1Jz gte мощность: 1JZ-GTE — двигатель Тойота Марк 2 2.5 турбо

Содержание

Двигатель 1jz ge 1jz gte

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—–Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Toyota
Производитель Toyota Motor Corporation
Код двигателя JZ
Тип бензиновый, инжектор
Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров 6
Клапанов 24
Охлаждение жидкостное
Клапанной механизм DOHC
Тактность (число тактов) 4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

1JZ [ править | править код ]

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE [ править | править код ]

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править | править код ]

1JZ-FSE [ править | править код ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

2JZ-GE [ править | править код ]

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

2JZ-GTE [ править | править код ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Aristo (JZS147)
  • Toyota Aristo V(JZS161)
  • Toyota Supra RZ(JZA80)

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

  1. Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
  2. Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
  3. Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

  • натяжение ремней;
  • угол опережения зажигания;
  • состояние ГБЦ;
  • состояние системы турбонаддува;
  • систему впрыска топлива EFI;
  • электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

  1. Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
  2. Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
  3. Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
  4. Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
  5. Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
  6. Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

  • 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
  • 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

“>

Двигатель Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE: модификации, характеристики, конструкция

Двигатель 1JZ-GTE — рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор семейства 1JZ.

Характеристики

Мощность280 — 286 л.с. (206 — 210 кВт)
Объем2491 куб. см.
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питанияТурбонагнетатель
Тип двигателябензиновый
ГРМDOHC
Привод ГРМЗубчатый ремень
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия9 : 1
Диаметр поршня86 мм
Ход поршня71.5 мм
Количество цилиндров6
Количество подшипников коленчатого вала7
Количество клапанов24

Применяемость

Особенностью является продольная схема установки в моторном отсеке. Двигатели предназначены для работы с автоматической или механической трансмиссией; допускают использование заднего или полного привода.

1JZ-GTE отличается доработанным блоком цилиндров, приспособленным к установке 2 турбокомпрессоров модели СТ12А. Компрессоры установлены параллельно, сверху накрыты корпусом охладителя сжатого воздуха. Геометрия цилиндро-поршневой группы осталась неизменной. Из-за увеличения нагрузок доработаны некоторые элементы двигателя. Ранний вариант мотора развивал мощность 280 л.с. при 6200 об/мин.

В 1996 году стартовало производство второго поколения силовых агрегатов, которые отличались 1 компрессором с увеличенной производительностью. На моторе появился фазовращатель на впуске, степень сжатия выросла с 8,5 до 9,1. Мероприятия позволили выровнять полку крутящего момента, сместив ее начало в зону низких оборотов.

Особенности конструкции

Головка блока алюминиевая, рассчитана на установку 2 распределительных валов. Привод выполняется зубчатым ремнем с механизмом натяжения. Впускные и выпускные каналы размещены на противоположных сторонах головки. Поршни литые из алюминиевого сплава, имеют на днищах выемки для тарелок клапанов.

С 1996 года на вал впуска стала устанавливаться система VVTi, обеспечившая регулировку фаз газораспределения. Регулировка производится при помощи клапана VVTi, использующего в качестве рабочей жидкости масло из картера двигателя. На всех моторах 1JZ отсутствуют гидравлические компенсаторы зазоров. Настройка выполняется при помощи сменных шайб с различной толщиной, устанавливаемых в зазор между кулачком и толкателем. Процедура выполняется 1 раз в 100 тыс. км пробега.

Неисправности и ремонт

Наиболее распространенные проблемы:

  1. Проблемы с запуском мотора после мойки моторного отсека. Причиной является вода, попавшая в свечные колодцы. В силу конструкции двигатель не любит низких температур, поэтому похожая проблема встречается в зимнее время. Автоматика пуска переобогащает смесь, которая заливает электроды свечей. Свечи и провода необходимо протереть и высушить.
  2. Пропуски зажигания в цилиндрах. Причиной является поврежденная катушка или неисправность клапана фазовращателя. Детали не ремонтируются, подлежат замене.
  3. Самопроизвольное изменение числа оборотов на холостом ходу. Дефект появляется после поломки управляющего клапана системы регулировки фаз. Вторичной причиной является загрязнение нагаром клапана холостого хода и узла дроссельной заслонки. Детали требуется аккуратно промыть; клапан прочищается в ультразвуковой ванне.
  4. Повышенный расход бензина является следствием выхода из строя датчика кислорода. Необходимо протестировать систему и заменить детали. Возможно отключение обратной связи путем перепрошивки блока управления двигателем.
  5. Ритмичный стук и треск при работе двигателя возникает при износе муфты фазовращателя. Узел не разбирается для ремонта, подлежит замене. Источником шума также могут быть увеличенные зазоры в клапанном механизме.
  6. Монотонный шум при работе двигателя указывает на износ натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов. Ремонт узла нецелесообразен, рекомендуется установка новой детали.
  7. Увеличение расхода масла. Дефект встречается на моторах с большим пробегом; является нормальным явлением при износе. Возможно проведение капитального ремонта с заменой элементов поршневой группы, расточкой и хонингованием блока цилиндров. Альтернативой станет приобретение контрактного мотора.
  8. Проблемы с системой охлаждения возникают из-за поломок центробежного насоса. В приводе вентилятора установлена вискомуфта, которая не отличается надежностью. Ремонт заключается в замене деталей.

Обслуживание

Обслуживание мотора производится через каждые 10 тыс. км пробега. Для ремонта рекомендуется использовать оригинальные запчасти. Объем масла в картере составляет 3,9-5,9 л; емкость системы охлаждения — 8 л.

Проведение своевременного обслуживания с использованием качественных жидкостей и фильтров позволяет довести ресурс двигателя до 500-600 тыс. км и более.

Тюнинг

Для доработок атмосферных моторов применяется заливка нового программного обеспечения, которое позволяет незначительно поднять мощность. Целесообразнее произвести замену такого мотора на версию с турбиной.

Повышение мощности мотора с наддувом достигается установкой топливного насоса с увеличенной до 250-300 л/час производительностью, снятием каталитического нейтрализатора и применением прямоточного выхлопа. Возможен вариант установки модернизированного контроллера и радиатора для охлаждения воздуха. Доработки позволяют увеличить мощность на 80-100 л.с. при сохранении стандартного компрессора и форсунок.

Дальнейший прирост мощности возможен при помощи более производительной турбины и дроссельной заслонки с расширенным проходным сечением. Увеличенная теплоотдача требует использования усиленного радиатора для охлаждающей жидкости и масла. Соответственно, применяется модернизированная система подачи топлива. Трансмиссия автомобиля требует доработок, которые позволят передавать возросший крутящий момент. Максимальная мощность моторов на базе 1JZ достигает 900-950 л.с., но такие образцы единичны.

Двигатель 1jz gte технические характеристики. Серия JZ

Двигатели японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей великолепной надежностью и сочетали использование современных технологий, отличные характеристики и простоту обслуживания. Первое поколение силовых агрегатов с индексом 1JZ GE – это рядные шестицилиндровые моторы, которые имеют объем в 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что свидетельствует об их отличной надежности и высокотехнологичности.

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем 2,5 литра
Вес двигателя 207-217 кг
Мощность 180 л. с. при 6000 об/мин (1990-1995 гг.)
200 л. с. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин (1990-1995 гг.)
251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия 10;1
Количество цилиндров 6
Количество клапанов на цилиндр 4
Расход топлива 15.0 л/100 км в городском режиме
Система питания инжектор
Тип рядный
Масло 0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Описание

Особенностью моторов семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой в обслуживании.

Изначально эти силовые агрегаты были предназначены для заднеприводных автомобилей Toyota, и уже во втором своем поколении были модернизированы, что позволило их ставить и на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ с легкостью выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел увеличенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную на свое время конструкцию, что позволило обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль резво реагировал на нажатие педали газа и отличался динамичностью.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распредвалов с ременным приводом. Тем самым обеспечивалось практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказывалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации

  • Первая модификация 1JZ GE имела мощность в 180 лошадиных сил и рабочий объем в 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке в 4800 тысяч оборотов, а необходимые характеристики тяги за счет наличия системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
  • В 1995 году двигатель 1JZ несколько модернизировали, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пик мощности достигался уже на 4000 оборотах, что сделало мотор еще более приемистым.
  • Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, которая не имела проблем с катушками, а свечи требовали замены не чаще чем по прошествии ста тысяч километров. Ременной привод требовал регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
  • Лишь в 1996 году, когда было сконструировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i оснащался уже катушечным зажиганием, с использованием одной катушки сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
  • Новый двигатель 1JZ GE получил систему газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшились показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и уменьшал расход топлива.
  • Жидкостная система охлаждения позволяла эффективно снижать температуру ОЖ для отметки в 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ отличался устойчивостью к перегреву и имел эксплуатационный ресурс на уровне 400-500 тысяч километров пробега. Благодаря своей надежности силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особой сложности.
  • Двигатель 2JZ – это трехлитровая версия мотора, которая появилась в 1993 году. Мощность этого силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов от Toyota.
  • Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с наилучшей стороны. Мощные и одновременно экономичные моторы отличались ремонтопригодностью и могли пробежать без капремонта более 400 тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ ПРИЧИНА
Автомобиль не заводится. Причиной подобного могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и снять с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить. Зачастую причиной подобного троения является вышедшая из строя свеча, катушка или высоковольтный провод.
Плавают обороты у мотора серии 1jz ge vvti. Причиной подобной проблемы может быть датчик холостого хода, который необходимо заменить. На моторах второго поколения может выходить из строя система VVTi.
Увеличенный расход топлива. Вышел из строя кислородный датчик или же отмечаются проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti. Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Проверьте также ролики механизма натяжения ременного привода.
Повышенный расход масла у двигателя 1jz. Это свидетельствует об огромных пробегах двигателя. В данном случае рекомендуется сразу же проводить замену колец и маслосъемных колпачков.

Тюнинг

Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.

Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.

Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

  • При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

Помните также о том, что такая работа по увеличению мощности должна быть комплексной, с модернизацией подвески и устанавливаемых коробок передач.

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

  • 1JZ — объемом2.5 литра
  • 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

  • Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
  • Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

  • Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

  • Коленвал изготовлен методом ковки.
  • Вкладыши увеличенного размера.
  • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
  • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
  • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

  • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
  • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
  • Не очень надежное крепление шкива коленвала
  • Неэффективная продувка ГБЦ
  • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

  • Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
  • Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

    Тойотовская серия двигателей JZ стала такой же легендарной, как, например, для BMW серия M50 . Наибольший интерес к серии JZ проявляют любители тюнинга, т.к. именно она имеет для этого огромный потенциал. В серии JZ присутствует два брата: двигатель 1JZ с рабочим объемом 2.5 литра и двигатель 2JZ с объемом 3.0 литра . Расшифровать маркировки моторов можно по следующему алгоритму: первая цифра определяет поколение, т.е. 1 — это первое поколение, 2 — это второе поколение и т.д., буквы идущая за цифрой — это название модели, т.е. JZ. Все что идет после тире имеет следующее значение G — это мотор повышенной степени форсировки, каждый распредвал имеет индивидуальный привод от ремня ГРМ, F — это мотор стандартного мощностного ряда с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, S — это мотор с непосредственным впрыском топлива, T — это мотор с турбонаддувом, E — это мотор со многоточечным электронным впрыском топлива.

