Вар двигатель: ученые создали первый пузырь Алькубьерре / Хабр

Содержание

ученые создали первый пузырь Алькубьерре / Хабр

Еще одна технология из Star Trek оказалась больше наукой, чем фантастикой. Ученые под финансированием DARPA создали так называемую «warp bubble» — область пространства, способную расширяться или уменьшаться быстрее скорости света. Об этом сообщает бывший специалист НАСА по варп-двигателям Гарольд Уайт. Это первый настоящий «пузырь варп-движения», созданный в лаборатории. Который, как минимум, подтверждает, что такое возможно. И, по словам Уайта, устанавливает новую перспективу для тех, кто захочет создать первый космический корабль, способный к деформации.

Уайт говорит:


Чтобы быть ясным, наше открытие — не аналог варп-пузыря, это настоящий, хотя и скромный и крошечный, варп-пузырь. Поэтому это так важно.

Теоретические двигатели быстрее скорости света



Доктор Гарольд «Сонни» Уайт

В 1994 году мексиканский математик Мигель Алькубьерре предложил первое математически правильное уравнение для варп-двигателя. Вдохновленный перелетами в Star Trek, он в общих чертах обрисовал двигательную установку космического корабля, которая может перемещаться по космосу быстрее скорости света без нарушения законов физики.

Это решение хвалили за элегантную математику, но одновременно высмеивали за использование «науки из сериала» и траты многих лет работы впустую над решением, которое казалось невозможным на практике.

Десять лет спустя теория Алькубьерре претерпела серьезные изменения, когда доктор Уайт, работавший тогда в НАСА, переработал исходную метрику Алькубьерре и привел ее в каноническую форму. Это изменение в дизайне двигателя резко сократило требования к экзотическим материалам и снизило необходимые затраты энергии. Тогда исследователи и поклонники научной фантастики получили проблеск надежды на то, что реальный варп-двигатель может однажды стать реальностью. Работа Уайта также привела к неофициальному переименованию первоначального теоретического проекта: теперь концепцию чаще называют «Варп-двигатель Алькубьерре/Уайта».

С тех пор многие физики и инженеры предпринимали попытки разработать жизнеспособный варп-двигатель, включая целую группу международных исследователей, работающих над двигателем варпа, не требующего никакой странной материи. Однако, как и Алькубьерре и Уайт до них, их концепции до сих пор оставались полностью теоретическими. Но теперь, похоже, ситуация изменилась.

Время — всё. Особенно на скорости света


Часто говорят, что время решает все. Поэтому неудивительно, что когда доктор Уайт начал свое последнее исследование, финансируемое DARPA, он и не думал о создании варп-пузыря. Ученые занимались исследованием геометрии пустот Казимира (наноскопической структуры, возникающей в результате эффекта, заставляющего две металлические пластины притягиваться в вакууме).

Не вдаваясь глубоко в сложную физику, лежащую в основе пустот Казимира и странных квантовых сил, наблюдаемых в этих структурах, достаточно сказать, что они никоим образом не связаны с механикой варп-двигателя. По крайней мере, так думали раньше. Но, по словам Уайта, они с его командой в LSI очень увлечены этой работой, а по мнению DARPA она имеет ряд возможных применений, выходящих далеко за рамки даже текущей находки.



Первый варп-пузырь

В итоге один из немногих ученых с интересом к варп-пузырям и пониманием уравнений Алькубьерре оказался в нужное время и в нужном месте. И заметил поразительное сходство между его текущим проектом и теоретическим микроскопическим двигателем, способным перемещаться быстрее скорости света.

Проверка учеными и подтверждение пузыря Алькубьерре


Фактические результаты, опубликованные после проверки в European Physical Journal, говорят:


При проведении анализа, связанного с проектом, финансируемым DARPA, по оценке возможной структуры плотности энергии, присутствующей в полости Казимира, как это предсказано динамической моделью вакуума, была обнаружена наноразмерная структура, которая предсказывает распределение плотности отрицательной энергии, которое близко соответствует требованиям метрики Алькубьерре.

Или, проще говоря, как говорит Уайт, «Насколько мне известно, это первая статья в рецензируемой литературе, которая говорит о реальной наноструктуре, которая, по прогнозам, будет являться настоящим, хотя и скромным, пузырем деформации».

Это случайное открытие, по словам Уайта, не только подтверждает предсказанную «тороидальную» структуру варп-пузыря и наличие в нем отрицательной энергии, но также дает потенциальный путь другим исследователям, пытающимся спроектировать, а в один прекрасный день и построить настоящий космический корабль, способный на перемещение путем искажения пространства-времени вокруг себя.

 «Эта потенциальная структура будет генерировать отрицательное распределение плотности энергии вакуума, которое очень похоже на то, что требуется для деформации пространства Алькубьерре».

Путь вперед

Чтобы оценить возможные перспективы, Уайт и его команда разработали проект тестируемого наномасштабного «корабля с варп-двигателем». Во время его презентации AIAA (крупнейшему в мире аэрокосмическому техническому сообществу) он объяснил:


Мы проанализировали игрушечную модель двигателя, состоящую из сферы диаметром 1 микрон, расположенной в центре цилиндра диаметром 4 микрона. Она показала трехмерную плотность энергии Казимира, которая хорошо коррелирует с требованиями метрик Алькубьерре.

Эта качественная корреляция предполагает, что мы можем проводить эксперименты в масштабе наночипа, чтобы попытаться измерить крошечные сигнатуры. Но пока что мы видим наглядную иллюстрацию реального, хотя и очень скромного по размерам, варп-пузыря деформации.

Уайт развил эту идею в электронном письме в The Debrief:


Мы уже можем предложить сообществу структуру, которая генерирует отрицательное распределение плотности энергии вакуума, очень похожее на то, что требуется для деформации космоса Алькубьерре.

Уайт говорит, что такие мини-двигатели уже можно производить — если использовать 3D-принтер GT, печатающий в нанометровом масштабе. Но в настоящее время ученые продолжают заниматься тем, на что получили финансирование — исследовании свойств полостей Казимира. А постройкой кораблей и масштабированием двигателей для них могут заняться все остальные.



Предложение для следующего эксперимента

Уайт и его команда даже предлагают путь для дальнейших исследований. По их словам, стоит построить эксперимент, включающий несколько созданных пустотами Казимира варп-пузырей, стоящих друг за другом в виде цепочки. По их словам, такая конструкция позволит лучше понять физику структуры варп-пузыря, а также то, сможет ли корабль однажды пересечь реальное пространство внутри такого пузыря.

Уайт на конференции AIAA объяснил:


Мы могли бы провести исследование оптических свойств этих маленьких, наноразмерных пузырей деформации. Если объединить большое количество из них подряд, мы можем намного усилить эффект, чтобы можно было его увидеть и изучить.

Ползти, идти, бежать


Учитывая, что DARPA платит лаборатории LSI Eagleworks за исследование полостей Казимира, а не за случайное открытие пузыря искривления пространства-времени, независимо от его (потенциально) невероятных последствий Уайт и его команда не могут бросить свой текущий проект. Поэтому призывают других ученых попробовать реализовать варп-пузыри и протестировать их свойства. Поскольку DARPA принадлежит Министерству обороны США, публично обнародовать результаты проектов им сложно. Текущий прорыв был достигнут еще в начале лета, а говорить о нем в деталях стало можно только сейчас. И это при том, что исследование полостей Казимира официально не было засекреченным, что и позволило ученым в итоге выйти на публику.

Если DARPA профинансирует работу LSI над космическим кораблем с наноразмерным варп-двигателем, о таком проекте мы можем не услышать еще много лет.

