Д 54 двигатель: ДТ-54: Технические характеристики

Содержание

Дизель Д-54А трактора ДТ-54А

На тракторе ДТ-54А установлен четырехтактный четырехцилиндровый дизель Д-54А, работающий на дизельном топливе ГОСТ 305—62 или ГОСТ 4749—49. Все механизмы и детали дизеля Д-54А (рис. 1 — 4) располагаются и крепятся на наружных поверхностях и внутри отлитой из чугуна коробки, называемой блок-картером.

Рис. 1. Дизель Д-54А (продольный разрез):

1 — головка цилиндров; 2 — водяная рубашка; 3 — штанга толкателя; 4 — распределительный вал; 5 — корпус уплотнения; 6 — картер муфты сцепления; 7 — маховик; 8 — венец маховика; 9 — задняя балка; 10 — масляный насос; 11 — шестерня привода масляного насоса; 12 — передняя балка; 13 — шестерня коленчатого вала; 14 — крышка; 15 — картер шестерен распределения; 16 — водяной насос с вентилятором; 17 — выпускной клапан; 18 — пружина клапана; 19 — шпилька; 20 — сапун; 21 — колпак клапанного механизма; 22 — коленчатый

Рис. 2. Дизель Д-54А (поперечный разрез):

23 — шатун; 24 — поршень; 25 — форсунка; 26 — вихревая камера; 27 — коромысло; 28 — блок-картер; 29 — гильза цилиндра; 30 — валик декомпрессионного механизма; 31 — толкатель; 32 — поддон картера.

Рис. 3. Дизель Д-54А (вид слева):

1 — вентилятор; 2 — винт натяжного ролика ремней вентилятора и водяного насоса; 3 — выпускная труба; 4 — патрубок для заливки масла; 5 — сухой центробежный пылеотделитель воздухоочистителя; 6 — воздухоочиститель; 7 — фильтр грубой очистки масла; 8 — фильтр тонкой очистки масла; 9 — опора задней балки; 10 — крышка опоры задней балки; 11 — масломерная линейка; 12 — механизм декомпрессии; 13 — передняя балка; 14 — болт; 15 — передняя опора.

Рис. 4. Дизель Д-54А (вид справа):

1 — рычаг автомата выключения; 2 — рычаг механизма декомпрессии; 3 — рычаг редуктора; 4 — пусковой двигатель; 5 — впускная труба; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 — глушитель пускового двигателя; 8 — форсунка; 9 — генератор; 10 — подкачивающая помпа; 11 — топливный насос; 12 — поддон картера; 13 — фильтр грубой очистки топлива; 14 — редуктор пускового устройства; 15 — рычаг муфты сцепления пускового устройства; 16 — регулятор числа оборотов дизеля.

Внутри блок-картера 28 (рис. 1 и 2) расположены детали кривошипно-шатунного механизма: гильзы 29, поршни 24, шатуны 23, коленчатый вал 22 с подшипниками.

К верхней плоскости блок-картера крепится головка 1 цилиндров. В головке цилиндров имеются литые вихревые камеры 26, в которые вставлены форсунки 25 по одной на каждый цилиндр. В головке цилиндров расположены впускные и выпускные клапаны.

Сверху на головке цилиндров расположены коромысла 27, пружины 18 клапанов и другие детали клапанного механизма. Клапанный механизм закрыт колпаком 21, на котором расположен сапун 20. Внутри блок-картера размещаются некоторые детали системы газораспределения: распределительный вал 4, толкатели 31, штанги 3 толкателей. Полость вокруг гильз цилиндров внутри верхней части блок-картера заполняется водой и образует водяную рубашку, которая является частью системы охлаждения дизеля.

К передней плоскости блок-картера прикреплен картер 15 шестерен, закрытый крышкой 14, к которой привернута передняя балка 12. В картере 15 размещены шестерни, передающие вращение распределительному валу и кулачковому валу топливного насоса.

Вверху к передней плоскости блок-картера прикреплен водяной насос 16 с вентилятором.

К задней плоскости блок-картера прикреплена балка 9, к которой привернут картер 6 муфты сцепления. К этой же плоскости прикреплен корпус 5 уплотнения. Внутри задней балки расположены маховик 7 и муфта сцепления.