    В этом блоге я расскажу о первом поколении с объемом 2.5 литра (2492 куб.см.). В основе данного двигателя находится рядная шестерка в блоке цилиндров из чугуна. В ГБЦ два распределительных вала с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Механизм газораспределительного механизма приводится в действие ремнем, интервал замены которого около 100тыс.км. Кроме модификации 1JZ-FSE, во всех остальных двигателях обрыв ремня не приведет к загнутым клапанам. Стандартные распределительные валы на всех модификациях 1JZ идут следующие: фаза равна 224/228, подъем равен 7.69/7.95мм. Так же ко всем силовым установкам относятся и показатели диаметра цилиндра — 86,0мм. и ход поршня 71,5мм. В 1996 году прошел рестайлинг мотора 1JZ , в результате которого были модернизированы головка блока цилиндров и система охлаждения. Плюс ко всему появилась система VVTi на впуске. Гидрокомпенсаторов во всех модификациях мотора 1JZ нет, поэтому необходима регулировка зазоров клапанов не реже, чем раз в 100тыс.км. Так же необходимо добавить, особенностью конструкции данного двигателя является впускной коллектор с переменной геометрией ACID.

    Двигатель в различных модификациях устанавливался на такие автомобили марки Toyota как: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. В 2003 году на смену 1JZ пришел новый мотор 4GR-FSE. Выпуск 1JZ закончился в 2005 году, а их установка на автомобили в 2007.

    Модификации(модели) мотора Тойота 1JZ:

    I. Мотор 1JZ-GE — это первая и основная атмосферная модификация. Первое поколение данной модификации выпускалось до 1996 года и имела максимальную мощность 180л.с. при 6000об/мин. и кр. момент 235Нм при 4800об/мин. Ст.сжатия равнялась 10. С 1996 года пошло второе поколение данной модификации, которое уже имело систему VVTi, катушки зажигания пришли на смену трамблеру. Мощность двигателя была увеличена до 200л.с. при 6000об/мин, а кр. момент достиг значения 251Нм при 4000об/мин. Ст.сжатия равнялась 10.5.

    II. Мотор 1JZ-GTE — турбо модификация 1JZ-GE с двумя турбинами CT12A (Twin-Turbo), которые располагались параллельно и дули 0.7 бара. Кроме того, была установлена другая шатунно-поршневая группа и ГБЦ. С 1996 года в производство пошли рестайлинговые двигатели 1JZ-GTE VVTi, которые отличались наличием только одной, но большой турбины CT-15B. Плюс к этому добавилась система VVTi , изменились каналы охлаждения и поменялась степень сжатия с 8.8 до 9.0. Мощность не поменялась, как равнялась она значению 280л.с. при 6200об/мин, так осталась. А вот макс.кр. момент вырос с 363Нм до 378Нм при 4800об/мин. Если сравнивать динамические характеристики двух поколений 1JZ-GTE, то стоит заметить, что на практике Twin-Turbo более интересно крутиться на верхах, чем его младший брат с одной турбиной;

    III. Мотор 1JZ-FSE D4 — это модификация, которая выпускалась с 2000 по 2005 год, имеющая систему непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Макс. мощность 200л.с. при 6000об/мин, макс. кр.момент 255Нм при 4000об/мин, ст.сжатия 11.0.

    Типичные болячки мотора Toyota 1JZ:

    1. Мотор отказывается заводиться. Как правило, проблема в залитых свечах зажигания. Решается выкручиванием последних и их последующей сушкой. Не помогло? Тогда меняйте свечи на новые. Все моторы серии 1JZ боятся мойки и сильных морозов;

    2. Неровная работа мотора, троение, плавающие обороты. Так же причиной могут быть свечи зажигания. Плюс к этому проверьте катушки зажигания. Если мотор с системой VVTi , то необходимо еще проверить клапан этой системы. Если дело в нем, то меняйте его. Плавающие обороты могут быть причиной загрязнения клапана ХХ и дроссельной заслонки. Элементарная процедура их очистки поможет решить проблему;

    3. Если автомобиль с двигателем 1JZ начал потреблять лишнее топливо, то необходимо проверить кислородный датчик;

    4. Посторонний стук в моторе. Одной из причин этого могут быть клапана, которые необходимо регулировать. Так же причиной неприятных стуков может быть муфта системы VVTi . Так же не редки случаи когда стук начинает издавать подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов;

    5. Повышенный расход масла. Как правило, это свидетельствует о большом пробеге мотора. В этом случае обычно меняют залегшие маслосъемные колпачки и износившиеся поршневые кольца. Так же не исключен вариант элементарной замены старого мотора на контрактный;

    Если говорить про ресурс двигателя 1JZ, то при должном обслуживании, регулярной замене масла (раз в 7-8 тыс.км.) — значение пробега с легкостью преодолевает в 500-600 тым.км. Конечно же, некоторые навесные агрегаты необходимо будет менять раньше и не один раз. Например, помпа ходит около 100 тыс.км и меняется вместе с ремнем ГРМ, так же 80-100тыс.км. на модификации с непосредственным впрыском попроситься на замену ТНВД . Двигатель очень классный и справедливо считается одним из лучших в японской истории автомобилестроения.

    Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ

Для автомобилей «Тойота» производится несколько разновидностей силовых агрегатов, но наибольшую известность имеют м. Двигатель 1JZ, по отзывам владельцев, наиболее склонен к тюнингу. Этот ДВС 1JZ представляет собой конструкцию, в которой цилиндры с поршнями расположены в один ряд.

Их количество равно шести штукам, что дало возможность получить рабочий объём 2500 см 3 . Мотор 1JZ GTE имеет блок, отлитый из чугуна, в головке которого устанавливают по четыре клапана на каждый цилиндр.

В приводе ГРМ применили ремень, причём качество изделия таково, что рекомендована его замена после 100 тысяч км пробега. Если вдруг происходит его обрыв, в 1JZ это совсем не страшно, «встречи» поршней с клапанами не произойдёт. Такая неприятность может произойти только с модификацией ФСЕ. Двигатель «Тойота» 1JZ отличается впускным коллектором, у которого переменная геометрия.

Разработчики в 1996 году предложили внести изменения в ГБЦ, которая получила систему VVT-i, позволяющую изменять фазы газораспределения во время впуска топливной смеси. Также после модернизации мотор 1JZ получил изменения в систему охлаждения, некоторые другие узлы.

Регулировка клапанов 1JZ производится по старинке установкой регулировочной шайбы соответствующего размера. Такая процедура на FE выполняется примерно один раз на 100 тысяч км пробега.

Характеристики силовых агрегатов

Давайте чуть подробнее рассмотрим технические характеристики моторов этой серии:

  1. Двигатели производились с 1990 года по 2007 год включительно.
  2. Поршень имеет диаметр 86 мм при его рабочем ходе, равном 71,5 мм.
  3. Степень сжатия может колебаться от 10 до 11 единиц.
  4. Мощность для разных модификаций находится в пределах 170–280 л. с.
  5. Масса силового агрегата — примерно 210 кг.
  6. Расход топлива 1JZ GTE — от 9,8 до 15 литров на 100 км пробега в зависимости от условий его эксплуатации.
  7. Соответствует экологическим требованиям по нормам ЕВРО 2-3.
  8. Мотор работает без проведения ремонтов более 400 тысяч км пробега.

В качестве топлива FE используют бензин с октановым числом 92–95. Можно использовать бензин АИ-98, но завестись 1JZ GTE на этом топливе будет труднее, хотя мощностные показатели мотора несколько улучшатся. В ГБЦ двигателей 1JZ устанавливают два распределительных вала, которые приводятся во вращение ременной передачей.

Это новшество положительно сказалось на вибрации 1JZ GTE, она полностью отсутствует. В начале производства двигатели 1JZ GTE устанавливались только на модели «Тойота» с задним приводом, но дальнейшая модернизация позволила применить их на машинах компании с полным приводом.

Об обслуживании движков

Полный контроль на всех этапах производства, использование качественных деталей при изготовлении двигателей 1JZ GTE позволяют владельцам продолжать эксплуатацию авто длительное время без возникновения неисправностей. Следует только своевременно выполнять работы по обслуживанию двигателей 1JZ GTE. Под этим подразумевают следующие операции:

  • замена моторной смазки;
  • замена воздушного фильтра;
  • проверка, обслуживание свечей зажигания;
  • регулировка зазора между толкателями и стержнями клапанов.

Это не полный перечень работ по обслуживанию FE, он зависит от условий эксплуатации двигателей 1JZ GTE. В системах смазки 1JZ GTE VVT-i заливают примерно 4,8 литров моторного масла. Вязкость смазочной жидкости может быть от 0W30 до 10W30.

Совет: для новых силовых агрегатов желательно использовать полусинтетические или синтетические масла.

Прочитав инструкцию по эксплуатации двигателей 1JZ GTE, владелец узнает о том, что менять масло нужно после 10 000 км пробега. В действительности он может быть уменьшен, это зависит от условий эксплуатации Toyota с 1JZ GTE, других внешних факторов использования машины.

Важно! При смене типа моторной смазки нужна тщательная промывка системы смазки силового агрегата.

Несколько слов о модификациях моторов

  • Первые модификации 1JZ имели показатель мощности, равный 180 л. с. при 4800 оборотах в минуту. Внедрение новой системы распределения топливной смеси позволяет получать высокие результаты уже на низких оборотах. Модернизация силового агрегата позволила поднять мощность уже до 200 л. с.
  • Двигатель 1JZ GTE VVT-i использовали с механическими коробками переключения передач. Также коснулась модернизации система зажигания 1JZ GE, она стала катушечной, что повлияло на обеспечение надёжности двигателя 1JZ GTE.
  • Следующая модификация двигателя 1JZ GTE VVT-i получила новую систему VVT-i по распределению впускных и отработанных газов, то есть изменялась фаза газораспределения. Это позволило снизить потребление мотором JZ GTE VVT-i топлива. Двигатель 1JZ GE VV-i с такими изменениями позволил поднять динамические показатели при одновременном снижении расхода бензина. ДВС 1JZ GE VV-i второго поколения получили прибавку мощности примерно на 20 л. с., 1JZ GE non VVT-i прибавки к мощности не даст.
  • Движок 1JZ FSE D4 представляет собой ДВС мощностью 200 л. с., которая достигнута при помощи непосредственного впрыска. Годы выпуска — 2000–2007.
  • Двигатели 1JZ FSE увидели свет в начале 2000 года. Непосредственный впрыск топливной смеси повысил экологические показатели, снизил расход бензина без потерь мощностных показателей.
  • ДВС 1JZ GTE TT представляет собой турбированный вариант силового агрегата. Турбокомпрессоры 1JZ GTE TT устанавливают в один ряд. Модификация TTI позволила получить прибавку мощности до 280 л. с.

Возможные неисправности

Если не заводится 1JZ GE, проблема может возникнуть из-за мокрых свечей зажигания. Может не заводится 1JZ GE после мойки, пребывания на морозе длительное время. Также не заводится 1JZ GE при выходе из строя высоковольтных проводов. Если 1JZ GE троит, то проблему следует искать в катушках зажигания, клапане VVT-i. При заметном увеличении расходования бензина следует обратить внимание на состояние кислородного датчика.

Иногда при эксплуатации движков с VVT-i может слышаться посторонний стук. В этом виновна муфта этого устройства, ресурс которой не очень велик. Также такое возможно при выходе из строя подшипника в натяжителе ремня.