В конце концов, особенно с учетом масштабов этого открытия и его потенциальных последствий, Уайт считает, что создание и испытание его мини-варп-корабля — это лишь вопрос времени. По его мнению, теперь наука будет медленно, но верно продвигаться к этой цели в виде космического корабля, способного к деформации.

Когда его спросили, как быстро протестированный наноразмерный «корабль» может быть масштабирован до чего-то, на чем действительно можно было бы летать в космос, Уайт предложил более реалистичный подход к этому исследованию:


Еще рано задавать вопросы о каких-то реальных летательных экспериментах. На мой взгляд, первый шаг — просто изучить основную науку в нано / микромасштабе. И постепенно пытаться переходить к чему-то более крупному. Сначала мы должны научиться ползать, потом — идти, и только потом — бежать.

  • Дополнительный разбор того, что становится возможным с варп-двигателем, на Хабре есть тут.

  • Перевод статьи научного журнала TheDebrief.

  • Первая презентация варп-пузыря Уайтом на Propulsion Energy Forum доступна на ютубе. Тогда его находка еще не была проверена научным сообществом.



Хотите найти крутую работу? Подключайте телеграм-бот g-mate. Указываете желаемую зарплату, и он выдает вам лучшие вакансии от топовых компаний, и помогает пройти интервью. Для старта не нужно ни резюме, ни портфолио, настройка занимает меньше 30 секунд.


Взрывозащищенные электродвигатели и двигатели АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА в Мурманске

Взрывозащищенные электродвигатели и двигатели серии АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА к поставке от производителя ГК ЭнергоЗапад в диапазоне мощностей до 400 кВт и более. В каталоге представлены моделями российского и импортного производства, Вы сможете подобрать двигатели общепромышленного, специализированного или нестандартного исполнения: по мощности, типам сети, применению и сериям, как на низкое напряжение 220В, 380В, 660В, так и на высокое 3000В, 6000В, 10кВ и другие нестандартные. На заметку покупателю!
По отдельному требованию заказчика возможно изготовление двигателей на другие значения мощности климатическое исполнение под заказ: У1, У2, У3, УХЛ, УХЛ1, УХЛ2, УХЛ3, УХЛ4 и УХЛ5. Степени защиты: IP21, IP54, IP65, IP66.

АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 63А2 0, 37 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 63А4 0, 25 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 63В2 0, 55 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 63В4 0, 37 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 71А2 0, 75 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 71А4 0, 55 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 71А6 0, 37 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 71В2 1, 1 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 71В4 0, 75 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 71В6 0, 55 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 80А2 1, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 80А4 1, 1 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 80А6 0, 75 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 80В2 2, 2 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 80В4 1, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 80В6 1, 1 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 90L2 3 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 90L4 2, 2 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 90L6 1, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 100S2 4 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 100S4 3 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 100L2 5, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 100L4 4 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 100L6 2, 2 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 100L8 1, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 112М2 7, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА 112М4 5, 5 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315M4 250 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315M6 160 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315M8 132 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315L2 315 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315L4 315 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315L6 200 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 315L8 160 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 355M6 250 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 355M8 200 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 355L6 315 кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, АИМ, ВА 355L8 250 кВт

Реализуем продукцию с доставкой на территории: России, Казахстан, Беларусь, Армении, Киргизии. Купить Взрывозащищенные электродвигатели и двигатели АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА по выгодной цене, Вы можете по телефону или эл.почтеl, наши специалисты проконсультируют Вас в рабочее время. По отдельному требованию заказчика возможно изготовление двигателей на другие значения мощности, степени защиты и др.

Двигатель LIFAN 192F-2 (18 л.с., 459 см3) по цене 25 700 руб — отзывы, характеристики, фото

Система подачи топлива

Карбюратор

Модель двигателя

192F-2

Тип двигателя

Бензиновый четырехтактный

Мощность двигателя, л.с.

18,5 л.с.

Количество и расположение цилиндров

1

Расположение вала

Горизонтальный

Тип вала

Цилиндрический под шпонку

Диаметр вала, мм

25 мм

Длина вала, мм

60 мм

Максимальная мощность, л.с. / кВт — об/мин

13,5 кВт при 3600 об/мин

Номинальная мощность, кВт / л.с. — об/мин

9,5 кВт при 2500 об/мин

Объем двигателя, см3

459 см3

Частота вращения двигателя, об/мин

3000 об/мин

Катушка освещения, А

Отсутствует

Максимальный крутящий момент, Нм/кгм/ об/мин

27,5 Н*м при 2500 об/мин

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

92 х 69

Степень сжатия

8,2:1

Редуктор

Отсутствует

Объем двигателя, л

459 см3

Система охлаждения

Принудительная воздушная

Система зажигания

Бесконтактное электронное

Диаметр цилиндра, мм

92 мм

Система запуска

Ручной стартер

Обороты холостого хода, об/мин

1350 (+/-50) об/мин

Ход поршня, мм

69 мм

Направление вращения вала двигателя

Против часовой стрелки

Топливо

Бензин

Объем топливного бака, л

6,5 л

Расход топлива, л/ч

374 г/кВт*ч

Объем системы смазки, л

1,1 л

Рекомендуемое масло

SAE 10W-30

Условия применения и эксплуатации взрывозащищенных электродвигателей ELDIN


Назначение и области применения

Взрывозащищённые асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором серии BA, ВАБ, BAK, ВАР, BRA предназначены для привода механизмов, применяющихся в химической, нефтедобывающей, пищевой и смежных отраслях промышленности. Там, где существует высокий риск образования взрывоопасных пылегазовых смесей или образования паров горючих веществ. 
По уровню взрывозащиты двигатели производства ЭЛДИН являются взрывобезопасными и имеют маркировку взрывозащиты 1ExdIIBT5 (для серий ВА и ВАК 100, 132, 160, 180), 1ExdIIBT5Х (для серий ВАБ 100, 132, 160, 180), 1ExdIICT4 (для серий ВА 200, BRA 200, 225) и РВ 3В (для серии ВАР 132, 160).

Взрывобезопасность двигателей обеспечивается благодаря специальной взрывонепроницаемой оболочке (обозначается: «d»). Маленькая литера «х» означает, что при установке двигателя должны быть предусмотрены дополнительные меры по защите и закреплению питающих кабелей от изгибов, скручиваний и растяжений.


Условия эксплуатации.

Электродвигатели выполнены в надёжном корпусе, обеспечивающем степень защиты IP 54, 55 и класс изоляции F. В них предусмотрена система воздушного охлаждения (IC 411) Взрывозащищённые двигатели ЭЛДИН предназначены для эксплуатации при температуре окружающей среды: -45°С до +40°С.
По требованию заказчика можно изготовить электродвигатели с температурой эксплуатации до -60°С.


Напряжение и частота.

Двигатели серий BA, ВАБ, BAK, ВАР, BRA предназначены для работы от сети переменного тока с частоты 50 Гц и могут быть изготовлены для напряжения от 220 В, до 380/660В. Взрывозащищённые электродвигатели ВА, ВАБ, ВАК 100,132,160,180 сертифицированы по стандартам ГОСТ12.2.020-76, ГОСТ22782.0-81и ГОСТ 22782.6-81. 
ВА, ВRA 200,225 — ГОСТ Р 5133.0-99 (по МЭК60079-0-98) и ГОСТ Р 5133.1-99 (МЭК 60079-1-98).

В данном разделе представлены электродвигатели российских производителей и производителей стран СНГ.

Дизельные мотопомпы серии VAR — Атлас Копко Россия

Модельный ряд

Напор

макс.

Производи-

тельность

макс.

Производи-

тельность

макс.

Стандарт фланца

вход/выход

Диаметр

частиц макс.