К нижней плоскости блок-картера крепятся масляный насос 10 и поддон картера 32. С левой стороны дизеля по ходу трактора к блок-картеру прикреплены: патрубок 4 (рис. 3) для заливки масла в картер, масломерная линейка 11 для проверки уровня масла в картере, масляные фильтры 7 и 8. К обработанным площадкам на средней части блок-картера привернуты пластины валиков декомпрессионного механизма 12.

К головке цилиндров привернута выпускная труба 3, через которую из цилиндров дизеля выходят отработавшие газы, и прикреплен воздухоочиститель 6.

Задняя балка дизеля имеет две опоры 9 для установки и закрепления дизеля на переднем поперечном брусе рамы трактора при помощи крышек 10. С передней балкой 13 дизеля шарнирно соединена передняя опора 15, которая закреплена болтами 14 на переднем брусе рамы трактора.

Таким образом, дизель имеет три точки опоры для крепления на раме трактора, причем одна из них шарнирная. Такое крепление дизеля предохраняет его опоры от поломок при перекосах рамы трактора во время движения.

С правой стороны дизеля к блок-картеру прикреплен топливный насос 11 (рис. 4), объединенный в один агрегат с регулятором 16 и подкачивающей помпой 10. Рядом с топливным насосом к блок-картеру привернут фильтр 6 тонкой очистки топлива. К задней балке дизеля крепится корпус редуктора 14, на котором устанавливается бензиновый пусковой двигатель 4, служащий для запуска дизеля.

С правой стороны к головке цилиндров крепится впускная труба 5, по которой в цилиндры дизеля засасывается необходимый для сгорания топлива воздух, и генератор освещения трактора при работе ночью. [Гуревич А.М., Горожанкин В.И. Трактор ДТ-54А. 1968 г.]

Тракторный двигатель Д-50 и Д-54

Дизель Д-50. Четырехцилиндровый вихрекамерный дизель Д-50 выпускается с 1963 г. Его характерной осо­бенностью является малый вес при жесткой конструкции основных деталей. Плоскость разъема блок-картера и масляного картера проходит по оси коленчатого вала.

К задней стенке блок-картера крепится стальной лист, которым двигатель соединяется с корпусом муфты сцеп­ления. По конструкции камера сгорания подобна камере дизеля СМД-14 и отличается от нее лишь размерами. Особенностью конструкции головки цилиндров является вывод впускных каналов на ее верхнюю стенку и продол­жение каналов в промежуточном корпусе клапанного механизма, с боковой стенкой которого слит впускной коллектор.

Дизель не имеет декомпрессионного меха­низма.

Односекционный масляный насос, приводимый во вращение от шестерни коленчатого вала, забирает масло из углубленной части литого жесткого масляного карте­ра и подает его в полнопоточную реактивную масляную центрифугу. Далее масло поступает к третьей коренной шейке коленчатого вала и параллельно ко второй шейке распределительного вала. От третьей коренной шейки масло по сверленым каналам в коленчатом вале посту­пает ко всем шатунным и коренным шейкам, очищаясь в полостях шатунных шеек. . Клапанный механизм сма­зывается через третью опорную шейку полого распреде­лительного вала. Для охлаждения масла в его поток включен масляный радиатор, который может выклю­чаться перепускным краном.

Водяной насос и четырехлопастный вентилятор, ус­тановленные на одной оси, приводятся во вращение ре­менной передачей от коленчатого вала дизеля. Система охлаждения снабжена термостатом.

На дизеле устанавливают топливный насос высокого давления распределительного типа или малогабаритный топливный насос УТН-5 с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом. Предусмотрена тща­тельная фильтрация топлива. Фильтр-отстойник и фильтр грубой очистки установлены до топливоподкачивающего насоса; другой фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки с тремя катушками из хлопчатобумажной нити установлены перед топливным насосом высокого давле­ния.

Дизель запускают с помощью стартера. Для облегчения пуска в камерах сгорания установлены свечи накаливания.

Воздух фильтруется двухступенчатым воздухоочисти­телем, первой ступенью очистки которого является цент­робежный элемент с самоудалением пыли и второй — контактно-масляный. На элементе центробежной очистки установлен клапан, при помощи которого закрывается доступ воздуха в двигатель.