При довольно большом пробеге может увеличиться расходование моторного масла FE, причиной этого может быть износ поршневых колец, сальников клапанов. Специалисты отмечают также, что первый джизет ГТЕ отличался проблемами с помпой.

На версиях FE слабым звеном иногда может быть ТНВД. Описание возможных проблем ТТ или ГТЕ можно ещё продолжить, но лучше этому посвятить другую статью. В заключение следует отметить, что тюнинг 1JZ GE выполнить можно без особых материальных затрат. Чаще всего прибегают к установке наддува, но встречаются варианты механической доработки моторов.

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

  • уравняли кривую крутящего момента;
  • понизили расход бензина;
  • уменьшили обороты максимума двигателя.

1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см 3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Рабочие свойства двигателя

Установка на автомобили

Мотором 1JZ-GTE оснащены следующие авто:

  1. Тойота chaser.
  2. Тойота supra.
  3. Тойота verossa.
  4. Тойота cresta.
  5. Тойота mark2.
  6. Тойота mark2 WB.
  7. Тойота soaser.
  8. Тойота crown.

Слабая сторона мотора

Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

Если вы хотите пользоваться двигателем, как можно дольше, имеет большое значение, использования 98-го бензина!

Выбор между двумя поколениями

  1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
  2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

Обзор двигателя 1JZ-GTE

Бензиновый двигатель 1JZ-GTE имеет 6 цилиндров расположенных в ряд по 4 клапана на каждый цилиндр. Предназначен для установки продольно, для заднеприводных или полноприводных автомобилей. Двигатель комплектуется как механической, так и автоматической коробкой передач. Объем двигателя составляет 2,5 литра и выдает мощность ни много ни мало 280 л.с. при 6200 об/мин. 1JZ-GTE довольно распространенный двигатель. Он устанавливался на модели Mark 2, Cresta, Chaser знаменитых комплектаций TourerV, TOYOTA Verossa, TOYOTA Crown и другие модели.

Впрыск электронный с принудительной подачей воздуха, которцю генерирует турбина. В газораспределительном механизме, на 1JZ-GTE, используется система изменения фаз газораспределения Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Своими силовыми показателями 1JZ-GTE обязан турбонаддуву. На его наличие у двигателя, в названии 1JZ-GTE указывает буква “T”. Турбонагнетатель прибавляет ему мощность в 100 л.с. против 180 л.с. при 6000 об/мин 1JZ-GE. Этот агрегат способен разогнать полуторотонную машину всего за 5 секунд. Знаменитая комплектация TourerV, так полюбившаяся многим водителям как России, так и других стран, своей славой, кроме всего прочего, обязана именно двигателю 1JZ-GTE.

 

Технические характеристики 1JZ-GTE

Модель двигателя

1JZ-GTE

Годы выпуска

1990-2007

Мощность (л.с.)/при оборотах

280/6200

Крут.момент (Н*м)/при оборотах

378/5800

Число цилиндров

6

Клапанов на цилиндр

4

Степень сжатия

9.0

Система зажигания

DIS-6

Двигатель 1JZ-GE/GTE: характеристики мотора, ресурс, проблемы

имеет ременной привод ГРМ

при ответственной эксплуатации ресурс работы двигателя 1JZ составит примерно 400 тыс. км

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

  1. Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 19901996гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.

Технические особенности

Двигатель до сих пор считается одним из наиболее удачных и имеющих большой потенциал для тюнинга моторов. Обладает рядным расположением цилиндров чугунного блока, а ремень ГРМ 1JZ в случае обрыва не гнет клапана, что является преимуществом, также продлевает срок службы. С 1996 года вместо трамблера система зажигания стала оснащаться катушками.

Обслуживание двигателя 1JZ

Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.

  1. Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
  2. Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

      Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.

    Отзывы

    Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

    Тюнинг

    Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.

    Первый шагбутсап, несложный и эффективный способ добавить мотору сотню лошадей. Для этого удаляется катализатор, делается полный выхлоп без заужений, устанавливаются 3-дюймовые трубы. Далее штатный топливный насос меняется на «Walbro» 255 л/час, а забор воздуха переделывается на холодный, чтобы поднять давление на штатном ЭБУ до 0,9 бар. Затем штатный компьютер меняется на бустапный «Blitz», ставится бустконтроллер, перепускной клапан Blow-Off, а также интеркулер. Вкупе все эти процедуры увеличат мощность штатного мотора 1JZ на 100 л.с.

    При необходимости повышения мощности до 500-600 лошадей потребуется заказать и поставить турбокит на базе «Garrett», поменять радиаторы на более эффективные, установить высокопроизводительный инжектор и армированные шланги для горючего, топливный насос «Walbro» уже на 400 л/час и 3,5-дюймовый выхлоп.

    По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.

    Заключение

    Двигатели серии 1JZ – легендарные «миллионники», снискавшие славу за надежность, внушительный потенциал для тюнинга и ресурс.

    6.6k Просмотров

    • 1 На какие авто устанавливался?
    • 2 Технические характеристики мотора
    • 3 Модификации
    • 4 Обслуживание

    Японский автомобильный концерн Toyota славится производством моторных установок, с высокими показателями надежности и технических характеристик. Также при его изготовлении использованы современные технологии, что делает обслуживание моторов простым. Моторные установки первого поколения получили маркировку двигатель 1JZ GE. В нем присутствует 6 цилиндров, расположенных по рядному типу. Объем двигателя составляет 2,5 литра.

    На какие авто устанавливался?

  1. Тойота Краун (Toyota Crown).
  2. Тойота Чайзер (Toyota Chaser).
  3. Тойота Креста (Toyota Cresta).
  4. Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технические характеристики мотора

Сводная таблица технических характеристик двигателя 1JZ-GE

Объем двигателя2,5 л.
Показатель мощностиОт 180 до 200 л.с.
Радиус цилиндра43
Дополнительные данные о моторе3
Тип топливной жидкостиБензиновое топливное с 98-м октановым числом
Максимальные параметры мощности180 л.с. (132кВт) / 6 тыс. об/мин.
180 л.с. (132кВт) / 6,2 тыс. об/мин.
196 л.с.(144кВт) / 6 тыс. об/мин.
200 л.с.(147кВт) / 6 тыс. об/мин.
Максимальные параметры крутящего момента235 Нм (24 кг*м) / 4,8 тыс. об/мин
250 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
255 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
Наличие механизма изменения объема цилиндровотсутствует
Минимальное и максимальное значение расхода топлива5.9 и 16.7 литров на 100 км.
Наличие системы старт-стопотсутствует
Степени компрессииОт 9 до 11
Тип моторной установки6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, охлаждение жидкостного типа
Рабочий ход поршней72 мм

Модификации

  • 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
  • первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
  • наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
  • в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
  • новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
  • благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Обслуживание

Регламент замены масла в моторе Toyota 1JZ-GE. Данная процедура осуществляется через каждые 10 000 км пробега, в следующих автомобилях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Объем масла, вливаемого в двигатель, с учетом замены фильтра, должен составлять 4,5 литра. Если замена фильтра не осуществляется, то заливать следует 4,2 литра. Классификация масел для разных типов двигателя прописана в API. В старшие следует лить масло, с допуском не меньше SG, а в молодые поколения – не меньше SJ. Рекомендуемая масляная вязкость SAE – 5W-30 и 10W-30.

Работы по замене ремня ГРМ осуществляются раз в 100 000 км. Обрыв данного элемента не приведет к деформации клапана. Замена воздушного фильтра производится с периодичностью в 40 000 км. Также, при данном пробеге, необходимо сменить фильтр топливной системы и жидкость охлаждения, циркулирующей в полости системы. В переднеприводных автомобилях, необходимый объем жидкости равен 7 литров, а в полноприводной – 7,6. В зависимости от типа свечей, из замена производится в период от 20 тыс. км до 100 тыс. км. Свечи, установленные на мотор 1JZ-GE, имеют следующие обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Проверку зазоров клапанов необходимо осуществлять каждые 20 000 км пробега.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ GE

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров6
Расположение цилиндроврядное, продольное
Количество клапанов24 (4 на цилиндр)
Типбензиновый, впрыск
Рабочий объём2492 см3
Диаметр поршня86 мм
Ход поршня71.5 мм
Степень сжатия10:1
Мощность200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажиганияТрамблер

Первое и второе поколения

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

  • Toyota Mark II;
  • Mark II Blit;
  • Chaser;
  • Cresta;
  • Progres;
  • Crown.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два датчика детонации. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До кислородного датчика, который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Источник http://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/1jz-kultovyj-dvigatel-toyota/
Источник http://aboutengine.ru/motor-toyota-1jz-ge-podrobnaya-informaciya/
Источник http://motorist.expert/seria-jz/51-dvigatel-toyota-1jz-ge.html

Легендарный двигатель 1JZ — действительно ли он надежный или все врут? 🚗 | Autoread.ru — автомобильный сайт

Все вокруг наслышаны о моторе 1jz и он воистину является легендой. Десятки популярных автоблогеров пихают его в свои автомобили и откровенные корчи, а еще больше обычный людей свапают его в свои обычные машины.

Однако, действительно ли этот мотор соответствует тому мнению, которое создалось о нем за последние 10 лет? Хочу порассуждать на эту тему. Если у вас есть свое мнение – обязательно высказывайте его в комментариях!

Мотор является разработкой Toyota и выпускался компанией Tahara Plant. Делали его аж 17 лет – с 1990 по 2007 год и он заимел 3 модификации – JZ-FSE, GE, GTE.

Некоторые характеристики: объем 2,5 литра, рядная шестерка, инжектор, блок цилиндров из чугуна. По 4 клапана на каждый цилиндр. Возможные степени сжатия (зависят от конкретной модификации): 8,5, 9, 10, 10,5, 11. Мощность – 170, 200, 280 л.с., опять же, в зависимости от модификации. Крутящий момент (влияет на скорость набора двигателем оборотов под нагрузкой) – 235, 251, 363, 379 Нм.

Toyota Cresta

Toyota Cresta

Среднестатистические цифры расхода топлива (так же актуальны для Toyota Supra 3): город – 15 литров, трасса – 9,8 литра, смешанный режим – 12,5 литра на сто километров пробега. Для этого двигателя считается нормальным жор масла в количестве 1 литра на 1000 км пробега.

Опять же, согласно статистике, этот мотор без проблем проходит более чем 400 тысяч километров, а его потенциал буста без потери ресурса – 400 л.с. Можно и больше, но тогда ресурс двигателя заметно упадет.

Двигатель ставился на следующие автомобили

— Toyota Crown

— Toyota Mark 2

— Toyota Supra

— Toyota Chaser

— Toyota Cresta

— Toyota Soarer

— Toyota Tourer V

— Toyota Verossa

Краткое резюме

Ситема TwinTurbo CT12A, которая ставилась на первые версии 1JZ-GTE

Ситема TwinTurbo CT12A, которая ставилась на первые версии 1JZ-GTE

Этот двигатель стал не только одним из лучших среди всей линейки двигателей Toyota, но и одним из лучших в мире. Известным же он стал благодаря своей простоте конструкции и большим простором для тюнинга.

Этот двигатель является наследником двигателя 1G – такая же рядная шестерка с блоком из чугуна и по 4 клапана на цилиндр. Во всех версиях мотора ГРМ на ремне, а в случае обрыва клапана гнутся только на версии FSE. Тут нет гидрокомпенсаторов, а клапана регулируются при помощи специальных шайб.

