Амфибия газ 46: ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели

Содержание

ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели

ГАЗ-46 МАВ амфибия


1953 г.

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ 51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-46

ГАЗ-46 — амфибия — это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «

МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах.
    Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ 46 МАВ — малый автомобиль водоплавающий.

фотография ГАЗ-46

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую

амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.
    22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

фотография ГАЗ-46

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

фотография ГАЗ-46 вид сзади

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.

    В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

фотография ГАЗ-46

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

фотография НАМИ-011 или ГАЗ-011

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.

    Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

фотография ГАЗ-46 двигатель

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

фотография ГАЗ-46 кабина экипажа

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.
    Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

фотография ГАЗ-46 вид сзади винт

Автомобиль ГАЗ-46 🔥 описание плавающей машины, ттх

В период Великой Отечественной войны в рамках программы Ленд-Лиза в Советский союз поступило некоторое количество машин Ford GPA. Данные автомобили приспособлены к самостоятельному преодолению водных преград. В послевоенные годы СССР стал активно копировать зарубежные автомобили, которые были востребованы армейскими и гражданскими заказчиками.

Автомобили GPA смогли получить положительную оценку со стороны армейского командования, поэтому они были включены в перспективный типаж автомобильной техники, планируемой к выпуску. Первой советской копией стал ГАЗ-011, а уже доработанный автомобиль, выпускаемый довольно крупной серией, получил индекс ГАЗ-46.

История создания плавающей машины

Военные настолько были заинтересованы в таких видах техники, что уже в 1948 году научный автомоторный институт (НАМИ) начал по поручению Совета Министров и Министерства автомобильной и тракторной промышленности разработку амфибии на базе освоенной платформы внедорожника ГАЗ-67. В техническом задании говорилось о технике, рассчитанной на перевозку по суше и воде экипажа и диверсионных групп из шести человек или 500 кг груза, буксировку по воде легких прицепов, понтонов и других плавсредств, которые используются инженерными войсками.

Первые модели получили название НАМИ-011, прошли межведомственные испытания и были рекомендованы к принятию в войска, несмотря на то, что конструкция была сырой.

Изготовление амфибии было поручено горьковчанам. Специалисты завода внесли множество изменений в конструкцию, улучшив характеристики машины, насколько позволяла механика ГАЗ-67.

С 1951 по 1953 год установочные партии стали поступать в войска под названием ГАЗ-011 и настолько устроили военных, что возникли серьезные трудности в разработке и внедрении улучшенной машины ГАЗ-46, в которой были учтены замечания к предыдущей модели и устранено большинство ее недостатков.

Плелись серьезные интриги, летели головы, менялось руководство, но в конце концов, новый автомобиль на базе более современного ГАЗ-69 увидел свет.

К сожалению, выпускалась амфибия недолго, до конца пятидесятых годов, потому что в первые послевоенные десятилетия менялась не только техника, но и тактика ведения боевых действий, и легкие плавающие машины стали не нужны. Кроме того, производство базовых ГАЗ-69 было передано на Ульяновский автозавод, на котором амфибии невозможно было выпускать по чисто производственным причинам.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО).

Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду.

Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя.

За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия.

Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки.

Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным.

На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль.

С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер.

Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя.

Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента.

Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ.

При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

Применение и технические параметры

Все построенные амфибии ГАЗ-46 изначально передавались в Советскую Армию, где состояли в штате понтонно-мостовых полков и отдельных десантных батальонов, ответственных за наведение переправ.

Часть машин была передана армиям стран-участниц Варшавского договора.

По мере списания машины ГАЗ-46 отправлялись на базы хранения, откуда многие из них попали к частным владельцам. Особую ценность имеют амфибии раннего выпуска, построенные на шасси ГАЗ-67Б.

Прямых аналогов у амфибии ГАЗ-46 не существует, имеет смысл сравнить характеристики с плавающими автомобилями США и Германии, которые использовались в ходе войны. Американский GPA, послуживший прототипом для советской разработки, имеет весьма близкие параметры. Машина отличается меньшей длиной корпуса при одновременном увеличении ширины, скоростные данные практически одинаковы.

  ГАЗ-46 Ford GPA Volkswagen Typ 166
Длина, мм 4930 4620 3825
Ширина, мм 1900 2130 1480
Высота, мм 1770 1750 1615
Масса, кг 1270 1595 910
Мощность двигателя, л.с. 55 60 25
Скорость движения на суше/по воде, км/ч 90/9 89/8,6 80/10
Грузоподъемность, кг 500 500 435

Германский автомобиль Typ 166, построенный на узлах легендарного Kaefer, оснащался оппозитным мотором с системой принудительного воздушного охлаждения.

Несмотря на заметно меньшую мощность, немецкая амфибия имеет схожие скоростные характеристики, достигнутые снижением веса и габаритов. При этом кузов Typ 166 рассчитан всего на 4 человек, в то время как советская и американская машины вмещают по 5 пассажиров.

Амфибия ГАЗ-46 не выпускается ни одним из производителей масштабных моделей копий.

Единственной серийной версией миниатюрной машины стала модель в масштабе 1:43, выпушенная в Китае и распространявшаяся в журнальной серии «Автолегенды СССР». В конце 90-х годов частной мастерской «Уральский сокол» выпускалась небольшой партией смоляная модель автомобиля. Встречается амфибия и в нескольких фильмах, например, ГАЗ-46 можно увидеть в киноленте «Пятерка отважных», снятой в 1970 году.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

  • Значительно уменьшился вес автомобиля;
  • Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
  • Повысилась надежность машины;
  • Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

  • Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
  • Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
  • Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году все же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Источники

  • https://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/gaz-46/
  • https://warways.ru/boevye-mashiny/gaz-46.html#osobennosti-dizajna-gaz-46-7-8
  • https://gun-35.ru/prochee/gaz-46-amfibiya-mav-avtomobil-plavayushhij-opisanie-konstruktsii-tehnicheskie-harakteristiki-sozdanie.html
  • https://gunsfriend.ru/gaz-46-mav-amfibia-opisanie-i-tehniceskie-harakteristiki-tth-avtomobila/

ГАЗ-46 / ГАЗ-011 / НАМИ-011 / МАВ . Описание, характеристики, история, фото, видео.

Автомобиль ГАЗ-46 МАВ-является полноприводным внедорожником-амфибией 4х4. В советской армии внедорожник называется «МАВ»-Малый Автомобиль Водоплавающий. Автомобиль выпускался Горьковским Автомобильным Заводом с 1953 по 1958 год.

История создания

Первые попытки по созданию плавающей машины для армии были сразу после ВОВ. Сбор информации для разработки амфибии стал заниматься Научно-Исследовательский автомобильный и автотранспортный институт НАМИ в г. Москве В дальнейшем НАМИ приступил и к самой разработке плавающей машины. Для этого был привлечен коллектив конструкторов: В.Ф. Горанов, А.Г. Горанов, К.С. Карпухин, Н.А. Петров, П.А. Лобунский. Ведущим конструктором коллектива был Б.В. Шишкин. За основу для разработки конструкции было решено использовать внедорожник ГАЗ-67 (разработанный на базе американского джипа Willys MB). Летом 1948 года военные инженеры утвердили ТТХ к амфибии и назначили дату проведения испытания опытных амфибий 15 марта 1949 года. Плавающий автомобиль должен был перевозить по воде и суше разведывательные группы, иметь возможность буксировки по водоему понтоны, лодки и т.п. Дополнительным требованием были по высоте для возможности десантирования с самолетов и десантных кораблей.

Проект по созданию амфибии получил название НАМИ-011, среди военных стал именоваться, как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Советский конструктора при создании отечественной амфибии обратили внимание на американский плавающий внедорожник «Ford GPA», который был создан на базе Willys MB. Амфибия Ford GPA поставляли в СССР в годы ВОВ для советской армии по «ленд-лизу». В Советский Союз с 1944 по 1945 год было поставлено порядка 2200-3500 амфибий «Ford GPA», в советской армии назывался «Форд-4″». Не смотря на техническую родственность по конструкции Ford GPA и ГАЗ-67 имели значительные отличия, так как у ГАЗ-67 не было масляного радиатора, а коробка передач и мосты не были адаптирована для работы в воде. Еще во время войны КБ ГАЗа присматривалось к созданию амфибии на базе Ford GPA, но от этой идеи отказались из-за сложности производства и отсутствия технической базы.

В начале 1950-ых при проектировании НАМИ-011 высинилось, что взятый за основу ГАЗ-67 морально и технически устарел и на его смену должен был прийти внедорожник ГАЗ-69. Военные решили не загружать работой конструкторское бюро ГАЗа разработкой амфибии из-за его загруженности, решено было оставить работы по проектированию амфибии НАМИ. ГАЗ лишь предоставлял документацию по узлам будущего ГАЗ-69. Работы по созданию продолжались на безе узлов ГАЗ-67 Весной 1949 года военным были представлены несколько готовых образцов НАМИ-011. Плавающий автомобиль успешно прошел полигонные испытания в окрестностях г. Ленинграда и военные решили начать конвейерное производство амфибии в 1951 году. За успешное создание НАМИ-011 коллектив конструкторов НАМИ были удостоены Сталинской премии 3-ей степени за вклад в области машиностроения.

Конструкторами НАМИ удалось успешно решить проблемы по адаптации агрегатов-узлов от ГАЗ-67 к НАМИ-011 и дать рекомендации ГАЗУ по конвейерному производству. Не смотря, что на «бумаге» все готово и завод готов их выпускать, появилось много проблем для старта конвейерного производства. Так как образец был опытный необходимо было адаптировать производство, обучить персонал, отладки технологических процессов. Для этого в КБ ГАЗ была создана отдельная группа под управлением В.А. Крещука, который должен был подготовить техническую документацию конвейерного производства. Завод ГАЗа затягивал работы по выпуску НАМИ-011 (ГАЗ-011) по причине, того что для производства амфибии требовались узлы-агрегаты от устаревшего ГАЗ-67, а конвейер уже «почти» был готов начать производство ГАЗ-69. Для этого конструктора КБ ГАЗа Г.М. Вассерман и А.А. Смолин взяли инициативу вести параллельно работы по адаптации ГАЗ-011 под агрегаты-узлы от ГАЗ-67 и создать ГАЗ-46 на базе будущего ГАЗ-69. Данное решение было поддержано главным инженером КБ ГАЗа А.А. Липгарта и директором Г.А. Веденяпиным. Такое решение по тем временам можно назвать саботажем, что собственно в дальнейшем и произошло.
Ссылки на Фото ГАЗ-011: фото-1, фото-2, фото-3.

На протяжении нескольких лет стояла дилемма по производству морально устаревшего ГАЗ-011 и будущего ГАЗ-46. Для решения этой дилеммы было направлено письмо самому И.В. Сталину, которому было отправлено письмо о ситуации на ГАЗе по созданию отечественной плавающей машина. В результате чего ряд руководителей директором автомобильных заводов были заменены, Сталинская премия конструкторам НАМИ за создание «НАМИ-011» была отозвана.
После различных реорганизаций в 1952 на ГАЗЕ было создано два КБ по созданию амфибий. Так один коллектив под руководством А.А. Смолиным разрабатывал ГАЗ-46. Второй коллектив под руководством В.А. Крещука вел работы по созданию МАВ-3 (проект ГАЗ-48). С началом серийного производства ГАЗ-46 проект МАВ-3 был признан провальным и его свернули. Не смотря на различные проблемы в 1953 было выпущено 68 амфибий ГАЗ-011, производство которых сразу заменил ГАЗ-46.