Дизель Д-54А. Этот дизель надежен в работе и прост в обслуживании. Вес дизеля несколько велик по срав­нению с более поздними моделями тракторных дизе­лей. Не высоки и другие его удельные показатели, в свя­зи с чем он в ближайшее время будет снят с производ­ства.

В этом четырехцилиндровом дизеле применен вихре — камерный рабочий процесс. Камеры сгорания плоской формы отлиты непосредственно в головке цилиндров и соединены с надпоршневым пространством сужающи­мися каналами круглого сечения. В днищах поршней, отлитых из алюминиевого сплава, под отверстиями сое­динительных каналов камер сгорания имеются неглубо­кие выемки, улучшающие условия для сгорания топлива.

Шатун имеет гладкий прямой разъем с нижней крыш­кой. В стержне шатуна просверлен канал для подачи масла под давлением к втулке поршневого пальца. Ко­ленчатый вал дизеля без противовесов. Толкатели гриб­ковой формы имеют кольцевые проточки, в которые вхо­дят штифты декомпрессионного механизма. Толкатели поднимаются внешними рычагами, связанными общей внешней тягой с рычагом декомпрессионного механизма.

Система смазки обычная с одноступенчатым шесте­ренчатым масляным насосом, забирающим масло из картера и нагнетающим его к масляному фильтру. Мас­ло проходит щелевой фильтр и поступает в масляный радиатор. Некоторая часть масла поступает в реактив­ную центрифугу и стекает в картер. Из масляного ра­диатора масло по каналам подается к коренным подшип­никам коленчатого вала, подшипникам распределитель­ного вала, промежуточной шестерне и коромыслам кла­панов. От коренных подшипников масло, очищаясь в полостях шатунных шеек, поступает к шатунным под­шипникам и далее по каналам в шатунах к втулкам порш­невых пальцев. Остальные детали дизеля смазываются маслом, которое вытекает из зазоров подшипников и раз­брызгивается кривошипами коленчатого вала. В осенне- зимний период эксплуатации масляный радиатор отклю­чают специальным краном.

Система охлаждения открытая, без термостатов. Во­дяной насос и четырехлопастный вентилятор приводят­ся во вращение общим ремнем. Ведущий шкив установ­лен на выступающем конце валика промежуточной шес­терни, соединенной с шестерней коленчатого вала.

На дизеле применен насос 4ТН-8,5Х10 с всережимным регулятором и топливоподкачивающим насосом, на котором установлен ручной насос для прокачки топлива в системе. Топливо фильтруется в щелевом фильтре гру­бой очистки, установленном перед топливоподкачиваю­щим насосом, и тонком фильтре с четырьмя катушками из хлопчатобумажной нити, который установлен перед насосом высокого давления. На головке против каждой камеры сгорания в горизонтально расположенных отвер­стиях установлены закрытые форсунки со штифтовыми распылителями.

Двухтактный пусковой двигатель установлен на кар­тере маховика с правой стороны дизеля и соединен с венцом маховика при помощи муфты сцепления, двухсту­пенчатого редуктора и механизма автоматического от­ключения. Водяная рубашка пускового двигателя соеди­нена с системой охлаждения дизеля, что способствует ускорению его прогрева перед пуском. Выпускной трубо­провод пускового двигателя проходит через впускной коллектор дизеля, чем достигается подогрев поступаю­щего в дизель воздуха во время пуска.

Воздухоочиститель, установленный на впускном коллекторе дизеля, состоит из двух ступеней: центро­бежной с самоудалением пыли и контактно-масляной.

Трактор ДТ-54 | Подробно о тракторах и сельскохозяйственной технике

Трактор ДТ-54 являлся гусеничным трактором общего назначения для использования в сельском хозяйстве. В течении 14-ти лет трактор выпускался Сталинградским тракторным заводом, затем в течении периода с 1949 года по 1969 год — Харьковским тракторным заводом, а с 1969 по 1979 года в сибири на Алтайском тракторном заводе. За весь период производства тракторов ДТ-54 было выпущено 957 900 единиц.