Модификации мотора

1JZ-FSE D4

Двигатель с прямым впрыском топлива, имевший мощность около 200 л.с. и выпускался с 2000 по 2007 год. Степень сжатия в этой версии равнялась числу 11.

1JZ-GE

Самая популярная атмосферная модификация мотора. Выпускалась с 1990 по 1996 год. Выдавала около 180 л.с. и имела степень сжатия 10. После 1996 года эта модификация немного изменилась – появилась система VVTI, поменяли шатуны и ГБЦ. В итоге, он смог выдавать уже 200 л.с. и степень сжатия стала 10,5.

1JZ-GTE

Турбопушка с двумя турбинами, наследник модификации GE. Турбина дует 0,7 бар в стоке. Опять же, в 1996 году произведена модификация и он стал сингл турбо (осталась 1 турбина), появилась VVTI, мотор начал выдавать 280 л.с., а вот степень сжатия осталась 9.

Слабые места

Единственное слабое место любого 1JZ — это «прокладка» между рулем и водительским сидением.

Единственное слабое место любого 1JZ — это «прокладка» между рулем и водительским сидением.

Хотя мотор и славится своей беспроблемностью, а так же большим ресурсом, определенные проблемы у него могут возникать.

Первое – это отказ запуска. Происходит, зачастую, в случае заливки свечей. Их нужно просто обслужить (почистить, прокалить, продуть колодцы) или заменить. Важно для северян – двигатель очень боится морозов и, как любой другой мотор, мойки и воды.

В случае плохих свечей, двигатель может начать троить. Эта же проблема может заключаться и в катушках, а так же в клапане VVTI.

Я всегда говорю – чем проще, тем лучше. Вот и VVTI натворил дел, а именно – стал причиной еще как минимум 2х неисправностей. Это плавающие обороты и стук в ДВС. В случае с плавающими оборотами – меняется клапан VVTI, стук – муфта VVTI.

Та самая муфта VVTI

Та самая муфта VVTI

Как вы уже могли узнать – большой жор масла для этого движка является нормой. Раскоксовка зачастую не помогает – тут нужно действовать кардинально. Меняем маслосъемники, кольца, ну или просто меняем мотор.

Тюнинг

Самый популярный и, в принципе, единственный верный способ увеличения мощности данного мотора – это увеличение турбобуста. Если вы вдруг решили переделать свой GE в GTE – отбросьте эти мысли куда подальше. Хотя двигателя и одинаковые, в GTE стоит совсем другая система масляных каналов и подачи масла в целом.

Итог

По изложенной информации можно сделать вывод – да, 1jz это очень надежный двигатель и особо понравится людям, которые любят мощные автомобили и постоянно хотят как-то доработать свою ласточку. Все проблемы, которые появляются на этом ДВС – копеечные и довольно легко исправляются.

Так же читайте:
Почему двигатель K7M является причиной не покупать Renault Logan 2018.
Какие свечи зажигания лучше — Denso или NGK?
5 советов, которые избавят вас от скрипа дворников.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Степень сжатия 1jz gte. Серия JZ

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие . Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм) , у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм ). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок» .

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota , Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota , Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт . Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее , но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного . Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил . При этом , турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов . Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие « » сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ . Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная . Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра . Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Производство Tahara Plant
Марка двигателя Toyota 1JZ
Годы выпуска 1990-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 71.5
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
9
10
10.5
11
Объем двигателя, куб.см 2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/6000
200/6000
280/6200
280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Топливо 95
Экологические нормы ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг 207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
— город
— трасса
— смешан.

15.0
9.8
12.5
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998)
5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)
4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998)
4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001)
3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)
4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)
5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD)
4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
4.5 (1JZ-FSE 4WD)
5.4 (1JZ-FSE 2WD)
5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


400+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
Двигатель устанавливался

Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Tourer V
Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — .
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4″800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 ° С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.


К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Toyota 1JZ-GTE: все, что вам нужно знать

Да, именно здесь в 90-х годах было построено большинство культовых японских двигателей, они отправились в путь, набрали обороты и создали сплоченное сообщество, которое будет передаваться следующим поколениям.

И одним из таких двигателей является 1JZ-GTE, который является потомком легендарного двигателя 1G. Итак, сегодня мы поговорим о выходной мощности 1JZ-GTE, крутящем моменте, областях применения, ключевых характеристиках, послепродажной поддержке, проблемах, проблемах и конструкции двигателя.

Что такое двигатели 1JZ-GTE?

1JZ-GTE дебютировал в 1991 году Soarer GT как флагман для рядной шестерки с турбонаддувом

.

Toyota 1JZ-GTE — рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,5 литра с турбонаддувом. Этот двигатель является результатом успешного сотрудничества между Yamaha и Toyota, первая из которых сыграла огромную роль в разработке этого двигателя.

Партнерство и строительные двигатели еще больше укрепят отношения между компаниями за счет совместных проектов в будущем.

Если вы заметили, он почти идентичен двигателю 1JZ-GE с его чугунным блоком, облегченной алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр.

Он оснащен технологией VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения), электронной системой впрыска топлива и впускным коллектором ACIS переменной длины. 1JZ-GTE — турбированная версия двигателя 1JZ-GE.

Технические характеристики двигателя и конструкция:

  • Выпуск: 1991 – 2007
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Конфигурация: рядный шестицилиндровый двигатель
  • Отверстие: 86 мм
  • Ход: 71.5 мм
  • Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
  • Рабочий объем: 2,5 л (2492 куб.см)
  • Степень сжатия: 8,5 и 9,0
  • Вес: 450 фунтов.
  • Макс. л.с.: 276 л.с. при 6200 об/мин
  • Макс. крутящий момент: 280 фунто-футов при 2400 об/мин

1JZ-GTE — это высокопроизводительная версия двигателя 1JZ-GE, но намного ближе к своему предшественнику, 7M GTE. Он имеет моноблочный чугунный блок со специальной литой конструкцией, в которой используется семиопорная опорная система с отверстием 86 мм и ходом 71 мм.

Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь шеек, шейки и шейки которых закалены индукционной закалкой.

Поршни изготовлены из уникального алюминиевого литья, и каждый поршень оснащен одним маслосъемным кольцом и двумя компрессионными кольцами. Раннее поколение двигателя 1JZ-GTE без системы VVT-i имеет степень сжатия 8,5, а второе поколение с технологией BEAMS имеет более высокую степень сжатия 9,0.

Двигатель первого поколения имеет номинальную мощность 276 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 268 фунт-фут при 4800 об/мин.

1JZ-GTE имеет хорошую эффективность охлаждения благодаря легкому, но прочному материалу из алюминиевого сплава. Распределительные валы изготовлены из специальной литой высокопрочной стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.

Самая ранняя версия двигателя 1JZ-GTE использует преимущества параллельного сдвоенного турбонагнетателя CT12A, которые дуют либо через передний промежуточный охладитель воздух-воздух, либо через боковое крепление.

Этот двигатель представляет собой зрелый баланс агрессивной гладкости рядного шестицилиндрового двигателя с высокими оборотами и высокой мощностью его небольших керамических турбонагнетателей.

Однако из-за своих физических свойств керамические турбинные колеса более склонны и подвержены расслаиванию в случае высоких скоростей вращения крыльчатки и местных температурных условий, обычно из-за более высокого давления наддува.

Кроме того, после раннего выпуска 1JZ появились 1JZ первого поколения, которые были гораздо более склонны к выходу из строя турбонаддува из-за неисправного одностороннего клапана на головке, особенно на крышке впускного распределительного вала, из-за чего картерные газы попадали в впускной коллектор.

Вдобавок к этому в турбины поступает небольшое или среднее количество паров масла, что вызывает преждевременный износ уплотнений на стороне выпуска. Может быть, это конструктивный недостаток, но как бы то ни было, его нужно решить и закрыть.

Итак, в двигателях следующего поколения или второго поколения эта проблема была решена, и Toyota исправила ее. В Японии проводилась отзывная кампания по ремонту двигателей первого поколения, хотя она не распространяется за пределами японского рынка.

Исправление простое и включает в себя только замену клапана PCV, который есть в Toyota.

Последнее и третье поколение двигателя 1JZ-GTE использует архитектуру Toyota BEAMS, которая была представлена ​​примерно в 1996 году.

Он по-прежнему имеет тот же рабочий объем 2,5 л, но имеет улучшенные компоненты, в том числе недавно разработанный механизм непрерывного изменения фаз газораспределения VVT-i, переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для лучшего охлаждения цилиндров, а также недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшить кулачковое трение.

Toyota также изменила настройку турбонаддува с двойного параллельного турбонаддува на одинарный турбонаддув CT15B.Одинарный турбонаддув, установленный в 1JZ-GTE 3-го поколения, намного эффективнее из-за меньших выпускных отверстий в головке.

Это позволяет газам, выходящим из выхлопных газов, иметь большую скорость при выходе из головки, что, в свою очередь, приводит к более быстрому запуску турбины даже при более низком диапазоне оборотов.

Мощность двигателя остается на уровне 276 л.с., но крутящий момент увеличен до 280 фунт-футов. Он также имеет более высокую степень сжатия 9,0 из-за внедрения новой модернизации VVT-i и улучшенного охлаждения цилиндров.

Результатом всех этих обновлений стал более эффективный двигатель, который может похвастаться почти десятипроцентным снижением расхода топлива. Замена одинарного турбонагнетателя сдвоенным, а также другие выпускные каналы и коллектор также способствуют пятидесятипроцентному увеличению крутящего момента, используемого в этом двигателе, даже при низких оборотах.

Применение двигателя 1JZ-GTE:

  • Соарер 2.5 GT-T
  • Toyota Crown Athlete V (JZS170)
  • Toyota Chaser/Mark II/Cresta Twin Turbo
  • Toyota Chaser/Mark II/Cresta Tourer V
  • Тойота Веросса/Марк II
  • Тойота Супра МК III 2.5 Твин Турбо
  • Тойота Веросса VR25
  • Тойота Марк II Билт

Модернизация, настройка и модификации двигателя

Двигатель 1JZ-GTE сам по себе мощный, и даже с такой огромной мощностью вы все равно можете его увеличить и добавить. Самое замечательное, что двигатели 1JZ-GTE — это отличные платформенные двигатели для такой компоновки, поскольку они могут выдержать серьезные модернизации.

Начнем с форсировки двигателя 1JZ-GTE. Лучше всего купить водосточную трубу, производительную выхлопную систему, топливный насос на 255 л/ч и воздушный фильтр.Этого было бы достаточно, чтобы увеличить давление наддува на стандартном ЭБУ с 10 фунтов на квадратный дюйм до 13 фунтов на квадратный дюйм, но будьте осторожны при превышении 13 фунтов на квадратный дюйм, поскольку это давление критично для некоторых турбин.

Чтобы продолжить, вам нужен BlitzECU, продувочный клапан, контроллер наддува, интеркулер, и это увеличит давление наддува до 17 фунтов на квадратный дюйм, что является максимальным значением для штатного турбокомпрессора. Это может производить 400 л.с.

Если хотите больше лошадей, замените штатный турбокомпрессор на рекомендованный одиночный турбо-кит, разработанный для двигателя 1JZ-GTE; одним из примеров является Garrett GTX3076R.После этого купите масляный радиатор, новый воздушный фильтр, корпус дроссельной заслонки 80 мм, топливный насос на 400 л/ч, утолщенный трехрядный радиатор, бронированные топливные шланги, топливные форсунки объемом 800 куб. Система управления ЭБУ.