Конструкция

Амфибия ГАЗ-46 МАВ представляет собой водонепроницаемый металлический корпус с гребным винтом для движения по воде. Большая часть агрегатов и узлов при сборке ГАЗ-46 позаимствована от ГАЗ-69. Автомобиль способен перевозить 5 пассажиров или 2 челна экипажа с 500 кг груза, брать на буксир прицеп или вооружение массой 850 кг.
Корпус ГАЗ-46 МАВ разделен на три отсека. Спереди машины располагался моторно-трансмиссионное отделение. По середине располагались два места для водителя, командира и скамья на трех пассажиров. В задней части располагался гребной винт и площадка под запасные колеса. Конструкция машины должна была иметь минимальную высоту для возможности авиадесантирования. Для этого лобовое стекло можно откидывать на капот, а отсутствие крыши компенсировал брезентовый. В передней части авто имеется катушка для троса и кабестан (своеобразная «лебедка» с цепным приводом от карданного вала двигателя) для самовытаскивания авто. В передней части лодки находится горловина для заливания топлива (90 литров) и выхлопная труба.

Как и на ГАЗ-69 на ГАЗ-46 устанавливался двигатель ЗМЗ-66 объемом 2,12 литра на 52 л.с. и 3 ступенчатая коробка передач. Для плавания машина имела трёхлопастной гребной винт с карданным валом от раздаточной коробки. Перед началом форсирования водной преграды поднимался волноотбойный экран, который защищал моторное отделения от заливания водой, затем закрывался люк радиатора. Для избежания перегрева мотора с закрытым радиатором подключался второй контур охлаждения с забортной водой.  Для управления на воде имелся тросовый руль, который направлял воду от гребного винта в нужном направлении. 

Автомобиль не имеет ГУР и вакуумного усилителя тормозной системы. При движении по дорогам общего пользования отключался передний мост. Машина обладает высокой проходимостью и живучим двигателем пожирающий низкооктановый бензин (А-66 и А-70). Салон машины прост и надежен, так как слово «комфорт для военных» в то время не существовал. Предпринимались попытки устанавливать подводные крылья, но время, потраченное на их монтаж перед плаванием, требовало много времени и от этой затеи было решено отказаться.

Автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал в десантные и понтонно-мостовые части. Производство машины было прекращено в 1958 году, так как производство ГАЗ-69 было перемещено в г. Ульяновск на УАЗ, которое не было готов для производства ГАЗ-46, да и для армии было собрано достаточное количество амфибий, плюс в армию стали поступать другие виды бронетехники способные плавать.

Ходовая и двигатель:

  • Сцепление-однодисковое, сухое.
  • КПП-трехступенчатая, двухходовая, копия КПП от «Победы» с разницей расположения рычага КПП.
  • Раздаточная коробка-имеет две передачи с передачи.
  • Три промежуточных вала-между КПП и раздаткой, между передним и задним мостом
  • Отключаемый передний мост
  • Предпусковой обогреватель-предназначен для подогрева двигателя перед запуском в зимнее время, так же выполнял роль отопителя салона. Отпаивание салона возможно, только во время движения авто, воздух нагнетался через воздухосборник. Обогрев лобового стекла происходим им же.
  • Подвеска-из 4 рессор с 4 амортизаторами.
  • Двигатель-карбюраторный, с нижним расположениям клапанов.
  • Тормоза-колодочные, без гидроусилителя нажатия.
  • Ножная кнопка стартера двигателя.
  • Аккумулятор под сидением водителя
  • Возможность перевозки носилок с раненным, для этого переднее пассажирское место складывалось.

ТТХ ГАЗ-46 МАВ
 Колесная формула  4х4, отключаемый передний мост
 Двигатель  ЗМЗ-66, V-8, карбюраторный
 Объем двигателя  2,12 литра
 Мощность   55 и 52 л/с при 3200 об/мин
 Топливо  А-66, А-70
 Объем бака   90 литров
 КПП  3-ех ступенчатая, механика
 Габариты  5070х1750х1500
 Колесная база  2300 мм
 Клиренс  210 мм
 Снаряженная масса 1270 кг
 Грузоподъемность  500 кг, 5-человек,+850 кг прицеп
 Масса буксируемого прицепа  нет данных
 Скорость  максимальная 90 км/час, крейсерская 45-50 км/ча
 Скорость на воде 9-11 км/час, расход 13 литров/час
 Запас хода 500 км 
 Расход топлива  17-19 литров на 100 км, 22 смешанный

 

История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса «малых автомобилей водоплавающих» (МАВ), взятым па вооружение после окончания Великой Отечественной войны. Вокруг проекта создания легкой амфибии развернулась нешуточная борьба, стоившая карьеры известным советским конструкторам.

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Ford GPA

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

НАМИ-011

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

НАМИ-011

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

НАМИ-011

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

НАМИ-011

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

ГАЗ-46 и НАМИ-011

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне
с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор
B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Подпишись на наш Telegram-канал

ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели


Автомобиль ГАЗ-46 является компактным водоплавающим автомобилем советского производства. Его выпускали с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большинство подобной специализированной техники, данная машина предназначалась для нужд армии. Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «малый автомобиль водоплавающий». Главное предназначение данной машины заключалось в ведении разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды. Кроме того, инженерные подразделения использовали лёгкую амфибию для проведения различных работ на водоёмах.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

  • Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
  • Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

Так как нельзя было просто скопировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось немало поработать для создания отечественных амфибий.

ГАЗ-46 МАВ амфибия 1953 г.

Технические характеристики

Оснащение НАМИ-011

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ 51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-46

ГАЗ-46


амфибия
— это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «
МАВ
» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах. Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ 46 МАВ

— малый автомобиль водоплавающий.

фотография ГАЗ-46

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию

было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею. 22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

фотография ГАЗ-46

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

фотография ГАЗ-46 вид сзади

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного. В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

фотография ГАЗ-46

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011)

был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

фотография НАМИ-011 или ГАЗ-011

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

Проблемы при разработке легковой амфибии

Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.

В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:

  • Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
  • Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
  • Передвижение в условиях бездорожья.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу же обратили внимание на то, что новинка сконструирована на базе ГАЗ-67, который должен был уступить своё место новой разработке, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, которая прекрасно прошла все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить его немедленно не представлялось возможным.

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Ford GPA

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

НАМИ-011

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

НАМИ-011

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

НАМИ-011

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

НАМИ-011

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

ГАЗ-46 и НАМИ-011

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно. Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат. Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному производству одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 2,5 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

  • Значительно уменьшился вес автомобиля;
  • Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
  • Повысилась надёжность машины;
  • Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

  • Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
  • Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
  • Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году всё же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Гадкий утенок

Для конструкторов не составляло труда собрать из имеющихся деталей автомобиль, но вот сделать его унифицированным, и запустить в массовое производство было действительно трудно. Чертежи, которые предоставил НАМИ, имели ряд неувязок и недоделок. Было ясно, что модель «НАМИ-011» проживет не долго. После ряда доработок со стороны завода ГАЗ, автомобиль «НАМИ-011» был запущен в серийное производство, но только под другим именем «ГАЗ-011». Одновременно завод начал разработку собственной амфибии, которая впоследствии получила название «ГАЗ-46». Автозаводцы решили не вносить ничего нового в конструкцию автомобиля, а лишь развивали идеи американского форда.


ГАЗ-46 и ГАЗ-011


ГАЗ-46 и ГАЗ-011

По суше «ГАЗ-46» разгонялся до 90 км/ч, по воде плыл со скоростью 4 узла, т.е. 8 километров в час. На приборном щитке имелась особая красная лампочка – индикатор протечки воды в трюме.

«Газ-46» эпизодически выпускали до 1961 года на заводе гусеничных тягачей. В Ульяновске, где крупными сериями строили базовый ГАЗ-69, для производства Малого Водоплавающего не нашлось ни площадей, ни оборудования.

Характеристики амфибии ГАЗ-46

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 выглядят следующим образом:

  • Машина имеет длину в 4 930 мм, высоту -1 770 мм, ширину – 1 900 мм;
  • Полный привод, колёсная формула 4х4;
  • Масса машины составляет 1 270 кг, при этом масса перевозимого груза может достигать 500 кг;
  • В амфибии могут с относительным комфортом разместиться 5 человек;
  • В качестве двигателя используется карбюраторный мотор 2,1 литра, который развивает 55 л.с;
  • Максимальная скорость машины на воде 9 км/ч, на шоссе – 90 км/ч;
  • Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (зависит от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов ходу.

По воде автомобиль мог передвигаться благодаря особой конструкции своего корпуса. Он изготавливался из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому в нём не было дверей. Он делился на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

  • Носовой отсек предназначен для моторного отделения;
  • Самый обширный отсек – это средний. Там находится экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
  • В кормовом отсеке находится багажное отделение.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волноотбойный щиток, который механическим образом приводится в состояние готовности экипажем машины, перед тем, как она войдёт в воду. Он прекрасно защищает двигатель от попадания воды в отверстия воздухозаборников. Амортизаторы рычажного типа располагались за пределами кузова.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен тому мотору, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка переключения передач была трёхскоростная. Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный винт, который работал от раздаточной коробки. Для придания нужного курса машине, которая превращалась в судно, использовался водный руль.

На машину устанавливались покрышки специальной конструкции, в которых можно было уменьшать давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были прекрасно защищены от попадания внутрь влаги.

Конструкция МАВ

Внешне МАВ больше походил на катер на колесах, чем на автомобиль. Возможность держаться на поверхности воды машине обеспечивал стальной корпус понтонного типа, рама которого была выполнена из коробчатого профиля. Внутри он делился перегородками на три отсека:

  • Носовой – в котором располагалось моторно-трансмиссионное отделение.
  • Средний – представлял собой кабину без дверей для размещения экипажа и пассажиров.
  • Кормовой – полностью отводился под багажное отделение.

На носу ГАЗ-46 МАВ (амфибия) устанавливался волноотбойник, представлявший собой перекидной щиток, который следовало поднимать при вхождении машины в воду. Такой экран не позволял «зарыться» автомобилю носом в волну и защищал отверстия воздухозаборника системы охлаждения и пассажирский отсек от попадания воды. Для швартовки амфибии между фарами предусматривался кнехт, а для спасательного буя – кабестан. На верхней кормовой площадке крепилось запасное колесо.

ГАЗ-46 амфибия оснащался трансмиссией и колесной подвеской от ГАЗ-69. Силовой агрегат, заимствованный у ГАЗ-М20 (более известный, как «Победа»), был сблокирован с ручной трехступенчатой КПП и двухступенчатой «раздаткой». Движение по воде обеспечивал трехлопастной гребной винт, соединенный карданом с раздаточной коробкой. Управление машиной во время плавания осуществлялось водяным рулем.

Конструкция колес ГАЗ-46 МАВ обладала отличительной чертой, которая допускала возможность езды на полуспущенных шинах при движении по зыбким грунтам и исключала попадание воды под покрышку.

Вся электропроводка, а также распределитель зажигания были полностью водонепроницаемыми.

Глушитель с выхлопной трубой в ГАЗ-46 выведены на носовую площадку. Здесь же располагалось и отверстие заливной горловины бензобака, что позволяло осуществлять дозаправку машины прямо на воде. Причем топливный фильтр предусмотрительно установлен в салоне, это облегчало обслуживание топливной системы.

Что касается благоустроенности кабины, в этой машине такое понятие отсутствовало полностью. Впереди, для водителя и старшего (командира), были установлены два отдельных сиденья, сзади, на сплошной скамье\, предусматривалось размещение трех человек десанта.

Щиток приборов, заимствованный у сухопутного «брата» ГАЗ-67, дополняли тахометр и сигнальная лампа, загорающаяся в случае попадания воды в трюм.