Фото гусеничного трактора ДТ-54

Гусеничный ДТ-54 в основном использовался как пропашной трактор с использованием 4-х или 5-ти корпусного плуга. Кроме того, трактор мог оснащаться различным навесным и прицепным сельхозоборудованием, в том числе и с использованием вала отбора мощности. ДТ-54 сконструирован по классической для гусеничных тракторов схеме, которую можно разделить на основные группы: ходовая часть, двигатель, силовая передача, механизмы управления, вспомогательное и рабочее оборудование.

Общая схема трактора ДТ-54: 1 — опорный каток; 2 — гусеница; 3 — направляющее колесо; 4 — передний брус рамы; 5 — водяной радиатор; 6 — масляный радиатор; 7 — двигатель; 8 — воздухоочиститель; 9 — кабина; 10 — топливный бак; 11 — коробка передач; 12—задний мост; 13 — конечная передача; 14 — гидравлическая навесная система; 15 — силовой цилиндр; 16 — ведущее колесо; 17 — подвеска трактора; 18 — соединительный кал; 19 — рама; 20 — муфта сцепления.

Коробка передач трактора ДТ-54 была 6-ти ступенчатая, из которых пять передач для движения вперед и одна назад. Диапазон рабочих скоростей трактора варьировался от 3,5 до 8 км/ч. Тяговое усилие трактора составляло от 1000 до 2850 кг. Силовая передача трактора используется для передачи вращения валу отбора мощности и ведущим колесам. Трансмиссия включает в себя муфту сцепления, коробку передач, задний мост, конечные передачи и соединительный вал.

Ходовая часть ДТ-54 служит для поддержания остова трактора, а также для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение трактора. В ходовую часть, помимо ведущих колес, входят гусеницы, поддерживающие ролики, направляющие колеса, а также подвеска оснащенная балансирными каретками с опорными катками. При помощи опорных колес и приводимых в движение ведущих колес, трактор перекатывается по гусеницам, состоящие из соединенных между собой стальных звеньев. Поддерживающие ролики ограничивают провисание верхних ветвей гусеницы, а направляющие колеса регулируют их натяжение.

ДТ-54 оснащался простейшей двухместной металлической кабиной с мягким сиденьем. В кабине размещаются органы управления трактором и щиток приборов, служащий для контролирования работы дизеля. Для проведения работ в ночное время суток трактор оснащался световыми электрическими приборами.

Двигатель ДТ-54

Трактор оснащался четырехцилиндровым дизельным двигателем Д-54, мощность которого составляет 54 л.с. Основное назначение двигателя — это преобразование тепловой энергии в механическую посредством кривошипно-шатунного механизма. Основой для двигателя служит блок-картер внутри и снаружи которого размещены все основные механизмы.

Схема двигателя трактора ДТ-54: 1 — головка цилиндров; 2 — водяная рубашка; 3 — штанга толкателя; 4 — распределительный вал; 5 — корпус уплотнения; 6 — картер муфты сцепления; 7 — маховик; 8 — венец маховика; 9 — задняя балка; 10 — масляный насос; 11 — шестерня привода масляного насоса; 12 — передняя балка; 13 — шестерня коленчатого вала; 14 — крышка; 15 — картер шестерен распределения; 16 — водяной насос с вентилятором; 17 — выпускной клапан; 18 — пружина клапана; 19 — шпилька; 20 — сапун; 21 — колпак клапанного механизма; 22 — коленчатый вал.

Видео трактора ДТ-54

[embedplusvideo standard=»http://www.youtube.com/v/zX0gR8yh2yo?fs=1″ vars=»ytid=zX0gR8yh2yo&width=500&height=380&start=&stop=&rs=w&hd=0&autoplay=0&react=1&chapters=&notes=»collapsibleTable0″ border=»1″>