Эти запасные части дадут вам мощность от 500 до 600 лошадиных сил.

Но если и этого мало, то нужно купить турбо-кит на базе Garrett GTX3582R для 1JZ-GTE; сверху с коваными поршнями и усиленными шатунами, топливными форсунками объемом 1000 куб. См и некоторыми отверстиями в головке.Это может привести к увеличению мощности до 700-750 лошадиных сил.

Также обратите внимание, что если на вашем автомобиле установлена ​​автоматическая коробка передач, вам необходимо ее усилить.

Проблемы с двигателем 1JZ-GTE:

Как бы мы ни хотели поддерживать наши двигатели в отличном и первозданном состоянии, чтобы машины служили дольше, однако некоторые вещи могут нам не помешать. Это связано с такими факторами, как возраст двигателя, внешняя среда, износ и многие другие факторы, которые могут повлиять на состояние и состояние двигателя.

Для этого мы составили список мер предосторожности, чтобы вам не пришлось забивать еще один гвоздь в крышку гроба. Некоторые распространенные проблемы 1JZ-GTE, с которыми сталкивались некоторые владельцы, слишком распространены, чтобы их не заметить.

Так как двигателям 1JZ-GTE больше двадцати лет и большинство его узлов, особенно если вы купили его б/у, уже разболтались и изношены. Это приводит к чрезмерному расходу масла, что неудивительно для такого возраста двигателя.

Однако слишком большой расход масла может повлиять на работу двигателя, потому что его нужно часто заправлять, а если нет, то это приведет к перегреву двигателя или, что еще хуже, к отказу двигателя.Поэтому регулярно проверяйте маслосъемные колпачки и поршневые кольца, чтобы, если они нуждаются в замене, вы могли сделать это немедленно.

Первая проблема — двигатель 1JZ-GTE не заводится. Проблемы такого типа могут действовать вам на нервы, особенно если вы находитесь в середине поездки или у вас есть важные дела, и вдруг машина не заводится.

Это состояние вызвано свечами зажигания и распространено среди двигателей, которые находятся в более холодных регионах, что приводит к тому, что свечи зажигания становятся влажными или замерзают.Поэтому вам может понадобиться выкрутить свечи зажигания и высушить их, если они влажные; если это не помогло, купите новые свечи зажигания и установите те. Это решит проблему.

Далее идет Грубый холостой ход. Неровный холостой ход характерен не только для 1JZ, но и для других двигателей, не выпускаемых Toyota. Это вызвано собирательной грязью, скопившейся на топливных форсунках, забитыми воздушными фильтрами, проблемами с выхлопной системой, свечами зажигания и проводами.

Это когда ваш автомобиль трясется и не может сжечь топливо, что приводит нас к следующей проблеме, а именно пропуски зажигания.

Следующей проблемой являются пропуски зажигания, которые являются прямым результатом непредвиденных обстоятельств на свечах зажигания. Пропуски зажигания происходят, когда цилиндр двигателя не может сжечь топливовоздушную смесь в камере сгорания.

Это происходит из-за неисправных или изношенных компонентов двигателя, таких как поршневое кольцо, свечи зажигания, датчик массового расхода воздуха, кислородные датчики и т. д. Когда двигатель теряет мощность, он агрессивно дергается и может перерасти в перерасход топлива и повышенный выброс вредных веществ.

Четвертый звук стука двигателя.Это самая заметная, если не одна, из всех проблем из-за ее громкого характера, потому что вы действительно можете ее услышать, и это немного раздражает.

Шум может быть вызван системой VVT-i, неотрегулированными впускными и выпускными клапанами, а также шатунными подшипниками. Сначала проверьте зазоры в клапанах.

Если после регулировки шум уменьшился или пропал, то все, но если вы уже регулировали клапана и ничего не произошло, замените VVT-i, который является расходным материалом и служит не так долго, поэтому может потребоваться его замена.

Подшипник натяжителя ремня ГРМ тоже может быть причиной стука; попробуй заменить.

 Сводка

1JZ-GTE — мощный, инновационный и очень надежный двигатель. Обладая огромной мощностью и неограниченным потенциалом настройки, этот двигатель может удовлетворить ваши потребности.

Его выпуск с двойным турбонаддувом пробудил добрые намерения, но добился успеха благодаря интеграции с одним турбонаддувом, что привело к повышению эффективности двигателя, а также к снижению расхода топлива для машины объемом 2,5 л.

Он также оснащен недавно разработанным Toyota механизмом VVT-i и другими внутренними компонентами. Несмотря на то, что у него есть немало вопросов и проблем, этот двигатель может превзойти все ожидания при надлежащем обслуживании и уходе.

Не забывайте использовать качественное моторное масло и топливо.

Я надеюсь, что это простое руководство помогло вам разобраться с выходной мощностью 1JZ-GTE, применением, конструкцией двигателя, проблемами, возможностями настройки, послепродажной поддержкой и общим влиянием на автомобильную промышленность и общество.

Эта бюджетная сборка 1JZ обладает максимальной силой

Один взгляд на монстров стоимостью 200 000 долларов, доминирующих в Формуле D в эти дни, и вы можете быть прощены за то, что думаете, что мощность имеет первостепенное значение в соревновательном дрифте. Трассы относительно короткие, точек для большого дыма предостаточно, а скорости на американских дрифт-треках в целом выше, чем, скажем, на большинстве японских.

Да, мощность играет большую роль — возможно, большую роль на профессиональном уровне дрифта, но это только часть уравнения.Для обычных водителей, стремящихся сделать себе имя, они должны эффективно использовать умеренный бюджет. Это означает, что силовая установка мощностью 1000 лошадиных сил не входит в планы.

На уровне Pro-Am, где гонщики либо платят сами за себя, либо получают небольшую спонсорскую помощь, чтобы пробиться в высшую лигу, моторы редко развивают мощность более 500 лошадиных сил. Это не обязательно потолок, но это среднее значение. Однако есть и другие способы, с помощью которых большинство водителей получают от своих автомобилей немного больше производительности — надежность и управляемость.

Одним из таких гонщиков является Тайлер Майер, механик, который прошел путь от ничего не смыслящего в спорте до победы на региональном уровне всего за три года. Его Nissan 240SX 1990 года выпуска собран в домашних условиях, в нем не используются многие детали, которые можно было бы считать экзотическими, и он выдает достаточно лошадиных сил, чтобы конкурировать с другими автомобилями в своей категории. Чтобы у него был шанс на победу, он направил большую часть своего ограниченного бюджета на то, чтобы его машина работала правильно.

Майер рано осознал, что, как и в большинстве видов автоспорта, время в посадке имеет решающее значение.Ему нужно было, чтобы его дрифт-машина выдерживала регулярные рывки в очень жарких условиях с небольшой возможностью для свежего воздуха проходить непосредственно через радиатор и промежуточный охладитель; для предотвращения масляного голодания при резких переключениях в поперечном направлении; чтобы этот рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом вырабатывал достаточную мощность без чрезмерного напряжения. Майер добился этого, выбирая апгрейды, которые держат его кошелек полным, а его задницу — на сиденье. Он знал, что, хотя у него не будет самой мощной машины в этой области, производительности у него будет более чем достаточно.Что еще более важно, его план состоял в том, чтобы укрепить двигатель, чтобы он мог беззаботно крутить его.

Имейте в виду, что решение использовать 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель 1JZ было принято еще в 2015 году, когда 1JZ можно было купить за пару тысяч. В наши дни они легко зарабатывают в два раза больше.

Как добраться до 1JZ

Интересно, что Майер сначала поменял на эту машину Toyota 1UZ. За свой первый год участия в Северо-Западном массовом чемпионате этот 4.0-литровый V8 был просто прекрасен. Однако через год он почувствовал желание перейти в серию Pro-Am, что потребовало бы удвоения мощности, чтобы оставаться конкурентоспособным. Кроме того, V8 не был предназначен для великих дел. «1UZ был соединен с двумя жесткими жгутами, поэтому я не очень верил в то, что двигатель прослужит долго, особенно если я поставил на него турбонаддув. Я думал о LS1, но доведение его до конкурентоспособной формы стоило бы дороже, чем модификация 1JZ. Но больше всего мне просто нравится звук 1JZ.Я начал с стэнс-каров, поэтому стиль для меня очень много значит», — признается он.

После сделки на 1200 долларов за двигатель Майер вскоре обнаружил, что поставленный ЭБУ был типа иммобилайзера, и у него не было возможности отключить его. Итак, он купил ЭБУ AEM Infinity-6 для запуска комбинации. Несмотря на то, что эта модификация была дорогостоящей, она помогла определить идеал сборки, поскольку мало что помогает продлить срок службы двигателя, а также современный автономный блок управления двигателем. Infinity позволил ему добавить датчик температуры воздуха, выполнить преобразование блока катушек LS и добавить разъем гибкого топлива для запуска E85.В этот момент было потрачено несколько серьезных долларов, но во имя будущего он без колебаний провел крахом своей кредитной карты.

К счастью, у Майера уже был специальный жгут, который работал с ЭБУ AEM Infinity.

Критически важно, что он также решил заменить датчик массового расхода воздуха OEM датчиком AEM MAP, чтобы запустить подробную систему плотности скорости. Это может лучше противостоять утечкам наддува, работает с более высоким разрешением, чем MAF, и дает больше контроля калибратору.Однако это не идеально. Система на основе MAP требует больше времени для правильной настройки и менее универсальна, чем система массового расхода воздуха. Но с моделью с низким разрешением, которую обеспечивает датчик массового расхода воздуха OEM, имело смысл обновить.

Этот первый мод сильно отнял у него бюджет, поэтому ему пришлось сэкономить свои шекели на следующих нескольких дополнениях. Оставаясь ограниченным в средствах, он взял несколько деталей из каталога Toyota, которые без особых усилий подошли к его новому двигателю. Старший брат 1JZ, 2JZ-GTE, имеет немного больший рабочий объем, возможно, более прочный и имеет множество модульных частей, поэтому Майер снял масляный насос и водяной насос с более крупного двигателя и прикрутил их болтами.

Чтобы обеспечить чуть больший поток масла, Майер вырезал жесткие края внутри масляного насоса.

Следующей модификацией стал масляный радиатор. Базовая модификация производительности, в которой нет ничего нового для большинства гонщиков, но в данном случае это также был важный шаг к надежности. Известно, что 1JZ, особенно когда он вставлен в шасси, для которого он не предназначен, сильно нагревается. Крайне важно, чтобы были применены правильные охлаждающие моды, иначе двигатель может сгореть сам по себе. Горячее масло или недостаток масла — две вещи, которые могут быстро закончить жизнь двигателя JZ.

По этой причине он обратился к еще одному из немногих недостатков 1JZ. Конструкция корпуса масляного фильтра сомнительна; он громоздкий и имеет общие линии с системой охлаждения. Неисправности нередки, поэтому не редкость, что пользователь 1JZ однажды обнаружит немного масла в своей охлаждающей жидкости. Таким образом, старый встроенный корпус масляного радиатора был заменен на переходную пластину для установки фильтра непосредственно на блок.