Ветровое стекло можно было положить на капот. Для защиты кабины и находящихся в ней людей от непогоды предусматривался непромокаемый тент.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

КУЗОВ

  • Кузов автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А открытый, со съёмным тентом на съёмном металлическом каркасе. Верхние боковины дверей съёмные брезентовые на металлических дугах (со стёклами).
  • Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делала поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли
    ). При сложенном тенте ветровое стекло полностью откидывалось на кронштейны капота и фиксировалось крюками.
  • Расположенный в салоне отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в салоне стоящего автомобиля было холодно.
  • Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя.
  • У ГАЗ-69 кузов восьмиместный, водитель и один пассажир размещаются спереди, шесть пассажиров — на трёхместных боковых поднимающихся лавках, под ними — инструментальные ящики. ГАЗ-69 рассчитан на перевозку раненого на санитарных носилках. Спинка переднего пассажирского сиденья откидывается вперёд, носилки устанавливаются на крепления на пассажирском поручне и на заднем борту автомобиля. Сопровождающий медработник располагается на боковой левой лавке. Левая водительская дверь у́же правой пассажирской и имеет иную форму. Запасное колесо — за водительской дверью на кронштейне.
  • ГАЗ-69А — четырёхдверный, пятиместный. Из салона доступ в багажник (как на автомобилях с кузовом «Универсал») невозможен.
  • Задний борт ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — откидной, двойной, внутреннее пространство в борту предназначено для хранения буксирного троса, знака аварийной остановки и других предметов.
  • На ГАЗ-69А один топливный бак, на ГАЗ-69 — два. На автомобильной раме находился фильтр грубой очистки топлива (с отстойником). Фильтр тонкой очистки топлива — на бензонасосе. Померить уровень бензина в основном топливном баке автомобиля ГАЗ-69 водитель мог не вставая с места (щуп позади рычагов раздаточной коробки). На ГАЗ-69 устанавливался и дополнительный топливный бак — под пассажирским сиденьем. Вентиляция дополнительного топливного бака выведена под пол кузова. Заправка — при открытой пассажирской двери. На панели приборов датчик показывал количество топлива только в основном баке. Узнать, сколько бензина в дополнительном баке можно только посмотрев в заправочную горловину. Переключатель топливных баков — на полу водительского места.
  • Передний угол свеса — 45 °
  • Задний угол свеса — 35 °


1966 ГАЗ 69 2.1 л / 55 л.с Пробег – 110 000 км 1 хозяин Продам ГАЗ-69 отс , с консервации из воинской части !

Цена: 190 000

auto.ru

E-mail

Предпосылки возникновения

Опыт Второй мировой войны показал сильные и слабые стороны советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Плавающих автомобилей в армии не было.

Полученные по ленд-лизу полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили переправы через реки в Восточной Европе во время наступления совестских войск на фашистскую Германию.

Естественно, эта техника была взята на заметку, и сразу после войны в перспективный план перевооружения наряду с другими видами были включены как легковые, так и грузовые плавающие машины.

В первую очередь военных интересовал легкий командирский автомобиль, способный форсировать водные преграды и двигаться в одной группе с бронемашинами.

Грузовой DUKW стал первым прототипом ЗИС-485 – большого автомобиля водоплавающего (БАВ). Аналогом плавающего внедорожника Ford GPA и стал со временем ГАЗ-46 МАВ- малый автомобиль водоплавающий.

ГАЗ-46 малый водоплавающий автомобиль — Каталог К.В.Х.

Автор: Евгений Кочнев

 С началом Второй мировой войны, наряду с легендарными джипами и полноприводными грузовиками, на их базе в США начался серийный выпуск двух типов плавающих автомобилей с открытыми водоизмещающими корпусами без дверей и задними гребными винтами. Лёгкий и быстроходный плавающий джип Ford GPA (4×4) выполнял практически все функции сухопутных «Виллисов», а также мог форсировать неглубокие водоёмы. Водоплавающий грузовик GMC DUKW-353 (6×6) корпорации General Motors Corporation (GMC или Джи-Эм-Си) с системой регулирования давления воздуха в шинах, помимо транспортных перевозок по суше, преодолевал водные, топкие и вязкие преграды, глубокие реки, морское побережье и даже выходил в открытое море.

 Оба варианта амфибий по ленд-лизу поставляли в СССР. Во время Второй мировой они служили в близких и дальних союзнических странах, участвовали в высадке в Нормандии и затем до конца 50-х не пропускали ни одного более или менее крупного военного конфликта.

Тайны лёгкой амфибии Ford GPA

Самой распространенной лёгкой амфибией Второй мировой и Великой Отечественной войны был плавающий джип GPA концерна Ford Motor Company, выпущенный в количестве 12,8 тысяч единиц.

В США эти автомобили собирали до марта 1943-го, но в Красную армию машины с более понятным индексом «Форд-4» попали только на следующий год. К тому времени маятник войны уверенно склонялся в сторону Советского Союза, и передовые заокеанские амфибии были уже никому не нужны. Их перевели в категорию устаревших и отправили в СССР. По нашей статистике в Красную армию поступили 2,2 тысячи машин GPA, по американской – 3 250 единиц.

 Первоосновой амфибии Ford GPA являлись прототипы с упрощенными трёх- и пятиместными кузовами, созданные корпорацией Ford и фирмой Marmon-Herrington.

После сравнительных испытаний в феврале 1942-го они уступили место пятиместному образцу на базе джипа Ford GPW с более округлым корпусом, водоотражающим щитом и выштамповкой Ford на левой передней стенке борта. В первых же контрактах им присвоили индекс GPA, означавший GP Amphibian (Джи-Пи плавающий) и General Purpose Amphibian (многоцелевая амфибия).В сентябре в серийное производство пошел доработанный вариант GPA класса 250 кг на удлинённом на четыре дюйма шасси сухопутного джипа Ford GPW, носивший краткое имя Seep (Sea Jeep, Seagoing Jeep) — водоплавающий джип. От прототипов он отличался горизонтальными усилительными рёбрами на корпусе, поперечным глушителем на капоте и креплением запасного колеса на крышке «багажника». К амфибийным диковинкам относились коробка отбора мощности с карданом для привода трёхлопастного винта, водооткачивающий насос и вертикальный барабан с червячным редуктором (кабестан) для самовытаскивания машин при выходе из воды. Для изменения направления движения на плаву служил водяной руль с несколькими барабанами, тросами и системой блоков на рулевой колонке. При переходе на воду привод колёс автоматически отключался. Машины Ford GPA имели сухую массу 1,7 тонны, то есть на 600 килограммов больше, чем базовый джип. Максимальная скорость на шоссе составляла 95 км/ч, на плаву — 8,5 км/ч.

 По окончании войны советские конструкторы неизбежно не могли обойтись без копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они бесплатно поступали по ленд-лизу в огромных количествах. Примером тому было создание более прочных и надежных отечественных копий армейских амфибий Ford GPA и GMC DUKW-353.

Лёгкие советские плавающие наследники

Уже через три года после войны в Научном автомоторном институте (НАМИ) были спроектированы и построены две опытные четырёхместные плавающие машины НАМИ-011. Они базировались на 54-сильном шасси командирского джипа ГАЗ-67Б военного времени с агрегатами от серийных автомобилей, но фактически считались доработанными копиями амфибии Ford GPA.

 Весной 1951-го сборку модели НАМИ-011 перенесли на Горьковский автозавод, где она получила марку ГАЗ-011 и военный индекс МАВ-67 — малый автомобиль водоплавающий. В отличие от амфибии GPA он имел более обтекаемый и прочный корпус, 4-лопастной гребной винт, карданные шарниры от «Победы», гидроамортизаторы двухстороннего действия от ЗиМа, более мощную систему охлаждения от ГАЗ-51, передние рессоры от бронемашины БА-64Б и вездеходные шины размером 7,50–20.

 При сухой массе около двух тонн на шоссе амфибия ГАЗ-011 развивала скорость 90 км/ч, на плаву – около девяти. До 1953-го было собрано порядка 100 машин, поступавших в основном в инженерно-строительные подразделения Советской армии.

 В 1952-м на базе ГАЗ-011 построили опытную амфибию ГАЗ-48 (МАВ-3) с двигателем ГАЗ-12 в 90 сил и несущим корпусом катамаранного типа со сдвоенным днищем, применявшуюся для гидродинамических исследований. При расчетной скорости на плаву 16 км/ч она развивала лишь 10,5 км/ч.

В 1953 году в Горьком приступили к серийному выпуску облегченной амфибии ГАЗ-46 (МАВ-69) грузоподъёмностью 500 килограммов. Она представляла собой предыдущую модель ГАЗ-011, переставленную на шасси нового лёгкого 55-сильного автомобиля ГАЗ-69 и оставшуюся по-прежнему копией GPA. При сохранении общей конструкции её оборудовали пятиместным корпусом с тремя отсеками, новым трёхлопастным винтом, светомаскировочными фарами и вездеходными шинами нескольких размеров. На панели приборов устанавливали тахометр и световой индикатор проникновения забортной воды в кузов. Сухая масса амфибии снизилась до 1850 кг, скорость на плаву возросла до 10,6 км/ч, расход топлива на шоссе – 22 литра на 100 км. ГАЗ-46 состоял на вооружении переправочно-десантных батальонов и понтонно-мостовых полков. До 1958 года ГАЗ выпустил 654 амфибии, затем небольшими сериями их собирал Горьковский завод гусеничных тягачей.

ГАЗ-46, описание и характеристики амфибии, особенности конструкции и принципы консервации, МАВ


Автомобиль ГАЗ-46 является компактным водоплавающим автомобилем советского производства. Его выпускали с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большинство подобной специализированной техники, данная машина предназначалась для нужд армии. Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «малый автомобиль водоплавающий». Главное предназначение данной машины заключалось в ведении разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды. Кроме того, инженерные подразделения использовали лёгкую амфибию для проведения различных работ на водоёмах.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

  • Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
  • Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

Так как нельзя было просто скопировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось немало поработать для создания отечественных амфибий.

Плавающий грузовик БАВ-485


На основе успешного опыта применения амфибий DUKW. поставлявшихся из США в СССР во время Второй мировой войны, было решено создать такую же машину на базе шасси советского грузовика. Она была готова в начале 1950-х гг. с наименованием БАВ-485 (иногда называют ЗиЛ-485). Компоновка БАВ-485 — такая же, как у DUKW: MTO впереди, экипаж сидит позади отделения, сзади — грузовое отделение. Максимальная полезная нагрузка — 2500 кг груза или 25 полностью вооруженных солдат. Экипаж размещен спереди, перед ним расположено ветровое стекло, которое может складываться …

Читать дальше

Проблемы при разработке легковой амфибии

Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.

В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:

  • Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
  • Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
  • Передвижение в условиях бездорожья.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу же обратили внимание на то, что новинка сконструирована на базе ГАЗ-67, который должен был уступить своё место новой разработке, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, которая прекрасно прошла все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить его немедленно не представлялось возможным.

