steelers Дуэйн Хаскинс погиб в автокатастрофе

«Передо мной был мужчина.Я ехал по дороге и увидел, как самосвал сбил человека», — сказал свидетель в 911 звонке с I-595.

Калабрия Хаскинс позвонил из Питтсбурга и сказал: «Мой муж застрял на обочине шоссе, так как ему нужно было идти пешком и заправляться, а потом он сказал, что вернется к машине на шоссе».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.