Мазда роторный двигатель rx 7: Фарпост — доска объявлений

Содержание

MAZDA RX-7 — МАЗДА РХ-7 — Технические характеристики Mazda RX-7

Mazda RX-7 — спорткар, выпускавшийся японским автопроизводителем Mazda с 1978 по 2002 год. Оригинальная RX-7 оснащалась двухсекционным роторно-поршневым двигателем и имела переднюю среднемоторную, заднеприводную компоновку. RX-7 пришла на смену RX-3 (обе в Японии продавались под маркой Savanna), вытеснила все остальные роторные автомобили Mazda за исключением Cosmo.

За всю историю Mazda RX-7 было три поколения. Первое поколение выпускалось с 1978 по 1985 год. Второе поколение — с 1985 по 1991. Третье поколение — с 1991 по 2002 год.

Первое поколение (SA/FB) появилось в 1978 году. Изначально оно оснащалось роторным двигателем 12A мощностью 105 л. с. В 1981 году был проведён фейслифтинг, а мощность двигателя доведена до 115 л. с. В 1983 году появилась версия с турбонаддувом мощностью 165 л. с.

Второе поколение (FC) вышло в 1985 году, мощность двигателя 13B с турбонаддувом составляла 185 л. с. В 1989 году мощность выросла до 205 л. с.

Третье поколение (FD) было представлено в 1991 году. Единственный доступный двигатель (13B-REW) был первым серийным твин-турбо агрегатом, экспортировавшимся из Японии. Первая версия двигателя развививала 265 л. с. (для версии с АКПП — 255 л. с.). В 1996 году был проведён фейслифтинг, а мощность двигателя была доведена до 280 л. с. В 1999 году провели значительный фейслифтинг, и экспорт автомобиля был прекращён. Из-за этого в каталогах часто можно встретить некорректную информацию о том, что именно в 1999 году в Японии началось производство этого автомобиля. Вообще же, третье поколение модифицировалось 5 раз: в 1993, 1995, 1996, 1998 и 1999 годах. Помимо этого RX-7 имела несколько ограниченных выпусков. Например, в 1992 году была выпущена партия в 300 машин серии RZ. А в 1994 году была представлена модификация R-II, ограниченная выпуском 350 автомобилей. Чуть позже, в 1997 году, было выпущено 700 машин серии Type RB Bathurst X, имевшей, помимо прочих доработок, эксклюзивный красный кожаный салон. В 1997 году к тридцатилетию модели была представлена модификация RS-R, тоже имевшая определённый лимит на выпуск.

В 2002 году компания Mazda представила последнюю ограниченную серию модели RX-7 Spirit R. Серия Spirit R представлена тремя модификациями. Type A — наиболее дорогая и мощная версия. Мощность мотора лимитирована японским законодательством и составляет 280 л. с. КПП механическая 5-ступенчатая. Количество мест — 2. Type B отличается от Type A наличием задних сидений. Type C имеет более скромный мотор мощностью 255 л. с. и 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию. Все модификации Mazda RX-7 Spirit R имеют обшитое кожей рулевое колесо и рычаг КПП, электрические стеклоподъёмники, улучшенную отделку салона мягким пластиком, 17″ легкосплавные колёсные диски BBS и окрашенные в красный цвет тормозные механизмы.

Mazda RX-7 III (FD) Wankel Twin Turbo (239 Hp)
Тип кузоваКупе
Количество дверей
2
Количество мест2+2
Длина4285 мм
Ширина1760
Высота1230 мм
Колесная база2465 мм
Колея передняя1460 мм
Колея задняя1460 мм
Дорожный просвет140 мм
Объем багажника минимальный 160 л
Расположение двигателяСпереди, продольно
Объем багажника максимальный
1308 см3
Мощность240 л.с.
При оборотах6500
Крутящий момент294/5000 н*м
Система питанияРаспределенный впрыск
Наличие турбонадуваТурбонаддув
Газораспределительный механизм
Расположение цилиндровРоторный
Ход поршня0мм
Степень сжатия9
ТопливоАИ-95
Привод
Задний
Кол-во передач (мех)5
Кол-во передач (авто)
Тип передней подвескиДвойной поперечный рычаг
Тип задней подвескиВинтовая пружина
Передние тормозаДисковые вентилируемые
Задние тормозаДисковые вентилируемые
АБСесть
Усилитель руляГидроусилитель
Тип рулевого управленияШестерня-рейка
Максимальная скорость
250 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч)5.3 c
Расход топлива в городе0 л/100км
Расход топлива Смешанный цикл11.1 л/100км
Объем топливного бака76 л
Снаряженная масса автомобиля1280 кг
Допустимая полная масса1500 кг
Размер шин225/50 R16
Mazda RX-7 III (FD) Wankel Twin Turbo (255 Hp)
Тип кузоваКупе
Количество дверей
2
Количество мест2+2
Длина4295 мм
Ширина1760
Высота1230 мм
Колесная база2425 мм
Колея передняя1460 мм
Колея задняя1460 мм
Дорожный просвет0 мм
Объем багажника минимальный 160 л
Расположение двигателяСпереди, продольно
Объем багажника максимальный
1308 см3
Мощность255 л.с.
При оборотах6500
Крутящий момент294/5000 н*м
Система питанияРаспределенный впрыск
Наличие турбонадуваТурбонаддув
Газораспределительный механизм
Расположение цилиндровРоторный
Степень сжатия8.5
ТопливоАИ-95
Привод
Задний
Кол-во передач (мех)5
Кол-во передач (авто)
Тип передней подвескиДвойной поперечный рычаг
Тип задней подвескиВинтовая пружина
Передние тормозаДисковые вентилируемые
Задние тормозаДисковые вентилируемые
АБСесть
Усилитель руляГидроусилитель
Тип рулевого управленияШестерня-рейка
Максимальная скорость
250 км/ч
Расход топлива Смешанный цикл10.6 л/100км
Объем топливного бака76 л
Снаряженная масса автомобиля1290 кг
Размер шин225/55 R16V
Mazda RX-7 IV 1.3 Wankel (255 Hp)
Тип кузоваКупе
Количество дверей2
Количество мест2+2
Длина4285 мм
Ширина1760
Высота1230 мм
Колесная база2425 мм
Колея передняя1460 мм
Колея задняя1460 мм
Дорожный просвет140 мм
Расположение двигателяСпереди, продольно
Объем багажника максимальный1308 см3
Мощность255 л.с.
При оборотах6500
Крутящий момент294/5000 н*м
Система питанияРаспределенный впрыск
Наличие турбонадува
Газораспределительный механизм
Расположение цилиндровРоторный
Количество цилиндров4
Степень сжатия9.1
ТопливоАИ-95
ПриводЗадний
Кол-во передач (авто)4
Передаточное отношение главной пары3.91
Тип передней подвескиДвойной поперечный рычаг
Тип задней подвескиВинтовая пружина
Передние тормозаДисковые вентилируемые
Задние тормозаДисковые вентилируемые
АБСесть
Усилитель руляГидроусилитель
Тип рулевого управленияШестерня-рейка
Максимальная скорость250 км/ч
Объем топливного бака76 л
Снаряженная масса автомобиля1240 кг
Допустимая полная масса1490 кг
Размер шин225/50 R16
Mazda RX-7 IV 1.3 Wankel (265 Hp)
Тип кузоваКупе
Количество дверей2
Количество мест2+2
Длина4285 мм
Ширина1760
Высота1230 мм
Колесная база2425 мм
Колея передняя1460 мм
Колея задняя1460 мм
Дорожный просвет140 мм
Расположение двигателяСпереди, продольно
Объем багажника максимальный1308 см3
Мощность265 л.с.
При оборотах6500
Крутящий момент294/5000 н*м
Система питанияРаспределенный впрыск
Наличие турбонадува
Газораспределительный механизм
Расположение цилиндровРоторный
Количество цилиндров4
Степень сжатия9.1
ТопливоАИ-95
ПриводЗадний
Кол-во передач (мех)5
Кол-во передач (авто)4
Передаточное отношение главной пары4.1 (3.91)
Тип передней подвескиДвойной поперечный рычаг
Тип задней подвескиВинтовая пружина
Передние тормозаДисковые вентилируемые
Задние тормозаДисковые вентилируемые
АБСесть
Усилитель руляГидроусилитель
Тип рулевого управленияШестерня-рейка
Максимальная скорость250 км/ч
Объем топливного бака76 л
Снаряженная масса автомобиля1240 кг
Допустимая полная масса1490 кг
Размер шин225/50 R16
Mazda RX-7 1.3 Wankel (280 Hp)
Тип кузоваКупе
Количество дверей2
Количество мест2+2
Длина4285 мм
Ширина1760
Высота1230 мм
Колесная база2425 мм
Колея передняя1460 мм
Колея задняя1460 мм
Дорожный просвет140 мм
Расположение двигателяСпереди, продольно
Объем багажника максимальный1308 см3
Мощность280 л.с.
При оборотах6500
Крутящий момент314/5000 н*м
Система питанияРаспределенный впрыск
Наличие турбонадува
Газораспределительный механизм
Расположение цилиндровРоторный
Количество цилиндров4
Степень сжатия9.1
ТопливоАИ-95
ПриводЗадний
Кол-во передач (мех)5
Кол-во передач (авто)4
Передаточное отношение главной пары4.1 (3.91)
Тип передней подвескиДвойной поперечный рычаг
Тип задней подвескиВинтовая пружина
Передние тормозаДисковые вентилируемые
Задние тормозаДисковые вентилируемые
АБСесть
Усилитель руляГидроусилитель
Тип рулевого управленияШестерня-рейка
Максимальная скорость250 км/ч
Объем топливного бака76 л
Снаряженная масса автомобиля1240 кг
Допустимая полная масса1490 кг
Размер шин225/50 R16

Все, что нужно знать о роторных Mazda серии RX

Всего двадцать лет назад Mazda была действующим чемпионом «Ле-Мана». Пилоты, которые привели прототип 787В к победе в серии, — Джонни Херберт, Бертран Гашо и Фолькер Видлер — в одночасье стали настоящими знаменитостями.

Но слава их была недолгой. Как показало время, ни один из них за годы, прошедшие с момента триумфа в Ле-Мане, так и не смог выиграть больше ничего серьезного. И что еще обиднее, время сказало «прости, прощай» и роторному мотору. Тому самому, что вроде бы доказал всему миру на той гонке свою эффективность, надежность и топливную экономичность.

Mazda, разумеется, не изобретала роторный двигатель. Право первой ночи принадлежит немецкому инженеру-самоучке Феликсу Ванкелю. Но именно Mazda стала главным проводником роторных идей в жизнь: за все время японская компания построила 18 различных моделей, использующих эту технологию, начиная с футуристической 110S Cosmo Sport (1967 г.) и заканчивая пикапом B-Series (предок современной BT-50, 1974 г.) и автобусом Parkway (1974 г.).

Но самые знаменитые роторные автомобили, конечно, носили имя RX. Свою историю эта серия берет с модели RX-2 1970 года (RX-1 формально не было, но таковым, по сути, являлся автомобиль R100 1968 года) — это был среднеразмерный семейный седан, своего рода предшественник Mazda6. До 1975 года появилось еще три «эр-икса» — RX-3, RX-4 и RX-5. «Шестерку» японцы почему-то пропустили, а в 1978 году появился RX-7 (кодовое обозначение FB) — автомобиль, основавший династию, царство которой продлилось на целых 24 года.

Найти такой автомобиль сегодня почти невозможно. С учетом того, что его кузов имел тенденцию быстро ржаветь, а Mazda с определенного момента перестала поддерживать моторы 12A, большинство владельцев RX-7 предпочли пустить стареющую машину под пресс.

Mazda RX-7 FB 1978 год

Если вам все же посчастливится увидеть живую RX-7, вы будете удивлены, насколько это маленький автомобиль и насколько много в нем заимствованных дизайнерских решений. Какие-то детали заставляют вспомнить о Fiat X1/9, какие-то  — о Nissan 240Z, а линия крыши, «задранная» к лобовому стеклу, наверняка заставит вас подумать о Porsche 911.

Забирайтесь в машину! Вы проваливаетесь в удивительно мягкое кресло, обитое велюром, трогаете тонкий, немного липкий виниловый руль с тремя крупными спицами. Прямо перед вами — приборная панель, доминирует на которой, естественно, тахометр. «Ручник» — непривычно большого размера, он явно сражается за звание «альфа-самца» с рычагом МКП.

Поверните ключ зажигания — и стрелка тахометра метнется к отметке 3 тыс. об/мин, а после, дрожа, успокоится на холостых, двигатель наполнит салон басовитым рокотом. Как и с другими роторными моторами, на низких оборотах вы обязательно почувствуете нехватку тяги. Но не стоит отчаиваться: держите газ, и двигатель будет наращивать наращивать и наращивать мощь, пока — биип! — вы не услышите звуковой сигнал, подобный тому, что издавали электронные будильники 80-х. Пора переключаться! По сравнению с мотором Ванкеля большая часть современных двигателей Отто кажется полуживыми зомби.

На высоких оборотах басы из подкапотного саундтрека пропадают — вместо этого движок издает звук, подобный которому, вероятно, производила бы разъяренная пчела, таранящая в поисках пыльцы пластиковый цветок. На бэк-вокале — чудовищные аэродинамические шумы.

У руля есть люфт в нулевой зоне — не забывайте, это старый автомобиль c рулевым механизмом с шариковой гайкой! — а к тормозам, чтобы получить от них хоть какую реакцию, придется прикладываться со всей силы. Но автомобиль с легкостью ныряет в повороты, чему во многом способствует тот факт, что мотор находится примерно над передней осью (обратите внимание, кстати, как закругленный к концу капот это подчеркивает). Отсутствие усилителя руля заставит вас немало поработать руками в быстрых поворотах — вы будете изо всех сил хвататься за «баранку», пытаясь удержать ситуацию под своим контролем. Игривая зад-няя ось лишь добавляет адреналина. Супер!

Mazda RX-7 FC 1985 год

RX-7 следующего поколения (она проходит уже под кодом FC) появилась в 1985 году. Ее дизайн — условный симбиоз Toyota Supra третьего поколения и Porsche 944 — ушел удивительно далеко от предшественницы. Хватало изменений и по технической части: на задней оси появилась независимая подвеска, карбюратор уступил место инжектору, а мотор 12А передал полномочия новому 13В (он доживет аж до появления RX-8).

Несмотря на многочисленные нововведения, это поколение во многом похоже на предыдущее. В нем, например, почти такой же салон — те же мягкие велюровые кресла, та же низкая посадка, тот же альфа-ручник… Разве что пластик стал ярче и темнее, в опциях появился круиз-контроль, а традиционные поворотники заменил выпендрежный крошечный переключатель.

На ходу FC также мало отличается от FB. Основная «новость» — мотор работает много мягче, что лишь увеличивает ощущение бесконечной «троллейбусной» тяги. Еще один момент — замена рулевого с шариковой гайкой на реечную передачу и появление гидроусилителя. Теперь вам больше не нужно наматываться на руль — управлять этим автомобилем можно буквально кончиками пальцев.

Mazda RX-7 FD 1991 год

Припаркуйте FC рядом с FD — последней итерацией RX-7 — и вы заметите две вещи. Во-первых, автомобиль стал более чувственным: низкий силуэт, остекление в духе «фонаря» самолета, чистые изогнутые линии — все это делает его похожим на суперкар. Кроме того, он легче предшественника — в каком-то смысле именно последний из RX-7 заложил свойственную Mazda традицию «откусывать» по крошке лишнего веса с разных элементов автомобиля. Традицию, которую после, например, мы могли наблюдать в действии в случае с последним поколением Mazda2.

Внутреннее убранство RX-7 FD в корне отличается от предыдущих версий. Посадка стала еще ниже, панель приборов полностью поменяли, а центральную консоль повернули к водителю — оно, может, не столько удобнее, сколько красивее и более «драйверски». Трехспицевый руль все еще тонкий, но уже не липкий, набалдашник консоли стал более массивным и поднялся выше — и лишь ручник, даром что изменил форму, все так же непомерен в размерах. Но главная разница, конечно, заметна на ходу — RX-7 FD куда спортивнее своих предшественников.

Автомобиль получил «гоночные» подвески на двойных поперечных рычагах — конкуренты того времени не могли похвастаться такой схемой (к слову — не могут и сейчас). В результате управление Mazda RX-7 превратилось в чистое удовольствие. Руль машины — сочный и точный, она готова поменять направление движения по желанию водителя в любой момент.

Усовершенствованные шасси означали, что RX-7 способна переварить куда больше мощности, чем прежде. Что и произошло: в «базе» FD оснащалась мотором с двумя последовательными турбинами. Даже сегодня она воспринимается быстрым автомобилем. Вялость на самых низах все еще чувствуется, но, как только стрелка тахометра добирается до 2400 об/мин, включается турбина, вслед за чем водитель получает ощутимый пинок под зад. Все идет ровно до отметки в 4500 об/мин, где и начинается настоящая дискотека: стрелка как ополоумевшая несется к отметке в 8500 об/мин. Это действительно способно ошеломить. Простой пример: на треке я замечаю, что держу в быстром повороте обороты на уровне 6000. На выходе из поворота я жму на газ и открываю рот в недоумении: какой же, оказывается, резерв мощности есть на той же передаче! Она возникает как будто из ниоткуда! Чума!