Плавающий грузовик CAVANF


Бразильская морская пехота входит в состав военно-морских сил Бразилии и имеет в своем составе около 15 000 человек, организованных в одну амфибийную дивизию, одну группу подкрепления и внутренние силы безопасности. Ее техника включает в себя плавающие бронетранспортеры ENGESA ЕЕ-11 «Уруту», бронемашины ЕЕ-9 «Каскавел», плавающие грузовики 1ARC-5 (4×4) и плавающие грузовики CAMANF. В США заказано небольшое количество плавающих бронированных штурмовых машин FMC LVTP-7AI. После окончания Второй мировой войны Бразилия получила много американских амфибий DUKW …

Читать дальше

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно. Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ. Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67. Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат. Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному производству одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

Плавающий грузовик EKW


Плавающий грузовик EKW «Бизон» (4×4) был разработан западногерманской (EKW) по собственной инициативе для гражданского и военного применения и впервые показан в 1982 г. Компания EKW имела большой опыт в создании плавающих машин, таких как плавающая пожарная машина ALF-2, плавающая мостовая/паромная система М2, применяемая британской, западногерманской и сингапурской армиями, и созданная позднее плавающая бронированная разведывательная машина АРЕ (4×4). Последняя разработана для удовлетворения …

Читать дальше

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

  • Значительно уменьшился вес автомобиля;
  • Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
  • Повысилась надёжность машины;
  • Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

  • Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
  • Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
  • Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году всё же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Плавающий грузовик К-61


Гусеничный плавающий грузовик К-61 был создан сразу после Второй мировой войны и максимально может перевозить 3 т по суше и 5 т по воде или 60 полностью вооруженных солдат. Впервые К-61 видели в советских войсках в начале 1950-х гг., впоследствии машина экспортировалась во многие страны Варшавского договора, а также в Египет и Вьетнам. Египет применял К-61 во время Ближневосточного конфликта 1973 г. для перевозки военных грузов через Суэцкий канал. В советских частях К-61, иногда называющиеся ГИТ. заменены более новыми гусеничными плавающими машинами ПТС, …

Читать дальше

Характеристики амфибии ГАЗ-46

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 выглядят следующим образом:

  • Машина имеет длину в 4 930 мм, высоту -1 770 мм, ширину – 1 900 мм;
  • Полный привод, колёсная формула 4х4;
  • Масса машины составляет 1 270 кг, при этом масса перевозимого груза может достигать 500 кг;
  • В амфибии могут с относительным комфортом разместиться 5 человек;
  • В качестве двигателя используется карбюраторный мотор 2,1 литра, который развивает 55 л.с;
  • Максимальная скорость машины на воде 9 км/ч, на шоссе – 90 км/ч;
  • Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (зависит от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов ходу.

По воде автомобиль мог передвигаться благодаря особой конструкции своего корпуса. Он изготавливался из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому в нём не было дверей. Он делился на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

  • Носовой отсек предназначен для моторного отделения;
  • Самый обширный отсек – это средний. Там находится экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
  • В кормовом отсеке находится багажное отделение.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волноотбойный щиток, который механическим образом приводится в состояние готовности экипажем машины, перед тем, как она войдёт в воду. Он прекрасно защищает двигатель от попадания воды в отверстия воздухозаборников. Амортизаторы рычажного типа располагались за пределами кузова.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен тому мотору, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка переключения передач была трёхскоростная. Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный винт, который работал от раздаточной коробки. Для придания нужного курса машине, которая превращалась в судно, использовался водный руль.

На машину устанавливались покрышки специальной конструкции, в которых можно было уменьшать давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были прекрасно защищены от попадания внутрь влаги.

Применение и технические параметры

Все построенные амфибии ГАЗ-46 изначально передавались в Советскую Армию, где состояли в штате понтонно-мостовых полков и отдельных десантных батальонов, ответственных за наведение переправ.

Часть машин была передана армиям стран-участниц Варшавского договора.

По мере списания машины ГАЗ-46 отправлялись на базы хранения, откуда многие из них попали к частным владельцам. Особую ценность имеют амфибии раннего выпуска, построенные на шасси ГАЗ-67Б.

Прямых аналогов у амфибии ГАЗ-46 не существует, имеет смысл сравнить характеристики с плавающими автомобилями США и Германии, которые использовались в ходе войны. Американский GPA, послуживший прототипом для советской разработки, имеет весьма близкие параметры. Машина отличается меньшей длиной корпуса при одновременном увеличении ширины, скоростные данные практически одинаковы.

ГАЗ-46Ford GPAVolkswagen Typ 166
Длина, мм493046203825
Ширина, мм190021301480
Высота, мм177017501615
Масса, кг12701595910
Мощность двигателя, л.с.556025
Скорость движения на суше/по воде, км/ч90/989/8,680/10
Грузоподъемность, кг500500435

Германский автомобиль Typ 166, построенный на узлах легендарного Kaefer, оснащался оппозитным мотором с системой принудительного воздушного охлаждения.

Несмотря на заметно меньшую мощность, немецкая амфибия имеет схожие скоростные характеристики, достигнутые снижением веса и габаритов. При этом кузов Typ 166 рассчитан всего на 4 человек, в то время как советская и американская машины вмещают по 5 пассажиров.

Амфибия ГАЗ-46 не выпускается ни одним из производителей масштабных моделей копий.

Единственной серийной версией миниатюрной машины стала модель в масштабе 1:43, выпушенная в Китае и распространявшаяся в журнальной серии «Автолегенды СССР». В конце 90-х годов частной мастерской «Уральский сокол» выпускалась небольшой партией смоляная модель автомобиля. Встречается амфибия и в нескольких фильмах, например, ГАЗ-46 можно увидеть в киноленте «Пятерка отважных», снятой в 1970 году.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

Плавающий грузовик LARC-15


LARC-15 — член семейства машин формулы 4×4, созданный для удовлетворения потребности армии США в машине для перевозки грузов с кораблей на берег и далее — в пункт назначения по суше. Другие машины семейства — меньшая LARC-5, и много большая — LARC-60. LARC-15 спроектирована в «Ингэрсолл-Каламазу Дивижн» корпорации «Борг Уорнэр», производство налажено в «Милитэри Продактс Дивижн» корпорации «Фрухауф». Первые серийные машины изготовлены в середине 1960-х гг. Кроме США эти машины есть лишь в ФРГ. LARC-15 спроектирован для перевозки …

Читать дальше

Снегоход «Тип 60»


Северный остров Хоккайдо часто покрыт снегом, что побудило японские сухопутные силы самообороны инициировать создание гусеничных снегоходов «Тип 60» и «Тип 61», которые спроектированы и изготовлены и «Охара Айрэнворкс». «Тип 60» — «средний снегоход», предназначен для перевозки 10 человек (включая водителя) или 900 кг груза и буксировать прицеп или вооружение весом 1,5 т. Двигатель расположен впереди машины «Тип 60» и соединен с ручной коробкой передач, имеющей четыре передние …

Читать дальше

Гусеничный снегоход Bv-202


Первый снегоход, применявшийся шведской армией, был «Визель». созданный во время Второй мировой войны и применявшийся как в Европе, так и на Дальнем Востоке. К середине 1950-х гг. эту машину уже стало трудно поддерживать в исправном состоянии, поэтому шведская армия обратилась ко многим компаниям с предложением создать новую машину. Т.к. ни одна из компаний не проявила интереса к этой теме, шведская армия сама изготовила прототипы в 1958 г. За ними последовали другие машины, впитавшие в себя усовершенствования, …

Читать дальше

Снегоход «Бомбардье Сноумобайл»


Отделение в Квебеке уже давно занимается разработкой и изготовлением различных гусеничных и полугусеничных снегоходов для гражданского рынка. Позднее оно выпустило для канадской армии около 2000 2,5-тонных грузовиков М35 CDN (6×6), а также изготавливает западногерманскую легкую машину «Илтис» (4×4) для бельгийской и канадской армий. Очень маленький снегоход «Бомбардье Бомби» применялся канадским воинским контингентом в составе сил ООН в пустыне Синай, где очень низкое давление машины на грунт делало ее приспособленной …

Читать дальше

Боевая машина пехоты-амфибия

BMMP

Страна происхождения Россия
Поступил на службу ?
Экипаж 3
Персонал 10
Размеры и вес
Вес до 35 т
Длина ~ 8 м
Ширина ~ 3.2 м
Высота ~ 3 м
Вооружение
Основное орудие 57-мм пушка
Пулеметы 1 х 7,62 мм
Боеприпасы
Основное орудие 80 патронов
Пулеметы 1 000 патронов
Мобильность
Двигатель Газотурбинный двигатель
Мощность двигателя ~ 850 л.с. (на суше) / до 2 500 л.с. (на воде)
Максимальная скорость по дороге ~ 75 км/ч
Амфибийная скорость на воде ~ 37 км/ч
Дальность (на суше) 300 км
Дальность (на воде) 100 км
Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька ~ 0.7 м
Траншея ~ 2 м
Фординг Амфибия

 

Концепция новая российская амфибийная боевая машина пехоты (БМП) была первой представлен примерно в 2018 году. Было несколько вариантов дизайна предложенный. Они были в целом похожи по концепции на США. Экспедиционный Боевая машина (EFV) и китайцы ЗБД 2000.Интересно, что США отменили разработку своего EFV из-за проблемы с финансированием, но Китай эксплуатирует ZBD 2000 и даже экспортирует это транспортное средство. Ранее подобных автомобилей в России не было. В 2022 году Появились фотографии новой российской БМП-амфибии, разработанной ОмскТрансМаш. Эта бронемашина до сих пор разрабатывается и испытывается. Однако компания «ОмскТрансМаш» заявила, что будет готова к первоначальному выпуск этой бронемашины в 2023 году. Новый российский бронеавтомобиль транспортное средство именуется Боевой Машиной Морской Пехоты. (Боевая машина морской пехоты), или сокращенно БММП.

Этот бронированный транспортное средство предназначено для принудительного захода в полуводные районы и оказывать огневую поддержку. Его можно запускать в море с борта амфибии. десантные корабли. Он может самостоятельно развертываться и перевозить 10 полностью экипированных солдат. или снабжения на берегу. Оказавшись на суше, он может функционировать как обычная БМП. Он может следовать за основными боевыми танками в бой и перевозить войска на поле битвы. Другие функции включают охрану блокпостов, сопровождение автоколонн и патрулирование.

Автомобиль имеет боевой массой до 35 т.Он лучше вооружен и защищен, чем американский EFV и китайский ZBD 2000.

Новый Российская БМП-амфибия намного быстрее на воде, чем БМП-3Ф БМП и БТР-80 серии БТР, которые в настоящее время используются российской морской пехотой единицы.

Прототип был оснащен необитаемой башней «Кинжал», вооруженной 57-мм автоматическая пушка. На дальности 1500 м пробивает 100-120 мм снарядов. стальная броня. Таким образом, эта пушка обладает огромным ударом и может легко уничтожить большинство бронетехники противника, кроме основных боевых танков.А всего 80 патронов готовы к стрельбе. Eсть спаренный 7,62-мм пулемет.

Этот русский БМП-амфибия может быть оснащена и другим вооружением. Этот автомобиль можно установить полноценную двухместную башню БМП-3, вооруженную 100-мм пушка и спаренная с ней 30-мм пушка. Другие варианты включают телеуправляемые башни, вооруженные 30-мм пушкой или 14,5 и 12,7-мм крупнокалиберные пулеметы.

Это новый русский автомобиль имеет алюминиевый броневой корпус.Передняя дуга обеспечивает защиту от 30 мм бронебойных снарядов. Борта корпуса обеспечивают защиту от 12,7 мм патроны. Круговая защита от бронебойных снарядов калибра 7,62х39 мм. раунды.

Транспортное средство выдерживает подрыв мины эквивалентной 6 кг тротила.

Эта новая БМП может быть оснащен системой активной защиты «Арена-М». Он разрушает приближающиеся противотанковые управляемые ракеты и реактивные снаряды. Хотя эта система защищает только переднюю дугу автомобиля.

Этот БМП-амфибия имеет экипаж из 3 человек и вмещает 10 солдат. Экипаж отделение расположено в передней части машины, а пешие сидит сзади. Войска входят и выходят из машины через заднюю часть двери или люки в крыше.

русский БМП-амфибия оснащена газотурбинным двигателем. Такие двигатели есть иногда используется на основных боевых танках высокого класса из-за их компактности. габариты и высокая мощность. Хотя такие двигатели очень потребляют топливо и сложны в обслуживании.Двигатель расположен в середине корпуса для лучшего распределения веса. Он имеет два режимы работы. Он развивает около 850 л.с. на суше и до 2 500 л.с. л.с. на воде. Максимальная скорость движения не менее 75 км/ч. Амфибия скорость на воде не менее 37 км/ч. Запасы топлива есть довольно ограниченный по сравнению с другими бронемашинами. Этот русский БМП-амфибия может пройти 300 км по суше и 100 км по воде до он нуждается в дозаправке. Интересно и американский EFV и китайский ZBD 2000 имел дизельные двигатели.