Самые продуманные планы

С этими модификациями он чувствовал себя комфортно, поднимаясь в ряды Pro-Am.Хотя уровни мощности были примерно стандартными — передний интеркулер CX Racing, трехдюймовый выхлоп и впускной патрубок вторичного рынка давали 320 лошадиных сил на колесах — крутящий момент и широкий диапазон мощности сделали его на удивление быстрым. Но этого ворчания, даже если оно было доступно на низких оборотах, было недостаточно для некоторых компоновок, которые ему приходилось запускать. «Для движения по крутому крену требуется не менее 400 лошадиных сил и много выжимания сцепления», — засмеялся он.

Из-за недостатка мощности он не смог блистать в свой первый сезон, а склонность к перегреву мешала ему полностью сосредоточиться на вождении.Той зимой, оправившись от тяжелого набега на низшие лиги, он разработал подробные планы по устранению недостатков 1JZ, не слишком копаясь в своих сбережениях.

В первый сезон двигатель выглядел и звучал потрясающе, но для поддержания пробуксовки на скорости 90 миль в час требовалось больше мощности.

Охлажденный воздух, сжатый воздух

Он начал ту долгую зиму в Вашингтоне, решив проблемы с охлаждением с помощью длинного списка различных предметов. Начал с электрического водяного насоса.Чтобы он работал нормально, он модернизировал генератор переменного тока до устройства RAD Industries, которое обеспечивало фактические 160 ампер. Наряду с этим пришел вихревой бачок eBay, чтобы воздух не попадал в радиатор.

Проблема с моторным отсеком 240-го заключается в том, что он никогда не предназначался для размещения шестицилиндрового двигателя, особенно длинного ряда. Недвижимость была в большом почете, когда Майер вставил 1JZ, поэтому, чтобы помочь пропустить немного больше воздуха через радиатор Mishimoto, он отрезал немного металла от краев опоры радиатора, согнул ее вперед на 20 градусов и вставил пару Subaru. двухскоростные вентиляторы сзади.Простые и, поскольку они лежали поверх кучи старых деталей, очень недорогие.

Это улучшило поток воздуха, но чтобы улучшить поток охлаждающей жидкости, он отправил свой радиатор сварщику, чтобы установить набор пластин в концевые баки. Они перенаправляют поток охлаждающей жидкости через простой лабиринт, похожий на уровень из Donkey Kong, и дольше удерживают охлаждающую жидкость в радиаторе. Результат? Теперь двигатель стабильно работает на 180 градусов, независимо от температуры окружающей среды или нагрузки.

Когда проблемы с охлаждением в основном были решены, он искал 400 лошадиных сил, необходимых для дрифта на большой крен.Это в пределах досягаемости стандартного 1JZ с несколькими модами и правильной настройкой. Внутри этот двигатель полностью оригинальный. Турбокомпрессор по-прежнему заводской CT15B, но это ограничивающий фактор.

Он заменил оригинальное керамическое колесо компрессора, которое может развалиться при 14 фунтах наддува, на более упругое стальное колесо с семью лопастями от Driftmotion. Одно только это изменение позволило ему увеличить давление до 20 фунтов на квадратный дюйм. При этом он мог сохранить заводской коллектор и генерировать ту же мощность, что и некоторые небольшие турбины с верхним креплением — и все это за четверть стоимости вторичной турбины.

Обновление Driftmotion включает в себя более крупный компрессор для заготовок и колеса турбины, которые заменяют керамические колеса OEM.

Оставаться на федеральном уровне

С увеличением давления наддува возросла потребность в топливе. Там помог комплект форсунок Injector Dynamics 1050cc и помпа DeatschWerks DW400, а так же проверка последней из коробок на Е85. Затем Майер добавил регулятор давления топлива Aeromotive, плетеные шланги Vibrant, топливный фильтр Phoenix Industries и топливную рампу Radium с демпфером пульсации топлива.Этот последний элемент является довольно хитрой штукой, которая стабилизирует давление топлива с помощью диафрагмы для поглощения колебательных импульсов, вызванных открытием и закрытием топливных форсунок. Это помогает во всем диапазоне оборотов и сводит к минимуму проблемы с выбросами на холостом ходу, характерные для форсунок с высоким расходом.

После сеанса динамометрии в Drive Autosports результаты были обнадеживающими. Хотя мощность никогда не была целью этой установки, некоторые из этих модификаций, направленных на надежность, добавили несколько дополнительных лошадиных сил через черный ход.Результат с 20 фунтами на квадратный дюйм и баком, полным E85: 444 лошадиных силы и 423 фунт-фут крутящего момента. У этого крутящего, отзывчивого двигателя есть еще одно преимущество; почти весь крутящий момент генерируется при 3000 об/мин.

Обратите внимание на область под кривой. V8 не трогаются с места на более медленных участках трассы.

Проверка теории

Второй сезон с 1JZ был плодотворным. Подиум на его первом этапе был благоприятным знаком и реальным свидетельством того, что он сделал правильный выбор при модификации своего двигателя.Остаток сезона сложился не так хорошо, но 6-е место в турнирной таблице по итогам незавершенного сезона — это не то, из-за чего можно корить себя. Тем не менее, он оставил горький привкус во рту, и он отправился в ту зиму с желанием избавиться от него. Чтобы привести машину в первоклассный вид, ему нужно было сделать еще несколько вещей.

Что касается двигателя, то нужны были еще две вещи. Ремень ГРМ Tomei и, что особенно важно, перегородка Tomei в заводском масляном поддоне.Поскольку он усовершенствовал быстрый переход и теперь ему было удобно разбрасывать машину, он, естественно, беспокоился о масляном голодании.

В то время как люди, управляющие двигателями JZ на профессиональном уровне, используют систему смазки с сухим картером, это было просто вне бюджета. Простым «промежуточным» решением было добавление этой перегородки со всеми люками, необходимыми для предотвращения выплескивания масла из точек всасывания, когда двигатель гудит на 7000 об/мин.

«То, что убивает 1JZ, — это масляное голодание или перегрев масла», — подчеркивает Майер.Эта перегородка Tomei предотвращает некоторые из первых.

Три года создания

В настоящее время Майер лидирует в турнирной таблице Pro-Am — и с комфортным отрывом. Даже с почти оскорбительным стилем вождения и случайной торговлей краской, все, что он делал между выходными, это менял масло. Силовая установка 1JZ — это рабочая лошадка, которая позволяет ему продемонстрировать свой водительский талант без необходимости возиться или гоняться за гремлинами между сессиями.

В ближайшие годы планируется перейти в Формулу D.Приглашение есть, а денег пока нет. Суровая реальность такова, что ему нужно будет не только найти деньги, чтобы ездить на трассы за пределами Вашингтона, но и внести необходимые изменения, чтобы привести машину в соответствие с конкурентоспособными характеристиками. Мощь, которую он получил сейчас, хороша для величайших массовых сражений, но смешивание его с профессионалами означает наличие двигателя, который развивает как минимум дополнительные 300 лошадиных сил. К счастью, с двигателем 1JZ это довольно просто.

Хорошо, что у него уже есть подходящая база для развития.

RunBC.com // Toyota // 1JZGTE


РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ 1JZGTE
Платформа двигателя Toyota 1JZ объемом 2,5 л производилась с 1990 по 2007 год (до сих пор производится в Mark II BLIT Wagon под названием 1JZGE). Диаметр цилиндра составляет 86 мм x 71,5 мм ход поршня. 1JZGTE использует с завода сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, обдуваемые боковым промежуточным охладителем воздух-воздух.Сжатие 8,5:1, выходная мощность OEM составляет 280 л.с. при 6200 об/мин. Ранние 1JZGTE чаще всего доступны с автоматической коробкой передач, но версия с 5-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач была доступна для Supra 2.5L GT. Считается, что Yamaha приложила руку к разработке и/или производству двигателей, особенно к конструкции головки блока цилиндров. В следующем году (1991) 1JZ-GTE был встроен в совершенно новый Soarer GT. Мощность осталась на уровне 206 кВт/363 Нм, и, опять же, большинство экземпляров связаны с автоматической коробкой передач.Эти Soarer с двигателем 1JZ-GTE довольно распространены на австралийском рынке (как «серый» импорт).
1JZGTE VVT-I РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ
Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, по-прежнему с 2,5-литровым двигателем с турбонаддувом, но с архитектурой Toyota BEAMS.[2] Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка.[3] Турбоустановка изменена с параллельного двойного турбонаддува (CT12A x2) на одинарную турбину (CT15B). Одинарный турбонаддув частично стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, что позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость при выходе из головки, что, в свою очередь, раскручивает турбонагнетатель быстрее и на более низких оборотах. Использование VVT-i и улучшенного охлаждения цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5:1 до 9,0:1. Несмотря на то, что официальные показатели мощности остались на уровне 280 метрических лошадиных сил (210 кВт) при 6200 об/мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм до 379 ньютон-метров (280 фунт-футов) при 2400 об/мин.Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Применение одинарного турбонагнетателя с гораздо более высокой эффективностью, чем у сдвоенных, а также различных коллекторов и выпускных отверстий обеспечило большую часть увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя. Этот двигатель использовался в основном в автомобилях Toyota с шасси X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к этому времени уже давно было прекращено.
КРЕПЛЕНИЕ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ с ШАЙБОЙ
болты кулачка BC для платформ двигателей 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебристое покрытие CAD для предотвращения коррозии при обращении. Закаленные до RC 45-47 и снабженные гальваническими шайбами ​​(толщиной 0,200 дюйма), новые болты кулачка BC надежно фиксируют шестерни кулачка без растяжения, характерного для креплений OEM.Снижает риск ослабления передачи и серьезного повреждения двигателя. Работает со всеми марками распредвалов и кулачковых шестерен. Болт BC имеет длину под головкой 0,900 дюйма и шаг резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как единое целое, заказывайте два, если используете две шестерни, один, если VVTi.
619.749.9018 тел.
619.749,9128 fx
.
Некоторые перечисленные продукты не разрешены к продаже или использованию на автомобилях с контролируемыми выбросами, диапазоны оборотов варьируются в зависимости от применения.Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc. Все права защищены..
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые, как известно в штате Калифорния, вызвать рак, врожденные дефекты или другой репродуктивный вред.Для дополнительную информацию можно найти на сайте www.p65warnings.ca.gov

Комплект гидроусилителя рулевого управления Chase Bays — BMW E46 с 1JZ-GTE

Комплект гидроусилителя рулевого управления Chase Bays для BMW E46 предназначен для устранения типичных заводских утечек гидроусилителя рулевого управления, перелива жидкости и проблем с перегревом, а также улучшенного внешнего вида, долговечности и скрытый дизайн.Это полностью 100% обновленный A.N. замена штуцера стокового бачка и шлангов. От резервуара к насосу к стойке.

Основой этого комплекта является усиленный резервуар гидроусилителя руля с тройными перегородками (защищенный от аэрации и перелива). В качестве опции мы предлагаем алюминиевый охладитель радиатора, который крепится непосредственно к рулевой рейке для простоты установки и дополнительного потока воздуха.

Chase Bays использует только компоненты самого высокого качества. Наш резервуар изготовлен из алюминия 6061 и имеет черный анодированный корпус с лазерной гравировкой на крышке.В самом резервуаре используется наша делриновая прокладка для удобного использования оригинального кронштейна резервуара BMW (примечание: это позволяет установить наш резервуар практически на любой BMW).