Без ложки дегтя, впрочем, не обходится. Наличие турбин придало дерзости характеру машины. Однако разгонная динамика из шокирующе-ровной превратилась в привычно-ступенчатую, а отклик на нажатие педали газа чуть задемпфировался. Но, несмотря на это, я не могу не подумать о траве, что раньше была зеленее. Возьмем отличный современный автомобиль — McLaren MP412C. Его турбомотор «сдыхает» на рекордной для наддувных машин отметке в 7000 об/мин. И все равно он смотрится сосунком рядом с этой двадцатилетней Mazda, битурбинный двигатель которой раскручивается до космических 8500 об/мин. Точно: что имеем, не ценим.

Mazda RX-8 2003 год

Любопытно: тогда как современные производители устанавливают турбины, чтобы снизить выбросы и расход, Mazda для тех же целей убрала их с новой RX-8. Этот автомобиль появился в 2003 году — через 12 месяцев после выхода последней cпецсерии RX-7, носящей имя (ничего не напоминает?) Spirit-R.

И это была совсем другая машина. Задние сиденья стали полностью функциональными (у первых двух RX-7 была формула 2+2), появились и задние «полудвери», открывающиеся против хода движения. Ее дизайн был далеко не так соблазнителен, а единственная аллегория с RX-7 во внешности — «завернутое» на стойки заднее стекло. Впрочем, RX-8 выглядит вполне мило. А еще именно с ее выходом Mazda начала напоказ гордиться своей роторной сущностью — треугольные эмблемы появились на капоте, рычаге КП и (на ранних машинах) на подголовниках.

Салон RX-8 кажется куда более утилитарным и менее романтичным. Посадка стала выше, консоль отвернулась от водителя — лишь ручник все так же возбужден. Все это не выглядит плохо, но кажется далеко не таким спортивным.

На дороге, однако, оказывается, что впечатление это — обманчиво. Машина кажется почти невесомой, рулевое управление — прекрасно настроенным, а возможности передних шин — безграничными. «Воздушность» Mazda RX-8 заставляет Nissan 350Z казаться в лучшем случае неповоротливым «Камазом» — вот ведь штука! Да, RX-8 не может похвастаться ураганной динамикой, свойственной RX-7, но переработанный мотор 13В работает мягче и ровнее, что прекрасно соответствует духу этого автомобиля.

Последние RX-7, возможно, обладали большим wow-фактором, они совершенно точно разрывали в клочья своих предшественников по части «драйва», но… Себе бы я взял RX-8. Она новее, практичнее и интереснее в управлении. Кстати, за счет того самого wow «восьмерка» может даже оказаться дешевле!

Станет ли Mazda RX-8 последним из роторных могикан? Надеемся, что нет. Японцы экспериментируют с водородным топливом и продолжают работу над 16X, новым роторным мотором с непосредственным впрыском топлива, большим объемом, меньшей массой, улучшенной температурной эффективностью и увеличенным крутящим моментом. Все, что им нужно, — это машина, готовая принять в себя этот двигатель.

Слабо догадаться, как она будет называться?

#Mazda #RX-7
#Mazda #RX-8

как звучит четырехроторный двигатель (видео) — журнал За рулем

Роторы соединяются с помощью эксцентрикового вала, в пике развивающего частоту вращения 10 тысяч оборотов в минуту.

Материалы по теме

Сумасшедший гоночный проект реализовал японец Ватанабе, мастер тюнинга и автоспортсмен. Его автомобиль, лишь схожий обводами кузова с серийной Mazda RX-7 второго поколения, несет в себе могучее четырехроторное сердце. YouTube-канал NichiRo Channel подготовил русский перевод репортажа об этой примечательной машине. Действие разворачивается на автодроме Central Circuit в префектуре Хего, где проходит фестиваль дрэг-рейсинга.

Постройкой двигателя занималась компания Yashiro Engineering. Четыре ротора соединяются с помощью хитрого эксцентрикового вала, в пике развивающего частоту вращения 10 тысяч оборотов в минуту. Точные характеристики не сообщаются, но звук действительно внушает трепет (рекомендуем смотреть ролик в наушниках), а динамика автомобиля — вообще за пределами понимания.

Материалы по теме

Стоит отметить, что проект Ватанабе не единственный в своем роде. В 2016 году Роб Дэм (Rob Dahm) на базе Mazda RX-7 третьего поколения создал турбированного четырехроторного полноприводного (!) монстра, выдававшего около 1000 л.с. А в 2018-м мощность в 950 турбированных «лошадей» снял с четырех роторов Дэвид Маззей (David Mazzei), владелец еще одной кастомной Mazda RX-7.

Материалы по теме

Четырехроторный мотор — это особый случай: такой стоял на спортпрототипе Mazda 787B, который в 1991 году стал первым японским автомобилем, выигравшим Ле-Ман. На серийные RX-7 ставились куда более простые двух- или трехроторные двигатели, выдававшие от 130 до 185 л.с. А последней серийной машиной с ротором была Mazda RX-8, производство которой завершилось в 2012-м.

Фото: Facebook / Rileyinkphotography

Видео: Youtube / NichiRo Channel

Mazda может вернуть в серию роторный мотор уже в ближайшие годы

A CENTURY OF DEFYING CONVENTION: MAZDA 1920-2020
Mazda RX-7: Redefining rotary-powered driving fun
Leverkusen, 06/04/2020

The joy of driving, lightweight design and the rotary engine: three elements that define Mazda’s DNA – and continue to fascinate the team at the Hiroshima-based carmaker. One Mazda stands out from all the rest for giving all these elements a new level of meaning, cementing the compact rotary engined sports car in the minds of driving enthusiasts in Europe and around the world.

That model? The Mazda RX-7. Launched in 1978, Mazda’s first mass-market sports car would go on to become the best-selling rotary powered vehicle in history. And it also propelled the brand’s success on the race track to unprecedented levels.

The distinctive howl of the RX-7’s twin-rotor powerplant rocked race tracks in Europe and beyond from the beginning, winning the British Saloon Car Championship’s 1,600-2,300cm3 class in 1980 and 1981 and demonstrating its reliability by capturing the chequered flag at the 24 Hours of Spa, also in 1981. It was a golden age elsewhere, too. In the US, the RX-7 won over 100 IMSA races, more than any other model of any brand, dominating the GTU class (under 2,500cm3 ) including the 24 Hours of Daytona for an unparalleled 12 consecutive years (from 1982-93). The RX-7 also proved itself in the Australian Endurance Championship, winning from1982 through 1984, as well as that country’s Bathurst 12 Hour (champion 1992-95).

 

Proven on the raceway

This extensive experience gained racing the RX-7 would flow into the 710PS four-rotor Mazda 787B, which shocked the piston-powered racing establishment in 1991 by driving to victory at the illustrious 24 Hours of Le Mans. It remains the only winning car without a piston engine, and unquestionably one of the greatest moments in the history of rotary power.

The achievement is all the more astounding considering that the future of the rotary engine was in jeopardy when Mazda began developing the RX-7. The carmaker had offered rotaries in most of its models until the oil crisis of 1973-74, when skyrocketing fuel prices pushed the peppy but thirsty powerplants out of favour with consumers. Mazda decided to drop the engines for most of its sedans, hatchbacks and wagons, and might have abandoned them entirely – as had every other carmaker. But then-head of R&D Kenichi Yamamoto resisted, arguing how crucial a differentiator the rotary was for the company.

Yamamoto, who led the team of engineers that developed Mazda’s first rotary engines in the 1960s, set out to overhaul the existing 12A engine and significantly improve fuel economy. Among other things, his team added more durable apex seals – a problem spot – and improved lubrication. They then helped design the ideal vehicle for it. Small and light yet smooth running, powerful and rev-happy, the rotary was perfect for a sports car. And the RX-7, a sleek, low-slung coupe with a wedge-shaped nose and wraparound window on the rear hatch, was built specifically for this engine.

 

Creating a rotary icon

The first RX-7 generation (“FB” platform), which went on sale in Japan in 1978 before arriving in Europe the following year, was an immediate sensation. With a kerb weight of just over 1 tonne, the 12A’s 100-135PS (depending on market) went a long way in terms of performance. The front mid-engine layout – the compact engine sat behind the front axle – driving the rear wheels with near-perfect weight distribution also delivered amazing handling. The aerodynamic RX-7 punched well above its price class and was tremendously fun to drive, delivering a special connection between the driver and car. The 1,146cm3 twin-rotor 12A was later joined by 160PS turbo version for Japan, while North America got a slightly larger 13B powerplant with fuel injection.

The second-generation RX-7 (“FC”) introduced in 1985 featured a Porsche-inspired design and a number of performance improvements such as Mazda’s DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) and turbocharging. Forced induction, it turns out, is very well suited to rotary engines thanks to their exhaust flow characteristics, and quite effective for boosting mid-range torque. The 1.3-litre 13B was standard for all markets now, and although the RX-7 would be offered in Europe initially with a naturally aspirated 150PS engine, 180PS and later 200PS twin-scroll turbo versions would follow. The higher-powered model could achieve a 6sec 0-100km/h time and a top speed of 240km/h.

The third and final generation (“FD”) that arrived in 1992 was a genuine performance car. A new sequential twin turbocharger boosted output from the latest 13B engine to 239PS on the European version. Said by fans to be the best handling of all RX-7s, the 5.3sec 0-100km/h sprint and 250km/h top speed (limited) put the 1,300kg two-seater in a league with high-end sports cars – fitting for the brand that had just won at Le Mans. Unfortunately, the RX-7 was discontinued in most of Europe by 1996 due to emissions regulations, although Mazda continued to produce cars for right-hand drive markets, eventually boosting power output on later Japan-only models to as high as 280PS.

 

Smashing record after record

The year 2002 marked the end of one of the most exceptional sports cars in history. A total of 811,634 were produced between 1978 and 2002, by far the most of any rotary model. Along the way, modified versions of each generation set land speed records in their class at the Bonneville Salt Flats in the US in 1978 (FB, 296km/h), 1986 (FC, 383.7km/h) and 1995 (FD, 389km/h).

The RX-7 spirit lives on. In the Mazda RX-8, which followed in 2003, and by laying the foundation for many engineering innovations to come. Among these were hydrogen-powered rotary Mazdas like the RX-8 Hydrogen RE, which ran on either h3 or petrol, and the Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid, an MPV featuring an electric drive motor and a dual-fuel rotary. Later, the company developed a prototype Mazda2 EV with a small single-rotor engine used as a range extender. A similar system could find its way onto the Mazda MX-30, a brand new battery electric crossover SUV arriving at dealerships this year.

Particularly among enthusiasts, the RX-7 remains the icon of rotary powered sports cars and indeed rotary production cars. Mazda made great leaps with the RX-7 in terms of lightweight engineering, sporty design and driving fun, expertise it has applied to and evolved for every current Mazda model. The vehicle that perhaps best embodies Mazda’s reputation for and dedication to the unconventional, the RX-7 continues to influence designers and engineers working on the Mazdas of tomorrow.

1995 Mazda RX-01: забытые концепт-кары

Название: Mazda RX-01

Дебют: Токийский автосалон, 1995 год

Спецификация: безнаддувный роторный двигатель с отдачей 223 силы и 215 Нм крутящего момента, масса 1100 кг

Почему мы вспомнили о нём сегодня:

Потому что в середине девяностых компания Mazda захотела вернуться к истокам и создать ещё один истинный спорткар. Такой же компактный, простой, лёгкий, превосходно управляемый и доступный, как купе RX-7 первого поколения. Ведь к тому моменту его очередная генерация уже превратилась в бескомпромиссный, дорогой супер-спортивный автомобиль с высокой производительностью и минимумом комфорта.

Тогда, в 1995-м, фирма Mazda впервые представила на своём стенде в рамках международного мотор-шоу в Токио автомобиль, которому его разработчики предрекали невероятный успех, как духовному преемнику легендарной спортивной двухдверки с роторным двигателем. Этот концепт-кар под именем RX-01 в дальнейшем должен был прийти на смену RX-7 третьего поколения, выпускаемому к тому моменту уже 4 года.

Дебютировавший в Токио прототип значительно отличался от серийного роторного купе Mazda тех дней. Ведь он был задуман как более компактный и лёгкий спорткар в духе оригинальной первой RX-7, которая выпускалась в период с 1978 по 1985 годы. И если бы новой двухдверке RX-01 с посадочной формулой 2+2 удалось встать на конвейер, то она стоила бы значительно дешевле, чем RX-7 и была бы доступна для многих любителей настоящих спортивных автомобилей.

Под капотом прототипа разместили новый безнаддувный роторный двигатель 13B-MSP (позже он появился на серийной Mazda RX-8), тем самым сводя на нет необходимость установки на RX-7 битурбо мотора. Миниатюрный силовой агрегат установили довольно близко к земле за передней осью, чтобы обеспечить автомобиль максимально низким центром тяжести. А заодно, чтобы дать простор для фантазии инженеров и дизайнеров, придумавших переднюю часть интересной формы с большим встроенным спойлером.

Распределение веса было очень важным для RX-01, поэтому в процессе разработки нового спорткара инженеры Mazda уделили этому много внимания. В частности аккумулятор и топливный бак «поселили» аккурат над задней осью автомобиля. А с помощью специальных спойлеров под днищем автомобиля и интегрированного антикрыла на корме они улучшили аэродинамику автомобиля.

Но, к сожалению, потрясающий спорткар появился у «Мазды» в неподходящий момент, омрачённый финансовыми проблемами компании. У японского автопроизводителя, работавшего тогда в тесном партнёрстве с «Фордом», попросту не было необходимых для реализации проекта денег. В этой связи было принято решение «Мазду» RX-01 в серию не запускать, оставив в статусе шоу-кара.

Увидим ли мы когда-нибудь новый RX-7 / RX-8? Время покажет. По слухам, новая модель с роторным двигателем в линейке Mazda, вдохновлённая концепт-каром RX-Vision, может дебютировать в 2020 году. То есть как раз к 100-летию японского автопроизводителя.

П.С. В опубликованном ниже видеоролике Энди Уилман рассказывает о концепте Mazda RX-01 и управляет им на японских дорогах в одном из эпизодов старого Top Gear. Если вы вдруг не знаете кто это такой, сообщаем: Энди Уилман – это нынешний исполнительный продюсер автомобильного телешоу The Grand Tour и бывший исполнительный продюсер Top Gear.

Часть 1. Роторные двигатели фирмы Mazda на примере RX-8

Общие сведения о роторном двигателе RENESIS

Концепция современного роторного двигателя была разработана немецким ученым Феликсом Ванкелем (Felix Wankel,) который придумал идею преобразовывать энергию сгорающих газов в механическую с помощью ротора, совершающего вращательное или вращательно-возвратное движение относительно корпуса. Первый роторный двигатель, созданный им, заработал в 1957 году, а в 1959 году была спроектирована конструкция двигателя с надежной системой уплотнений и достигнута надежность работы. Далее разработкой конструкций роторных двигателей занимались несколько фирм, наиболее известными из них являются «NSU corporation» (в которой и работал Феликс Ванкель), Кертис-Райт и Тойо — Когио.

Фирма Mazda приобрела лицензию на РПД (роторно-поршневой двигатель) у фирмы NSU и в 1960 году начала свои разработки в этой области, а в 1967 году вышел первый серийный автомобиль «Cosmopolitan Sport» с роторным двигателем, разработанным фирмой Mazda. Фирмой Mazda было внесено изменение в первоначальную конструкцию двигателя, а именно: впускные окна были сделаны на боковых корпусах (в оригинале впускные и выпускные окна находились на статоре). Это было первое поколение роторных двигателей, которые в 1980 году стали устанавливаться на автомобиль Mazda RX7. Первое поколение роторных двигателей имело по два впускных и одному выпускному окну на каждый ротор, причем впускные окна располагались на боковых корпусах, а выпускное — на статоре. Вторым поколением роторных двигателей, устанавливаемых на автомобиль Mazda RX7, стали двигатели с тремя впускными окнами, располагающимися на боковых корпусах и одним выпускным окном на статоре, эти автомобили производились преимущественно для экспорта. Позднее были применены системы изменения геометрии впускных трактов, позволяющие открывать или закрывать впускные окна в зависимости от потребностей двигателя.


Три поколения роторных двигателей фирмы Mazda.

Данные конструкции двигателей просуществовали вплоть до 2002 года (до начала выпуска Mazda RX8). В 2003 году был начат выпуск автомобиля Mazda RX8, на который устанавливается третье поколение роторных двигателей, отличительной чертой которого стало расположение впускных и выпускных окон на боковых корпусах двигателя. Толчком к этому послужила необходимость поиска компромисса между топливной экономичность и высоким показателем мощности автомобиля, чего на двигателях предыдущих поколений достигнуть не представлялось невозможным.