Благодаря своему газотурбинный двигатель новой БМП-амфибии может работать при температуре колеблется от кричащих -60˚C до +50˚C.

Автомобиль имеет носовая часть с гидравлическим приводом, закрылки транца приводятся в движение двумя водометами. При срабатывании носовой и транцевый закрылки образуют глиссирующую поверхность. вместе с днищем корпуса. Эта бронемашина планировать на воде, а не проталкиваться. Однажды на воды требуется около 40-50 секунд, чтобы трансформировать автомобиль для скоростная десантная операция.

С точки зрения По амфибийным характеристикам российская машина превосходит китайскую ZBD 2000 и даже приближается к американскому EFV, который может развивать скорость 46 км/ч на воде.

Интересно, что плановый срок службы этой российской бронетехники составляет всего 10 лет. Скорее всего срок службы невелик из-за к коррозии компонентов и трудоемкой в ​​обслуживании газовой турбине двигатель. Через 10 лет эксплуатации этот автомобиль будет иметь быть отремонтирован.

Базовый уровень БМП-амфибия может быть сконфигурирована для решения многих задач. Вся семья амфибийных бронированных машин могут быть разработаны для России Морская пехота, основанная на той же базовой конструкции.

Предлагаемые варианты

Бронированный разведывательная машина.

Командный пункт транспортное средство.

Специализированный авианосец ПЗРК. У этой машины нет башни, но она может нести специалистов с переносными зенитными ракетами.Это обеспечивает противовоздушную оборону от низколетящих самолетов, вертолетов и БПЛА.

Автобус, авария автомобиля-амфибии в Сиэтле; 2 погибших, 9 критических

Чартерный автобус и туристический автомобиль-амфибия столкнулись на оживленном мосту в Сиэтле в четверг, четыре человека погибли и 44 были отправлены в больницы в результате крушения, разбросавшего по дороге мятый металл и битое стекло.

Начальник пожарной охраны Сиэтла Гарольд Скоггинс сообщил, что 12 человек находятся в критическом состоянии, многие другие получили легкие травмы.В аварии также участвовали два легковых автомобиля.

Мэр Эд Мюррей сказал, что в чартерном автобусе находились иностранные студенты, и были предприняты попытки связаться с консульствами. Других подробностей у него не было.

Свидетели рассказали, что слышали громкий визг перед обломками, а затем видели раненых, лежащих на тротуаре и блуждающих в оцепенении.

Джана Дайер, дипломированная медсестра, сказала, что шла по мосту на Аврора-авеню, когда наткнулась на это место, беспорядочно перемешанное из металла и стекла.

По ее словам, некоторые пострадавшие лежали на дороге, а другие, казалось, в шоке слонялись туда-сюда.

Дайер перепрыгнул через перила, отделяющие тротуар от проезжей части, и помог стабилизировать шею раненого мужчины. Она сказала, что также помогла женщине, у которой была порезана губа и стекло в глазу.

«Она держала меня за руку и говорила спасибо», — сказала она.

Одним из задействованных транспортных средств был автобус-амфибия военного типа, принадлежащий туристической компании Ride the Ducks.Туры известны буйными водителями и гидами, которые включают громкую музыку и крякают в мегафоны, когда водят туристов по городу.

Сиэтлский пожарный лейтенант Сью Стэнгл сказала, что бригады скорой помощи прибыли на место происшествия и обнаружили несколько пострадавших.

«Когда (пожарные) прибыли, к ним бежало много людей, явно говоря, что людям нужна помощь», — Stangl.

Джон Манделл сказал, что он был на южном конце моста, когда произошла авария.

«Мы слышали визг и искривленный металл», — сказал он. «Это было сюрреалистично».

Манделл сказал, что видел несколько десятков человек на земле.

«Я хотел помочь, — сказал он. «Я чувствовал себя беспомощным».

Пресс-секретарь Медицинского центра Харборвью Сьюзан Грегг заявила, что в больнице ожидается оказание помощи до 10 наиболее серьезно раненым, в то время как остальные были направлены в другие районные больницы.

Ожидалось, что мост будет закрыт на несколько часов, пока власти расследуют и убирают обломки, сказал Штангл.

По мосту Аврора-авеню проходит Вашингтонское шоссе 99, одна из двух основных артерий Сиэтла, соединяющая север и юг, через озеро Юнион. У него по три полосы движения в каждом направлении, и нет барьера, разделяющего северную и южную полосы.

Подобные туристические автомобили-амфибии побывали в авариях и в других местах.

В июле семья женщины, сбитой туристическим судном-амфибией в Филадельфии, подала иск о причинении смерти в результате противоправных действий.

Адвокаты семьи Элизабет Карницки утверждают, что авария 8 мая, произошедшая в час пик, частично произошла из-за «огромных мертвых зон» на автомобиле Ride The Ducks.

В 2010 году баржа врезалась в десантное судно с туристами, застрявшее в реке Делавэр в Филадельфии.

В результате крушения все 37 человек на утиной лодке оказались в реке, но 16-летняя Дора Швендтнер и 20-летний Сабольч Прем так и не всплыли на поверхность. Венгры посещали Соединенные Штаты по программе церковного обмена; их семьи подали иски о неправомерной смерти.

Оператор буксира Мэтт Девлин в конце концов признал себя виновным в непредумышленном убийстве в результате крушения.Девлин признал, что авария была вызвана в основном тем, что он постоянно использовал мобильный телефон и портативный компьютер, когда управлял баржей.

Морские пехотинцы 7-го батальона инженерной поддержки проводят учения по высадке десанта на берег

Морские пехотинцы 7-го батальона инженерной поддержки проводят учения по высадке морского десанта на берег

Морские пехотинцы 7-го батальона инженерной поддержки проводят учения по высадке морского десанта на берег

1-я группа морской логистики

Дата: 05.19.2009

Размещено: 27.05.2009 15:10

Номер новости: 34172

БАЗОВЫЙ ЛАГЕРЬ МОРСКОЙ ПЕХОТИ ПЕНДЛТОН, Калифорния. Десантный корабль на воздушной подушке использует два массивных вентилятора для перемещения гигантской 88-футовой рамы с системами вооружения, оборудованием, грузом и персоналом по суше и морю.

Здесь, 19 мая, проводились учения по высадке амфибии на берег, чтобы предоставить морским пехотинцам 7-го батальона инженерной поддержки 1-й группы материально-технического обеспечения морской пехоты реальный опыт езды на LCAC.Некоторые морские пехотинцы знали, на что обращать внимание при езде на этих машинах, но для большинства это был первый раз.

«Я слышал, что это похоже на катание на американских горках», сказал младший капрал. Кит Бохачик, специалист по топливу из 7-го инженерно-саперного батальона. «Надеюсь, я не сижу рядом с кем-то, кого укачивает», — добавил Богачик.

LCAC в основном используются для легкой перевозки грузов и персонала с суши на море благодаря своим четырем газотурбинным двигателям Vericor Power Systems ETF-40B.Они способны двигаться со скоростью более 46 миль в час при полной загрузке и весе 120 000 фунтов.

На LCAC одновременно могут перевозиться до 24 военнослужащих, помещающихся в настолько тесных помещениях, что они могут только двигать глазами. Морские пехотинцы 7-го ESB будут прикреплены к различным экспедиционным подразделениям морской пехоты, столкнувшимся с аналогичными ситуациями на корабле во время их предстоящего развертывания в Афганистане.

«Это была тяжелая поездка для меня», сказал рядовой. Ян Хан, 19 лет, Альпайн, Вайо, специалист по топливу, 7-й ESB.«Размещение десяти человек на небольшой площади затрудняет комфорт, но уменьшает движение, когда LCAC сталкивается с большой волной».

Во время учений LCAC ушли в море на милю, чтобы морские пехотинцы испытали на себе изменения местности с суши на море.

Каждый человек вздохнул с облегчением, выйдя из десантного корабля после приземления на берег.

«Все было не так плохо, как я думал, — сказал 24-летний Бохачик, Харлинген, Техас. «Это была гладкая поездка по сравнению с историями, которые я слышал о LCAC.Теперь, когда с этим покончено, у меня есть представление о том, на что обратить внимание, когда я снова поеду на одном из них.»

Теперь, когда десантная часть их обучения завершена, морские пехотинцы продолжат тренировку в полевых учениях. чтобы подготовить их к предстоящему развертыванию.

Продолжаются поиски 8 человек, пропавших без вести после того, как судно морской пехоты затонуло – Новости Квин-Сити

Это архивная статья, и информация в статье может быть устаревшей. Пожалуйста, посмотрите на отметку времени в истории, чтобы узнать, когда она обновлялась в последний раз.

САН-ДИЕГО (AP) — В субботу продолжились поиски восьми военнослужащих США, пропавших без вести после того, как их десантный корабль затонул в сотнях футов воды у побережья Южной Калифорнии в результате смертельной аварии.

Вертолеты и катера, от надувных лодок до эсминца ВМФ, обыскивали территорию площадью примерно 200 квадратных миль в поисках семи морских пехотинцев и санитара ВМФ.

Они находились на борту десантной машины, которая только что завершила учения, когда она начала набирать воду примерно на полмили (0.8 километров) от острова Сан-Клементе, принадлежащего военно-морскому флоту, недалеко от Сан-Диего.

26-тонное судно, похожее на танк, быстро затонуло на глубине в сотни футов — слишком глубоко для дайверов, — что сделало его труднодоступным.

Один из восьми морских пехотинцев, спасенных из воды, позже погиб.

Все находящиеся на борту морские пехотинцы были прикреплены к 15-му экспедиционному отряду морской пехоты, базирующемуся в близлежащем Кэмп-Пендлтоне, к северу от Сан-Диего. Им было от 19 до 30 лет, и все они были одеты в боевую экипировку, включая бронежилеты и спасательные жилеты.Об этом ранее на этой неделе заявил командующий 1-м экспедиционным корпусом морской пехоты генерал Джозеф Остерман.

Корабль был одним из 13 десантных машин, участвовавших в плановых учениях, и направлялся обратно к кораблю ВМФ, когда произошла авария.

По словам Остермана, военнослужащие на борту двух других десантных машин отреагировали быстро, но не смогли остановить затопление.

Машина, получившая прозвище «амтрак» — сокращение от «тягач-амфибия», — была разработана с расчетом на плавучесть и имела три водонепроницаемых люка и два больших десантных люка.Морские пехотинцы используют транспортные средства для перевозки войск и их оборудования с кораблей ВМФ на сушу.

Автомобили используются с 1972 года и постоянно обновляются.

В пятницу комендант корпуса морской пехоты генерал Дэвид Бергер приостановил операции по плаванию всех своих более чем 800 десантных машин в филиале до выяснения причины аварии. Он сказал, что этот шаг был вызван «избытком осторожности».

Это была самая смертоносная из нескольких аварий с участием амтраков, произошедших во время учений Кэмп-Пендлтон за последние годы.

В 2017 году 14 морских пехотинцев и один моряк ВМС были госпитализированы после того, как их автомобиль врезался в газопровод в лагере, в результате чего возник пожар, охвативший десантный корабль.

А в 2011 году морской пехотинец погиб, когда во время учений у берегов лагеря затонул десантно-штурмовой автомобиль.

лучших десантных кораблей мира: рейтинг десяти лучших

Десантный корабль класса Albion развивает максимальную скорость 18 узлов. Изображение предоставлено Министерством обороны Великобритании.Десантный корабль проекта

Albion Class развивает максимальную скорость 18 узлов. Изображение предоставлено Министерством обороны Великобритании.

Альбион-класс имеет полное водоизмещение 19 560 тонн и может перевозить 405 военнослужащих, два вертолета и восемь десантных кораблей, четыре из которых могут нести и высаживать танки. На летной палубе есть два места для посадки вертолета, которые могут принять либо тяжелый вертолет, либо два винтокрылых аппарата среднего размера.