Бачок гидроусилителя рулевого управления с тройными перегородками
Бесчисленные часы исследований и разработок были потрачены на разработку нашего новейшего бачка гидроусилителя руля. Это не так просто, как надеть 2 фитинга на контейнер с жидкостью и на этом закончить. Это гораздо сложнее. Меньший фитинг на резервуаре — это возврат жидкости из стойки.Его можно отправить обратно при давлении до 120 фунтов на квадратный дюйм. Когда он попадает на жидкость в резервуаре, это может вызвать сильное пенообразование, если его не замедлить и не направить должным образом. Чем больше рулевое управление и обороты в минуту на автомобиле, тем выше будет давление. Это также то, что обычно вызывает перелив через крышку при интенсивном использовании. Большинство людей думают, что их жидкость выкипает, когда это происходит, но в большинстве случаев это не… просто турбулентность.

Мы серьезно потрудились над внутренней конструкцией, чтобы полностью исключить аэрацию и переливы.Производительность этого резервуара гидроусилителя руля получила восторженные отзывы от наших клиентов. На фотографиях резервуара внутри виден «дымоход», внутри этого дымохода многослойная конструкция. Мы не можем выдать все наши секреты, но просто знайте, что у вас не будет проблем с аэрацией или переливами. Между испытаниями на трассе и компьютерной гидродинамикой мы смогли снизить давление со 120 фунтов на квадратный дюйм до 12 фунтов на квадратный дюйм за 2 дюйма движения жидкости. Это всего лишь 2 перегородки, на этом они не заканчиваются.

Гидроусилитель руля представляет собой петлевую гидравлическую систему, поэтому ее необходимо вентилировать.Крышка имеет уникальную конструкцию перегородки, которая блокирует выталкивание жидкости из вентиляционного отверстия. Отправляйтесь на любую шоссейную гонку/дрифт/ралли и посмотрите на все заводские (и большинство неоригинальных) бачки гидроусилителя руля. К концу дня вокруг водоема разливается вода. Нашей целью было стать 1 из 100 водохранилищ, не имеющих переливов. Мы с гордостью можем сказать; эта цель была достигнута.

Охладитель радиатора
Наш дополнительный встроенный охладитель радиатора полностью изготовлен из алюминия. Он анодирован в черный цвет для надежной незаметной отделки.Он очень компактный, но эффективный. Мы видели падение температуры на 20 градусов по Фаренгейту от этого кулера.

Шланги и адаптеры
Стойка высокого давления для шланга насоса изготовлена ​​из нержавеющей стали -6AN с покрытием из тефлона и ПТФЭ и черным покрытием из ПВХ. Это покрытие имеет решающее значение, оно делает шланг устойчивым к перетиранию, если он проходит по металлу или другому шлангу. Шланги стойки -6AN к резервуару и резервуара -10AN к насосу устойчивы к истиранию, покрыты черным нейлоном и усилены нержавеющей сталью. Все они комплектуются высококачественными черными алюминиевыми фитингами AN.

Приложения
BMW E46 с 1JZ-GTE, 1JZ-GTE VVTi и 2JZ-GTE. 2JZ-GTE VVTi должен заменить насос гидроусилителя рулевого управления на не 2JZ-GTE VVTi, этот двигатель оснащен насосом переменного давления, который может вызвать небезопасные неравномерности рулевого управления.

5 малоизвестных героев Toyota с двигателем JZ

JZ-power обычно ассоциируется с роялти JDM, которым является Toyota Supra. К счастью, другим автомобилям японского производителя удалось приобрести такие же двигатели, так что вот несколько менее известных виновников…

Серия JZ от Toyota представляла собой группу рядных шестицилиндровых двигателей, созданных для повышения производительности дорожных автомобилей компании 90-х и 00-х годов. Первым пришел 1JZ с 24 клапанами и рабочим объемом 2,5 литра, за ним последовал 2JZ, у которого ход поршня увеличился до 3.0 литров. Предшественником этих двигателей является 7MGTE, который известен различными проблемами с головкой блока цилиндров, но серия JZ была построена намного прочнее, что делает ее идеальной для серьезного тюнинга.

Поскольку A80 Supra является символом Toyota с двигателем JZ, давайте взглянем на скрытые жемчужины, которые также использовали силовые агрегаты JZ. Есть несколько очень заманчивых потенциальных спящих…

Тойота Веросса VR25

Преемник Toyota Chaser, Verossa использовал две итерации 1JZ (FSE или GTE) в зависимости от уровня отделки салона.На вершине диапазона был VR25, который использует GTE с одним турбонаддувом, развивая 276 л.с. и 278 фунт-фут крутящего момента. Он передает свою мощность через четырехступенчатую автоматическую или пятиступенчатую механическую коробку передач вместе с дифференциалом повышенного трения.

Тойота Аристо

Знаменитый двигатель 2JZ-GTE фактически дебютировал в модели Aristo, которая после 2005 года была снята с производства и продавалась только как Lexus GS.Используя базовый блок 2JZ-GE, GTE использует последовательные турбины по сравнению с параллельной установкой 1JZ-GTE. Aristo оснащен двигателем мощностью 270 л.с. и известен как «Gentleman’s Supra».

Aristo/GS сохранил силовые агрегаты JZ до третьего поколения, когда он перешел с двигателей I6 на двигатели V6, а 3UZ V8 был перенесен.

Лексус SC300

Родственник модели SC400 с двигателем V8 с меньшим двигателем, первое поколение Lexus SC отличается элегантным дизайном с удлиненным капотом и низкой линией крыши.Представленный в 1992 году, SC300 использует 3,0-литровый двигатель NA 2JZ-GE, но его мощность была немного изменена до примерно 245 л.с., что на пять больше, чем у эквивалентного двигателя в Supra того времени.

Внедрение VVT-i в 1997 году еще больше улучшило трансмиссию и привело к тому, что SC300 разгонялся до 60 миль в час за 6,8 секунды в варианте с ручным управлением. Созданное, чтобы конкурировать с Mercedes SL и Acura Legend на североамериканском рынке, это двухдверное купе может стать хорошей подержанной покупкой для тех, кто хочет войти в жизнь JZ.

Тойота Марк II Блит

Девятое поколение Mark II представлено в причудливой форме универсала, в котором используется знаменитая комбинация Toyota с рядной шестеркой и задним приводом.Blit можно найти с двигателями JZ во всем диапазоне, начиная с 2,5-литрового iR-S (1JZ-FSE) до iR-V (1JZ-GTE). Последний является топовой моделью, в которой используется один турбонаддув CT15B для выработки неуловимой выходной мощности JDM в 276 л.с., что полностью соответствует соглашению этого старого джентльмена.

Будучи заднеприводной заменой универсала Mark II Qualis, Blit производился с 2002 по 2007 год, когда он сам был заменен минивэном Mark X Zio, в котором использовались рядные четырехцилиндровые двигатели и силовые агрегаты V6.

Тойота Краун

Один из самых популярных седанов Toyota, Crown был хитом с 1955 года. Но именно в девятом поколении ему удалось обзавестись легендарной силовой установкой JZ.Используя варианты 1JZ и 2JZ, в зависимости от возраста и уровня отделки салона, Crown использовала эти рядные шестерки с 1991 по 2003 год, сочетая их с четырех- или пятиступенчатой ​​​​трансмиссией.

Величайшим двигателем Crown с двигателем JZ считается универсал Athlete, в котором использовался безнаддувный 2JZ-GE с VVT-i, который используется на всемогущей A80 Supra. С другой стороны, можно привести аргументы в пользу седана Athlete V, в котором используется 1JZ-GTE с параллельным турбонаддувом, а также боковой или передний промежуточный охладитель воздух-воздух.

Помимо Supra, какой автомобиль с двигателем JZ подойдет вам? Вы предпочитаете 1JZ или 2JZ? Или вы больше поклонник Nissan RB? Комментарий ниже с вашими мыслями!

Двигатель

JZ — Мощные двигатели

ПОСМОТРЕТЬ БЮДЖЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ


Семейство двигателей Toyota JZ  является одним из серии рядных 6-цилиндровых автомобильных двигателей.Он заменил рядные 6-цилиндровые двигатели серии M, двигатели JZ были 24-клапанными двигателями с двойным верхним распределительным валом (DOHC). Двигатель JZ поставлялся с двумя вариантами: 2,5- и 3,0-литровыми версиями.

Двигатель JZ имеет только два основных двигателя: 1JZ и 2JZ, при этом 1JZ означает 2,5-литровый двигатель, а 2JZ — 3,0-литровый. Но двигатель 1JZ имеет более трех категорий: 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE, а также 2JZ, который поставлялся с 2JZ-GE, 2JZ-FSE и 2JZ-GTE, все это двигатель семейства JZ от японцев. Автопроизводитель Тойота.

 

Версия двигателя 1JZ     

Двигатель 1JZ выпускался с 1990 по 2007 год, последний раз он продавался в моделях Mark II BLIT Wagon и Crown Athlete. Диаметр цилиндра и ход поршня двигателя 1JZ составляют 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма). Это 24-клапанный двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC) с двумя распределительными валами с ременным приводом. Этот двигатель имеет объем 2492 куб. см, другими словами, мы говорим, что это 2,5 л. В этом двигателе 1JZ мы можем найти подкатегории двигателей 1JZ, которые представляют собой 1JZ-GE, 1JZ-GTE и 1JZ-FSE, причем их двигатели с турбонаддувом и без турбонаддува.

 

1JZ-GE

Toyota 1JZ-GE представляет собой 2,5-литровый (2492 куб.см) рядный шестицилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель без наддува из семейства Toyota JZ. Это двигатель без турбонаддува, и его выходная мощность 1JZ-GE составляла 200 л.с. (132 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин и 235 Нм при 4800 об/мин.

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет четыре клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и чугунный блок.1JZ-GE оснащен VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) и электронной системой впрыска топлива с 1996 года, впускным коллектором переменной длины ACIS.

 

1JZ-GTE

Toyota 1JZ-GTE представляет собой 2,5-литровый (2492 куб. см) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Как и двигатель 1JZ-GE, двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC).1JZ-GTE с 1996 года оснащается VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), впускным коллектором переменной длины ACIS и электронной системой впрыска топлива. Однако этот двигатель имеет много разных частей. Кроме того, Yamaha Motor приняла огромное участие в разработке этого двигателя. Двигатель можно найти на Toyota Chaser/Cresta/Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81), Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W), Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70), Toyota Verossa VR25 ( JZX110), Тойота Соарер 2.5 GT-T(JZZ30), Toyota Crown Athlete V (JZS171), Toyota Chaser/Cresta/Mark II Tourer V (JZX90, JZX100), Toyota Verossa/Mark II iR-V (JZX110).

 

1JZ-ФСЭ

Как и 1JZ-GE и 1JZ-GTE, Toyota 1JZ-FSE одинакова как с GE, так и с GTE, представляет собой 2,5-литровый (2492 куб. См) рядный шестицилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель без наддува из семейства Toyota JZ. .

Также двигатель Toyota 1JZ-FSE имеет алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом, 4 клапана на цилиндр (всего 24) и чугунный блок.Отличие 1JZ-FSE от 1JZ-GE и 1JZ-GTE состоит в том, что он оснащен системой прямого впрыска Toyota D4 и VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения).

В двигателе 1JZ-FSE использовался тот же блок, что и в 1JZ-GE, однако конструкция ГБЦ весьма уникальна. 1JZ-FSE D4 имеет относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и 250 Нм при 4000 об/мин максимального крутящего момента.Вы можете найти этот двигатель на следующих автомобилях Mark II, Brevis, Progres, Verossa, Crown, Toyota Mark II Blit

.