Надо отметить, что расположение, геометрия и размер впускных и выпускных окон являются определяющими факторами, влияющими на характеристики роторного двигателя. Фирма Mazda за более чем сорокалетний опыт разработки роторных двигателей добилась достаточно большого прогресса в этой области (на рисунках «Сравнение боковых корпусов двигателей» и «Углы открытия и закрытия впускных и выпускных окон роторных двигателей фирмы Mazda» приведено сравнение впускных и выпускных окон двигателей третьего поколения с окнами двигателей предыдущих поколений).


Сравнение боковых корпусов двигателей.


Годы выпуска 67-72 80-84 80-84 85-88 85-88 82-84 83-85 90-95 91-02 03 - 03 -
Модель CS*5 RX7 RX7
Cosmo
RX7
Richie
RX7 RX7
Cosmo
RX7
Cosmo
RX7 RX8 RX8
Двигатель 10A-NA 12A-NA 12A-NA 13B-T/C 13B-NA 12A-T/C 13B-NA 13B-T/C 13B-T/C 13B-NA High 13B-NA Std.
Впуск. окна 4 4 6 4 6 4 6 4 4 6 4
Впуск Первичное
окно
Открытие*1 25 32 58 45 32 58 45 58 45 3 3
Закрытие *2 45 50 25 50 40 40 30 50 50 65 60
Вторичное
окно
Открытие*1 25 32 45 32 32 32 32 32 32 12 12
Закрытие*2 45 50 25 50 30 40 30 50 50 36 45
Дополни-
тельное окно
Открытие*1

-

-

58

-

45

-

45

-

-

38

-

Закрытие*2

-

-

70

-

80

-

70

-

-

80

-

Выпуск Открытие*3

75

75 75 75 75 75 71 75 75 50 40
Закрытие*1 48 48,5 38 48,5 48,5 48,5 48,5 48 48 3*4 3*4

Углы открытия и закрытия впускных и выпускных окон роторных двигателей фирмы Mazda.

Примечание: *1 — после ВМТ, *2 — после НМТ, *3 — до НМТ, *4 — до ВМТ, *5 — Cosmopolitan Sport.

Для автомобиля Mazda RX8 фирмой Mazda был разработан новый двухроторный двигатель, получивший название 13B- MSP. Данный двигатель был выпущен в двух модификациях: STANDARD POWER — двухроторный двигатель, развивающий мощность 141 кВт/192 л.с. при частоте вращения 7000 об/мин и HIGH POWER — двухроторный двигатель, развивающий мощность 170 кВт/231 л.с. при частоте вращения 8200 об/мин. Двигатели получили название «RENESIS», что подразумевает возрождение роторного двигателя вообще, а так же зарождение нового поколения роторных двигателей в частности. Данный двигатель кардинально отличается от всех разработанных ранее большим количеством технических решений, касающихся как конструкции самого двигателя, так и установленных на него систем. Двигатель вобрал в себя все лучшие разработки, сделанные ранее в этой области, что в совокупности с современными разработками и использованием современных, более прочных и износостойких материалов, позволило придать двигателю хорошие характеристики, такие как соответствие экологическому стандарту EURO 4, большой ресурс, экономичность и высокий крутящий момент в большом диапазоне частот вращения эксцентрикового вала. Роторный двигатель также отличают относительная простота конструкции: в нем имеются только две вращающиеся детали (эксцентриковый вал и ротор), отсутствуют неуравновешенные массы (это позволяет сделать двигатель очень быстроходным без опасности возникновения резонанса) и малые габариты по сравнению с аналогичными по мощности поршневыми двигателями.

По показателю уравновешенности, данный двигатель можно сравнить только с рядным шестицилиндровым двигателем или V-образным восьмицилиндровым, на поршневых двигателях других типов достижение таких показателей плавности хода не возможно. В данном двигателе неуравновешена центробежная сила от вращающихся масс. Для уравновешивания центробежной силы на оба конца эксцентрикового вала установлены противовесы. На автомобилях с МКПП масса заднего противовеса равномерно распределена по периметру маховика.

Основными элементами данного двигателя являются боковые и промежуточный корпуса, два ротора, два статора, эксцентриковый вал, две неподвижные шестерни и система уплотнений рабочих камер.

Неподвижные шестерни изготовлены из специальной стали и подвергаются ионному азотированию для предотвращения разрушения зубьев от сил инерции ротора (от его разгона и торможения) и газовых импульсов, в месте соприкосновения неподвижной шестерни и шестерни внутреннего зацепления ротора. Неподвижные шестерни запрессовываются в боковые корпуса двигателя.


Неподвижные шестерни. 1 — неподвижные шестерни (модели STANDARD POWER), 2 — коренной подшипник, 3 — передняя неподвижная шестерня, 4 — задняя неподвижная шестерня, 5 — фиксирующий выступ, 6 – крышка упорного подшипника, 7 — упорный подшипник, 8 — упорная пластина, 9 — фиксирующий винт (модели HIGH POWER).

В неподвижную шестерню запрессованы коренные подшипники. Коренные подшипники фиксируются от поворота выступом (модели STANDARD POWER) или фиксирующим винтом (модели HIGH POWER).

Эксцентриковый вал изготовлен из высокопрочной углеродистой стали с применением индукционного упрочнения для повышения износостойкости. Эксцентриковый вал неразъемный, с двумя коренными и двумя роторными шейками. Крепление эксцентрикового вала осуществляется с помощью подшипников скольжения в неподвижных шестернях, которые установлены в боковых корпусах. Подшипники скольжения являются неразъемными.


Эксцентриковый вал. 1 — температура моторного масла 60°С или выше, 2 — редукционный клапан эксцентрикового вала, 3 — эксцентриковый вал, 4 — ротор, 5 — масляная форсунка, 6 — моторное масло, 7 — температура моторного масла ниже 60°, 8 — слив масла (снижение давления).

В эксцентриковом валу выполнены каналы для смазки коренных и роторных шеек, а также подачи масла внутрь роторов для их охлаждения, для чего в эксцентриковый вал встроены масляные форсунки. Для облегчения прогрева двигателя при холодном запуске, в эксцентриковый вал встроен редукционный масляный клапан. Когда двигатель не прогрет, редукционный клапан открывается и давление моторного масла снижается, так как часть масла сливается из вала, в результате чего давление становится недостаточным для впрыскивания масла во внутреннюю полость ротора. Когда двигатель прогревается, редукционный клапан закрывается и масло начинает поступать во внутреннюю полость ротора для его охлаждения. От осевого перемещения эксцентриковый вал фиксируется упорным подшипником и упорной шайбой, находящимися в передней неподвижной шестерне.

Боковые и промежуточный корпуса двигателя отлиты из специального чугуна с применением азотирования, это позволило повысить износостойкость рабочих поверхностей.

Основной конструктивной особенностью, отличающей двигатели «RENESIS» от предыдущих поколений роторных двигателей, устанавливаемых на автомобили Mazda, стало так называемое боковое расположение впускных и выпускных окон.

Здесь надо отметить, что ранее все роторные двигатели фирмы Mazda устанавливаемые на серийные автомобили (около десяти моделей двигателей) имели боковое расположение впускных окон, а выпускные окна располагались на статорах. Данная конструкция оптимальна для быстроходных роторных двигателей и обеспечивает достаточно большой крутящий момент на низких частотах вращения эксцентрикового вала и высокую мощность, но не обеспечивает плавность протекания процесса сгорания из-за большого времени перекрытия окон, что ведет к снижению мощности. Расположение впускных и выпускных окон в боковых корпусах позволило сделать по нескольку не только впускных, но и выпускных окон на каждый ротор. Такое расположение окон способствует улучшению пусковых качеств двигателя, уменьшению перекрытия окон, что способствует возникновению эффекта резонансного наддува и предотвращается попадание отработавших газов во впускные окна, также была достигнута стабилизация процесса сгорания. Каждое впускное и выпускное окно имеет индивидуальный размер. Благодаря применению нескольких впускных и выпускных окон специально подобранного размера удалось достигнуть лучшего наполнения рабочей камеры свежим зарядом, улучшить очистку от отработавших газов, снизить время перекрытия окон, что позволило увеличить КПД двигателя, мощность и снизить расход топлива. Количество впускных окон на корпусах зависит от модификации двигателя.

На двигателях «RENESIS» впускные окна расположены в наиболее выгодных местах и их размер увеличен на 30% по сравнению с предыдущими двигателями. Увеличение впускных окон позволило достигнуть более раннего открытия окон и более позднего закрытия без увеличения перекрытия окон (когда впускное и выпускное окно остаются открытыми одновременно), как следствие, в камеру сгорания стало поступать больше рабочей смеси (см. рисунок «Сравнение роторных двигателей с разным расположением выпускных окон»).

Боковые и промежуточный корпуса центрируются с помощью полых штифтов. Вес боковых корпусов уменьшен за счет специальных проточек. В боковых корпусах имеются отверстия для установки неподвижных шестерен, через которые роторы приводятся в движение. На переднем корпусе установлен масляный насос и маслоприемник, на промежуточном корпусе имеются проточки для установки основных форсунок, а на задний корпус устанавливаются масляный фильтр и регулятор давления моторного масла.

Статоры изготовлены из алюминия, во внутреннюю поверхность статоров вставлены стальные пластины по технологии SIP (Sheet metal insert process — технология вставки листового металла). Внутренняя поверхность стальных вставок (эпитрохоидная поверхность) хромирована по технологии Micro Channel Porous — покрытие поверхности металлом с образованием микро пор для лучшей приработки и смазки поверхности. Для улучшения приработки эпитрохоидная поверхность покрыта фтороуглеродистым полимером.


Корпуса и статоры двигателя.
1 — установочная поверхность не- подвижной шестерни,
2 — установочная поверхность масляного насоса,
3 — установочная поверхность маслоприемника,
4 — передний корпус двигателя,
5 — уплотнение,
6 — статор переднего ротора,
7 — полый штифт,
8 — выпускное окно,
9 — впускное окно,
10 — промежуточный корпус,
11 — направляющая масляного щупа,
12 — маслозаливная горловина,
13 — статор заднего ротора,
14 — впускное окно системы APV
(модели HIGH POWER),
15 — установочная поверхность масляного фильтра,
16 — задний корпус двигателя,
17 — установочная поверхность регулятора давления масла,
18 — установочная поверхность основных форсунок,
19 — порт системы подачи воздуха на выпуск,
20 — вставка,
21 — поперечный разрез заднего корпуса.

Роторы (и шестерни внутреннего зацепления на роторах) изготавливают из чугуна, для предотвращения поломки зубьев неподвижной шестерни. Роторы изготавливаются пустотелыми с проточками под своеобразные камеры сгорания, также для уменьшения веса роторов была уменьшена толщина внутренних ребер. На торцах ротора имеются выточки под уплотнительные штифты и торцевые уплотнительные пластины. Во внутреннюю поверхность ротора запрессовывается роторный подшипник.


Ротор и система уплотнений рабочих камер. 1 — расширитель торцевой уплотнительной пластины, 2 – торцевая уплотнительная пластина, 3, 16 — ротор, 4 — цветная метка, 5 — уплотнительный штифт, 6 — пробка, 7 – пружинная шайба, 8 — боковой элемент радиального уплотнения, 9 — радиальная уплотнительная пластина, 10 — расширители радиальной уплотнительной пластины, 11 — компрессионное кольцо, 12 — расширитель компрессионного кольца, 13 — уплотнительные кольца, 14 — пружина маслосъемного кольца, 15 — маслосъемное кольцо, 17 — пружинная вставка, 18 — роторный подшипник, 19 — выточки, 20 — выточка для камеры сгорания, 21 – направление вращения ротора, 22 — роторная шестерня внутреннего зацепления.

Ротор имеет форму треугольника с дугообразными сторонами. При вращении ротор совершает сложное планетарное движение. Ротор вращается вместе с эксцентриковым валом и одновременно, из-за обтекания неподвижной шестерни, закрепленной на боковом корпусе двигателя, посредством шестерни внутреннего зацепления, вращается вокруг своей оси. Отношение числа зубьев шестерни внутреннего зацепления ротора и неподвижной шестерни — 3:2 (51:34) При вращении ротора три его вершины постоянно касаются поверхности статора, образуя рабочие камеры, объем которых постоянно изменяется. За один оборот объем каждой рабочей камеры ротора меняется 4 раза от минимального до максимального, что обеспечивает возможность протекания четырехтактного цикла в каждой из трех рабочих камер за один оборот ротора или за три оборота эксцентрикового вала (так как ротор вращается в три раза медленнее эксцентрикового вала). В соседних камерах совершаются аналогичные циклы со сдвигом на 120°.

Таким образом, за один оборот ротора совершается три рабочих хода или один рабочий ход на каждый оборот эксцентрикового вала. Здесь нужно заметить, что в роторном, как и в поршневом двигателе, на тактах впуска и рабочего хода объем между вершинами ротора увеличивается, а на тактах сжатия и выпуска объем уменьшается. Открытие и закрытие впускных и выпускных окон осуществляется боковой поверхностью ротора.


Четыре цикла работы роторного и поршневого двигателя



Протекание рабочего хода в роторном и поршневом двигателе. Давление газов действует на боковую поверхность ротора/головку поршня с силой Pg. Эта сила раскладывается на нормальную составляющую Pb и тангенцианальную Pt. Тангенцианальная сила Pt и обеспечивает вращение ротора или шатуна.

Такая конструкция позволила достигнуть существенного уменьшения времени перекрытия окон.


Сравнение роторных двигателей
с разным расположением выпускных окон.
1 — открытие впускного окна роторных
двигателей предыдущих поколений,
2 — открытие выпускного окна роторных
двигателей предыдущего поколения ,
3 — открытие выпускного окна,
4 — выпускное окно.

Можно провести сравнение между роторным и поршневым двигателями по объему и производимой мощности. Возьмем для примера рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2 литра (2000 см3). В данном поршневом двигателе рабочий объем 2000 см3 достигается за два оборота коленчатого вала, значит, за один оборот достигается рабочий объем 1000 см3. В роторном же двигателе за один оборот эксцентрикового вала достигается рабочий объем 1308 см3 (654 см3x2, объем двух камер сгорания двух роторов). Следовательно, можно сказать, что роторный двигатель «RENESIS» сопоставим по мощности и уравновешенности с шестицилинровым рядным двигателем объемом 2,6 литра. Охлаждение ротора осуществляется с помощью моторного масла, циркулирующего в эксцентриковом валу и впрыскиваемого во внутреннюю полость ротора через форсунки. На внутренней поверхности ротора сделано оребрение для лучшего отвода тепла. Во внутренней поверхности ротора масло совершает вихревое движение между ребрами ротора, охлаждая его.

Система уплотнений рабочих камер представляет собой совокупность прокладок, уплотнительных пластин и уплотнительных штифтов и создана для обеспечения герметичности рабочих камер, находящихся между торцами ротора. В данном роторном двигателе система уплотнений состоит из радиальных уплотнительных пластин, торцевых уплотнительных пластин, уплотнительных штифтов и расширителей. Для предотвращения попадания масла, охлаждающего и смазывающего ротор, из внутренней полости ротора в камеры сгорания и образования нагара, установлены маслосъемные кольца. Маслосъемные кольца имеют разные диаметры, маслосъемное кольцо состоит из трех деталей: уплотнительного кольца, стального кольца (с хромированной поверхностью) и пружины. Также для предотвращения попадания отработавших газов на впуск, когда ротор находится в верхней мертвой точке, установлено одно компрессионное кольцо с расширителем.

Радиальные уплотнительные пластины изготавливаются из специального чугуна с применением электронно-лучевой обработки для повышения износостойкости. Элементами радиального уплотнения являются радиальная уплотнительная пластина, два расширителя и боковые элементы радиального уплотнения. Под действием расширителей и центробежных сил инерции радиальная уплотнительная пластина прижимается к эпитрохоидной поверхности статора, тем самым, способствуя герметизации рабочих камер.

Торцевые уплотнительные пластины изготовлены из металлокерамики и прижимаются к поверхности бокового корпуса расширителями и под давлением газов, попадающих под пластины. Торцевое уплотнение состоит из дугообразных пластин и расширителей, располагающихся на каждой из боковых поверхностей роторов. Элементы торцевого уплотнения используются для уплотнения торцевого зазора между ротором и боковым корпусом. Форма торцевой уплотнительной пластины так же оптимизирована для удаления углеродистых отложений из канавки торцевого уплотнения на роторе.