Тип трактора гусеничный,
общего
назначения
Вес трактора (конструктивный), кг 5400
Габаритные размеры, мм:
.длина с прицепным устройством 3660
.ширина 1865
.высота 2300
Дорожный просвет, мм 260
База (расстояние между осями
крайних опорных катков), мм
1622
Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 1435
Удельное давление на почву, кгс/см2 0,41
Число передач:
.вперед 5
.назад 1
Диапазон скоростей, км/ч:
.вперед 3,59 — 7,90
.назад 2,43
Марка двигателя Д-54
Тип двигателя Бескомпрессорный,
четырёхтактный
дизельный
двигатель с вихревыми
камерами
Номинальная мощность при 1300 об/мин, л.с. 54
Максимальный крутящий момент, кГм 35
Масса двигателя (сухая, без радиатора), кг 1100
Емкость топливного бака, л 185
Пуск двигателя пусковой
двигатель
ПД-10М


технические характеристики, цена, отзывы, аналоги

В тракторном ассортименте отечественного производства многие машины, снятые с конвейера, до настоящего времени пользуются известностью и уважением. Сказанное в полной мере относится к легендарным тракторам популярной марки ДТ-54.

Разработанный на основе передовых технических решений, гусеничный трактор с широкими возможностями применения лидирует в рейтинге машин, которые во второй половине прошлого века характеризовались широкой известностью и стабильно высоким потребительским спросом.

  • Трактор-легенда ДТ-54 был создан на теоретической и практической базе предыдущей машины марки АСХТЗ-НАТИ. Первый экземпляр 54-й модели сошел с конвейера СТХ в 1949-году.
  • Данная модель стала на шаг вперед по сравнению с прототипами, благодаря безупречным для своего времени тягово-сцепным характеристикам, простой, доступной для самостоятельного обслуживания и ремонта конструкции, экономичному расходу ГСМ.
  • Одновременно выпуск этой машины был налажен на ХТЗ, затем на Алтайском тракторном заводе. До 1979-го года общее количество сошедших с конвейеров тракторов превысило миллионный рубеж.

Фото: трактор ДТ-54

Универсальные технические параметры ДТ-54 определяют возможность его применения с навесными и прицепными агрегатами с тяговым усилием на крюке трактора до 2,5 тонны.

Конструкция рамы позволяет использовать трактор в комплекте с неповоротным бульдозерным отвалом с гидравлическим или тросовым управлением. В последнем варианте, для привода лебедки используется механизм отбора мощности.

Конструкционные особенности

Машина разработана по стандартной схеме для тракторов с гусеничной ходовой частью, с передним размещением силового агрегата и приводом ведущих звездочек от полуосей заднего моста. В более поздних сериях объем моста был разделен на три части. Центральный отсек — был отведен под размещение главной передачи, боковые — для установки бортовых фрикционов поворота.

  • Жесткая швеллерная рама с поперечными балками служит основанием для крепления левой и правой ходовых тележек, содержащих в своей конструкции каретки, ведущие звездочки гусеничной ленты, направляющие колеса с резьбовыми натяжными устройствами, опорные катки и поддерживающие ролики.
  • В передней части рамы расположены торсионные амортизаторы, компенсирующие толчки при движении тракторного агрегата по пересеченной местности.

На основе базового трактора было разработано несколько версий разного назначения, в том числе с гидравлическими системами раздельно-агрегатной конфигурации, с выносными исполнительными цилиндрами.

Опыт производства и эксплуатации 54-й модели оказал неоценимую помощь при создании более совершенных тракторов ДТ-75, Т-74 и Т-75. Благодаря внешнему дизайну, трактор ДТ-54 неоднократно снимался в отечественных фильмах, служил моделью для детских игрушек.

Технические характеристики

  • Габаритные размеры Дт-54 отвечают стандартам для гусеничных машин своего тягового класса.
  • Машина весом 5400 кг характеризуется длиной 3,66 шириной 1,87 и высотой 2,3 метра.
  • Ширина колеи гусеничного хода в пределах 1,44 м давление на грунт — 0,4 кг/см2.
  • Высота дорожного клиренса составляет 26 см.
МодельДТ-54
ДвигательД-54
Тип двигателяБескомпрессорный, четырехтактный дизель с вихревыми камерами
Мощность, л.с.54
Максимальный крутящий момент, кГм35
Емкость топливного бака, л185
Габариты, мм
длина х ширина х высота
3660 х 1865 х 2300
Дорожный просвет, мм260
База, мм1622
Колея (расстояние между серединами гусениц), мм1435
Диапазон скоростей, км/ч (вперед/назад)3,59 — 7,90/2,43
Вес трактора, кг5400

Двигатель

Силовая установка – это совершенный по стандартам середины прошлого века четырехцилиндровый дизельный агрегат с водяным охлаждением, мощностью 54 л.с. и крутящим моментом 343Н/м. Расход дизельного топлива находится на уровне 205 г/л.с. в час, топливный бак ёмкостью 185 литров расположен за кабиной.