Вооружение корабля включает две 30-мм пушки и две системы ближнего боя.Судно, оснащенное двумя дизель-генераторами Wärtsilä Vasa 16V 32E, двумя дизель-генераторами Wärtsilä Vasa 4R 32E, двумя электродвигателями и носовым подруливающим устройством, может развивать максимальную скорость 18 узлов.

Королевский флот Великобритании имеет два десантных корабля класса «Альбион» или доки десантных платформ. Первый корабль этого класса, HMS Albion, был сдан в эксплуатацию в июне 2003 г., а второй корабль, HMS Bulwark, вступил в строй в декабре 2004 г.

Десантный корабль проекта

класса «Токто» может перевозить 700 морских пехотинцев, танки, грузовики, десантные машины, десантные катера и вертолеты.Изображение предоставлено вооруженными силами Республики Корея.

Корабль-амфибия или вертолет-десантная платформа (LPH) класса Dokdo служит в качестве платформы управления мобильным военно-морским флотом. Он может поддерживать десантные миссии и воздушные операции морского базирования, миротворческие операции, аварийное восстановление и контртеррористические операции. LPH предлагает место для 700 морских пехотинцев, танков, грузовиков, десантных машин и десантных кораблей, а его кабина экипажа поддерживает работу пяти вертолетов одновременно.

LPH класса Dokdo вооружен двумя CIWS Goalkeeper и пусковой установкой RIM-116 RAM. Он оснащен четырьмя дизельными двигателями SEMT Pielstick 16 PC2.5 STC. Силовая установка обеспечивает максимальную скорость 23 км и дальность полета 10 000 морских миль при экономичной скорости 18 км.

Dokdo-Class находится на вооружении ВМС Республики Корея (ROKN). Головное судно в этом классе, ROKS Dokdo, было сдано в эксплуатацию в июле 2007 года, а второе судно, ROKS Marado, строится на верфи Hanjin Heavy Industries в Пусане, ввод в эксплуатацию запланирован на 2020 год.

8. Десантно-десантный корабль «Атлантико»

Десантный корабль проекта

Atlântico был приобретен ВМС Бразилии у Королевского флота Великобритании в 2018 году.

Atlântico (A140), флагман ВМС Бразилии, имеет длину 203 м и водоизмещение 21 000 т при полной загрузке. Он способен перевозить 800 военнослужащих, четыре десантных корабля и до 40 автомобилей. Летная палуба Атлантико может поддерживать работу до 18 вертолетов, включая EC725 Caracal, S-70B Seahawk и AS350 Écureuil.

Четыре 30-мм дистанционно управляемые системы вооружения DS30M Mk 2 на борту корабля служат в качестве основного вооружения, поскольку три оригинальных 20-мм CIWS Phalanx были сняты перед доставкой ВМС Бразилии. Оснащенный двумя среднеоборотными дизельными двигателями Crossley Pielstick, десантный корабль может развивать максимальную скорость 18 км и дальность полета 8000 морских миль.

Первоначально введенный в эксплуатацию Королевским флотом Великобритании в 1998 году как HMS Ocean, корабль был продан Бразилии для повторного ввода в строй ВМС Бразилии в 2018 году. Он поддерживает десантные миссии путем быстрой высадки десанта с помощью винтокрылых и десантных кораблей.

Десантный корабль проекта

типа «Мистраль» имеет полное водоизмещение 21 300 тонн. Изображение предоставлено Béotien lambda.

Десантный корабль типа «Мистраль» имеет длину 199 м, а его полное водоизмещение составляет 21 300 тонн. Он может вместить до 900 военнослужащих, 16 вертолетов и одну треть механизированного полка, две платформы LCAC или четыре корабля LCU. Полетная палуба предлагает шесть посадочных мест и может одновременно поддерживать работу до шести вертолетов.

Каждое судно вооружено двумя пусковыми установками Simbad для зенитных ракет Mistral, двумя 30-мм пушками Breda-Mauser и четырьмя 12.7-мм пулеметы M2-HB Browning. Оснащенное тремя дизель-генераторами Wärtsilä 16 V32, вспомогательным дизель-генератором Wärtsilä Vaasa 18V200 и двумя азимутальными подруливающими устройствами Rolls-Royce, судно может развивать максимальную скорость 18,8 км.

Десантные корабли типа «Мистраль» находятся на вооружении ВМС Франции и Египта. В составе ВМС Франции находятся два корабля, а оставшиеся два, которые изначально строились для ВМФ России, были переданы ВМС Египта в связи с расторжением контракта с Россией.

доков десантных платформ типа 071 находятся на вооружении ВМС Народно-освободительной армии (НОАК). Изображение предоставлено kees torn.

LPD класса Yuzhao имеет водоизмещение 25 000 тонн при полной загрузке до 800 морских пехотинцев, их оборудования и припасов, а также десантных машин, десантных кораблей и транспортных вертолетов. Он вооружен 76-мм корабельным артиллерийским комплексом АК-176 и четырьмя 30-мм АК-630 CIWS.

Суда оснащены комбинированной дизель-дизельной двигательной установкой (CODAD), состоящей из четырех двигателей Shaanxi 16 PC2.6 дизельных двигателей V400, соединенных с двумя винтами регулируемого шага через сдвоенные валы. Силовая установка обеспечивает максимальную скорость 25 узлов.

Военно-морской флот Народно-освободительной армии (НОАК) эксплуатирует шесть LPD класса Yuzhao, также известных как Тип 071, а еще две единицы в настоящее время строятся компанией Hudong-Zhonghua Shipbuilding. В первую очередь предназначенные для десантных операций, корабли также могут быть задействованы в миссиях по оказанию гуманитарной помощи и эвакуации гражданского населения.

Десантная платформа класса

San Antonio имеет водоизмещение 25 300 тонн.Изображение предоставлено Naval Surface Warriors.

Каждый корабль класса «Сан-Антонио» водоизмещением 25 300 т способен нести 699 десантников и десантный отряд численностью 101 человек. На бортовых палубах могут разместиться два LCAC или один LCU и 14 амфибийно-десантных машин. Кабина экипажа может поддерживать работу двух вертолетов CH-53E или двух конвертопланов MV-22 Osprey или до четырех вертолетов AH-1Z, UH-1Y или MH-60.

Доки десантных платформ класса Сан-Антонио (LPD) вооружены двумя 30-мм артиллерийскими системами Mk 46, двумя пусковыми установками RAM и десятью 0.пулеметы 50 калибра. Оснащенный четырьмя морскими дизельными двигателями Colt-Pielstick с последовательным турбонаддувом, корабль может развивать максимальную скорость более 22 узлов.

Флот ВМС США состоит из 11 БПД класса «Сан-Антонио», еще два находятся в стадии строительства. LPD могут использоваться в десантно-штурмовых и специальных или экспедиционных боевых задачах, а также использоваться в качестве авиационных платформ для десантных операций.

Вертолетный док Хуана Карлоса может вместить 900 военнослужащих.Изображение предоставлено Базилио.

Судно Juan Carlos I длиной 231 м и водоизмещением 26 000 тонн может перевозить 900 военнослужащих и вмещать четыре десантных корабля LCM-1E, которые могут перевозить амфибийные машины морской пехоты (FIM) на корабль и обратно. В верхнем и нижнем гаражах могут размещаться легковые автомобили/контейнеры ISO и большегрузные автомобили соответственно. Полетная палуба может вместить до 30 средних и тяжелых вертолетов для десантных операций или до 12 самолетов или вертолетов F-35B/AV-8B+ в авианосной конфигурации.

Оснащенный четырьмя 20-мм орудиями и четырьмя 12,7-мм пулеметами, Хуан Карлос I также имеет возможность установки в будущем противоракеты CIWS. Комбинированная дизель-электрическая и газовая двигательная установка (CODLAG) на борту корабля объединяет газовую турбину, два дизель-генератора и два гребных винта типа POD. Максимальная поддерживаемая скорость корабля составляет 21 уз.

Juan Carlos I LHD — самый большой корабль испанского флота. Построенный компанией Navantia, десантный корабль был введен в эксплуатацию в сентябре 2010 года.Судно поддерживает стратегический транспорт морской пехоты и сухопутных войск, а также служит платформой для палубной авиации.

Десантные корабли

класса Canberra эксплуатируются Королевским флотом Австралии (RAN). Изображение предоставлено ВМС США.

LHD класса Canberra имеет длину 230,8 м и полное водоизмещение 27 500 тонн. Он вмещает 400 корабельных рот и 1000 человек на борту. Полетная палуба с шестью посадочными местами может нести как ударные вертолеты ARH Tiger, так и винтокрылые машины среднего размера, такие как MRH-90/Blackhawk и четыре тяжелых вертолета CH-47 Chinook.Колодезная палуба может обслуживать десантные средства общего назначения (LCU), амфибийные транспортные средства и десантные катера на воздушной подушке (LCAC).

Военный корабль-амфибия оснащен четырьмя стабилизированными системами вооружения «Тайфун», каждая из которых оснащена 25-мм цепной пушкой M242 Bushmaster и спаренным пулеметом M240 калибра 7,62 мм. Комбинированная дизель-газовая силовая установка на борту судна включает турбогенератор LM 2500 мощностью 19 160 кВт, два дизель-генератора MAN 16V32/40 мощностью 7 448 кВт, два азимутальных блока Siemens и два носовых подруливающих устройства.LHD имеет максимальную скорость более 20 узлов.

Два десантных корабля типа Canberra или LHD поступили на вооружение ВМС Австралии (RAN) в 2014-2015 гг. Разработанные в сотрудничестве между Navantia и BAE Systems Maritime, LPDS класса Canberra являются крупнейшими военными кораблями, когда-либо построенными для RAN.

Корабль-амфибия класса «Оса» может поддерживать морское экспедиционное подразделение численностью 2000 морских пехотинцев. Изображение предоставлено ВМС США.

Общая длина корабля класса «Оса» составляет 253 м.2 и водоизмещением 42 442 т. Каждый корабль может нести 66 офицеров, 1004 рядовых, 1687 солдат и 184 человека, а также поддерживать экспедиционный отряд морской пехоты численностью 2000 человек. Судно предлагает девять мест для самолетов с пределом палубы 42 вертолетами средней грузоподъемности размера CH-46 и может нести три десантных катера на воздушной подушке, две единицы десантных катеров или 39 амфибийных десантных машин (AAV) или 140 колесных машин.

Основное вооружение кораблей класса Wasp включает две пусковые установки RAM, две пусковые установки Nato Sea Sparrow и до трех 20-мм установок Phalanx CIWS.Десантный корабль приводится в движение двумя паровыми котлами, соединенными с парой редукторных турбин, что обеспечивает максимальную скорость 20к.

Военно-морской флот США имеет восемь десантных кораблей типа «Уосп», головной корабль был введен в строй в 1989 году. Корабли класса «Уосп» были самыми большими десантными кораблями в мире на момент своего дебюта.

Десантные корабли типа

America состоят на вооружении ВМС США. Изображение предоставлено ВМС США.

Десантные корабли класса «Америка» строятся компанией Huntington Ingalls Industries (HII) для ВМС США.Десантное судно длиной 260,7 м, также известное как Landing Helicopter Assault (LHA), имеет водоизмещение 44 449 тонн. Каждое судно способно перевозить 1687 военнослужащих плюс 184 десанта, а также комбинацию истребителей F-35B с вертикальной посадкой (STOVL) короткого взлета, MV-22 Osprey вертикального взлета и посадки (VTOL) с наклоном. несущие винты и вертолеты CH-53E Sea Stallion, UH-1Y Huey, AH-1Z Super Cobra и MH-60S Sea Hawk.