Уплотнительные штифты изготовлены из специального чугуна, внешняя сторона уплотнительного штифта хромирована для уменьшения износа. К боковому корпусу уплотнительные штифты прижимаются пружинными шайбами. Уплотнительные штифты различаются по диаметрам, в зависимости от диаметра отверстия под штифт (на ротор нанесена идентификационная метка). В штифтах имеются прорези, в которые вставляются радиальные уплотнительные пластины, а торцевые уплотнительные пластины плотно прилегают к уплотнительным штифтам, тем самым достигается замкнутость системы уплотнений.

Все детали системы уплотнения неподвижны относительно ротора, что дает конструкции следующие преимущества: отсутствие износа деталей от перемещения, износ верхней части уплотнений не вызывает нарушения герметичности системы, расширители и пружины системы работают в статических условиях, что препятствует их усталостному разрушению.

Система охлаждения

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов. Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.

Система смазки

В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям (подшипникам скольжения, деталям системы уплотнений, роторам и т.д.).

Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены два ведущих и два ведомых ротора с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от эксцентрикового вала.


1 — уплотнительная канавка,
2 — маслоуспокоитель,
3 — датчик низкого уровня
моторного масла.

Масляный фильтр расположен на заднем корпусе. Для уменьшения температуры масла в систему смазки могут быть установлены один или два маслоохладителя.

Для уменьшения высоты двигателя, разработан специальный плоский стальной масляный поддон (высота масляного поддона 40 мм). В масляном поддоне установлен маслоуспокоитель и датчик низкого уровня моторного масла. Для уменьшения веса маслоприемник сделан из пластика.

Двигатель работает на смеси бензина с моторным маслом, так как необходима смазка деталей системы уплотнений рабочих камер. Доля подаваемого в рабочие камеры и участвующего в образовании рабочей смеси масла (по сравнению с количеством подаваемого топлива) невелика. Для регулирования количества подаваемого в рабочие камеры масла разработан дозирующий масляный насос.


Дозирующий масляный насос. 1 — дозирующий масляный насос, 2 — слив масла, 3 — шаговый двигатель, 4 — подача масла, 5 — поверхность прилегающая к двигателю, 6 — разрез насоса, 7 — датчик-выключатель, 8 — плунжер, 9 — дифференциальный плунжер, 10 — вспомогательный плунжер, 11 — регулятор, 12 — червячный механизм, 13 — блок управления двигателем, 14 — обмотка №1, 15 — обмотка №2, 16 — обмотка №3, 17 — обмотка №4, 18 — неиспользуемый вывод.


Масляный насос. 1 — поперечный разрез, 2 — подача масла, 3 — слив масла, 4 — разделитель, 5 — корпус масляного насоса, 6 — вал масляного насоса, 7 — передний ведомый ротор, 8 — передний ведущий ротор, 9 — разделитель, 10 — задний ведущий ротор, 11 — задний ведомый ротор.

Дозирующий масляный насос управляется блоком управления двигателем с помощью сигналов. Блок управления регулирует количество подаваемого дозирующим масляным насосом масла в зависимости от частоты вращения эксцентрикового вала, показаний датчика температуры ОЖ и датчика массового расхода воздуха. Подача масла в рабочие камеры осуществляется масляными форсунками.


Масляные форсунки. 1 — масляные форсунки, 2 — боковой и промежуточный корпус, 3 — статор,
4 — распылитель форсунки, 5 — подача масла, 6 — обратный клапан, 7 — к воздушному шлангу.

На каждом статоре установлено по две масляные форсунки. Для улучшения смазки корпусов и уплотнений, масляные форсунки установлены под наклоном и впрыскивают масло на боковые корпуса ротора. Чтобы разрежение в двигателе не препятствовало подаче масла к масляным форсункам, на каждую форсунку установлен шланг, связанный с атмосферой. Для предотвращения попадания масла в воздушный шланг, когда во внутренней полости двигателя создается давление, в форсунку установлен обратный клапан.


1 — шаговый двигатель, 2 — датчик- выключатель,
3 — шаг 52, 4 — выключено, 5 — включено.

Механизм, регулирующий количество подаваемого масла, состоит из плунжера и дифференциального плунжера, приводимого червячным механизмом. Червячный механизм приводится от эксцентрикового вала через ведущую шестерню привода дозирующего масляного насоса, находящуюся на передней крышке двигателя. Количество подаваемого масла регулируется по сигналу от блока управления двигателем, изменением хода плунжера и поворотом регулятора, связанного с шаговым двигателем. Положение шагового двигателя отслеживается с помощью датчика-выключателя, показания которого, наравне с параметрами, описанными выше, используются блоком управления двигателем для расчета необходимого количества подаваемого масла. Когда шаговый двигатель находится на шаге 52 или большем, по сигналу от датчика-выключателя в блоке управления двигателем включается алгоритм регулирования подачи масла, проходящего через дозирующий масляный насос. Когда шаговый двигатель находится ниже шага 52, устанавливается максимальная подача масла.

Алгоритм управления дозирующим масляным насосом включает несколько функций (см. таблицу «Функции управления дозирующим масляным насосом»).

Таблица. Функции управления дозирующим масляным насосом.

Состояние Описание

Замок зажигания в положении «ON», двигатель выключен (сберегающий режим)

При выключенном двигателе управление дозирующим масляным насосом прекращается для сохранения заряда аккумуляторной батареи

Функция возврата к начальным параметрам

При начале управления дозирующим масляным насосом блок управления распознает, на каком шаге находится шаговый двигатель, и происходит возврат к начальному параметру (нулевому шагу)
Функция расчета количества подаваемого масла при работе двигателя

Управление шаговым двигателем в зависимости от режима работы двигателя

Функция установки начального шага (при повороте замка зажигания в положение «OFF»)

При установке замка зажигания в положение «OFF» управление дозирующим масляным насосом прекращается и блок управления принимает шаг, на котором находится шаговый двигатель, как начальный (нулевой)

Функция контроля положения шагового двигателя

Блок управления двигателем контролирует соответствие шага, на котором находится шаговый двигатель, с необходимым шагом

Работа в режиме Fail-safe (при какой-либо неисправности)

Если в системе управления дозирующим масляным насосом или в самом насосе выявлена неисправность, блок управления двигателем регулирует подачу топлива, угол опережения зажигания, управляет шаговым двигателем, тем самым регулируя мощность двигателя, для предотвращения его повреждения


Пример работы системы управления дозирующим масляным насосом.
1 — частота вращения эксцентрикового вала, 2 — шаговый двигатель,
3 — датчик-выключатель, 4 — около 500 об/мин, 5 — выше шага 52,
6 — шаг 0 (начальный), 7 — функция возврата к начальным параметрам,
8 — функция контроля положения шагового двигателя,
9 — функция расчета количества подаваемого масла при работе двигателя.

Бушин Сергей
© Легион-Автодата


Mazda RX-7 2022 года показали на рендерах

Независимые художники представили свое видение на возрождённую спортивную модель.

Напомним, что в 2017 году компания Mazda объявила о намерениях вернуть роторный двигатель, после публикации сообщения компанией Zoom-Zoom: «Без роторного двигателя, вероятно, не было бы Mazda. А без Mazda роторный двигатель, безусловно, не производился бы в течение почти 50 лет».

Однако до сегодняшнего дня нет достоверной информации о появлении нового силового агрегата, а также о возрождении модели Mazda RX-7. В 2015 году марка презентовала концептуальный RX-Vision, однако рассчитывать на выход серийной версии этой модели не приходилось. Кроме того, по проекту ударило ужесточение экологических норм.

Независимый художник Енох Габриэль Гонсалес, в ожидании выхода японского спорткара, разработал собственные рендерные изображения. На снимках показано четвертое поколение модели, которая имеет смешанный дизайн второй генерации RX-7 и концепт-кара RX-Vision.

«Многие элементы были взяты из концепции RX-Vision, представленной в 2015 году, но некоторые были также получены из купе второго поколения 90-х годов. Они включают в себя кузов почти овальной формы, заднее окно, которое изгибается по краям центральной стойки, горизонтальную оптику. Решетка и фары были также размещены намного ниже, чем у нынешних моделей Mazda, а эмблема размещена над решеткой, чтобы сделать ее более похожей на оригинальный RX-7. Я также включил оригинальную деталь, которую я называю «глазницей». На ней есть скульптурные детали над фарами, которые имитируют пару закрытых всплывающих фар, что стало тенденцией в 80-х годах», сказал дизайнер.

Это, конечно, потрясающая машина, и, возможно, одна из лучших визуализаций RX, которые публиковались в последнее время. Ходили слухи о появлении нового роторного автомобиля в честь столетия Mazda в 2020 году, но этого не произойдет.

Mazda RX-7 Heaven — легендарный спортивный автомобиль Mazda с роторным двигателем

Любые поиски души марки Mazda приводят вас прямо к купе RX-7. Выпущенные в 1978 году, как раз когда панк-рокеры Sex Pistols начали свой последний тур по США, RX-7 столь же решительно пренебрегали устоявшимися принципами. Вместо того, чтобы оснащать свое новое двухдверное купе каким-либо обычным рядным или V-образным двигателем, руководство Mazda решило, что роторный двигатель Ванкеля является наиболее интересным и эффективным способом достижения желаемых быстрых характеристик и ловкой управляемости.

Это был не первый автомобиль компании с роторным двигателем — это был Cosmo Sport, выпущенный более десяти лет назад, — но ему суждено было стать лучшим. В центре разработки этого роторного двигателя был руководитель разработки Кеничи Ямамото, который, продемонстрировав основную веру Mazda в то, что инженерные и дизайнерские инновации являются самой сутью бренда, позже стал президентом, а затем председателем правления компании.

Он был одной из причин, по которой Mazda RX-7 выжила и процветала на протяжении трех поколений.Но главная причина, по которой по всему миру было продано более 800 000 RX-7, заключалась в том, что это был отличный автомобиль с отличными характеристиками и управляемостью. Разработанный Матасабуро Маэда, чей сын Икуо позже разработал преемника RX-7, RX-8, и который сейчас возглавляет глобальную команду дизайнеров Mazda, RX-7 мгновенно стал классикой. Вдохновленный Lotus Elan, британским двухдверным купе, прославившимся своей яркой внешностью и ловкими характеристиками, первое поколение RX-7, известное энтузиастам как SA22C, отлило форму.

RX-7 FB, первое поколение, 1978 г.

Чистейшее воплощение трех поколений

Несмотря на то, что первый RX-7 был вдохновлен дизайном британского Lotus 1967 года, он несет в себе собственную ДНК дизайна, которая на долгие годы станет визитной карточкой модели.Длинный капот, задний люк с изогнутым стеклом и легкость пропорций, которые предполагают, что этот автомобиль FB — буквы отражают VIN-номера первого поколения RX-7 — доступны и забавны.

Двухроторный роторный двигатель был установлен сразу за передней осью, что привело к появлению фразы «передне-среднемоторный». Это наделило RX-7 почти идеальным балансом веса передней и задней частей 50/50 и низким центром тяжести, что сделало управление автомобилем более плавным и верным. В союзе с этим балансом были задний привод и механическая коробка передач, а также компактные размеры, так что это был настоящий автомобиль для водителя.Дорожные испытания 1978 года, проведенные в Motor Trend, охарактеризовали стиль как «скользкий, приятный для глаз» и отметили очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (0,36), который повышается только при поднятии выдвижных фар — еще одной отличительной черте RX-7. . Давайте посмотрим, как эта оригинальная модель GSL ведет себя на дороге сегодня.

Устроившись за тонким рулем на тканевой обивке, нет ничего удивительного или лишнего. Даже рулевая колонка совершенно не регулируется, установлена ​​в оптимальном положении, в стиле гоночного автомобиля.Круговой обзор отличный. Запускаем безнаддувный двухроторный двигатель 12A объемом 1146 куб. см и мощностью 101 л. В этом двигателе по-прежнему используется карбюратор — система впрыска топлива дебютировала на модели GSL-SE, — но отклик по-прежнему мгновенный и плавный, как и по-прежнему удивительно сбалансированная подвеска.

Вы бы не подумали, что автомобиль мощностью всего 100 л.с. сможет уйти со своего пути.Но прокладывая маршрут по забитому калифорнийскому шоссе, GSL, которому помогает его скудный 2500 фунтов собственный вес, по-прежнему умудряется легко разгоняться на своих пяти передачах до крейсерской скорости и идти в ногу с движением. Этот пробег в первом RX-7 сегодня кажется таким же забавным, как и тогда.

RX-7 FC, второе поколение, 1989 г.

Обладая большей мощностью, RX-7 превосходит своих немецких конкурентов

Воодушевленная успехом первого поколения RX-7, вторая версия, известная как FC, была более серьезным предложением.Теперь Mazda открыто нацелилась на Porsche 924/944. Этот RX-7 второго поколения пришел не для игры — он пришел, чтобы победить.

Что сразу становится очевидным, если взглянуть на характеристики этого автомобиля. Модель 10-й годовщины 1989 года с двигателем Turbo II 13B объемом 1308 куб. 350 фунтов, поэтому соотношение мощности к весу отличное. Вдобавок ко всему, автомобиль оснащен независимой задней подвеской с супер-трюком на каждый день, пассивным задним рулевым управлением, более точным реечным рулевым управлением и дисковыми тормозами по всему периметру.

ФК был более серьезным игроком. Но он по-прежнему удивительно верен дизайну и философии оригинального автомобиля. Рулевая колонка по-прежнему не регулируется, расположение приборов и органов управления почти идентично предыдущему FB, с простым, четким набором оранжевых цветов на черных циферблатах. Кроме того, есть пятиступенчатая механическая коробка передач и такие же крошечные зеркала заднего вида. Поясная линия выше, поэтому кажется, что вы немного более замкнуты, но круговой обзор так же хорош.Однако его производительность на дороге находится в другой лиге. Вдавите дроссель в пол в этом автомобиле, и, когда турбонаддув раскрутится до 3500 об/мин, он рванет вперед на надлежащей олдскульной волне мощности и крутящего момента — и шума турбо — который гарантированно вызовет улыбку на любом лице.

Обработка FC тоже делает то же самое. Теперь на колесах на три дюйма большего диаметра отклики на рулевое управление стали намного четче, острее и точнее. Скорость прохождения поворотов намного выше, а боковые нагрузки больше.Все это складывается в автомобиль, который, даже на своих оригинальных 29-летних шинах, определенно быстрее, но, возможно, даже более веселым и линейным в управлении, чем FB. Владеть им также практичнее. Добавление нового уровня технологий не только улучшило производительность RX-7. Это также сделало его лучшим автомобилем класса GT, который подходил и поощрял длительные поездки. В салоне тише, сиденья лучше обиты кожей. Он чувствует себя во всех отношениях преемником FB. Может ли следующая итерация FD RX-7 стать таким же большим скачком вперед, как эта?

RX-7 FD, третье поколение, 1991 г.

Абсолютное воплощение роторного мастерства Mazda

Да, одним словом — последняя глава в саге RX-7 на сегодняшний день, FD был также лучшим на сегодняшний день.Теперь, превратившись из GT в бескомпромиссный спортивный автомобиль, FD сегодня выглядит так же вневременно современно, как и в 1991 году, когда он впервые был показан миру. С потрясающе плавным языком дизайна, который сам по себе, этот RX- 7 даже не пытался бросить вызов конкурентам. Он предлагал такое уникальное сочетание стиля и производительности, что с самого начала занимал свою нишу.

Это не означает, что он отказался от какой-либо концепции баланса, точности и эффективности оригинального автомобиля во всех областях.Кабина по-прежнему имеет ту же базовую компоновку, что и у оригинального автомобиля FC, да, с фиксированной рулевой колонкой, только необходимыми приборами и механической коробкой передач/заднеприводной трансмиссией.

Но это действительно означает, что FD был серьезно модернизирован во всех других областях, важных для того, чтобы машина ехала и управлялась быстрее. Двухроторный роторный двигатель 13B-REW теперь оснащался не одной, а двумя турбинами, расположенными последовательно, специально для увеличения крутящего момента на низких оборотах и ​​тяги на высоких оборотах. Это увеличило максимальную мощность до 255 л.с., что было на уровне спортивных автомобилей того времени.Но самой большой силой FD по-прежнему была его сбалансированность и отсутствие веса.

При весе всего 2850 фунтов этот автомобиль был значительно легче, а его производительность и управляемость позавидовали даже немецкие заводы. Тесты, проведенные на автомобиле во время его запуска, показали, что это был один из лучших автомобилей всех времен — факт, который трудно отрицать и сегодня.

Проносясь по каньонам Южной Калифорнии на этом белом автомобиле, вы по-прежнему восхищаетесь его мгновенным откликом на все элементы управления.Последовательности поворотов выполняются простыми движениями запястья и малейшими изменениями давления на педали. Тактильный трехспицевый руль передает легкий и игривый характер автомобиля, а почти пугающе плавный двигатель мягко поет свою песню сирены.

Это автомобиль на вершине своей игры, бескомпромиссная спортивная машина для людей, которые хотели этого и ничего больше. Кнопок на руле нет, лишних ручек и переключателей больше нигде нет. Только очищенная чистота инновационной машины, созданной для страстного энтузиаста вождения.Можно сомневаться в том, чего нет, но любить можно только то, что есть.