Долговечность двигателя обеспечивается двухступенчатой очисткой масла и забираемого воздуха. Проблема холодного запуска во многом решена применением карбюраторного пускового двигателя ПД-10 с двойным редуктором и двухрежимного декомпрессора.

В обязательную комплектацию силового агрегата ДТ-54 входит счетчик моточасов, способствующий своевременному выполнению регламентных работ.

Устройство трансмиссии и ходовой части

Крутящий момент с маховика двигателя передается на пятиступенчатую коробку передач посредством сухой, постоянно замкнутой муфты сцепления с механическим выключением.

  • Наличие двухдиапазонного ходоуменьшителя позволяет использовать трактор для рассадопосадочных, рабочих и транспортных скоростных режимов, в пределах от нескольких сотен метров до 8 км/ч.
  • В конструкции ДТ-54 впервые были использованы преимущества раздельного управления поворотными фрикционами и двухсторонними тормозными устройствами, а также герметичной кабины с забором теплого воздуха от радиатора системы водяного охлаждения.
  • Работающий от трансмиссии механизм отбора мощности, служит для активации рабочих узлов навесных и прицепных устройств. В комплектацию трактора также входит прицепная серьга, предназначенная для буксировки сельхозмашин и тракторных прицепов.

Фото: трактор-легенда ДТ-54

Преимущества и недостатки

Прежде всего, следует отметить высокую надежность силового агрегата, неприхотливость к горюче-смазочным материалам, относительно небольшое время выполнения пунктов регламента технического обслуживания.

  • Сельские механизаторы положительно отзываются о надежности и продолжительности межремонтного ресурса трансмиссии и ходовой части Дт-54, хотя в первых сериях качество траков гусеничных лент оставляло желать лучшего.
  • Тяговые параметры позволяют использовать технику на глубокой вспашке тяжелых грунтов, широкие гусеницы определяют возможность эксплуатации машины на переувлажненных и заболоченных грунтах.

В перечне основных недостатков — несовершенная тепло и звукоизоляция кабины, повышенная вибрация, плохой обзор задней полусферы, отсутствие на рабочем месте регулировок по росту и весу оператора.

Цена нового трактора ДТ-54 и подержанного

Новые машины распределялись по разнарядке, исключающей продажу тракторной техники в частное владение, поэтому судить о его реальной стоимости сложно.

Единичные предложения по продаже этих машин на бэушном тракторном рынке в большинстве своем устарели, поэтому вероятность покупки трактора в исправном техническом состоянии минимальная.

Видео: 2 легендарных трактора ДТ-54 и МТЗ-5

Аналоги

В данной линейке представлены идентичные по назначению более мощные и совершенные гусеничные тракторы Т-74, Т-75 и ДТ-75. К сожалению, унификация запасных частей и механизмов небольшая, что отрицательно сказывается на ремонтопригодности эксплуатируемых машин ДТ-54.

Модификация ДТ-54А отличается от базовой разработки доработанной электропроводкой и более совершенным светотехническим оборудованием, а также, увеличенным до 250 литров топливным баком.

Отзывы владельцев

Длительное время проработал бульдозеристом на тракторе ДТ-54 — одной из последних серий. Двигатель отличный, по тяге не уступает более мощным силовым агрегатам. Гидравлику после двухлетней эксплуатации заменил более надежным универсальным гидроприводом УГ-1М. Серьезная проблема — это умеренный ресурс звездочек и гусеничных лент ходовой части. Комплекта с трудом хватало на два сезона.
Олег

Все положительные теххарактеристики ДТ-54 не компенсируют дискомфорта рабочего места водителя. Действительно, на рычаги фрикционов и тормозные педали приходится прикладывать значительные усилия, быстрой усталости способствует высокий шумовой фон, отсутствие виброзащиты и низкая эффективность торсионной подвески. Названные недостатки частично компенсируются надежностью двигателя и силовой передачи, отличной ремонтопригодностью всей конструкции трактора в целом.
Герман Трофимович

Трактор ДТ-54  (технические характеристики)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  19  20  21  ..