Тип

двигателя

Модель

двигателя

Обороты

двигателя

 

м

 

м³/ч

 

л/мин

 

 

мм

 

   

об./мин

 

VAR 1-110

 

25,5

 

23

 

380

 

1 1/2″ BSP

 

20

 

дизель

бензин

Kohler 15LD225

Honda GX120

3600

 

VAR 1-180

 

57

 

29

 

480

 

1 1/2″ BSP

 

11

 

дизель

бензин

Kohler 15LD440

Kohler Ch540

3600

 

VAR 2-100

 

22,5

 

34

 

570

 

2″ BSP

 

17

 

дизель

бензин

Kohler 15LD350

Honda GX 120

3600

 

VAR 2-120

 

33

 

44

 

570

 

2″ BSP

 

25

 

дизель

бензин

Kohler 15LD350

Honda GX 240

3600

 

VAR 2-170

 

48

 

49

 

820

 

2″ BSP

 

13

 

дизель

 

Kohler 15LD440

 

3300

 

VAR 2-180

 

40

 

50

 

830

 

2″ BSP

 

15

 

дизель

 

Kohler 15LD440

 

3000

 

VAR 2-215

 

64

 

53

 

880

 

2″ BSP

 

14

 

дизель

 

Kohler 25LD425-2

 

3000

 

VAR 3-100

 

22

 

70

 

1170

 

3″ BSP

 

25

 

дизель

бензин

Kohler 15LD350

Honda CH 395

3600

 

VAR 3-140

 

34

 

110

 

1830

 

3″ BSP

 

28

 

дизель

бензин

Kohler 15LD440

Kohler CH 440

3600

 

VAR 3-210

 

24,5

 

120

 

2000

 

3″ BSP

 

40

 

дизель

 

Kohler 12LD477-2

 

1800

 

VAR 3-240

 

81

 

90

 

1500

 

3″ BSP

 

14

 

дизель

 

Hatz 2M41

 

3000

 

VAR 4-100

 

24

 

130

 

2170

 

4″ BSP

 

38

 

дизель

бензин

Kohler 15LD440

Kohler CH 440

3600

 

VAR 4-159

 

21,5

 

180

 

3000

 

4″ BSP

 

45

 

дизель

 

Kohler 12LD477-2

 

2500

 

VAR 4-225

 

53

 

150

 

2500

 

4″ BSP

 

35

 

дизель

дизель

Hatz 2M41 (HT26)

Perkins 404D-22 (PK06)

3000

 

VAR 4-250

 

40

40

28

180

 

3000

 

4″ BSP

 

50

 

дизель

дизель

дизель

Deutz D2011L03I (ZD51)

Kohler KDI 1903M (KL17)

Kohler 9LD625-2 (KL34)

2000

 

VAR 4-316

 

48

57,5

57,5

190

 

3170

 

4″ BSP

 

38

 

дизель

дизель

дизель

Kohler KDI 2504M (KL11)

Kohler KDI 1903TCR (KL32)

Deutz D2011L04I (ZD48)

1800

 

VAR 6-251

 

24,5

 

260

 

4330

 

DN 150 D.I. 1882 (6″)

 

50

 

дизель

 

Kohler 9LD625-2 (KL34)

 

1700

 

VAR 6-250

 

28

28

33

33

340

 

5670

 

DIN 150 D.I. 1882 (6″)

 

76

 

дизель

дизель

дизель

дизель

Kohler KDI 1903M (KL10)

Deutz D2011L03I (ZD35)

Kohler KDI 2504M (KL19)

Deutz D2011L03I (ZD51)

1800

 

VAR 6-350

 

40

44

310

 

5170

 

DIN 150 D.I. 1882 (6″)

 

37

 

дизель

дизель

Hatz 4M41 (HT33)

Kohler KDI 2504TCR (KL36)

1500

 

VAR 6-400

 

58

 

480

 

8000

 

DIN 150 D.I. 1882 (6″)

 

50

 

дизель

дизель

Deutz BF6L914 (ZD18)

Deutz TCD 3.6 L4 (ZD47)

1800

 

VAR 8-300

 

32,5

 

580

 

9670

 

DIN 200 UNI 6082 (8″)

 

50

 

дизель

дизель

Kohler KDI 2504TCR (KL28)

Deutz F4L914 (ZD52)

1800

 

VAR 8-305

 

35

 

560

 

9330

 

DIN 200 UNI 6082 (8″)

 

76

 

дизель

дизель

Kohler KDI 1903TCR (KL16)

Deutz D2011L04I (ZD43)

1800

 

VAR 10-305

 

39

 

690

 

11500

 

DIN 250 D.I. 1882 (10″)

 

76

 

дизель

дизель

Kohler KDI 2504TCR (KL28)

Deutz F4L914 (ZD52)

1800

 

VAR 12-400

 

29

 

1400

 

23330

 

DIN 300 UNI 6082 (12″)

 

70

 

дизель

дизель

Deutz BF6L914 (ZD24)

Deutz TCD 3.6 L4 (ZD46)

1150

 

Описание особенностей технологии BlueMotion в двигателях Volkswagen Passat

Мечта многих автовладельцев — иметь экономичный транспорт представительского класса. Автомобиль должен быть максимально простым в управлении и обслуживании, надежным и эффективным в эксплуатации, как в городе, так и за его пределами. Такой автомобиль уже существует.

В Детройте в 2014 году концерн Volkswagen представил Passat с технологией BlueMotion, — один из самых экономичных автомобилей за всю историю Volkswagenа. Passat  c технологией БлюМоушен поступил в продажу на европейский рынок, и превзошел самые смелые ожидания потребителей.

Технические особенности

В новом Volkswagen Passat были применены две технологии, определившие экономичный характер этой модели.

Технология «BlueMotion» — новинка для российского рынка. В некоторых моделях Шкода, Сеат и Polo, мировой автоконцерн Volkswagen с успехом использует эту интеллектуальную систему расхода топлива уже с 2006 года. За это время технология Блюмоушен, — «минимум расхода бензина+минимум выброса вредных веществ выхлопной системой», прошла серьезные доработки, и в итоге по праву получила положительные оценки автоэкспертов.

Технология «Start-Stop» разработана специально для эксплуатации в жестком городском режиме, когда длительное время приходится пробиваться в плотном потоке пробок. Частое чередование работы двигателя на холостом ходу с началом движения и остановками является одним из основных факторов, приводящих к повышенному расходу топлива и масла в двигателе. Используя технологию «Старт-Стоп» новый Volkswagen Passat автоматически глушит двигатель при остановке и запускает при начале движения.

В новой модели Volkswagen Passat главным отличием является отсутствие гибридной силовой установки: экономия топлива достигнута в первую очередь за счет улучшения уже существующего стандартного двигателя внутреннего.

Что изменилось в двигателе нового модели

  • В двигателе TDI (1,6 л, четыре цилиндра) применено сразу несколько технологий: «Стоп-старт», «Common Rail» и рекуперация (специальный алгоритм работы генератора).
  • Проведена модификация программного обеспечения для ДВС: добавлена возможность контроля и управления силовой установкой с максимально низкой частотой оборотов на холостом ходу.
  • В панели инструментов размещен индикатор, который подсказывает водителю наиболее энергоэффективное использование передачи в конкретном режиме работы двигателя.
  • К особенностям, которые получил обновленный Passat седан, относятся и новые шины с повышенным давлением, позволяющие уменьшить сопротивление качения, и обновленные (облегченные) колесные диски «Kopenhagen» (повышена аэродинамика).

Расход топлива

При объеме бака 70 л авто преодолевает: в режиме «трасса» — расстояние 1590 км 3,7л — при скорости 90-100 км/ч) или 1510 км (расход — 4,2 л при 120-130 км/ч), в смешанном режиме — 1430 км в (4,8 л против объявленных при презентации 5,4). Конкуренты, имеющие аналогичные размеры (в пределах 4,7-4,8 м в длину) теперь остались далеко позади.