Mazda RX-7 FD — обзор, история, цены и характеристики

Номенклатура RX играет чрезвычайно важную роль в Mazda – исторически все, что носило это имя, также имело роторный двигатель, но у RX-7 всегда был именно такой немного больше щегольства, чем его родственное семейство RX. RX-7, возможно, наиболее известен покупателям автомобилей в Великобритании в форме FD, третьем и последнем поколении, которое производилось в течение 10 лет, между 1992 и 2002 годами.

Ввезенный в Великобританию в относительно небольшом количестве, FD RX-7 отличался тем, что в нем использовался двухроторный двигатель 13B-REW с двойным турбонаддувом. RX-7 производил 237 л.с. после выпуска в Великобритании, но благодаря небольшому собственному весу он вряд ли уступал более мощным конкурентам, таким как Toyota Supra, Honda NSX и Nissan Skyline GT-R.

> Щелкните здесь для получения дополнительной информации о грядущей новой Toyota Supra

Сегодня RX-7 — редкий зверь, особенно тот, которого не коснулись жирные пальцы тюнеров на заднем дворе, но найдите его с хорошим история и разумные предыдущие владельцы и награды немалые.Однако с RX-7 есть одна оговорка, как и со всеми роторными двигателями Mazda, высоконапряженный двигатель RX-7 требует не только большого TLC, чтобы оставаться в рабочем состоянии, но и циклического восстановления двигателя из-за износа уплотнений ротора.

Подробная информация о RX-7

Оригинальный RX-7 был выпущен в 1978 году. Его легкий, компактный фастбэк и роторные двигатели стали хитом среди покупателей. Вдохновленная сильной японской экономикой, Mazda впоследствии выпустила более крупную и тяжелую модель FC в 1986 году с большим уклоном в GT, но она не смогла развлечь, как предыдущий автомобиль, что привело к решению Mazda вернуться к своим легким корням с третьим и так далее. далеко последнее поколение FD.

Модель, выпущенная в 1992 году, безусловно, была одной из самых ярких моделей, выпущенных в Японии до того времени, ее низкая посадка, обтянутый термоусадочной пленкой кузов полностью контрастировали с квадратным FC. Выпущенный исключительно с вышеупомянутым двигателем 13B-REW с двойным турбонаддувом, RX-7 был доступен как с 5-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач, так и с медленной 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Сам двигатель был основан на том, что используется в купе Mazda Cosmo — четырехместном автомобиле GT для внутреннего рынка Японии, который не только впервые сочетал в себе турбонаддув и роторный двигатель, но и впервые представил цифровую спутниковую навигацию.

Обладая последовательной установкой с двойным турбонаддувом, RX-7 использовал только один турбонаддув на более низких оборотах двигателя для увеличения отклика, а второй вступал в действие только при скорости выше 4000 об/мин. Несмотря на то, что это уменьшило турбо-лаг, те самые проблемы 90-х годов все еще преследовали роторный двигатель RX-7, в основном из-за естественного недостатка крутящего момента двигателя. Другим компромиссом турбин была потеря головокружительных пределов оборотов предыдущего RX-7, на этот раз двигатель был ограничен относительно нормальными 8000 об / мин.

Запущенный в продажу в Великобритании в единственной высокой спецификации, чтобы конкурировать с Porsche 911, RX-7 в 1992 году стоил существенные 32 000 фунтов стерлингов, но после года медленных продаж Mazda снизила цену до 25 000 фунтов стерлингов.Британские автомобили были оснащены более жесткой подвеской и распорками модели R для японского рынка, но впоследствии рынок подержанных автомобилей был наводнен моделями, импортированными из частных источников, что затрудняет определение конкретных характеристик из-за бесконечного количества запутанных вариантов японских моделей. .

Более поздние автомобили в конечном итоге увеличили мощность до эталона «джентльменского соглашения» в 276 л.с., при этом снаряженная масса всегда колебалась около 1300 кг, но самые целеустремленные модели, такие как культовые Spirit R и Type RZ, прославившиеся в гоночных играх, были специфичны для Японии.

Jordan Katsianis

5 вес 1284KG

8

9

Mazda RX-7 (1992) Engine Двигатель Twin-Chable Rotary, Twin-Turbo
Max Power 237BHP @ 6500RUPM
Max крутящий момент 218LB FT @ 5000rpm вес 1284KG
Power-To-To-Eye 184BHP / TON
0-60MPH 5.4 с (заявлено)
Максимальная скорость 156 миль в час (ограничено)

 

Обзор Mazda RX-7

Я до сих пор помню, когда последний раз водил RX-7 третьего поколения FD. Но это потому, что это тоже было впервые. Это было в далеком 1993 году, когда автомобиль был новым и вызывал ажиотаж в Великобритании.О нем был настоящий ажиотаж, и я говорю не только о его слышимом ограничителе оборотов. Даже тем, кого обычно не привлекают японские спортивные автомобили, было трудно игнорировать быструю и чувственную Mazda с роторным двигателем.

То же самое можно сказать о твин-турбо Toyota A80 с крыльями Toyota Supra и чуть более сдержанном, но не менее привлекательном Nissan 300ZX. То, что это был также период расцвета NSX от Honda, ясно показывает, насколько сильными были японские бренды в начале-середине 90-х годов.Принимая во внимание одинаково свежий E36 M3 от BMW и Porsche 968, вы поймете, что это была золотая эра для поклонников быстрых, переднемоторных и относительно доступных заднеприводных купе.

Как и следовало ожидать от Mazda, RX-7 был чудаком из всех, благодаря своему двигателю Ванкеля 13B-REW с двойным турбонаддувом. С двумя камерами ротора (каждый рабочий объем 654 куб. см) и эквивалентным турбонаддувом считалось, что RX-7 имеет 2,6-литровый двигатель. Компактный размер и малый вес устройства позволили легко разместить его за линией передней оси и низко на шасси для распределения веса 50:50 и низкого центра тяжести.

> Обзор Mazda MX-5 — Последний родстер впечатляет… до определенного предела

Mazda RX-7: твин-турбо, роторный двигатель Ванкеля

Двигатель был необычен тем, что в нем использовались двойные последовательные турбины. Действительно, он был одним из первых в своем роде. Концепция была проста: первая турбина разгонялась с 2000 об/мин, а затем выхлопные газы подавались прямо из нее во вторую турбину такого же размера, чтобы еще больше уменьшить отставание. Это была эффективная, хотя и сложная система, которая полагалась на точное электронное управление давлением наддува для бесперебойной работы.

В Японии он был настроен на мощность 255 л.с., но в Европе он развивает мощность 237 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 218 Нм при 5000 об/мин. Это по-прежнему ставило его в один ряд с четырехцилиндровым 968, но несколько уступало более мощным шестицилиндровым M3, Supra и 300ZX. Тем не менее, 1284-килограммовый RX-7 оставался привлекательной и быстрой машиной, способной разогнаться до 60 миль в час с места за 5,4 секунды и разогнаться до 156 миль в час. Это было быстро в начале 90-х, дети.

Mazda RX-7 FD в Великобритании

Всего 210 этих изящных купе были официально ввезены в Великобританию, и это одно из них.Конечно, в конце 90-х из Японии прибыло гораздо больше автомобилей благодаря схеме импорта Single Vehicle Approval (SVA), но FD RX-7 остается редкостью на наших дорогах, особенно в нетронутом состоянии. У франшизы «Форсаж » есть за что ответить.

Как и все автомобили той эпохи, RX-7 кажется таким маленьким и компактным. Он может быть маленьким, но его изгибы (развившиеся из концепции, разработанной американской дизайнерской студией Mazda) гарантируют, что он будет заметным.Забавно, однако, как ваш разум играет трюки; автомобили, которые, как вы думали, выглядели низкими и широкими и имели большие колеса, на самом деле не выглядят так эффектно в наши дни. Неудивительно, когда беглый взгляд на красивые пятиспицевые диски показывает, что они имеют диаметр всего 16 дюймов и обтянуты резиной 225/50. Неважно, врожденная правильность формы и смелость дизайна означают, что внешний вид FD остается удивительно авангардным.

Не было ничего подобного раньше и не было с тех пор.Тонированный, цельный, во всю ширину задний фонарь по-прежнему производит эффектное впечатление, а выдвижные фары вызывают настоящую ностальгию по 90-м годам. На самом деле они были необходимы из-за низкой линии носа RX-7.

Дверная ручка расположена необычно высоко, над линией талии и прижата к средней стойке. Вы открываете дверь, ожидая, что стекло будет безрамным, но вместо этого обнаруживаете тяжелую черную окантовку, обрамляющую линзы боковых стекол, как пару очков в толстой оправе. Интерьер отражает экстерьер своими органичными изгибами, но достижения в области материалов означают, что черная пластиковая кабина RX-7 сильно устарела.Это не очень хорошее качество, но это удобное место благодаря мягким сиденьям, которые хорошо поддаются, позволяя вам погрузиться в них для поддержки.

Сидишь не так низко, как можно было бы ожидать, а руль довольно большой в диаметре с гордой строчкой, которая также присутствует на ручнике и ручке переключения передач. Уровни оснащения довольно просты по сегодняшним меркам — кожаная обивка, пара пластиковых багажных корзин вместо задних сидений, кондиционер, электрические стеклоподъемники, зеркала с электроприводом и стереосистема — все, о чем можно кричать.Приборы простые, но очень красивые, с жирным шрифтом, спидометром, показывающим до 180 миль в час, и тахометром, показывающим до 9000 об/мин, хотя сама красная линия начинается с более скромных 7000 об/мин. Датчики давления масла, температуры масла и уровня топлива расположены слева от тахометра, завершая гордо аналоговый нактоуз.

На ветровом стекле преобладают изгибы, восходящие линии каждой конечности устремляются вверх к вам, а каждое наружное зеркало фиксирует отражение длинной дуги верхних частей дверей, переходящих в задние колесные арки.Куда бы вы ни посмотрели, участки массивной формы RX-7 вырастают в поле зрения, чтобы напомнить вам, что вы едете на чем-то особенном.

Mazda RX-7: на дороге

Двигатель запускается с характерным чиханьем, прежде чем перейти на холостой ход, вращающиеся наконечники со свистом вращаются на высоких и крутых 2500 об/мин в течение минуты или двух, прежде чем обороты в конце концов стабилизируются. Клатч умеренно увесистый; дроссель имеет хорошее измеренное сопротивление. Короткий рычаг переключения передач намекает на быстрое, короткое переключение передач, чистое и точное, но первые несколько миль показывают, что пятиступенчатая коробка передач наделена хорошим, а не блестящим переключением.

Вес руля больше, чем я ожидал, и это приятный сюрприз, поскольку он подтверждает ощущение того, что RX-7 — это коммуникабельный автомобиль с хорошо подобранными усилиями управления и тщательно взвешенными реакциями. Педали из литого алюминия выглядят привлекательно, хорошо ощущаются под ногами и широко разнесены в пространстве для ног. Взаимосвязь между тормозом и дроссельной заслонкой была явно отмечена кем-то, кто любил работать пяткой и носком, и выхлоп вскоре приятно хлопает и приятно потрескивает при каждом легком переключении на пониженную передачу.

Конечно, двигатель 13B был тем, что делало RX-7 уникальным среди своих современных конкурентов, и это то, что продолжает привлекать внимание и сегодня. Инженерные различия между роторными и обычными двигателями внутреннего сгорания могут быть большими, но ощутимые различия из-за руля на удивление тонкие. Да, конечно, это как-то связано с тем, что двигатель не находится в кричащем настроении, в отличие от легендарных гоночных автомобилей Mazda, но это также показывает, что, хотя роторные двигатели все еще считаются эксцентричными, они впечатляюще прямолинейны. они занимаются своими делами.

Этот автомобиль имеет послепродажную выхлопную систему, которая немного более громкая, чем у оригинальной системы, но если убрать фыркающий саундтрек, вы обнаружите двигатель, наделенный утонченностью и хорошими манерами. Поднимайтесь через обороты, и он имеет мелкозубчатую гладкость, которая сбивает с толку ваши чувства и побуждает вас усердно работать. Это действительно приятный двигатель; крутящий момент с небольшой задержкой, он обеспечивает солидный толчок от 3000 до 6000 об / мин. Кроме того, у него немного заканчивается затяжка, но он все еще значительно тянет к красной линии, о чем сигнализирует печально известный зуммер как напоминание о том, чтобы включить другую передачу.Если вы хоть немного заинтригованы маслянистыми деталями автомобиля, двигатель RX-7 особенный. Он не доминирует над всем характером автомобиля, но прекрасно заявляет о себе и задает тон вождению, которое выходит за рамки нормы, но доставляет удовольствие.

Этот конкретный автомобиль явно прожил жизнь, в которой он проехал более 90 000 миль. Тем не менее, хотя амортизаторы и втулки еще не в молодости, и, несмотря на то, что передняя ось оснащена шинами другой марки, автомобиль все еще выглядит опрятно.Он едет с податливостью, маскируя мелкие дефекты поверхности и поглощая выбоины без лишней суеты, хотя есть несколько скрипов пластика салона! Еще более впечатляющим является то, как просвечивает врожденный баланс этого передне-среднемоторного и заднеприводного шасси, и как вы быстро создаете четкую картину резкости и маневренности, за которые RX-7 третьего поколения справедливо хвалили, когда он был новым. .

Как ни странно, из моих воспоминаний о моей первой поездке на FD RX-7 в 1993 году самое неизгладимое впечатление — это машина, которая требовала уважения — то, чего мне, 22-летнему, было достаточно, чтобы сохранить Мазда из сорняков.Один момент особенно запомнился мне. Дорога была сырой и шла по холмистой местности. Двигаясь с восторженной, но не дурацкой скоростью, RX-7 вжался в плавно изгибающуюся компрессию. Когда подвеска достигла нижней точки своего хода, вертикальные и поперечные нагрузки вытолкнули хвост из линии без особого предупреждения. Это был один из тех моментов, которые были пойманы удачей и юношескими, искрящимися синапсами, а не мудрым управлением автомобилем, не в последнюю очередь потому, что это были дни, когда я проверял свои собственные пределы так же, как и пределы автомобиля.Это, безусловно, преподало мне урок.

Мои навыки вождения — и рассудительность — значительно улучшились за последние 20 лет, но я все еще не могу не чувствовать некоторую осторожность в отношении этой старой Mazda первые несколько миль. Приятно взвешенное рулевое управление дополняется спокойной скоростью отклика, типичной для быстрых автомобилей той эпохи (чуть менее трех оборотов от упора до упора), что позволяет легко уверенно вводить RX-7 в повороты с интуитивной точностью. Вам нужно только подтолкнуть его к длинным поворотам с небольшим нажатием на рулевое управление, а затем ослабить блокировку, когда угол открывается.Он находит очень удовлетворительный и легко устойчивый поток.

Баланс идеально нейтральный, передние шины достаточно кусаются, чтобы обеспечить хорошее сцепление с дорогой и реакцию, но не настолько, чтобы вызвать избыточную поворачиваемость. Точно так же задняя часть имеет сильное сцепление с дорогой, что неудивительно, учитывая, что задние шины не совсем перегружены крутящим моментом. Короче говоря, идеальное распределение веса и приятное соотношение жесткости и сцепления обеспечивают гармонию, которая позволяет шасси работать без помех из-за динамического дисбаланса. То, что он не борется со слишком мощным двигателем, подчеркивает тот факт, что иногда меньше значит больше.

Набирайте значительную скорость в повороте на второй или третьей передаче, гоняйте за дроссельной заслонкой от вершины к выходу, и вы чувствуете, как автомобиль и его самоблокирующийся дифференциал Torsen хорошо нагружаются, садясь на внешнюю заднюю часть по мере увеличения нагрузки и эти последовательные турбины начинают дуть. Именно в этот момент я чувствую что-то от RX-7, который я помню, потому что при сильном нажатии он быстро совершает переход от предела к некоторому превышению его. Это весело и достаточно безобидно в сухую погоду, но я ясно вижу, как я чуть не отклеился все эти годы назад.

Тормоза подходят для быстрой езды по дорогам, с прогрессивным откликом, но они не обладают возможностями современных высокопроизводительных автомобилей, так что вы должны быть немного сочувствующими. Вы бы поджарили их на трассе, но тогда автомобили этого века не разрабатывались с таким большим запасом, как сегодняшние модели с высокими характеристиками.

Приятно снова познакомиться с FD RX-7. Два десятилетия безудержного инженерного прогресса и стремительного роста производительности означают, что флагманский спортивный автомобиль Mazda уже не тот, что был в 1993 году, но остается совершенно очаровательным, увлекательным, интригующим и полезным быстрым автомобилем.Он делает вещи по-другому — как вы и надеетесь — но делает это хорошо. Достаточно хорошо, чтобы оставаться кульминацией роторных усилий Mazda. Мы надеемся, что прошлогодний великолепный концепт RX-Vision совершит прыжок в производство и возродит часть обильной магии этого RX-7.