 

Версия двигателя 2JZ

Двигатель 2JZ (3,0 л) объемом 2997 куб.см выпускается с 1991 г. (первый выпуск для Toyota Aristo 1991 г.). Диаметр цилиндра двигателя 2JZ и ход поршня составляют 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). В 1997 году для модели 1998 года была добавлена ​​​​система изменения фаз газораспределения VVT-i.

Двигатель 2JZ также имеет три версии 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE, в то время как 2JZ-GE является общей версией, которая обеспечивает выходную мощность 215-230 л.с. при 5800-6000 оборотов в минуту (об/мин). ) и 283–298 Н⋅мн языка при 4800–5800 оборотах в минуту (об/мин).

2JZ-GE имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку и, наряду с чугунным блоком цилиндров, в некоторых версиях используют VVT-i.

 

2JZ-GTE

2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 2997 куб.см (3,0 литра) с воздушным промежуточным охладителем, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Это то же самое, что и все версии 1JZ и 2JZ, которые имеют алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC), 4 клапана на цилиндр (всего 24) и чугунный блок.2JZ-GTE оснащен VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения), многоточечной последовательной системой впрыска топлива с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Двигатель применялся на следующих моделях Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии), Toyota Supra RZ/Turbo JZA80 и Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)

 

2JZ-ФСЭ

Это 3-литровый двигатель, который больше, чем 1JZ-FSE, использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокий 11.Степень сжатия 3:1. Двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE мощностью 162 кВт и крутящим моментом 294 Нм. Вариант с механической коробкой передач не поставлялся с 2JZ-FSE, он всегда поставляется с автоматической коробкой передач. Двигатель также устанавливается на следующие модели Toyota Aristo/Lexus GS300, Toyota Altezza AS300/Lexus IS300, Toyota Progres, Toyota Soarer/Lexus SC300, Toyota Mark II/Toyota Chaser/Toyota Cresta, Toyota Crown/Toyota Crown Majesta, Toyota Origin и Тойота Супра

Преимущество этого двигателя JZ в том, что его можно настроить, увеличив мощность путем замены двигателя.И все эти двигатели производятся Toyota Motor Corporation на заводе Тахара (Тахара, Аити, Япония).

Ищете двигатель 1JZ-GE, 2JZ? Пожалуйста, посетите нашу продукцию в магазине автозапчастей BE FORWARD .

АВТОЗАПЧАСТИ ПО ЛУЧШЕЙ СТОИМОСТИ НА ПРОДАЖУ

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ

Какой из них лучше и почему? 1JZ против 2JZ:

Итак, я уверен, что вы видели видео на YouTube о Toyota Supra мощностью более 1000 лошадиных сил. Возможно, вы планируете перейти на двигатель JZ, но не знаете, какой выбрать.Может быть, вы просто хотите узнать больше о семействе двигателей JZ. Независимо от того, почему вы читаете это, мы подробно рассмотрим эту тему и сравним 1JZ с 2JZ.

Как вы уже, наверное, догадались, 1JZ появился раньше 2JZ, и он выпускался в нескольких различных формах. Независимо от модификации двигателя, это всегда был 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня 71,5 мм. Мы будем говорить о 1JZ-GTE, топовой модели 1JZ с двойным турбонаддувом.

1JZ заменил дрифт-кар AE86

1JZ поставлялся с параллельным турбонаддувом, а позже 1JZ поставлялся с VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектом). 1JZ поставлялся с различными автомобилями: Toyota Chaser, Toyota Soarer, Toyota Supra MK III (только для Японии), Toyota Verossa и Toyota Crown.

Самая большая разница между 7MGTE и пришедшим ему на смену 1JZ заключается в мощности. 7MGTE был отличным двигателем, но у него были многочисленные проблемы с головкой блока цилиндров.1JZ очень похож на 7MGTE, но с головкой блока цилиндров, которая фактически остается на двигателе.

2JZ имеет большинство общих компонентов от 1JZ, самая большая разница в рабочем объеме. 2JZ сохраняет диаметр цилиндра 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличен с 71,5 мм до 86 мм. Это делает 2JZ «квадратным» двигателем, что означает, что диаметр цилиндра и ход поршня равны. Это обеспечивает лучшее соотношение между крутящим моментом на низких оборотах и ​​мощностью на высоких оборотах.

В отличие от 1JZ, 2JZ-GTE поставляется с последовательной турбонастройкой, что означает, что диапазон мощности намного шире.Одна турбина дает мощность на низких оборотах, вторая турбина включается на более поздних оборотах, увеличивая мощность очень линейно.

Итак, теперь, когда вы немного разбираетесь в этих двух двигателях, давайте сравним их сток и сток. Имейте в виду, почти невозможно найти полностью стандартные, ненастроенные динамометрические графики для любого из этих двигателей.

После нескольких часов поиска по форумам я нашел самые стандартные из возможных графиков динамометра. Оба используют октановое число 91, все в стоке и не настроены.

Итак, вы видели цифры, 2JZ развивает примерно на 30 лошадиных сил и на 20 Нм больше, чем 1JZ. Это не должно быть для вас большим сюрпризом, учитывая, что у 2JZ есть дополнительные 0,5 литра рабочего объема. Цифры показывают только так много, важно то, как они делают эти цифры.

Обратите внимание, как динамометрический график 1JZ показывает постоянное увеличение мощности. Это очень линейное усиление во всем диапазоне мощности. Это отлично подходит для использования на треке. Мощность предсказуема при включении и выключении дроссельной заслонки.

На динамометрическом графике 2JZ мощность в основном быстро растет, а затем выравнивается, но это не очень линейно. Мощность увеличивается на ранних оборотах, выравнивается, а затем падает на высоких оборотах. Это отлично подходит для уличного использования, потому что мощность доступна, когда вам нужно.

Я не могу предоставить вам динамические графики, сравнивающие 1JZ и 2JZ после модификации, потому что невозможно найти точно такие же динамические графики каждого модифицированного двигателя. Я могу сказать вам, что они реагируют на модификации почти одинаково.2JZ, конечно, будет иметь немного больше мощности и крутящего момента благодаря своему дополнительному рабочему объему.

Реакция двигателя сильно зависит от размера турбины. Вообще говоря, 2JZ мощностью 500 л.с. будет лучше реагировать на нажатие педали газа, чем 1JZ с аналогичной мощностью. Это еще раз отличный атрибут увеличенного хода 2JZ.

Детали также практически идентичны по цене. Если включить стоимость покупки самого двигателя, то построить 1JZ на самом деле дешевле.Наиболее распространенными обновлениями будет установка с одним турбонаддувом. У заводских турбин есть проблемы, когда наддув вообще включен.

Вопреки мнению большинства людей, 1JZ и 2JZ примерно одинаково сильны. Их шатуны идентичны, кроме длины, поскольку у 2JZ более длинный ход. Кривошип и поршни почти одинаково прочны.

Причина, по которой большинство людей считает 2JZ сильнее, заключается в том, что он может выдерживать более высокие уровни мощности.Но они не учитывают дополнительное смещение. Вообще говоря, нижний конец стокового 1JZ хорош для примерно 650-700 лошадиных сил, а нижний конец стокового 2JZ хорош для примерно 800 лошадиных сил. Вы думаете, что 2JZ будет сильнее, чем не так ли? Неправильно

Стандартный низ 1JZ хорош для 650-700, что составляет 260-280 л.с./л (650 л.с./2,5 л. = 260 л.с./л). Стандартный нижний конец 2JZ стоит около 800, что составляет 266 л.с./литр.

Нижняя часть обоих этих двигателей выдвинута далеко за пределы цифр, которые я только что привел.Но 1JZ и 2JZ могут надежно развивать мощность 266 л.с./л на низах.

Оба являются одними из самых мощных заводских двигателей, которые когда-либо устанавливались на серийные автомобили. Очень немногие двигатели в мире могут развивать мощность до 1000 лошадиных сил и более.

1JZ против 2JZ: крутой фактор

Я чувствую себя обязанным упомянуть «крутой» фактор, потому что я сделал то же самое в наших дебатах RB26 против 2JZ. Быть крутым и уникальным — это то, что может быть недооценено в автомобильном мире. В примере RB26 против 2JZ RB был круче из-за своей редкости и, возможно, лучшего звука выхлопа.Но как насчет 1JZ и 2JZ?

Редкость, пожалуй, самая большая часть крутого фактора. Например, я люблю Chevy LS за его производительность, но он уже не такой уж уникальный и крутой. Что касается редкости, то здесь, в США, 1JZ встречается реже. Это потому, что мы никогда не получали его ни в одной из наших машин.

Звук также очень важен для того, насколько круты эти двигатели. В конце концов, если это звучит как дерьмо, то это не так уж и круто. В случае 1JZ и 2JZ они звучат очень похоже.Вероятно, это связано с тем, что они в основном одинаковы. Тем не менее, немного более высокая красная линия 1JZ, кажется, придает ему немного более пронзительный крик. Оба двигателя звучат потрясающе, но я должен отдать этот двигатель 1JZ.

Откровенно говоря, мы не очень хорошо разбираемся в спорах о 1JZ и 2JZ. Поэтому мы пошли к специалистам Titan Motorsports и спросили их, какой из них лучше, 1JZ или 2JZ? Вот что они сказали:

«На самом деле мы не имеем дело с 1JZ, и не так много споров о том, что 2JZ превосходит его почти во всех отношениях с нашей точки зрения.

A. Мы не учитываем наличие на складе в сравнении с наличием на складе, потому что никто не собирается покидать наш магазин со стандартным двигателем.

B. Замены водоизмещению нет.

C. Я еще не видел приложения, в котором 1JZ был бы в чем-то лучше, что на 99% является причиной того, что у нас их никогда нет в нашем магазине, хотя мы предлагаем запчасти для тех, у кого есть эти двигатели. (В основном ранние владельцы Lexus и MKIII Supra, которые меняли JDM из-за простоты установки и низкой стоимости).

Принимая во внимание выбор между 1JZ и 2JZ, причем доллары не являются решающим фактором, я никогда не слышал, чтобы кто-то предпочел 1JZ 2JZ

Имейте в виду, что Titan Motorsports является мировым рекордсменом по скорости. импорт», который является Supra с 2JZ.

Большинство дрифтеров высокого уровня используют либо двигатель V8, либо двигатель JZ. Итак, я отправился к своему другу Шону Олингеру, местному бродяге в Фениксе. Он также является членом небольшого местного автомобильного клуба под названием «В рамках минимальной спецификации». Я спросил его: «Что ты предпочитаешь, 1JZ или 2JZ?» Вот что он сказал:

«Лично я предпочитаю 1JZ 2JZ, 1JZ намного лучше подходит для дрифта с ограниченным бюджетом. Но 2JZ намного лучше, если вы готовы за него платить. Проблема в том, что 1JZ найти немного сложнее, так как мы никогда не покупали их в штатах.На самом деле нет никакой логической причины, по которой 1JZ лучше, кроме цены. Вот почему так много людей меняют их на свои машины, потому что они намного дешевле».

1JZ лучше подходит для легкого дрифта, особенно при ограниченном бюджете. Более короткий ход означает, что он любит болтаться на высоких оборотах. Однако ему не хватает мощности на низких оборотах из-за короткого хода и меньшего рабочего объема.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.