Отличия Passat c технологией BlueMotion от предшественников

Если сравнивать Passat БлюМоушен (универсал или седан) с Passatом СС, четко просматриваются основные отличия:

  • Предложенная модель — только переднеприводная Коробка передач — только механика (6 ступеней)
  • Большой и просторный салон: пассажирам высокого роста на заднем сидении вполне комфортно себя чувствовать, сидя в шляпах, но для их ног места несколько меньше, чем в модели Passat СС Объемный багажник 565 л (на 70 л больше, чем у модели СС)
  • Предусмотрена технология активного торможения (при неактивности водителя при скорости, меньшей 30 км/ч, и возможности столкновения с препятствием, автомобиль автоматически останавливается)
  • Корректор парковки: при недостаточности места для паркования транспорта, система оповещения предупредит водителя о возможных рисках
  • Усовершенствованная система распознавания встречного авто: происходит автоматическое перераспределение мощности светового потока для переключения фар в режимах ближний/дальний свет.

Интерьер, функционал, экстерьер

В функционале предусмотрено несколько полезных нововведений:

  • Все системы автомобиля имеют высокую скорость реакции на возможные препятствия (транспорт в мертвой зоне, впереди идущий или встречный автомобиль, дорожные знаки и разметка) независимо от скорости движения машины: у предыдущих моделей и конкурентов эти функции эффективны только при преодолении отметки в 60 км/ч
  • Все камеры и датчики, отвечающие за безопасность и работу автомобиля, расположены в передней части кузова.
  • Дизайнеры исключили кожзаменители и ткань в салоне: обшивка сидений и дверные вставки — только из натуральной кожи.
  • Усовершенствованы подголовники: новый дизайн и конструкция свели к минимуму шансы получить травмы шеи и позвоночника даже при очень серьезной аварии.

В экстерьере нового BlueMotion добавлены задний спойлер (обновление позволило снизить коэффициент сопротивления), 16-дюймовые диски из стали (для стандартной комплектации).

Если покупатель любит скорость, и готов доплатить, ему предложат легкосплавные 17-дюймовые диски.


Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen

Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км

ежедневно: 08:00-21:00

Взрывозащищенные электродвигатели и двигатели АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА

Взрывозащищенные электродвигатели и двигатели серии АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА к поставке от производителя ГК ЭнергоЗапад в диапазоне мощностей до 400 кВт и более. В каталоге представлены моделями российского и импортного производства, Вы сможете подобрать двигатели общепромышленного, специализированного или нестандартного исполнения: по мощности, типам сети, применению и сериям, как на низкое напряжение 220В, 380В, 660В, так и на высокое 3000В, 6000В, 10кВ и другие нестандартные. На заметку покупателю! 
По отдельному требованию заказчика возможно изготовление двигателей на другие значения мощности климатическое исполнение под заказ: У1, У2, У3, УХЛ, УХЛ1, УХЛ2, УХЛ3, УХЛ4 и УХЛ5. Степени защиты: IP21, IP54, IP65, IP66. 

АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 63А2    0,37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 63А4    0,25     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 63В2    0,55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 63В4    0,37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 71А2    0,75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 71А4    0,55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 71А6    0,37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 71В2    1,1     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 71В4    0,75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 71В6    0,55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 80А2    1,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 80А4    1,1     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 80А6    0,75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 80В2    2,2     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 80В4    1,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 80В6    1,1     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 90L2    3     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 90L4    2,2     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 90L6    1,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 100S2    4     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 100S4    3     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 100L2    5,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 100L4    4     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 100L6    2,2     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 100L8    1,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 112М2    7,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 112М4    5,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 112МА6    3     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 112МВ6    4     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 112МА8    2,2     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 112МВ6    3     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132S4    7,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132S6    5,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132S8    4     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132M2    11     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132M4    11     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132M6    7,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     4ВР, АИМ, ВА 132M8    5,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160S2    15     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160S4    15     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160S6    11     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160S8    7,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160M2    18,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160M4    18,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160M6    15     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 160M8    11     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 180S2    22     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 180S4    22     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 180M2    30     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 180M4    30     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 180M6    18,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200M2    37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200M4    37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200M6    22     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200M8    18,5     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200L2    45     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200L4    45     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200L6    30     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 200L8    22     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 225M2    55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 225M4    55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 225M6    37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 225M8    30     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250S2    75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250S4    75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250S6    45     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250S8    37     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250M2    90     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250M4    90     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250M6    55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 250M8    45     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 280S2    110     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 280S4    110     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 280S6    75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 280S8    55     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 280M6    90     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     ВА, АИМ 280M8    75     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280S2    132     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280S4    132     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280M2    160     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280M4    160     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280M6    110     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280M8    90     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280L2    200     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280L4    200     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280L6    132     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 280L8    110     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315M2    250     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315M4    250     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315M6    160     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315M8    132     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315L2    315     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315L4    315     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315L6    200     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 315L8    160     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 355M6    250     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 355M8    200     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 355L6    315     кВт
АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР,     АИМ, ВА 355L8    250     кВт

Реализуем продукцию с доставкой на территории: России, Казахстан, Беларусь, Армении, Киргизии. Купить Взрывозащищенные электродвигатели и двигатели АИМУ, ВАО, ВАО2, ВР, 2В, ВАР, 4ВР, АИМ, ВА по выгодной цене, Вы можете по телефону или эл.почтеl, наши специалисты проконсультируют Вас в рабочее время. По отдельному требованию заказчика возможно изготовление двигателей на другие значения мощности, степени защиты и др. 

Как работает двигатель Infiniti с переменной степенью сжатия

Вот уже более века автомобильные инженеры борются с неизбежным балансированием, когда речь идет о сжатии двигателя. Теперь, благодаря инновациям от Infiniti, они могут получить лучшее из обоих миров.

Автомобили имеют единую степень сжатия двигателя, которая выражается в виде 10:1. Это соотношение сравнивает максимальное и минимальное значение объема цилиндра, когда поршень перемещается по всему его диапазону.Чем большее давление вы оказываете на топливно-воздушную смесь двигателя, тем выше число.

Проблема в том, что разные коэффициенты сжатия хороши в разное время. Но ограничения технологии двигателей вынуждают конструкторов устанавливать одно передаточное число для каждого двигателя, что оказывает огромное влияние на долговечность автомобиля, выбросы, экономию топлива, мощность на высоких и низких оборотах. Большой наградой для инженеров был бы способ позволить двигателю изменять степень сжатия на лету, указывая низкую степень сжатия, когда это выгодно, и высокую степень сжатия в других случаях.Но теории и надежды всегда опережали технологии.

Последние 20 лет Infiniti работала над мечтой о переменном сжатии. В процессе было разработано более 100 прототипов двигателей, пройдено более 1,8 миллиона миль во время дорожных испытаний и проведено более 30 000 часов работы на испытательных стендах. Плодом их труда стал двигатель VC-Turbo, а внедорожник Infiniti QX50 2019 года стал первым автомобилем, оснащенным первым в мире серийным двигателем с переменной степенью сжатия.

Как работает переменное сжатие

Инфинити

«VC» означает переменное сжатие, и это означает, что VC-Turbo может изменять коэффициент сжатия в непрерывном режиме от довольно низкого 8:1 до довольно высокого 14:1. Вот почему это так важно.