America-Class вооружен двумя пусковыми установками ракет с подвижным корпусом (RAM), двумя пусковыми установками Nato Sea Sparrow, двумя 20-мм установками системы ближнего боя Phalanx (CIWS), семью сдвоенными 0.пулеметы 50 калибра. Гибридная механико-электрическая двигательная установка America-Class объединяет две газовые турбины LM2500+ мощностью 35 290 л.с. и два вспомогательных тяговых двигателя мощностью 5 000 л.с. Это позволяет судну двигаться со скоростью 20 узлов.

Головной корабль этого класса, USS America (LHA 6), был передан ВМС в апреле 2014 года, а последующие корабли, USS Tripoli (LHA 7) и USS Bougainville (LHA 7), как ожидается, поступят в строй в апреле 2014 года. 2019 и 2024 соответственно.

Связанные компании
Полиамп

Системы размагничивания, система магнитного и акустического сканирования

Патрия

Оборона, авиационные технологии и решения в области безопасности

Запись о решении для усовершенствованной десантно-штурмовой машины на базе морской пехоты Кэмп-Пендлтон, Калифорния

Начало Преамбула

Департамент ВМФ, ДОД.

Уведомление о записи решения.

Военно-морское министерство в соответствии с разделом 102(2)(c) Закона о национальной экологической политике (NEPA) и правилами его реализации (40 CFR части 1500-1508) объявляет о своем решении заменить десантную машину (AAV) на усовершенствованную десантную машину (AAAV) на базе морской пехоты (MCB) Кэмп-Пендлтон, Калифорния, а также построить новые и модифицировать существующие объекты в MCB Camp Pendleton для поддержки AAAV.

Копию отчета о воздействии на окружающую среду (EIS), касающегося этого решения, можно получить у командира Юго-Западного дивизиона Инженерного управления военно-морских сооружений, Кому: Лиза Сенека, код 5 CPR.LS, 1220 Pacific Highway, Сан-Диего, Калифорния 92132-5190 .

Начать дополнительную информацию

Г-жа Лиза Сенека, телефон (619)-532-4744.

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Корпус морской пехоты США разрабатывает AAAV для замены AAV в качестве основной боевой машины для перевозки войск на суше, на море и с корабля на берег.AAAV предназначен для обеспечения расширенных возможностей по сравнению с AAV и бесшовной связи маневра с корабля и маневра на берегу, что позволяет корпусу морской пехоты и флоту более эффективно осуществлять оперативный маневр с моря.

Предлагаемая акция состоит из двух отдельных и взаимосвязанных компонентов в MCB Camp Pendleton. Первым компонентом является развертывание AAAV в MCB Camp Pendleton, Калифорния, что включает замену 270 существующих активных полевых AAV на 224 новых AAAV в MCB Camp Pendleton в Первом экспедиционном корпусе морской пехоты и вспомогательном учреждении.Из 224 AAAV 214 будут переданы в оперативные силы в качестве активных полевых машин, а 10 будут эксплуатироваться в качестве транспортных средств поддержки жизненного цикла депо для технического обслуживания (, т.е. , не являются частью действующего парка, но могут использоваться в случае действующее транспортное средство должно быть приведено в нерабочее состояние). 3-й батальон штурмовых амфибий (3-й батальон AA) получит 161 AAAV, батальон штурмовой амфибийной школы получит 46 AAAV, а Отделение испытаний амфибийных машин (AVTB) получит 7 AAAV. AAV будет постепенно заменяться AAAV.Ожидается, что замена транспортных средств начнется в 2007 финансовом году и продлится до 2017 года. После полной реализации предлагаемые действия приведут к тому, что в MCB Camp Pendleton будет размещено на 56 активных амфибийных транспортных средств меньше, что соответствует сокращению количества транспортных средств на 21 процент. .

Учения с использованием AAAV будут проводиться в MCB Camp Pendleton на существующих механизированных маневренных площадках, полигонах и других тренировочных площадках, которые в настоящее время используются AAV. Зоны механизированных маневров представляют собой зоны сосредоточенной подготовки.В механизированных зонах маневрирования AAAV будет разрешено маневрировать в условиях бездорожья в соответствии с применимыми законами, регулирующими охрану окружающей среды. Существующие транзитные маршруты, используемые в настоящее время AAV, будут использоваться AAAV для доступа к механизированным маневренным зонам и полигонам. Океанская тренировочная зона будет расширена в сторону моря с 3 морских миль (4 мили (6 км)) до примерно 25 морских миль (29 миль (46 км)) от пляжей MCB Camp Pendleton для проведения учений AAAV за горизонтом.

Вторым компонентом предлагаемых действий является снос существующих объектов обучения и технического обслуживания AAV и строительство объединенного комплекса обучения, обслуживания и штаба усовершенствованной десантно-штурмовой машины.Будет заменен ремонтный комплекс 3-го AA Bn, а также будут модифицированы и заменены объекты AVTB. Существующее здание обслуживания 3-го AA Bn останется на месте, но существующее здание снабжения будет снесено и заменено. Предлагаемый снос, строительство и модификация объектов будут происходить в районе бассейна Дель-Мар в MCB Camp Pendleton.

Учебные мероприятия в комплексе хребта острова Сан-Клементе (SCIRC) рассматривались как часть предлагаемых действий.Эти учения будут включать использование AAAV в одних и тех же районах на суше (, например, , разрешенная дорога для маневрирования гусеничных машин, зоны маневрирования гусеничных машин и существующие транзитные маршруты в зоне береговой бомбардировки (SHOBA)) и на море. ( например , SHOBA) в настоящее время используется AAV. Кроме того, AAAV будут проводить загоризонтные учения. Департамент военно-морского флота готовит EIS/Overseas EIS (OEIS) для использования и управления SCIRC. Любое решение относительно использования SCIRC AAAV откладывается до завершения SCIRC EIS/OEIS.Соответственно, несмотря на то, что в SCIRC предлагается обучение AAAV, в данном Протоколе решений не принимается никаких решений относительно этого обучения. Предлагаемые действия и связанный с ними анализ воздействия на окружающую среду, представленные в EIS AAAV, будут полностью включены в EIS/OEIS и биологическую оценку SCIRC. AAAV будет соответствовать всем требованиям, вытекающим из процесса SCIRC EIS/OEIS NEPA, консультаций между ВМС и Службой охраны рыбных ресурсов и дикой природы США (USFWS), связанных с процессом SCIRC EIS/OEIS NEPA, и Комплексного плана управления природными ресурсами SCIRC.SCIRC EIS/OEIS обеспечит полную оценку операций SCIRC по посадке на берег, проводимых различными транспортными средствами, включая AAAV. Кроме того, оценка вопросов, связанных с эрозией, связанной с предлагаемыми операциями и обучением, будет включена в SCIRC EIS/OEIS. Наконец, консультации по разделу 7 проекта SCIRC будут касаться использования зон маневрирования (всеми транспортными средствами), определенных в AAAV EIS, и формализуют график SHOBA для управления окружающей средой.

Корпус морской пехоты подготовил EIS для оценки прямого, косвенного и кумулятивного воздействия, связанного с реализацией предлагаемых действий, являющихся предметом настоящего решения.Альтернативы, оцененные в EIS, включали предлагаемое действие и альтернативу бездействия. Начать печать страницы 37806

В соответствии с альтернативой бездействия развертывание AAAV, а также снос, модификация и строительство объектов технического обслуживания и обучения в MCB Camp Pendleton не будут происходить. Учения по AAAV не будут проводиться в SCIRC. Использование флота AAV будет продолжено в MCB Camp Pendleton и SCIRC. Однако дальнейшее использование AAV не будет соответствовать цели и необходимости предлагаемых действий и не удовлетворит потребность в более новых технологиях, необходимых для выполнения миссии военно-морского ведомства.Было определено, что предложенное действие является предпочтительной альтернативой.

Воздействие на археологические ресурсы в MCB Camp Pendleton, связанное с обучением и операциями в зонах механизированных маневров, может быть потенциально значительным. Чтобы смягчить это воздействие, Корпус морской пехоты завершит инвентаризацию культурных ресурсов в зонах механизированных маневров в соответствии с многолетней оценкой состояния, мониторингом места и планом лечения последствий. Этот план был одобрен Управлением по сохранению исторического наследия штата Калифорния.MCB Camp Pendleton поддерживает 18 видов, занесенных в федеральный список находящихся под угрозой исчезновения. В соответствии с Законом об исчезающих видах Корпус морской пехоты проконсультировался с USFWS и Службой рыболовства Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA Fisheries). Эти агентства выпустили биологическое заключение (USFWS) и письмо (NOAA Fisheries) в поддержку обучения AAAV в Кэмп-Пендлтон. Корпус морской пехоты проведет обучение в соответствии с положениями биологического заключения и письма, копии которых включены в окончательный вариант ЗИС.В соответствии с правилом общего соответствия Закону о чистом воздухе выбросы, вызванные предлагаемыми действиями, будут ниже минимальных уровней и не будут иметь регионального значения. Поэтому Корпус морской пехоты определил, что предлагаемые действия будут соответствовать Государственному плану реализации. Корпус морской пехоты определил, а Прибрежная комиссия Калифорнии согласилась с тем, что предлагаемые действия будут соответствовать Плану управления прибрежной зоной штата.

Проект EIS был предоставлен общественности на 53-дневный период рассмотрения.За этот период было получено три письма с комментариями от Агентства по охране окружающей среды США, Министерства внутренних дел США и Археологического общества округа Сан-Диего. Агентство по охране окружающей среды США представило комментарии в первую очередь по вопросам качества воздуха и воды. Министерство внутренних дел США представило комментарии в первую очередь об использовании SCIRC и уязвимых биологических ресурсов, которые могут быть затронуты в MCB Camp Pendleton. Эти комментарии были учтены в окончательной версии EIS, которая была распространена среди общественности 9 мая 2003 г. на 30-дневный период публичного рассмотрения.За этот период было получено одно письмо из Калифорнийского департамента по контролю за токсичными веществами. Их опасения касались соблюдения соответствующих законов и правил, регулирующих работу с опасными веществами. Окончательная версия EIS подробно рассматривает эти вопросы, и во время строительных работ будут соблюдаться соответствующие правила, регулирующие использование опасных веществ. Кроме того, USFWS устно запросил разъяснения относительно того, как будут решаться нерешенные вопросы для AAAV на SCIRC. Как обсуждалось в окончательной версии EIS, обучение AAAV будет проводиться в соответствии с протоколами, разработанными во время подготовки SCIRC EIS/OEIS.

От имени Министерства ВМФ я принял решение о внедрении AAAV в MCB Camp Pendleton, включая строительство соответствующих вспомогательных объектов. Принимая это решение, я учел требования морской пехоты, потенциальное воздействие этого действия на окружающую среду, социальные и экономические проблемы и другие комментарии, полученные в процессе EIS. Были приняты все практические меры, чтобы избежать или свести к минимуму ущерб окружающей среде от внедрения AAAV в MCB Camp Pendleton.Тщательно взвесив все эти факторы, я пришел к выводу, что внедрение автомобиля в MCB Camp Pendleton лучше всего соответствует требованиям предполагаемой акции.

Стартовая подпись

От: 18 июня 2003 г.

Уэйн Арни,

Заместитель помощника министра ВМФ (установки и сооружения).

Конечная подпись Конец дополнительной информации

USS Makin Island: проверенная топливная экономичность

USS Makin Island (LHD 8) — последний в серии из 8 десантных кораблей класса WASP, построенных компанией Northrop Grumman Shipbuilding в Паскагуле, штат Мисс.верфь. Хотя последний, он является первым в серии, оснащенным гибридной электрической газотурбинной силовой установкой, и недавно вернулся в порт приписки Сан-Диего после своего первого развертывания. «Во время семимесячного развертывания гибридно-электрическая силовая установка корабля сэкономила более четырех миллионов галлонов топлива, что привело к предполагаемой экономии средств более чем на 15 миллионов долларов», — утверждают ВМС. Maritime Reporter рассматривает технологию, которая делает это возможным.