DEFINED AUTOWORKS — Сервис | Ремонт

4-роторный

4-роторный 26B, самая высокая ступенька лестницы производительности Mazda, обеспечивает невероятную мощность и крутящий момент, от которых захватывает дух.Зачем делать покупки за границей? Находясь прямо здесь, в Соединенных Штатах, вы можете получить индивидуальный 4-роторный двигатель, не торгуя на международном уровне. Мы предлагаем полные 4-х роторные двигатели различной мощности и стоимости.

Изготовленный на заказ 4-роторный двигатель является одним из наиболее технически сложных роторных двигателей, когда-либо созданных. От начала до конца каждая деталь тщательно обрабатывается с соблюдением самых жестких допусков и собирается вручную с учетом конкретных деталей, которые может предоставить только Defined Autoworks. Указанный потенциал лошадиных сил является средним результатом настройки.Гораздо больше можно изготовить в зависимости от индивидуального мастерства в н/д тюнинге.

  • Балансировка
  • Доставка топлива
  • Портирование
  • Турбокомпрессор
  • Восстановить
  • Замена

4-роторный | Только боковой порт


Без наддува 425+ л.с.
С турбонаддувом 900+ л.с.

Используются боковые кожухи 12a для самых высоких первичных портов, все боковые кожухи отремонтированы и повторно азотированы для получения совершенно новой отделки.Полный уличный порт для «схемы» спецификаций. Роторы 9,7:1 со всеми новыми боковыми уплотнениями, угловыми уплотнениями, масляными стопорными кольцами, масляными уплотнительными кольцами, уплотнительными кольцами охлаждающей жидкости и пружинами. Высокоэффективные верхние уплотнения толщиной 2 мм с новыми пружинами. Совершенно новые корпуса роторов porteBd для «гонки» выпускного отверстия.

  • 425+ л.с.
  • Предел 8000 об/мин
  • Плавный холостой ход
  • Боковые кожухи 12а
  • Полностью динамически сбалансированный
  • Чертеж
  • 28 565 долл. США

4-роторный | Периферийный порт


Без наддува 500+ л.с.
С турбонаддувом 1200+ л.с.

Самая популярная сборка 26B.Надежный и экономичный, этот агрегат может работать без турбонаддува или с форсированием с отличными результатами. Этот же двигатель может быть построен в нескольких конфигурациях, таких как: streetport, bridgeport или semi p-port. Используются боковые кожухи последнего типа 13B, все боковые кожухи отремонтированы и повторно азотированы для получения совершенно новой отделки. Роторы 9,0:1 со всеми новыми боковыми уплотнениями, угловыми уплотнениями, масляными стопорными кольцами, масляными уплотнительными кольцами, уплотнительными кольцами охлаждающей жидкости и пружинами. Высокоэффективные верхние уплотнения толщиной 2 мм с новыми пружинами. Совершенно новые корпуса роторов, обработанные и оснащенные полным периферийным портом, выхлопным портом «гонки».

  • 500+ л.с. н/д 1000+ л.с. с турбонаддувом
  • Предел 8000 об/мин
  • Агрессивный холостой ход
  • Боковые кожухи Late 13B
  • Полный периферийный порт, дополнительный боковой порт, дополнительный полупериферийный порт
  • Полностью динамически сбалансированный
  • Чертеж
  • 30 565 долл. США

4-роторный | Периферийный порт 650+ л.с. без наддува.Не для использования с турбонаддувом

Полная гоночная спецификация 26b, предназначенная для использования на соревнованиях. Производительность 9 500 об/мин и предел 10 000 об/мин. Используются значительно облегченные роторы, новые боковые корпуса 13B последнего типа. Роторы 9,7:1, OEM боковые уплотнения, угловые уплотнения, масляные стопорные кольца, масляные уплотнительные кольца, уплотнительные кольца охлаждающей жидкости и пружины. Сверхвысокоэффективные верхушечные керамические уплотнения Iannetti толщиной 2 мм с совершенно новыми керамическими пружинами. Совершенно новые корпуса роторов, обработанные и оснащенные полным периферийным портом, выхлопным портом «гонки».Полностью динамически сбалансирован и спроектирован. Радиальные радиальные подшипники с увеличенным зазором для безопасности при высоких оборотах. 650+ л.с., агрессивный холостой ход. Рекомендуемый предел 9500 об/мин. Максимальный потенциал 10 000 об/мин. Необходимо использовать нашу полную систему Drysump, доступную отдельно.

  • 600+ л.с.
  • Предел 10 000 об/мин
  • Агрессивный холостой ход
  • Боковые кожухи Late 13B
  • Полный периферийный порт
  • Полностью динамически сбалансированный
  • Керамические уплотнения вершин
  • Подшипники качения
  • Чертеж
  • 39 525 долл. США

ОПРЕДЕЛЕННЫЕ АВТОЗАВОДЫ | Обновление сервисного ремонта | Производительность Mazda RX7 | РХ-7

2-роторный

Мы предлагаем обслуживание и повышение производительности для двухроторных двигателей: 12A и 13B.Мы можем выполнять легкие и дикие модификации. Сообщите нам, куда вы хотите отправиться, и мы доставим вас туда. Мы добились успеха как с безнаддувной, так и с турбонаддувной версиями 2-Rotor. На этой странице показаны улучшения производительности, доступные для 2-роторного двигателя для FB | ФК | FD и наш комплект для модернизации с 3 роторами.

Смотрите нашу видео-страницу, чтобы увидеть видео 2 | 3 | 4 версии ротора.

  • Балансировка
  • Доставка топлива
  • Портирование
  • Турбокомпрессор
  • Восстановить
  • Замена

12A Восстановление | Первое поколение

Ремонт двигателя 12А | ФБ | 1978-1985
Мы возьмем ваш существующий двигатель 12A и восстановим его в нашем цеху до заводских спецификаций.Каждая реконструкция включает в себя новый узел уплотнения ротора, который содержит следующие оригинальные компоненты MAZDA по мере необходимости: верхние уплотнения и пружины, боковые уплотнения и пружины, угловые уплотнения и пружины, полные сальники ротора с уплотнительными кольцами и пружинами, передние и задние главные уплотнения. . Ваш 12A будет полностью перестроен, чтобы работать как новый.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Эта цена указана только за переборку двигателя. Если вы хотите привезти нам автомобиль, стоимость ремонта двигателя с демонтажем/установкой, расходными материалами и жидкостями начинается от 3100 долларов США.
  • 2 Ротор | Ремонт двигателя 12А
  • Новые уплотнения Apex
  • Новые уплотнительные пружины Apex
  • Новые боковые уплотнения
  • Новые уплотнительные кольца (внутренние)
  • Новые уплотнительные кольца (внешние)
  • Новые пружины бокового уплотнения
  • Новый полный комплект прокладок
  • 2100 долларов США

13B Восстановление | Первое поколение

13B Восстановление двигателя | ФБ | 1984-1985
Мы возьмем ваш существующий двигатель 13B GSL-SE и восстановим его в нашем цеху до заводских спецификаций.Каждая реконструкция включает в себя новый узел уплотнения ротора, который содержит следующие оригинальные компоненты MAZDA по мере необходимости: верхние уплотнения и пружины, боковые уплотнения и пружины, угловые уплотнения и пружины, полные сальники ротора с уплотнительными кольцами и пружинами, передние и задние главные уплотнения. . Ваш 13B будет полностью перестроен, чтобы работать как новый.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Эта цена указана только за переборку двигателя. Если вы хотите привезти нам автомобиль, стоимость ремонта двигателя с демонтажем/установкой, расходными материалами и жидкостями начинается от 3100 долларов США.
  • 2 Ротор | Ремонт двигателя 13B
  • Новые уплотнения Apex
  • Новые уплотнительные пружины Apex
  • Новые боковые уплотнения
  • Новые уплотнительные кольца (внутренние)
  • Новые уплотнительные кольца (внешние)
  • Новые пружины бокового уплотнения
  • Новый полный комплект прокладок
  • 2100 долларов США

13B Восстановление | Второе поколение

13B Восстановление двигателя | ФК | 1986-1991
Мы возьмем ваш существующий двигатель 13B и восстановим его в нашем магазине до заводских спецификаций.Каждая реконструкция включает в себя новый узел уплотнения ротора, который содержит следующие оригинальные компоненты MAZDA по мере необходимости: верхние уплотнения и пружины, боковые уплотнения и пружины, угловые уплотнения и пружины, полные сальники ротора с уплотнительными кольцами и пружинами, передние и задние главные уплотнения. . Ваш 13B будет полностью перестроен, чтобы работать как новый.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Эта цена указана только за переборку двигателя. Если вы хотите привезти нам автомобиль, стоимость ремонта двигателя с демонтажем/установкой, расходными материалами и жидкостями начинается от 3400 долларов США.
  • 2 Ротор | Ремонт двигателя 13B
  • Новые уплотнения Apex
  • Новые уплотнительные пружины Apex
  • Новые боковые уплотнения
  • Новые уплотнительные кольца (внутренние)
  • Новые уплотнительные кольца (внешние)
  • Новые пружины бокового уплотнения
  • Новый полный комплект прокладок
  • 2200 долларов США

13B Turbo II Восстановление | Второе поколение

Ремонт двигателя 13B Turbo | ФК | 1987-1991
Мы возьмем ваш существующий двигатель 13B и восстановим его в нашем магазине до заводских спецификаций.Каждая реконструкция включает в себя новый узел уплотнения ротора, который содержит следующие оригинальные компоненты MAZDA по мере необходимости: верхние уплотнения и пружины, боковые уплотнения и пружины, угловые уплотнения и пружины, полные сальники ротора с уплотнительными кольцами и пружинами, передние и задние главные уплотнения. . Ваш 13B будет полностью перестроен, чтобы работать как новый.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Эта цена указана только за переборку двигателя. Если вы хотите привезти нам автомобиль, стоимость ремонта двигателя с демонтажем/установкой, расходными материалами и жидкостями начинается от 3800 долларов США.
  • 2 Ротор | Ремонт двигателя 13B
  • Новые уплотнения Apex
  • Новые уплотнительные пружины Apex
  • Новые боковые уплотнения
  • Новые уплотнительные кольца (внутренние)
  • Новые уплотнительные кольца (внешние)
  • Новые пружины бокового уплотнения
  • Новый полный комплект прокладок
  • 2400 долларов

13B-REW | Третье поколение

13B-REW Твин Турбо | ФД | 1993-2002 |
Мы возьмем ваш существующий двигатель 13B и восстановим его в нашем магазине до заводских спецификаций.Каждая реконструкция включает в себя новый узел уплотнения ротора, который содержит следующие оригинальные компоненты MAZDA по мере необходимости: верхние уплотнения и пружины, боковые уплотнения и пружины, угловые уплотнения и пружины, полные сальники ротора с уплотнительными кольцами и пружинами, передние и задние главные уплотнения. . Ваш 13B будет полностью перестроен, чтобы работать как новый.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Эта цена указана только за переборку двигателя. Если вы хотите привезти нам автомобиль, ремонт двигателя с демонтажем/установкой, расходными материалами и жидкостями начинается от 3900 долларов.
  • 2 Ротор | Ремонт двигателя 13B
  • Новые уплотнения Apex
  • Новые уплотнительные пружины Apex
  • Новые боковые уплотнения
  • Новые уплотнительные кольца (внутренние)
  • Новые уплотнительные кольца (внешние)
  • Новые пружины бокового уплотнения
  • Новый полный комплект прокладок
  • 2400 долларов

13Б МСП | RX8

13Б МСП | RX8 | 2004-2012 |
Мы возьмем ваш существующий двигатель 13B и восстановим его в нашем магазине до заводских спецификаций.Каждая реконструкция включает в себя новый узел уплотнения ротора, который содержит следующие оригинальные компоненты MAZDA по мере необходимости: верхние уплотнения и пружины, боковые уплотнения и пружины, угловые уплотнения и пружины, полные сальники ротора с уплотнительными кольцами и пружинами, передние и задние главные уплотнения. . Ваш 13B будет полностью перестроен, чтобы работать как новый.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
Эта цена указана только за переборку двигателя. Если вы хотите привезти нам автомобиль, стоимость ремонта двигателя с демонтажем/установкой, расходными материалами и жидкостями начинается от 3600 долларов США.
  • 2 Ротор | Ремонт двигателя 13B
  • Новые уплотнения Apex
  • Новые уплотнительные пружины Apex
  • Новые боковые уплотнения
  • Новые уплотнительные кольца (внутренние)
  • Новые уплотнительные кольца (внешние)
  • Новые пружины бокового уплотнения
  • Новый полный комплект прокладок
  • 2400 долларов

Подробный взгляд на Mazda RX-7

Mazda торговая марка, которая пролила свет или, скорее, привнесла в автомобильную промышленность весь роторный двигатель Ванкеля.Если мы присмотримся к Mazda, это приведет нас к купе Mazda RX-7, которое поставило на карту как Mazda, так и роторный двигатель Ванкеля.

RX-7 можно считать одним из самых знаковых спортивных автомобилей JDM своего времени. Mazda RX-7 производилась для трех поколений, в каждом из которых использовался компактный и легкий роторный двигатель Ванкеля. Все фанаты легко узнают эту машину по франшизе «Форсаж», где на ней ездил Доминик Торетто в самом первом фильме серии.Франшиза вернула его для Токийского дрифта, где Mazda RX-7 Хана была самой красивой машиной в этом фильме.

Итак, давайте посмотрим, что сделало все это возможным, и вернемся к Mazda RX-7.

История Mazda RX-7

через HotCars

Роторный двигатель Ванкеля был разработан Dr.Феликс Ванкель. В 60-х годах президент Mazda Цунеджи Мацуда увидел огромный потенциал в роторном двигателе и получил лицензию от NSU. Mazda начала внедрение роторного двигателя Ванкеля благодаря одному человеку, который был в центре разработки двигателя, Кеничи Ямамото. Он отвечал за решение последней большой проблемы с механизмом подсчета очков путем разработки печатей Apex. Он воплотил и продемонстрировал основную веру Mazda в то, что инженерные и дизайнерские инновации являются самой сутью бренда.Мало того, он продолжал служить президентом, а затем председателем правления Mazda.

Mazda RX-7 была не первым автомобилем с роторным двигателем, выпущенным компанией, это был Cosmo Sport, выпущенный почти десятью годами ранее. Mazda стала использовать эти двигатели, поскольку они имели ряд преимуществ. Роторный двигатель Ванкеля имеет отношение мощности к весу 3: 1 по сравнению со стандартным двигателем, он также вращается при более высоких оборотах из-за меньшего количества движущихся частей, его производство было намного дешевле, чем стандартный поршневой двигатель.

Связанный: Мы не можем перестать смотреть на эти идеально модифицированные спортивные автомобили Mazda

RX-7 FB, первое поколение

classicvehicleslist.com

Первым поколением Mazda RX-7 была модель RX-7 FB, более известная автолюбителям как SA22CC. Вдохновением для дизайна Mazda RX-7 FB послужило британское двухдверное купе Lotus Elan.В этой модели был воплощен фирменный силуэт Mazda RX-7. Изогнутый стеклянный задний люк, длинный капот и легкость, придающие ему почти идеальное распределение веса, предполагали, что автомобиль доступен и интересен.

Он был оснащен двухроторным роторным двигателем, который был установлен сразу за передней осью. Это привело к появлению фразы, которая на долгие годы определила Mazda RX-7 как «передне-среднемоторный». Благодаря такому расположению RX-7 мог похвастаться почти идеальным балансом веса 50/50 между передней и задней частями, а также низким центром тяжести.Таким образом, Mazda RX-7 была настолько плавной и легкой в ​​управлении, что в свое время люди говорили, что она едет сама. RX-7 мог производить около 100 л.с., что звучит не так уж и много, но в те дни с распределением веса RX-7 он все еще мог легко разгоняться на пяти передачах до крейсерской скорости.

Mazda могла видеть, что клиенты не будут открыто принимать роторный двигатель, чтобы решить эту проблему, она смягчила все другие аспекты автомобиля, предоставив ему стандартную настройку от подвески до рулевого управления и всего остального, кроме двигателя.Они хотели создать общую основу знакомства с клиентами.

Связанный: 10 самых крутых японских автомобилей со средним расположением двигателя, когда-либо созданных

RX-7 FC, второе поколение

через jdmchicago

После успеха и признания первого поколения Mazda RX-7 бренд теперь открыто ориентировался на Porsche 924/944. Второе поколение Mazda RX-7 вышло не для игры, а для победы.

Поскольку Mazda удалось создать заслуживающий доверия имидж, она сделала все возможное, когда дело дошло до второго поколения Mazda RX-7. Mazda RX-7 FC была доработана до 146 л.с. от обновленного роторного двигателя 13B. Он также был снабжен всеми функциями, которые бренд намеренно исключил в предыдущей модели. У него был реечный руль, подвески были независимыми, и у него были дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах.