Высокая степень сжатия означает, что вы плотно сжимаете воздушно-топливную смесь в камерах сгорания двигателя, что, в свою очередь, означает большую мощность и эффективность использования топлива.Загвоздка в том, что двигатели с наддувом — с нагнетателями, турбонагнетателями и двойными нагнетателями — не любят высокие степени сжатия. Их работа состоит в том, чтобы собрать лишний воздух и загнать его в двигатель. Если воздух уже плотно спрессован, а турбонаддув еще сильнее, то воздух (однажды смешанный с парами топлива) может непредсказуемо воспламениться. Вот как вы получаете стук в двигателе, а стук в двигателе нехороший. Таким образом, инженеры попали в перетягивание каната. Вам нужна высокая степень сжатия ради мощности и эффективности, но не настолько высокая, чтобы детонация в двигателе приводила к поломке двигателя.

Инфинити QX50 2019 года.

Инфинити

Infiniti VC-Turbo представляет собой 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который может работать с очень высокой степенью сжатия без детонации благодаря переменной степени сжатия. Во время сильного турбонаддува компьютер управления двигателем VC-Turbo подает сигнал электродвигателю, чтобы он переместил рычаг привода, который сокращает досягаемость поршней внутри двигателя, что снижает степень сжатия, чтобы избежать детонации.Когда двигатель не так сильно использует турбонагнетатель, рычаг привода удлиняет досягаемость поршней, что увеличивает степень сжатия.

Компания Infiniti изобрела эту многорычажную систему в 1998 году, говорит Кристофер Дэй, старший менеджер Infiniti по характеристикам силовых агрегатов. Но это был только первый большой прорыв, сделавший возможным переменное сжатие.

Другим требованием было добиться плавной работы двигателя за счет отказа от двух уравновешивающих валов, которые обычные рядные четырехцилиндровые двигатели должны уравновешивать вибрации.Infiniti говорит, что QX50 оснащен первой серийной опорой двигателя, которая активно гасит вибрации. Датчики, встроенные в верхние опоры двигателя, обнаруживают вибрации от VC-Turbo, а затем создают противоположные вибрации, чтобы нейтрализовать их. Все вместе, говорит Дэй, конструкция снижает уровень шума двигателя предыдущего QX50 на девять децибел, что делает этот четырехцилиндровый двигатель почти таким же тихим, как конструкция V6.

Плавное переключение

Инфинити

VC-Turbo также может работать в цикле Аткинсона в определенных ситуациях для повышения эффективности использования топлива.Цикл Аткинсона работает, создавая небольшой промежуток времени, в течение которого впускные клапаны двигателя приоткрываются, втягивая дополнительный воздух в камеры сгорания как раз в тот момент, когда поршни начинают сжимать топливно-воздушную смесь. Уменьшая рабочий объем двигателя (объем), он позволяет двигателю вести себя как меньший и более эффективный двигатель во время впуска.

После того, как зажигание полностью запущено, VC-Turbo вырабатывает мощность, равную настоящему большему двигателю. При высокой степени сжатия VC-Turbo плавно переключается на цикл Аткинсона, потому что двигатель развивает достаточную мощность, чтобы выдержать небольшое падение мощности в угоду эффективности.Двигатели с циклом Аткинсона распространены в гибридных бензиново-электрических автомобилях, которые подчеркивают эффективность использования топлива и в которых электродвигатели компенсируют снижение мощности, но редко используются в двигателях с прямым топливом.

Под капотом QX50

Инфинити

Infiniti QX50 2019 года — это тяжелый внедорожник весом от 3800 до 4000 фунтов, но Дэй говорит, что VC-Turbo делает его на 35 процентов более экономичным по сравнению с V6 предыдущего QX50 в переднеприводной компоновке и на 30 процентов более экономичным в полноприводная компоновка.Комбинированный расход топлива составляет 27 миль на галлон и 26 миль на галлон соответственно. VC-Turbo теряет мощность по сравнению с предыдущим V6, но не крутящий момент. Вы получаете 268 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента для модели 2019 года против 325 л.с. и 267 фунт-фут крутящего момента для модели 2017 года. (Не было 2018 года, так как Infiniti решила продлить модельный год 2017 до 2018 календарного года.)

VC-Turbo уже продается в модели QX50 2019 года. Ужесточение стандартов экономии топлива и выбросов вытесняет двигатели внутреннего сгорания с одной стороны, а гибриды и чисто электрические автомобили вытесняют их с другой.Автомобильные компании ожидают, что моторы, работающие только на газу, какое-то время останутся. Они по-прежнему составляют подавляющее большинство продаж, поэтому ожидайте, что автопроизводители сделают все возможное, как это сделала Infiniti с VC-Turbo, и все во имя того, чтобы маленькие двигатели работали так же, как большие силовые агрегаты последних лет

. Мэтью Джансер Мэтт Джансер — писатель из Юга, посвященный автомобилям и природе. Если он не находится снаружи, окруженный вещами или не просит животных оставаться неподвижными для фотографий, вы найдете его на обочине дороги под капотом старой машины, раздирающим оборудование для выбросов и ругающимся.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Преемственность с переменным сжатием | Особенность | Автомобиль и водитель

Из апрельского выпуска 2018 года

Внедрение в производство двигателя с переменной степенью сжатия было труднодостижимой задачей с тех пор, как в 1928 году был подан первый патент на него.Теперь, после почти 100 лет неудачных экспериментов и неудач различных производителей, двигатель Infiniti VC-Turbo уже здесь (анимированный ниже), что представляет собой важную веху в развитии двигателя внутреннего сгорания. Ниже приведены два относительно недавних тупика в поисках Грааля с переменным сжатием.

Автомобиль и водитель

Автомобиль и водитель



2000 Saab Variable Compression

Еще на рубеже 21-го века Saab представила двигатель с наддувом 1.6-литровый рядный пятицилиндровый двигатель с навесным двухсекционным блоком. В двигателе степень сжатия снизилась с 14,0:1 до 8,0:1 за счет поворота верхней части блока, включая цилиндры и головку, вокруг мощного шарнира на стороне впуска. Набор мини-шатунов, вращающихся на эксцентриковом валу со стороны выпуска, делал подъем. Поскольку положение коленчатого вала фиксировано, наклон верхней части блока изменил объем камеры сгорания и, следовательно, степень сжатия. Saab заявил о 225 лошадиных силах и экономии топлива на 30 процентов по сравнению с двигателем с аналогичной мощностью.Затраты на разработку и статус рыжеволосого пасынка Saab в GM означали, что не было ни капитала, ни интереса, чтобы довести технологию до производства.



2009 MCE-5 vcri

Французы продемонстрировали свое решение проблемы переменной степени сжатия на автосалоне в Женеве в 2009 году. Двигатель MCE-5 Development может изменять степень сжатия от 6,0:1 до 15,0:1 с помощью продуманной системы. зубчатых колес между верхней частью шатуна и нижней частью поршня.В 1,5-литровой четверке с турбонаддувом мощностью 220 л. С одной стороны зубья шестерни входят в зацепление с так называемой рейкой управления, которую можно перемещать вверх и вниз с помощью гидравлического привода. Когда управляющая рейка движется, она поднимает или опускает противоположный конец шестерни, который входит в зацепление с рейкой у основания поршня.Наклонное движение зубчатого колеса изменяет положение поршня относительно головки блока цилиндров, изменяя степень сжатия. Такой подход позволяет каждому цилиндру независимо изменять степень сжатия. Французская компания хотела использовать его в автомобилях к 2017 году, но двигатель еще не вышел из лаборатории.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Привод прототипа двигателя Infiniti KR20 с турбонаддувом и переменной степенью сжатия

Каждый анонс нового электромобиля рекламируется как еще один гвоздь в гроб двигателя внутреннего сгорания. Но двигатель внутреннего сгорания продолжает сопротивляться. Последним ответным ударом является новый Infiniti QX50 2019 года, который, как ожидается, появится на рынке в начале 2018 года. Он будет оснащен технически привлекательным двигателем, который обещает повысить эффективность использования топлива примерно на 10–15 процентов по сравнению с лучшими из его моделей. конкурентов, а также обеспечивает лучшую производительность.