Введенный в эксплуатацию в 2009 году, Makin Island использует дизель-электрическую силовую установку на скорости менее 12 узлов и является первым десантным кораблем с газовыми турбинами, используемыми на более высоких скоростях.Комбинация дизель-электрическая/газовая турбина приводит к снижению расхода топлива, сокращению выбросов углерода и снижению ежегодных затрат на дозаправку. Более ранние суда этой серии оснащены паровыми установками, которые также использовались для выработки электроэнергии для потребления на борту. Исключение паровой установки также снижает потребность в персонале инженерного отдела и снижает опасность на рабочем месте, связанную с котельными системами. Цель / задача USS Makin Island состоит в том, чтобы погрузить, развернуть и высадить элементы десантных сил морской пехоты в ходе морского десанта с помощью вертолетов, десантных средств и амфибийных транспортных средств.Второстепенная/конвертируемая миссия для острова Макин — это контроль над морем и проецирование силы. Шис имеет общую длину 258 м (847 футов), общую ширину 36 м (118 футов) и проектную осадку 8,2 м (27 футов). Длина по ватерлинии составляет 237 м (778 футов), ширина по ватерлинии — 32 м (106 футов), максимальная осадка — 8,5 м (28 футов). Валовая вместимость судна составляет 12 821 тонна, водоизмещение 41 649 тонн. Корабль может нести до трех LCAC или 39 экспедиционных боевых машин (EFV). Типовая авиационная загрузка составляет 12 вертолетов CH-46 Sea Knight или 10-12.Конвертопланы MV-22 Osprey, 4 вертолета CH-53E Sea Stallion, ударные/универсальные вертолеты 7AH/UH-1, шесть штурмовиков AV-8B Harrier (6 F-35B Joint Strike Fighters в будущем) и 2 MH Поисково-спасательные вертолеты -60С. Корабль обычно отправляется примерно со 100 офицерами и 1100 членами экипажа и может перевозить около 1700 морских пехотинцев.

Уникальное оборудование
USS Makin Island оснащен двумя газовыми турбинами LM2500+, поставленными GE, каждая мощностью 35 000 л.с., и шестью дизель-генераторами Fairbanks Morse мощностью 4 000 кВт, которые питают электрическую распределительную сеть судна, и двумя вспомогательными электродвигателями.Суммарная дизельная мощность составляет 24 000 кВт (32 630 л.с.). Газовые турбины LM2500+, которые вместе обеспечивают мощность 70 000 л.с., используются для работы на высоких скоростях, обеспечивая скорость судна до 25 узлов благодаря двухвальной конструкции с механическим редуктором и гребными винтами с регулируемым шагом диаметром 5 м. Вспомогательная двигательная установка, или APS, состоит из частотно-регулируемых электроприводов GE (ранее Converteam) MV3000 и двух электродвигателей, поставляемых GE, Power Conversion, соединенных с каждым редуктором, также поставляемым GE.
Поскольку газотурбинная двигательная установка спроектирована с учетом всех требований миссии, электрическая силовая установка может быть спроектирована в первую очередь для максимального снижения затрат на протяжении всего срока службы. Самым большим серийным электродвигателем COTS, который можно было использовать, был асинхронный двигатель мощностью 5000 л.с. Два гребных электродвигателя обеспечивают скорость корабля до 13 узлов только при использовании дизель-электрической тяги. На ходовых испытаниях была достигнута скорость 13,7 узла.
При переходе с паровых на газовые турбины используется одна газовая турбина на вал.Это стало возможным благодаря коммерческому запуску LM2500+. Его увеличение мощности на 25% позволило напрямую заменить установленную мощность на предыдущих судах в классе кораблей с одной газовой турбиной. Замена парового отопления на электрическое потребовала дополнительных мощностей по выработке электроэнергии. Это потребовало более высокого напряжения корабельной сети, которое в результате было увеличено до 4160В с 450В. Философия профиля электрической нагрузки заключается в том, что для резистивных нагревательных нагрузок требуется максимум 9 МВт генерируемой мощности.Такое количество энергии требуется только в холодную погоду, поэтому эта мощность остается доступной для других пользователей в более мягких условиях. Решение перераспределить эту мощность, когда она не нужна, позволило продвинуться вперед в разработке электрической силовой установки. Поскольку эти корабли проводят более 90% своего срока службы при температуре 20ºF (-6,6ºC) или выше, избыточная мощность всегда доступна.
GE LM2500 — самая широко используемая в мире судовая газовая турбина. На нем стоят более 400 кораблей 30 флотов мира. 1200 двигателей имеют более 11 миллионов часов на флотской службе.
Максимальная мощность LM2500+ составляет 35 000 л.с. (26 100 кВт) в день стандартного военно-морского флота (NSD). LM2500+ имеет одну дополнительную ступень лопаток компрессора и доступен с мощностью до 40 500 л.с. (30 200 кВт), а новейшее четвертое поколение LM2500+G4 имеет мощность 39 240 л.с. (29 280 кВт) NSD. Судовая газовая турбина LM2500+ может быть размещена в ударопрочном, термическом и акустическом корпусе на монтажном основании. Кожух снижает шум в машинном отделении и оснащен датчиками для обнаружения обледенения и возгорания на входе.Также в нем размещается оборудование для пожаротушения.
Система выработки электроэнергии состоит из шести синхронных генераторов мощностью 4000 кВт, подключенных напрямую к шести распределительным щитам генераторов 4160 В переменного тока. Распределительная система состоит из восьми распределительных щитов 4160 В переменного тока, питающих центры нагрузки 450 В через понижающие трансформаторы. Каждый двигатель питается от трехфазного электропривода GE MV3000 с регулируемой скоростью, который питается от изолирующего трансформатора 4160 В (3 фазы): 724 В (12 фаз). Каждый привод имеет входную мощность 4000 кВт и оснащен 24-импульсным выпрямителем с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) и микропроцессорным контроллером с локальной панелью управления.Он устроен с водяным охлаждением замкнутого контура. 12-фазная вторичная обмотка изолирующего трансформатора в сочетании с 24-пульсной выпрямительной секцией электропривода ограничивает гармоники от APS до пределов гармоник мощности MIL-STD 1399. Это критическое требование к интерфейсу на распределительной шине, на которую подается питание от дизельных генераторов.
Силовые двигатели мощностью 3678 кВт (5000 л.с.) системы APS представляют собой трехфазные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором и водяным охлаждением, 592 В, 100–1800 об/мин.Каждый APS питается от двух независимых распределительных щитов. APS может питаться либо от дизель-генератора (SSGD), размещенного в том же машинном отделении, либо от общей системы распределения 60 Гц (режим IPS). APS может работать либо в режиме управления скоростью, либо в режиме управления крутящим моментом, последний предпочтительнее для ограничения циклической нагрузки на электростанцию ​​из-за волнения, маневрирования и т. д. Система управления приводом с регулируемой скоростью (VSD) APS была настроена, и Интерфейс управления питанием системы управления механизмами (MCS) переработан, чтобы обеспечить заметное улучшение в отношении мощности системы и колебаний частоты, наблюдаемых во время ходовых испытаний.Судно также имеет современную систему управления механизмами и системы защиты от водяного тумана.
«Военно-морской флот всегда четко заявлял, что не будет жертвовать эксплуатационными характеристиками в поисках экономической выгоды, — сказал Пол Томпсон, военно-морской директор GE Power Conversion. «Они хотели надежности и производительности, а также экономичности, поэтому готовое коммерческое оборудование (COTS) всегда должно было стать основой для проектирования системы. Для тягового двигателя APS предпочтение было отдано асинхронной машине переменного тока, поскольку она считается более простой, дешевой, меньшей и легкой, чем стандартный синхронный двигатель, для которого требуется отдельное возбуждение поля и соответствующая поддержка управления.
Обычно он также считается более надежным и, вероятно, требует меньше текущего обслуживания, чем другие конструкции двигателей.
Аналогичный мыслительный процесс лежал в основе выбора привода с регулируемой скоростью (VSD) MV3000», — продолжил Томпсон. «Наш преобразователь частоты MV3000 мощностью 4000 кВт с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) имеет двенадцать входных фаз, которые электрически сдвинуты по фазе друг от друга на 30°, в результате чего получается кажущийся 24-импульсный выпрямитель для главной силовой шины корабля. Эта конструктивная особенность устраняет необходимость в дополнительном громоздком оборудовании, таком как фильтры подавления гармоник.
И газовая турбина, и электродвигатель приводят в действие один и тот же редуктор через синхронизирующие самопереключающиеся муфты. Номинальная скорость вращения вала составляет 90 об/мин. Переходы двигательной установки полностью автоматизированы. При переключении с газовой турбины (ГТМ) на электрическую двигательную установку АЭС разгоняется до скорости, затем ГТМ снижает мощность до холостого хода на пять минут для охлаждения, прежде чем АСУ примет на себя полную двигательную нагрузку.
Система машин с компонентами прошла полномасштабные испытания на соответствие требованиям U.С. ВМС. Тесты включали термостабильность, вибрацию, полный крутящий момент, полную скорость, 110% крутящего момента при 0 об/мин, эффективность, шум воздушной кости, местное и дистанционное управление, а также электромагнитные помехи и ударные испытания.
Бортовые комбинированные электрические/газотурбинные системы были выбраны из-за желания ВМС США получить проверенную коммерческую готовую систему, которую можно было бы разработать для удовлетворения критических требований ВМФ и снижения затрат. Выбранная комбинация оборудования также значительно сокращает время, необходимое для запуска двигателей корабля, повышая способность быстро начинать движение и реагировать на возникающие угрозы или гуманитарные кризисы.
Возможность выбора наилучшей комбинации силовых установок, соответствующей непосредственным требованиям к мощности, обеспечивает гибкость в эксплуатации и снижение эксплуатационных расходов. Десантные корабли проводят примерно 75% своего времени в пути со скоростью 12 узлов или меньше.
Таким образом, Makin Island может использовать свой вспомогательный электрический привод большую часть времени, экономя топливо и уменьшая износ и связанные с этим затраты на техническое обслуживание основных двигателей корабля. Промежуточные скорости в 15-16 узлов достигались с наибольшей экономией топлива за счет слишком быстрой езды с одной газовой турбиной, а затем перехода только на электроприводы со скоростью 10-13 узлов.По данным NavSea, численность экипажа может быть сокращена на 80–90 человек инженерно-технического персонала.
Помимо экологических и энергосберегающих преимуществ двигательной установки USS Makin Island и полностью электрической вспомогательной конструкции, на корабле используется кормовой закрылок для экономии топлива, противообрастающие покрытия для минимизации сопротивления корпуса и полупроводниковое освещение для снижения энергопотребления.
Экономическая выгода была быстро реализована за счет эксплуатации судна на АЭС вместо паровых турбин, потребляющих больше топлива.При скорости судна 12 узлов первоначальная экономия топлива на пути от верфи в Паскагуле до порта приписки в Сан-Диего, Калифорния вокруг южной оконечности Южной Америки, была достигнута более чем на 18 000 долларов США в день по сравнению с к паровым турбинам, питающим судно, и его генераторам, производящим электроэнергию. Газовые турбины рассчитаны на 12% экономии топлива по сравнению с паровой установкой. Электрический привод обеспечивает 30% экономии топлива по сравнению с газовыми турбинами и 43% по сравнению с паровой установкой.
ВМС США ожидают, что в течение жизненного цикла корабля экономия топлива составит более 250 миллионов долларов.
«Будучи первой испытательной платформой ВМФ для этой гибридно-электрической силовой установки, наша топливная экономичность напрямую повысила способность работать вперед дольше. Кроме того, наша значительная экономия затрат на топливо в сочетании с извлеченными уроками послужит прочной основой для оптимизации этого корабля, а также текущих и будущих конструкций кораблей», — сказал капитан.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.