Motortrend настолько понравился RX-7 1986 года, что он был назван Импортным автомобилем года. Благодаря успеху, Mazda выпустила кабриолет RX-7, а в 1987 году появился RX-7 Turbo II, который производил поразительные 182 л.с. Он разгонялся от 0 до 60 миль в час всего за 7,0 секунды.

Связанный: Mazda отказывается от участия в гонках Dpi после пятилетнего пробега

RX-7 FD, лучший из RX-7

Через мотор1

Третье поколение RX-7 FD считается самой известной и лучшей моделью в серии RX-7.Его форма сегодня такая же чистая и свежая, как и во время его дебюта. Mazda RX-7 FD имеет вневременной дизайн, который до сих пор привлекает всех автолюбителей. Было бы преуменьшением сказать, что мечта каждого автолюбителя владеть одной из этих красавиц.

В Mazda RX-7 FD использовались первые в мире серийные двигатели с секвентальным турбонаддувом. На непрофессиональном языке это в основном означает, что они работают отдельно в разных диапазонах. Переход был настолько плавным, что никто даже не мог разобрать, что переход происходит.Он производил больше мощности, чем когда-либо, в диапазоне 255 л.с. Это сделало RX-7 чистым, легким спортивным автомобилем. Из-за последовательного турбонаддува RX-7 имеет очень небольшую турбо-задержку и может разгоняться от 0 до 60 миль в час менее чем за 5,0 секунды.

Mazda продала невероятные 70 000 автомобилей RX-7 поколения FD в 90-х годах.

В общем, Mazda RX-7 была автомобильной иконой, которая разрушила рынок благодаря своему роторному двигателю, вошедшему в историю благодаря технологии, которая изменила правила игры.Серия Mazda RX-7 не только выглядела соответствующе, но и смогла выиграть ряд гонок в автоспорте. 24-часовая Daytona 1974 года, серийный гоночный класс ISMA GTU, в котором она выиграла 7 раз подряд, не говоря уже о том, что она правила в течение десятилетия, выиграв чемпионат IMSA GTO. Это лишь некоторые из длинного списка его наследия. Даже сегодня RX-7 можно встретить в любительских гонках по всему миру.

Далее: Мы не можем перестать смотреть на эти идеально модифицированные спортивные автомобили Mazda

Лучшие характеристики Dodge Charger 1970 года от SpeedKore: Tantrum

Читать Далее

Об авторе

Джей Чаухан (опубликовано 96 статей)

Выпускник машиностроения, которого всегда тянуло к автомобилям и всему автомобильному.

Более От Джея Чаухана

Краткая история Mazda RX-7

Mazda RX-7 – Введение

Mazda RX-7 стала результатом высокорискованной стратегии Toyo Kogyo Corporation по внедрению новой и непроверенной технологии двигателей Ванкеля, с помощью которой они зарекомендовали себя как новатор в области новых технологий.Три автопроизводителя попытались это сделать: NSU в Германии, Citroën во Франции и Mazda в Японии. Из этих трех усилий усилия по доведению роторного двигателя Феликса Ванкеля до уровня обычной производственной надежности сломали NSU, почти сломали Citroën и оказались заслугой Mazda.

Единственным наиболее важным технологическим препятствием на пути превращения двигателя Ванкеля из ненадежного прототипа в надежный серийный двигатель было решение проблемы кромочного уплотнения ротора. Инженеры Mazda были теми, кто наткнулся на решение проблемы, создав свои углеродно-алюминиевые уплотнения, которые решили проблему вибрации краев ротора, которая выдавливала внутреннюю часть корпуса двигателя.

С их версией двигателя Ванкеля, пригодной для производства, Mazda нуждалась в подходящем «транспортном средстве», чтобы продемонстрировать его. NSU совершила ошибку, запустив свой двигатель Ванкеля в производство до того, как они достигли тех технологических достижений, которые были у Mazda, и они усугубили ошибку, установив свой двигатель на довольно обычный седан, NSU Ro80, и при этом не смогли продемонстрировать технологию замечательным образом. В результате покупатели скучных обычных седанов покупали автомобили с скучными обычными поршневыми двигателями: у них не было стимула делать ставку на седан с неиспытанной новой технологией.

Mazda, с другой стороны, решила сделать то, что сделал британский производитель автомобилей Jaguar, когда они впервые представили свой новый двигатель DOHC XK после Второй мировой войны: они установили его на красивый и экзотический спортивный автомобиль Jaguar XK120. В 1961 году Jaguar сделал это снова, с тем же двигателем XK, в Jaguar E-Type.

Таким образом, Mazda решила продемонстрировать свой роторный двигатель Ванкеля в спортивном автомобиле «космической эры», и этим автомобилем была Mazda Cosmo, впервые показанная в 1964 году на Токийском автосалоне, но которая не была допущена к серийному производству до 30 мая. 1967 г., к тому времени он был отлажен с японским вниманием к деталям.

Mazda Cosmo должна была стать «автомобилем-ореолом» компании, и одной из стратегий, которую Mazda использовала для доказательства своей надежности и скорости, было участие двух слегка модифицированных Cosmo в 84-часовом марафоне Marathon de la Route на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг в Германии. У одной машины отказала ось на 82-м часу, а другая завершила дистанцию ​​и заняла достойное четвертое место. Mazda доказала, что двигатель Ванкеля является отличным двигателем для спортивных автомобилей, и это привело к тому, что они установили их в автомобили, ориентированные на производительность.

Mazda Cosmo производилась ограниченным тиражом до 1972 года, в то время как Mazda также установила двигатель Ванкеля на свое небольшое легкое купе RX-3 Savannah, и он с большим успехом участвовал в автомобильных гонках. RX-3 был довольно недорогим автомобилем с высокими характеристиками, и он положительно ассоциировал двигатель Ванкеля с именем Mazda. Все, что было необходимо Mazda в качестве последующей стратегии, заключалось в том, чтобы создать доступный серийный спортивный автомобиль со скоростью и стилем, оснащенный этим уникальным роторным двигателем Ванкеля.Они решили построить что-то примерно того же размера и стиля, что и Lotus Elan: так родился RX-7.

Mazda RX-7 Savannah первого поколения «SA22C» и FB

(Серия 1 1978-1980, Серия 2 1981-1983, Серия 3 1984-1985)

Mazda RX-7 продолжила название «Саванна», которое использовалось для небольшого спортивного купе RX-3, но это был совершенно другой автомобиль, единственное, что было общего с RX-3, это то, что RX-7 также был оснащен двигателем Mazda Wankel.

Разработанный командой под руководством Матасабуро Маэда, новый RX-7 поступил в продажу вместе с парой других автомобилей Mazda с роторным двигателем; серия Mazda RX-5 Cosmo CD, которая последовала за оригинальным Cosmo, но имела совершенно новый дизайн, и роскошный седан Mazda Luce, который часто также продавался с поршневым двигателем как Mazda 929. Таким образом, роторная линейка Mazda В него вошли купе Cosmo CD, роскошный седан Luce и RX-7 Savannah в виде спортивного автомобиля, похожего на Lotus Elan.

Mazda максимально использовала безопасные и предсказуемые традиционные технологии в своем новом спортивном автомобиле.Передняя подвеска была McPherson Strut со стабилизатором поперечной устойчивости, одним из наиболее распространенных типов, используемых на японских автомобилях, в то время как сзади была неразрезная ось, поддерживаемая довольно сложной четырехрычажной системой в сочетании с Watts Linkage, винтовыми пружинами по всему периметру. .

В типичном японском стиле того времени передние тормоза были дисковыми, а задние — барабанными. Это помогло сохранить подвеску и тормозную систему знакомой большинству механиков, которые будут ее обслуживать, и обеспечить наилучшую управляемость, сохранив при этом неразрезную ось сзади.В соответствии с этим использовалась обычная червячная и роликовая система рулевого управления, несмотря на то, что реечная система гораздо больше понравилась бы любителям спортивных автомобилей.

Чтобы получить максимальную отдачу от этой сложной, но довольно обычной подвески, автомобилю потребуется как можно более низкий центр тяжести и как можно более близкое к 50/50 распределение веса между передней и задней частью. Компактный размер роторного двигателя Ванкеля был большим преимуществом в достижении этих целей. Небольшой размер Ванкеля позволил установить его за линией передней оси, что дало RX-7 «передний среднемоторный двигатель» и, таким образом, достигло почти идеально равномерного распределения веса спереди и сзади.Небольшой физический размер двигателя также позволил установить его низко, что позволило сохранить низкий центр тяжести.

В роторном двигателе Ванкеля было несколько особенностей, которые привлекли к нему инженеров и руководство Mazda, некоторые из этих особенностей были техническими преимуществами, а одна — нормативной. Двигатель Ванкеля производит мощность непропорционально своей мощности. Это означает, что двигатель Ванкеля производит мощность, эквивалентную поршневому двигателю гораздо большей мощности. Для автомобиля это снижает вес и позволяет использовать более компактное моторное пространство.Но есть и регулятивное преимущество, заключающееся в том, что двигатель Ванкеля, имеющий меньшую мощность, переводит автомобиль в менее дорогую категорию лицензирования.

В Японии автомобили с объемом двигателя менее 1500 куб. см освобождались от ежегодного налога, который применялся к автомобилям объемом более 1500 куб. RX-7 был оснащен двухроторным двигателем 12A объемом 1146 куб. см, что значительно укладывалось в рамки японского лимита в 1500 куб. см (примечание: каждый из двух роторов двигателя имел объем 573 куб. см).

Технические усовершенствования этого двигателя 12А сделали его лучше, чем его предшественники Mazda.В более ранних двигателях использовалось напыление металлического покрытия на боковом корпусе ротора, что было умным решением проблемы вибрации кромок ранних двигателей, и что-то, что в сочетании с использованием углеродно-алюминиевых краевых уплотнений было секретом изготовления. двигатели Mazda Wankel жизнеспособны для производства.

Однако новый двигатель 12A отказался от этого оригинального решения и вместо этого использовал процесс вставки листового металла (SIP), который включал в себя гильзу из хромированной листовой стали, вставленную в корпус ротора.Результатом этого стал корпус ротора с гораздо более твердой и прочной внутренней поверхностью, настолько твердой, что можно было отказаться от краевых углеродно-алюминиевых уплотнений и вместо них использовать чугунные уплотнения.

Выходная мощность двигателя 12A составляла 100 л.с. при 6000 об/мин, а ранняя модель RX-7 весила около 2300 фунтов (т. е. одна метрическая тонна), а аэродинамический кузов имел коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,36: таким образом, RX- 7 был готов стать ловким маленьким исполнителем.

Однако то, что отличало бы его от других, было бы атрибутом двигателя Ванкеля, которого нет у поршневого двигателя, двигатель Ванкеля любит обороты на высокой скорости, и он делает это без проблем, которые представляет поршневой двигатель.Двигатель получил красную отметку в 7000 об/мин и, поскольку он звучал бы так счастливо, раскручивая свое маленькое шестикамерное сердце, был также снабжен предупреждающим зуммером, чтобы сообщить водителю, что ему или ей нужно сбросить газ, прежде чем двигатель пострадает. неприятная и дорогая авария.

Этот первый RX-7 был способен развивать максимальную скорость около 120 миль в час (190 км/ч) и мог разогнаться до 60 миль в час за 9,2 секунды. Он также был способен генерировать 0,779 г в поворотах, в зависимости от установленных шин, из-за низкого центра тяжести и равномерного распределения веса.Эти автомобили первого поколения можно найти с четырех- или пятиступенчатой ​​​​механической коробкой передач или трехступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач JATCO 3N71B.

Автомобили первого поколения были обновлены в 1981 году, предвещая появление моделей Series 2. Эти автомобили Серии 2 имели некоторые другие элементы стиля, включая встроенные бамперы с пластиковым покрытием и боковые молдинги из черной резины с закругленными задними фонарями, элементы стиля, которые будут сохранены в более поздних сериях 3.

Модели Series 2 больше не имели четырехступенчатой ​​механической коробки передач, но в стандартной комплектации оснащались пятиступенчатой.Емкость топливного бака увеличилась, а интерьер был переработан в уютную, но деловую обстановку. Спидометр был изменен с 85 миль в час на 130 миль в час в 1983 году с отменой ограничения спидометра в 85 миль в час, которое было введено ревностными администраторами США, которые, казалось, думали, что «то, чего вы не знаете, не может повредить вам», т.е. «если ваш спидометр только достигает 85 миль в час, тогда вы не будете двигаться быстрее». Американцы были благодарны президенту Рональду Рейгану за то, что он увидел безрассудство этого правила и помог отменить его в 1981 году.

RX-7 предлагался в нескольких пакетах опций, а пакет GSL предлагался в 1983 году. Он предусматривал дисковые тормоза на четыре колеса, а для жаркой и солнечной Австралии передние диски были вентилируемыми: в пакет также входила муфта повышенного трения. дифференциал. Поскольку Министерство транспорта США ввело 17-значную систему идентификационного номера автомобиля (VIN), автомобили серий 2 и 3 получили обозначение FB в своем VIN.

Мощность двигателя 12А также немного увеличена в автомобилях FB со 100 до 114 л.с.В 1983 году Mazda RX-7 была включена в список «Десять лучших» журнала Car and Driver.

Последней серией для первого поколения RX-7 была серия 3, которая была представлена ​​​​в 1984 году. Автомобили серии 3 увидят введение пакета опций GSL-SE для североамериканского рынка, в котором был исключен инжекторный двигатель объемом 1308 куб. См. 13B. Двухроторный двигатель RE-EGI в моторный отсек. Этот двигатель был развитием 12A и получил дополнительную мощность за счет углубления роторов и камер до 80 мм, поэтому каждая камера имела объем 654 куб.

Этот двигатель начал производство еще в 1972 году, он устанавливался в RX-4 и Luce до появления в Series 3 RX-7, и в различных формах он будет продолжаться до RX-7 2002 года. Поскольку двигатель 13B был наиболее распространенным из роторных двигателей Mazda, его можно использовать при восстановлении RX-7 первого поколения, если достать запчасти для исходного двигателя 12A слишком сложно. Фитинг требует некоторых модификаций, но считается, что это не сложно сделать.

Благодаря повышенным характеристикам GSL-SE также получил дисковые тормоза большего диаметра спереди и сзади и усиленную подвеску.

В Японии одной из первых моделей Series 3, выпущенных в сентябре 1983 года, была Savannah RX-7 Turbo, оснащенная двигателем 12A с турбонаддувом, во многом таким же, как и Mazda Luce и Cosmo того же года. Двигатель с турбонаддувом производил 163 л.с. при 6500 об/мин и отличался специально модифицированным «ударным турбонаддувом», в котором лопасти ротора турбины были уменьшены, а сама турбина работала на 20% быстрее, чем у обычного поршневого двигателя. Это необходимо из-за различных характеристик газового потока двигателя Ванкеля.

Производство автомобилей первого поколения было прекращено в 1985 году, уступив место следующему поколению RX-7, которое скромным, но важным образом изменило общую концепцию автомобиля.

Второе поколение Mazda RX-7 FC

(Серия 4 1985-1988, Серия 5 1989-1992)

 

В то время как Mazda RX-7 Savannah первого поколения создавалась как чисто спортивный автомобиль и черпала вдохновение в Lotus Elan, второе поколение отошло от этого и перенесло свое вдохновение на Porsche 924 и 944.

Подавляющая часть продаж Mazda RX-7 приходилась на рынок Соединенных Штатов, поэтому главный инженер проекта Mazda Акио Учияма взял нескольких членов своей команды дизайнеров в Соединенные Штаты, чтобы изучить, что стимулировало продажи, а что считалось, что это изменения, которые можно было бы внести, чтобы консолидировать и улучшить продажи.

Наблюдение, что покупатели, как правило, восхищаются Porsche 924 и 944, в то время как они часто никогда не слышали о Lotus Elan, побудило Утияму и его команду внести некоторые изменения в стиль второго поколения RX-7. , и искать способы увеличить мощность, чтобы справиться с весом, который будет добавлен, путем предоставления более роскошной фурнитуры.

Для того, чтобы действительно конкурировать с Porsche, RX-7 второго поколения нуждались в доработке рулевого управления и подвески. Червячное и роликовое рулевое управление было упразднено и заменено на более предпочтительную реечную шестерню, а задняя многорычажная балка Watts Linkage была заменена на полностью независимую систему, аналогичную той, что была у конкурента RX-7, Datsun. 240Z и его собратья обладали с самого начала.

Второе поколение RX-7 не только имело полностью независимую подвеску, но также добавило усовершенствованную систему динамической подвески (DTSS), которая обеспечивала пассивное ограниченное управление задними колесами, чтобы обеспечить дополнительную курсовую устойчивость на прямой и более нейтральную управляемость. в углах.