Двигатель представляет собой новый рядный четырехцилиндровый двигатель KR20 с переменной степенью сжатия, получивший от Infiniti название VC-Turbo (или VC-T) для Variable Compression Turbo. Развитие 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя MR20 оснащено сложным механизмом, который может изменять объем камеры сгорания, изменяя относительное положение поршня на протяжении его хода, чтобы регулировать степень сжатия от 14,0: 1 до 8,0. :1.

Высокая степень сжатия повышает мощность и эффективность любого двигателя внутреннего сгорания по двум причинам: во время сгорания увеличивается внутреннее давление, которое давит на поршень, чтобы провернуть коленчатый вал.И это также увеличивает степень расширения, так что это более высокое давление может мотивировать поршень на более длинный ход, извлекая больше полезной работы из каждого цикла сгорания.

Недостатком является то, что более высокая температура и давление также способствуют детонации, которая может быстро повредить двигатель. Поэтому его необходимо ограничивать за счет задержки опережения зажигания, что снижает КПД. Эта проблема усугубляется в двигателе с турбонаддувом, где давление сгорания еще выше, и обычно необходимо впрыскивать дополнительное топливо для охлаждения всасываемого заряда при высоких настройках мощности.Вот почему так много современных автомобилей с двигателями с турбонаддувом уменьшенного размера обеспечивают превосходный пробег в спокойных циклах испытаний EPA, но испытывают сильную жажду при вождении с энтузиазмом.

Этот двигатель VC-Turbo, разрабатываемый более 20 лет и имеющий около 300 патентов, решает эти проблемы, используя степень сжатия 14,0:1 при малом дросселе, чтобы выжимать максимальную отдачу от каждой капли бензина. Однако, когда вы входите в него, чтобы получить полный наддув и максимальную мощность, волшебный механизм изменяет ход поршня, чтобы уменьшить степень сжатия до 8.0:1. Это позволяет двигателю продолжать эффективную работу без необходимости сливать топливо, чтобы избежать расплавления двигателя.

Двигатель VC-T выполняет этот ловкий трюк, соединяя несколько новых компонентов между поршнем и коленчатым валом. Шатун теперь называется верхним звеном, а его нижний конец соединен с одним концом звена управления в форме параллелограмма, которое перемещается по шатунной шейке коленчатого вала. Другой конец этого звена управления соединен с нижним звеном, очень похожим на другой шатун.Этот прикреплен к эксцентриковому шарниру под коленчатым валом на управляющем валу. Звено привода, соединенное с управляющим валом, может вращать этот шарнир, когда он приводится в движение электродвигателем через приводной вал, и это движение в конечном итоге влияет на переменную степень сжатия.

Звучит как движение обезьяны, и вам действительно нужно изучить сопровождающее видео и анимацию ниже, чтобы понять, как это работает. Но теория верна, и добавленные компоненты — дополнительная тяга управления и нижняя тяга на цилиндр, а также эксцентриковый шарнирный вал, его приводное звено, управляющий вал и рабочий двигатель — кажутся солидными.Ниссан не рискует, если эти части сломаются, поэтому все они сделаны из массивных стальных деталей.

Автомобиль и водитель

Однако это еще не все лишние детали. Измененное движение поршня обеспечивает более симметричное движение поршня, чем обычный узел шатуна и кривошипа, поэтому двойные уравновешивающие валы, необходимые для типичных четырехцилиндровых двигателей, больше не нужны. Кроме того, движение поршня VC-T в сочетании с коленчатым валом, смещенным от осевой линии цилиндра на 15–20 миллиметров, создает меньшую боковую нагрузку на поршень, компенсируя часть трения, создаваемого дополнительными подшипниками в сложном механизме.Тем не менее, двигатель KR20 с переменной степенью сжатия весит 302 фунта, что примерно на 22 фунта больше, чем у обычного двигателя MR20, включая вес, сэкономленный за счет удаления балансирных валов. Тем не менее, это все равно на 40 фунтов меньше, чем у 3,5-литрового V-6 Nissan.

При максимальном давлении наддува 23,2 фунта на кв. дюйм новый двигатель развивает максимальный крутящий момент 288 фунт-фут в диапазоне от 1600 до 4800 об/мин и пиковую мощность 268 л.с. при 5600 об/мин. Шиничи Кига, главный инженер Nissan по бензиновым двигателям, отмечает, что это примерно такая же мощность и более чем на 10 процентов больше крутящего момента, чем у безнаддувного 3-го двигателя компании.5-литровый V-6. Но он говорит, что двигатель VC-T обеспечивает на 27 процентов лучшую экономию топлива. По сравнению с конкурентами QX50, оснащенными обычными 2,0-литровыми четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом — Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC — ожидается, что двигатель VC-T, соединенный с бесступенчатой ​​автоматической коробкой передач, будет потреблять от 3 до 4 миль на галлон. лучшая экономия топлива.

Автомобиль и водитель

У нас была возможность прокатиться на предсерийном QX50 на испытательном полигоне Nissan в Аризоне, и этот опыт был разочаровывающим.Двигатель, соединенный с вариатором, казался очень обычным. Ускорение было сильным и плавным, двигатель чувствовался отзывчивым, и он не издавал никаких странных звуков. Хотя механизму переменного сжатия требуется около полутора секунд, чтобы переключиться между крайними значениями передаточного числа, этот интервал не заметен, когда вы едете с постоянной скоростью и требуете большего ускорения. Единственным признаком того, что степень сжатия меняется, является индикатор на комбинации приборов рядом с датчиком наддува.

Как и во всех двигателях с турбонаддувом, отклик не мгновенный, но между временем, которое требуется турбонагнетателю и вариатору для переключения передач, QX50 реагирует вполне нормально. Нажмите на газ из состояния покоя, и вы почувствуете некоторую нерешительность, как и во всех двигателях с турбонаддувом, когда вы не прибегаете к торможению, чтобы заранее увеличить наддув.

Как и обещал Кига, балансирные валы не пропущены, так как двигатель плавно набирает обороты до красной отметки 6000 об/мин. Тем не менее, есть небольшое ощущение сложных механизмов, быстро жужжащих на этой частоте вращения двигателя.Когда мы указали, что конкурирующие двигатели имеют красную черту при 6500 или даже 7000 об/мин, Кига объяснил, что нет никакой выгоды в производительности от таких высоких оборотов с двигателем VC-T, и он также признал, что трение возрастает быстрее при высоких оборотах, чем в обычных четырехцилиндровых двигателях. -цилиндры.

Все это звучит многообещающе, но доказательством будет пробег. Основываясь на утверждениях, мы ожидаем, что QX50 будет поставлять около 26 миль на галлон в городском цикле EPA и около 30 на шоссе. Если эти цифры будут достигнуты с сопоставимыми реальными характеристиками, этот двигатель будет представлять собой значительный прогресс и может продлить срок службы двигателя внутреннего сгорания еще на несколько лет.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Стоимость под риском (VaR)

 

Описание

Стоимость под риском (VaR) — это расчет, используемый для оценки величины экстремального или маловероятного будущего портфеля. выигрыш или убыток.Вместо того, чтобы пытаться предсказать, сколько портфель может заработать или потерять в обычный день, цель VaR состоит в том, чтобы рассчитать с определенной степенью уверенности крупные, необычные события прибыли и убытков, которые могут возникнуть в портфеле. Знание VaR портфеля может помочь понять, берет ли инвестор на себя слишком большой риск.

 

Кто использует VaR
Программное обеспечение

Value at Risk используется банками, хедж-фондами, взаимными фондами, брокерами и многими другими фирмами, предоставляющими финансовые услуги.Многие из этих фирм используют VaR для прогнозирования размера будущих отдаленных убытков или прибылей, которые могут возникнуть в их портфелях (или портфелях их клиентов). Многие фирмы используют VaR для определения суммы залога, необходимого от исполняющего клиента для маржинального кредита, используемого, например, для торговли финансовыми инструментами. Организации-покупатели, такие как хедж-фонды, используют VaR, чтобы определить, превышает ли распределение портфеля текущую устойчивость к риску или инвестиционный мандат.

 

Методы расчета стоимости под риском
Стоимость, подверженная риску, рассчитывается с использованием нескольких различных методов.Единого стандартного метода не существует, так как каждый метод имеет преимущества и недостатки, связанные со сложностью, скоростью расчета, применимостью к определенным финансовым инструментам и многими другими факторами. В целом, метод VaR должен подходить для моделирования поведения компонентов, содержащихся в анализируемом портфеле. Например, если метод, используемый для расчета VaR, не может учитывать нелинейность и используется для портфеля с финансовыми инструментами, которые ведут себя нелинейно (например, опционы на акции), оценка стоимости под риском будет быть неверным (т.е. переоценка или недооценка будущей прибыли/убытка портфеля). Методы расчета стоимости под риском делятся на следующие категории:
  1. На основе наблюдения
  2. Параметрический
  3. Историческое моделирование
  4. Монте-Карло

 

Система RiskAPI

PortfolioScience предлагает RiskAPI — полностью инкапсулированный сервис по требованию, который генерирует мультимодельную VaR для портфелей, отдельных позиций и гипотетических корзин.RiskAPI объединяет исторические данные, вычислительную мощность и аналитику в одном простом интерфейсе, позволяющем отдельным управляющим портфелями, хедж-фондам и поставщикам услуг быстро подключаться и использовать механизм VaR через настраиваемый интерфейс прикладного программирования (A.P.I). Пользователи могут получить доступ к сервису через Excel, надстройку RiskAPI или любую из нескольких сред программирования, используя мощный клиент RiskAPI Enterprise. В систему RiskAPI входят:

  1. Базовые рыночные данные
  2. Надежная динамическая аналитика
  3. Аварийное переключение, глобальная вычислительная мощность
  4. Сложное клиентское программное обеспечение

Свяжитесь с нашим отделом продаж сегодня, чтобы узнать, как RiskAPI может помочь вашей организации быстро создать сложную инфраструктуру управления рисками.

Вот как именно работает двигатель Infiniti с переменной степенью сжатия и почему

Инженерное объяснениеYouTube

Новейший двигатель Infiniti — чудо инженерной мысли. Двигатель VC-T (для «переменного сжатия, с турбонаддувом») может регулировать степень сжатия от 8: 1 до 14: 1 на лету, обеспечивая высокую эффективность сжатия при небольших нагрузках и низкую степень сжатия, необходимую для мощности с турбонаддувом при резком ускорении. .

Джейсон Фенске, блестящий ум, стоящий за инженерным объяснением YouTube, получил беспрецедентную возможность изучить этот революционно новый движок. Мы должны отметить (как это делает Фенске), что Infiniti спонсировала Джейсону глубокое погружение в технологию, лежащую в основе этого двигателя. Но учитывая, что на данный момент этот двигатель появляется только в концептуальных автомобилях, совместные усилия Джейсона и Infiniti дают нам лучшее представление о том, как работает эта конструкция.

Основой операции является поворотный механизм, в котором каждое крепление поршня к коленчатому валу можно поворачивать, чтобы изменить высоту подъема поршня в верхней точке каждого хода вверх.Но это еще не все. Как объясняет Фенске, система снижает трение, изменяя угол наклона шатуна при движении вниз. Сложные пути подачи топлива и выхлопа помогают максимально увеличить эффективность двигателя.

Итак, вперед, полюбуйтесь блестящими внутренними деталями двигателя Infiniti VC-T. Подобно бензиновому двигателю Mazda Skyactiv-X с воспламенением от сжатия, эта конструкция Infiniti может помочь внутреннему сгоранию выдержать строгие требования к выбросам и экономичности в ближайшем будущем.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Двигатель с переменной степенью сжатия не может быть Святым Граалем

Поскольку мы приближаемся к концу пути для двигателей внутреннего сгорания, производители тратят большие деньги, чтобы получить небольшую выгоду в экономии топлива.Последнее чудо — двигатель Nissan VC-T, первый серийный двигатель с возможностью физического изменения степени сжатия.

Эта история впервые появилась в июльском выпуске журнала Road & Track за 2019 год.

Это было святым Граалем на протяжении столетия, и Nissan признает, что потребовалось 20 лет исследований и разработок, чтобы запустить его в производство. Это, безусловно, стоит миллиарды долларов, которые в конечном итоге будут переданы клиентам, но окупаемость обещает быть двигателем, оптимизированным как для экономии топлива, так и для выходной мощности.

Двигатели работают наиболее эффективно при высокой степени сжатия. К сожалению, высокая степень сжатия генерирует дополнительное тепло, которое, в свою очередь, способствует детонации, вызывающей повреждение двигателя, когда топливно-воздушная смесь самопроизвольно взрывается до того, как сработает свеча зажигания. Двигатели с турбонаддувом, работающие на высоких уровнях наддува, особенно подвержены детонации, поэтому инженерам уже давно приходится выбирать между высокой степенью сжатия при умеренном наддуве и низкой степенью сжатия при большом наддуве. Двигатель Nissan VC-T устраняет этот компромисс, работая при высоких степенях сжатия (до 14.0:1) при малой нагрузке и всего 8,0:1 при полной нагрузке.

Инфинити

В своем первом применении, Infiniti QX50, технология работает безупречно, за исключением того, что звучит зловеще похоже на стук шатунного подшипника на очень низких оборотах и ​​нагрузке. 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель VC-T с турбонаддувом QX50 выдает совершенно обычные 268 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента, поэтому очевидно, что многолетняя борьба Nissan должна была окупиться в экономии топлива.

Или нет. Сравните рейтинги EPA QX50 с рейтингами BMW X3 аналогичного размера — гораздо менее экономичный заднеприводный дизайн с восьмиступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач вместо переднего привода и вариатора Infiniti — и японского конкурента. выигрывает всего на 1 милю на галлон. По оценке EPA, вы сэкономите всего 50 долларов на топливе в год, выбрав Infiniti, а не BMW. Ой. Одно дело, если бы QX50 обыграл BMW в разгоне, но он не может за ним угнаться. Двойной ой.

QX50 сам по себе прекрасен в той мере, в какой кроссовер может быть прекрасен.У него настоящее заднее сиденье, в отличие от его предшественника. Задняя часть этой штуки размером с 911 была подходящей, потому что она ехала как Porsche, с блестящей динамикой заднего привода и кричащим шестицилиндровым двигателем на 7800 оборотов в минуту под капотом. Может быть, поэтому последний, на котором я ездил, в среднем расходовал 13 миль на галлон.

Инфинити

Но когда тестовый автомобиль QX50 недавно въехал в мою подъездную дорожку, я первым делом заметил не его внешний вид или заднее сиденье. Это было качество сборки. Щель между дверью переднего пассажира и крылом была настолько велика, что я мог ясно видеть через нее петлю.Кое-где кузовные панели выглядели так, как будто они были предназначены для разных автомобилей — люк идеально подходил к основанию своего окна, но не к низу. Детали отделки, прерванные линиями пореза тела, не совпадали ни в одном из трех измерений. Некоторые из них также не соответствовали цвету. Очевидно, что на новом заводе Infiniti в Мексике, где собирается QX50, дела идут не очень хорошо. Вместо того, чтобы тратить столько денег на дорогостоящую разработку двигателя VC-T, Nissan было бы лучше, если бы они инвестировали в надлежащую разработку, инструменты и сборку кузова и салона.Или, может быть, всего 20 долларов за машину, чтобы обновить грубый дешевый пластик на центральной консоли.