Направленная устойчивость была достигнута путем придания задним колесам небольшой степени расхождения, которая сохранялась при плавном прохождении поворотов. При прохождении тяжелых поворотов с усилием около 0,5 г или более система переключалась на небольшое схождение, чтобы сбалансировать любую тенденцию к избыточной поворачиваемости, чем были известны автомобили первого поколения.

В дополнение к сложной системе DTSS, в RX-7 поколения FC также была представлена ​​система автоматической регулировки подвески (AAS).Эта система автоматически изменяла характеристики демпфирования автомобиля в соответствии с дорожными условиями, обеспечивая защиту от клевка и приседания, а также компенсацию изменяющихся условий развала.

Дополнительная мощность для приведения в движение дополнительных 800 фунтов веса нового автомобиля была обеспечена двухроторным двигателем 13B-VDEI с впрыском топлива мощностью 146 л.с. в североамериканском варианте

.

Турбокомпрессор для этих автомобилей имел конструкцию «двойной спирали», которая использовалась для уменьшения турбоямы. При этом турбокомпрессор был снабжен двумя камерами, меньшей первичной камерой и большей вторичной камерой: это было сделано для обеспечения более быстрого наддува из меньшей камеры, в то время как большая камера открывалась при более высоких оборотах.Этот агрегат также был снабжен интеркулером типа «воздух-воздух».

Несмотря на то, что это более тяжелый автомобиль, обеспечивающий удобство вождения и, следовательно, ощущение большей отстраненности, эти автомобили поколения RX-7 FC понравились как покупателям, так и автомобильной прессе. Только в Австралии, похоже, ощущалась необходимость вернуться к более легкому, более легкому Lotus, как в управлении автомобилями первого поколения.

С этой целью компания Australian Motors Mazda создала специальную ограниченную серию модели 250 Sports, которая была лишена гидроусилителя руля, электрических стеклоподъемников и даже дворника заднего стекла, чтобы сбросить часть дополнительного веса в 800 фунтов (363 кг).

Точно так же, как для первого поколения были пакеты опций и автомобили ограниченной серии, это также последовало за автомобилями второго поколения. Необычное название «ɛ̃fini» для японского рынка было ограничено 600 автомобилями в год и включало в себя различные обновления, такие как блок управления двигателем (ECU), подвеска, диски из специального алюминиевого сплава, воздухозаборник на капоте и другие усовершенствования кузова, включая «ɛ̃fini». Значки.

В 1988 году был представлен кабриолет RX-7.Мягкий верх был замечательной конструкции, сделанной как единое целое и приводившейся в действие электродвигателем. Складной верх имел заднее стекло с подогревом и уникальную жесткую панель, которая поднималась за пассажирскими сиденьями, чтобы предотвратить попадание сквозняков из задней части автомобиля в пассажиров, когда верх был опущен, что позволяло управлять автомобилем с опущенным верхом в прохладную погоду. к холодной погоде.

Двумя другими заслуживающими внимания специальными выпусками были 10th Anniversary Edition 1998 года и GTU, которые производились в период с 1989 по 1990 год.Модель, посвященная 10-летию, была основана на Turbo II с окраской Crystal White, белыми 16-дюймовыми легкосплавными дисками с семью спицами, белыми молдингами кузова и корпусами задних фонарей. Чтобы контрастировать с белизной, был черный салон и обтянутое черной кожей рулевое колесо Momo и ручка рычага переключения передач с надписью «10th Anniversary Edition» на выступе колеса, как и следовало ожидать.

Поскольку RX-7 так хорошо зарекомендовал себя в автоспорте, Mazda решила создать облегченную версию RX-7, в некоторых отношениях аналогичную идее австралийской специальной версии.Как и австралийская легкая модель, эта модель «GTU» имела обычные заводные окна и не имела дворников заднего стекла. Автомобиль был оснащен двигателем 13B с обычным наддувом, но был оснащен дополнительными опциями с высокими характеристиками, такими как вентилируемые передние и задние диски, используемые на моделях с турбонаддувом, а также четырехпоршневые передние суппорты и дифференциал повышенного трения с вязкостью типа 4.300, который не появлялся ни на одном автомобиле. другая модель.

RX-7 GTU был оснащен 16-дюймовыми колесами, обутыми в шины 205/55VR, а также рулевым управлением с усилителем, чувствительным к скорости, чтобы водитель мог отлично чувствовать рулевое управление с реечной передачей при обычном вождении, но с усилителем при маневрировании на близком расстоянии.Всего было выпущено 1100 таких автомобилей, 1000 в 1989 году и последние 100 в 1990 году.

Mazda RX-7 «FD» третьего поколения (1992-2002)

(Серия 6 1992-1995, Серия 7 1996-1998, Серия 8 1998-2002)

Mazda RX-7 FD третьего поколения ознаменовала собой отход от первоначальной концепции, которая заключалась в том, чтобы быть достаточно маленьким автомобилем, чтобы оставаться ниже потолка размера и мощности двигателя, чтобы избежать необходимости платить японские налоги. Новый RX-7 был ниже порога мощности двигателя, но не по физическим размерам, особенно по ширине.Это сделало его роскошным спортивным автомобилем в Японии с присущими ему дополнительными затратами.

Чтобы заполнить небольшой пробел в спортивных автомобилях, оставшийся вакантным после перехода RX-7 в люксовый класс, Mazda создала небольшой родстер MX-5 и купе MX-3, оснащенные только поршневыми двигателями, а не роторными. В некотором смысле это отметило будущее роторных двигателей Mazda, они были постепенно внедрены в самые дорогие модели в их продуктовой линейке, и, в конечном итоге, роторные двигатели будут постепенно прекращены как RX-7 и RX-8. производство было прекращено вместе с другими высокопроизводительными моделями с роторными двигателями, такими как последняя модель Mazda Cosmo.

Для внутреннего рынка Японии RX-7 продавался под престижной торговой маркой «ɛ̃fini», чтобы отличать ее от обычных продуктов Mazda. Модель была изготовлена ​​с двухроторным двигателем 13B-REW с двойным турбонаддувом. В этом двигателе использовалась система последовательного двойного турбонаддува, которую Mazda разработала в сотрудничестве с Hitachi. Другим автомобилем Mazda, в котором он использовался, была высокопроизводительная серия Cosmo JC.

Эта система последовательного двойного турбонаддува использовала первый турбокомпрессор, обеспечивающий наддув около 10 фунтов на квадратный дюйм примерно при 1800 об/мин.Второй турбонагнетатель не вступит в игру, если двигатель не будет работать с высокой скоростью, а скорость двигателя не достигнет 4000 об / мин и выше, затем он активируется, чтобы поддерживать наддув 10 фунтов на квадратный дюйм при гораздо более высокой скорости двигателя до красной линии, со вторым турбонагнетателем. эффективно берет на себя подачу наддува двигателя от 4500 об / мин и выше.

Система работала практически без сбоев, с небольшим падением давления наддува до 8 фунтов на квадратный дюйм в районе точки переключения 4500 об/мин. Таким образом, двигатель поддерживал постоянную мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов.Двигатели автомобилей Серии 6 с 1992 по 1993 год производили 252 л.с. с крутящим моментом 217 фунт/фут, и эта выходная мощность будет увеличена до 276 л.с. с крутящим моментом 231 фунт/фут к 2002 году, когда производство автомобилей Серии 8 было прекращено.

В Японии ɛ̃fini RX-7 производился как базовая модель Type S, легкая спортивная модель Type R, а также Type RZ, Type RB, A-spec и Touring X, оснащенные четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Для рынка Северной Америки Mazda RX-7 предлагалась в базовой модели, моделях R и Touring с автоматической коробкой передач.Туристическая модель была специально оборудована противотуманными фарами, люком на крыше, акустической системой Bose, дворником заднего стекла и удобными кожаными сиденьями для долгих часов в дороге.

Модели R (R1 и R2) были ориентированы на производительность с более жесткой подвеской, амортизаторами Bilstein, масляным радиатором, аэродинамическим пакетом кузова с передней воздушной заслонкой и задним спойлером в виде крыла, а сиденья были обшиты красивой замшей, чтобы потная кожа могла дышать. сохраняя при этом сцепление, чтобы водитель не скользил при энергичном повороте.

С 1996 по 1998 год группа обновленных моделей, известных как автомобили Series 7, производилась только с правым рулем для рынков Японии, Австралии, Новой Зеландии и Великобритании. Эти автомобили имели 16-битный блок управления двигателем с улучшенным впускным и вакуумным коллектором, что давало этим автомобилям увеличение мощности примерно на 10 л.с. для автомобилей с механической коробкой передач. Эти автомобили продавались под торговыми марками Mazda и ɛ̃fini в зависимости от рынка.

Последними автомобилями третьего поколения FD Mazda RX-7 были автомобили серии 8, выпускавшиеся в период с 1998 по 2002 год, и этот вариант модели был сделан исключительно для внутреннего рынка Японии.

Автомобили Series 8 были последними в линейке Mazda RX-7. Автомобиль, который был вдохновлен Lotus Elan 1960-х и 1970-х годов, стал спортивным автомобилем мирового класса с впечатляющим набором достижений в автоспорте. Он сохранил передне-среднемоторную компоновку на протяжении всей своей жизни, а продуманная японская инженерия позволила ему стать лидером в технологиях и превосходным автомобилем для вождения.

Сложные технологии автомобилей третьего поколения FD означают, что они нуждаются в сложном техническом обслуживании, чтобы поддерживать их безупречную работу, и есть владельцы, которые обнаружили эту информацию на собственном горьком опыте, часто при покупке одного из этих автомобилей в подержанном состоянии, а затем обнаруживая, что необходимое техническое обслуживание отсутствовало.

Такая динамика привела к тому, что более поздние модели RX-7 приобрели репутацию ненадежных, репутацию, которая, возможно, незаслуженна: если вы хотите владеть сложным высокотехнологичным автомобилем, вам необходимо вкладывать средства в техническое обслуживание высокого уровня, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. прекрасно. Если вам нужен автомобиль, который требует минимального обслуживания, то вам, конечно, следует купить что-то обычное и нетребовательное. RX-7 — это скаковая лошадь, поэтому ожидайте, что счета «Ветеринар» окажутся значительными.Есть старая поговорка, которая утверждает, что «лучшие вещи в жизни бесплатны», но это неправда. Как правило, лучшие вещи в жизни будут стоить вам денег.

RX-7 в автоспорте

Mazda была полна решимости испытать роторный двигатель в автоспорте, понимая, что это было ключом к его широкому признанию. Их большой успех был связан с их четырехроторным спортивным гоночным автомобилем 787B, который выиграл престижную гонку «24 часа Ле-Мана» в 1991 году и стал первым японским автомобилем, добившимся этого.

RX-7 был включен в класс IMSA GTU в 24-часовой гонке Daytona и занял первое и второе места, продолжая получать чемпионство в этой серии семь лет подряд.В 1981 году маленький RX-7 участвовал в гонке «24 часа Спа» и победил.

RX-7 также добрался до Австралии, где гонщик канадского происхождения Алан Моффат начал выступать за автомобиль в чемпионате Австралии по кузовным гонкам, одержав победу в 1983 году, а также три подиума в гонке Bathurst 1000, которая проходила в 1983 году. сложная трасса Mount Panorama. Позже Mazda назовет две модели Series 8 RX-7 в честь схемы Bathurst: Type R Bathurst и Type R Bathurst R.

Заключение

Mazda RX-7 выделяется как один из очень немногих успешных автомобилей с роторным двигателем Ванкеля. Mazda приложила все усилия, чтобы создать имя для своей компании, основанное на технологии роторных двигателей, и там, где немецкая компания NSU и французская компания Citroën не преуспели, Mazda преуспела: и это был подвиг эпических масштабов. RX-7 был спортивным автомобилем, созданным благодаря этим технологическим усилиям, и оказался одним из величайших спортивных автомобилей, когда-либо созданных, благодаря уникальным характеристикам роторного двигателя, которые особенно подходят для спортивных или туристических автомобилей.

Увидим ли мы возвращение Mazda к технологии роторных двигателей или этот сезон подходит к концу? Никто на самом деле не знает ответа на этот вопрос на данном этапе. Возможно, Mazda зарекомендовала себя так, что ей не нужно делать еще одну ставку на технологию роторных двигателей, по крайней мере, на данный момент в истории. В нынешнем виде Mazda RX-7 выделяется как легендарный спортивный автомобиль, заслуживший свое место в истории автомобилестроения, он является иконой 1980-х и 1990-х годов.

Фото: Mazda.

Джон Бранч за эти годы написал бесчисленное количество официальных руководств по покупке автомобилей для eBay Motors, он также написал для Hagerty, он долгое время сотрудничал с Silodrome и официальным журналом SSAA, а также является основателем и главным редактором Revivaler.

Джон давал интервью на радио, телевидении, в журналах и газетах по различным вопросам и много путешествовал, проживая в Великобритании, Австралии, Китае и Гонконге.Самым быстрым автомобилем, на котором он когда-либо водил, был Bolwell Nagari, самым медленным был Caterpillar D9, а самым сложным был полуприцеп MAN 1950-х годов с неожиданным отказом тормозов.

Забудьте о RX-7, это Mazda с роторным двигателем, которой вы должны поклоняться

Почему RX-3 — это машина, которую мы должны вешать на плакатах на стенах? Ну, во-первых, это автомобиль, который фактически представил миру роторные двигатели. Там, где NSU и Mercedes-Benz потерпели неудачу, Mazda преуспела и сумела решить многие проблемы конструкции роторного двигателя и сделать его широко доступным для водителей.

Да, RX-3 не была первой Mazda с роторным двигателем. Японская компания дебютировала со своим первым двигателем Ванкеля на спортивном автомобиле Cosmo в 1967 году, за четыре года до выпуска RX-3. Но последний продал более 280 000 единиц по всему миру, больше, чем любой другой роторный автомобиль до него. Более того, RX-3 уступал в продажах только RX-7 первого поколения. Проще говоря, именно RX-3 сделал роторные двигатели популярными.

Во-вторых, RX-3 красивая машина. Возможно, седан и универсал не так привлекательны, но двухдверное купе — это японское совершенство 1970-х годов.Не такой квадратный, как Nissan Skyline GT-R, и не такой заостренный, как Datsun 240Z, RX-3 представляет собой идеальное сочетание угловатых и органичных элементов дизайна.

Он был впечатляюще мощным для того времени.

Первый двигатель Ванкеля RX-3 был крошечным объемом 1,0 литра, но он был удивительно мощным. Его мощность на большинстве рынков составляла 104 лошадиных силы, и он производил больше энергии, чем обычные четырехцилиндровые двигатели, которые Mazda предлагала в то время. И это было на одном уровне с топовым 1,6-литровым четырехцилиндровым двигателем.

Но Mazda на этом не остановилась. За роторным двигателем 10A последовал 12A, который развивал 123 лошадиных силы в 1972 году и 128 лошадей с 1973 года. Это немного по сравнению с современными малолитражными двигателями, но давайте помнить, что 5,0-литровый V8 Mustang в 1975 году выдавал 140 лошадиных сил. RX-3 также был лишь незначительно менее мощным, чем базовый Porsche 911. Он сверг с престола могучий Nissan Skyline GT-R
Ну и, конечно же, Mazda взяла гоночный RX-3. Конечной целью было доказать, что роторный двигатель надежен.Но это было больше, чем просто кампания «смотрите, мы тоже можем участвовать в гонках». RX-3 был успешным гоночным автомобилем. Он дебютировал с победы на Fuji 500, а в 1972 году положил конец господству Nissan GT-R в японском чемпионате по кузовным гонкам.

RX-3 выиграл три титула с 1972 по 1975 год в этой серии и выиграл австралийский Bathurst 1000 в своем классе в 1974 и 1975 годах. RX-3 также имел успех в Северной Америке, особенно в соревнованиях SCCA и IMSA. Он широко известен как «убийца гигантов» из-за своей способности опережать автомобили с более крупными и заметно более мощными двигателями. Они могут делать отличные сборки JDM
Как и большинство японских купе, у RX-3 под капотом был большой потенциал. Mazda удалось увеличить мощность роторного двигателя до более чем 200 лошадиных сил в гоночном RX-3, но известно, что некоторые гонщики развивают мощность более 500 лошадей. Как и последовавший за ним RX-7, RX-3 нашел свое применение в тюнинговых мастерских, и некоторые из них выпустили купе мощностью до 1000 лошадиных сил.

Поскольку вес RX-3 составляет менее 950 кг (2094 фунта), это отличный проект для гонок на классических автомобилях и даже для соревнований по дрэг-стрипу.Но такие проекты лучше оставить для автомобилей с большим пробегом и поврежденных экземпляров. Ухоженные RX-3 в наши дни могут быть дорогими. Купе, наконец, получает ту любовь, которую заслуживает, а модели с небольшим пробегом могут стоить более 30 000 долларов.

Вы еще не убеждены, что должны поклоняться RX-3 как величайшему символу роторного двигателя? Может быть, это видео гоночного купе, кричащего на Нюрбургринге, закроет сделку.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.