В этом году двигатель VC-T устанавливается на новую Altima (хотя и на 20 лошадиных сил меньше). Там он возвращает впечатляющую экономию топлива. Агентство по охране окружающей среды сообщает, что Altima расходует 29 миль на галлон вместе взятых. Проблема в том, что гибрид Toyota Camry расходует 52 мили на галлон. На данном этапе истории автомобилестроения любые крупные инвестиции в экономию топлива должны быть связаны с электрификацией — собственный Nissan Leaf имеет рейтинг MPGe 112.

Это кажется замечательным, пока вы не посмотрите на гораздо более быструю и привлекательную Tesla Model 3, которая достигает 130 миль на галлон. И хотя мир осуждает компанию Илона Маска за качество сборки ее автомобилей, похожее на Trabant, зазоры между панелями не хуже, чем у Infiniti. Но, по крайней мере, Tesla отлично выполняет свои обещания по эффективности.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Infiniti готовит к выпуску первый в мире двигатель с переменной степенью сжатия

Когда кроссовер Infiniti QX50 следующего поколения появится в следующем году в качестве модели 2019 года, он будет оснащен 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, в котором реализована технология, невиданная ранее в серийных автомобилях: переменная степень сжатия.

Разрабатываемый Nissan в течение 20 лет двигатель Variable Compression — Turbo — двигатель VC-T — имеет устройство, которое изменяет расстояние, которое проходят поршни в цилиндрах, на целых 6 мм, или примерно на четверть дюйма. .

Это идея, которую автопроизводители, такие как Saab, и разработчики двигателей, включая AVL, годами пытались усовершенствовать. Причина: изменение степени сжатия может значительно повысить мощность и эффективность.

Шиничи Кига, главный инженер Nissan по силовым агрегатам, говорит, что двигатель Infiniti VC-T, как ожидается, обеспечит комбинированную экономию топлива по городу и шоссе на 27 процентов по сравнению с предыдущим 3,7-литровым V-6 QX50. Двигатель VC-T имеет мощность 268 л.с. и крутящий момент 288 фунт-фут.Кига говорит, что QX50 2019 года будет разгоняться до 60 миль в час почти на одну секунду быстрее, чем его четырехцилиндровые конкуренты.

Infiniti на прошлой неделе позволила нескольким репортерам покататься на QX50 2019 года выпуска на тестовом треке компании. Мощность и утонченность VC-T впечатляли. Технология работает таким образом, чтобы сделать ее незаметной для водителя. Нет кнопок, которые нужно нажимать, переключателей, которые нужно поворачивать, и никаких странных шумов, вибраций или звуков — только плавная, обильная мощность и приятное рычание с оттенком производительности из-под капота.

Поршни во всех современных автомобильных двигателях внутреннего сгорания проходят одинаковое расстояние вверх и вниз в цилиндре, независимо от скорости и нагрузки автомобиля. Поршни соединены с шатунами, которые крепятся к коленчатому валу. Степень сжатия двигателя фиксирована и определяется количеством пространства над поршнями, когда они находятся в верхней точке своего хода. Чем меньше пространство над поршнями, тем выше степень сжатия и выше мощность двигателя.

Компоновка двигателя Infiniti — это первое серьезное изменение системы более чем за столетие. Поршни в двигателе VC-T соединены со штоками, прикрепленными к одному концу эллиптического устройства, которое Nissan называет многорычажным. Многорычажка установлена ​​на коленчатом валу, где обычно проходят шатуны.

На другом конце многорычажной передачи имеется короткий стержень, соединенный с валом. Привод с электрическим управлением крутит вал, заставляя многорычажку слегка наклоняться вверх или вниз.Когда конец многозвенного соединения, ближайший к поршню, наклонен вверх, поршень перемещается к верхней части цилиндра. Это режим высокой степени сжатия, 14.1.

Когда многозвенье наклоняется вниз, перемещение поршня в цилиндре останавливается до того, как он достигает верхней точки.

Это снижает степень сжатия до 8,1, но поскольку одновременно срабатывает турбонагнетатель, мощность двигателя увеличивается. Турбокомпрессор нагнетает в каждый цилиндр более плотную смесь топлива и воздуха, что увеличивает мощность.

«Переменное сжатие решает извечную проблему компрометации», — говорит аналитик Дейв Салливан из консалтинговой фирмы AutoPacific. «Автомобилестроители должны соблюдать растущие нормы выбросов и ужесточать стандарты экономии топлива, в то время как потребители хотят большей мощности. Они должны снизить степень сжатия, чтобы все остались довольны».

«Двигатель Nissan с регулируемой степенью сжатия должен удовлетворить энтузиастов, а также тех, кто заботится об экономии топлива.»

Кига сказал, что компания Nissan давно знала, что ее многорычажная механическая система с изменяющимся ходом поршня не только будет работать, но и будет достаточно надежной для серийного двигателя.Причина 20-летней вынашивания заключается в том, что технология управления двигателем еще не была достаточно развита, чтобы управлять сложной системой.

«Технологии управления помогли нам ускорить разработку», — сказал Кига.

В двигателе используются почти все передовые технологии, применяемые в современных двигателях. Помимо турбокомпрессора, VC-T имеет как порт, так и непосредственный впрыск топлива, регулируемые фазы газораспределения и систему охлаждения с четырьмя контурами. Все эти системы обеспечивают входные данные для компьютера двигателя, который приводит в действие быстро вращающийся электродвигатель, управляющий исполнительным рычагом, который изменяет ход поршня.

VC-T увеличивает стоимость, но дешевле дизельного двигателя.

Двигатель VC-T, по словам Киги, примерно на 10 процентов дороже в производстве, чем обычный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. И хотя у VC-T больше движущихся частей, чем у других четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом, Кига говорит, что он производит меньше трения. Одна из причин заключается в том, что поршень перемещается прямо вверх и вниз в цилиндре, устраняя боковые силы, вызывающие трение.

Текущий QX50 с его 3.7-литровый двигатель V-6 имеет рейтинг экономии топлива EPA: 17 миль на галлон по городу, 24 мили на галлон по шоссе и 20 миль на галлон вместе взятых. Когда новый QX50 поступит в продажу, комбинированная экономия топлива должна составить около 26 миль на галлон, примерно столько же может достичь автомобиль с дизельным двигателем того же размера, но без большой сложности системы выбросов.

Двигатель VC-T будет единственным, предлагаемым для QX50, и он будет доступен только с одной бесступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Хотя двигатель Infiniti VC-T кажется значительным усовершенствованием двигателей внутреннего сгорания, он, возможно, не окажет большого влияния, поскольку правительства во всем мире принимают жесткие меры в отношении двигателей внутреннего сгорания, а автопроизводители готовятся продавать электрифицированные автомобили.

«2,0-литровый двигатель с турбонаддувом фактически заменил 3,5-литровый V-6. Это очень тесное пространство, в котором можно выделиться», — сказал Салливан. «В сочетании с бесступенчатой ​​трансмиссией двигатель VC-T может обеспечить впечатляющие показатели экономии топлива. Но с относительной стабильностью низких цен на топливо это может не иметь большого значения для покупателей QX50. Непосредственное влияние может не ощущаться с QX50. … Но эта технология только удлиняет ноги двигателя внутреннего сгорания».

В то время как производительность и совершенство VC-T в тестовых QX50 были выдающимися, возможно, недостатком для потенциальных покупателей является то, что двигатель требует бензина премиум-класса, который в среднем стоил 3 доллара.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.