 

Трактор ДТ-54  (технические характеристики)
описание и технические характеристики
Это мощный гусеничный трактор класса 3 т общего назначения, выпускался с 1949 по 1957 г. Волгоградским, Харьковским и Алтайским тракторными заводами. Создание тракторов марки ДТ-54 было крупным шагом в отечественном тракторостроении. Они превосходили своих предшественников по всем основным технико-экономическим характеристикам. В то время эти машины отвечали требованиям сельскохозяйственного производства.
Трактор предназначен для использования на сельскохозяйственных работах и в других отраслях народного хозяйства страны (на пахоте, культивации, посеве и уборке сельскохозяйственных культур, при проведении землеройных, планировочных и других работ).
Трактор создан на базе гусеничного трактора АСХТЗ-НАТИ, однако существенно от него отличается.
Компоновка трактора выполнена с передним расположением двигателя и задним расположением трансмиссии.
Благодаря установке дизельного двигателя трактор ДТ-54 по сравнению со своим предшественником обладает рядом преимуществ:
работает более экономично (значительно меньше расходует топлива и масла), исключена возможность разжижения масла топливом и т.д.
В целях увеличения долговечности работы двигателя применена центробежная очистка масла при помощи специальных полостей, имеющихся в шатунных шейках коленчатого вала. Кроме того, на двигателе установлен масляный фильтр с реактивной центрифугой. Пробка сливного отверстия картера двигателя имеет магнит, очищающий картерное масло от металлических частиц.
На тракторе установлена пятискоростная коробка передач. Предусмотрена установка ходоуменьшителя с двумя диапазонами, который обеспечивает движение трактора дополнительно на 10 замедленных скоростях. Задний мост имеет раздельное управление муфтами поворота и тормозами, что облегчает управление трактором, создает удобство регулировки муфт и тормозов, а также позволяет работать более продолжительное время без их регулировки. До 1956 г. раздельное управление не применялось. Тормоза ленточного типа, двухстороннего действия.
В целях исключения трения гусеницы о картер конечной передачи имеются специальные предохранительные накладки, которые одновременно являются направляющими для скольжения гусениц. На тракторах выпуска до 1956 г. предохранительные накладки не применялись. Прицепное устройство состоит из поперечной полосы и прицепной серьги.
Начиная с 1952 г. двигатель оборудуется счетчиком моточасов, который показывает количество часов, проработанных двигателем и приведенных к 1300 об/мин.
По требованию заказчиков на трактор мог устанавливаться вал отбора мощности и приводной шкив.

Техническая характеристика трактора ДТ-54

Тип трактора гусеничный, общего назначения
Вес трактора (конструктивный), кг 5400
Габаритные размеры, мм:  
..длина с прицепным устройством 3660
..ширина 1865
..высота 2300
Дорожный просвет, мм 260
База (расстояние между осями крайних опорных катков), мм 1622
Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 1435
Удельное давление на почву, кгс/см2 0,41
Число передач:  
..вперед 5
..назад 1
Диапазон скоростей, км/ч:  
..вперед 3,59 — 7,90
..назад 2,43
Марка двигателя Д-54
Тип двигателя Бескомпрессорный, четырехтактный дизель с вихревыми камерами
Номинальная мощность при 1300 об/минл.с. 54
Максимальный крутящий момент, кГм 35
Масса двигателя (сухая, без радиатора), кг 1100
Емкость топливного бака, л 185
Пуск двигателя пусковой двигатель ПД-10М

 

 

 

Трактор ДТ-55 (технические характеристики)
описание и технические характеристики
Этот гусеничный трактор класса 3 т выпускался с 1956 г. Волгоградским тракторным заводом, создан на базе трактора ДТ-54 и предназначен для работы на заболоченных почвах, на мелиоративных работах, а также может быть использован на торфоразработках.
Основное отличие этого трактора от трактора ДТ-54 состоит в следующем:
1) направляющие колеса увеличены в диаметре до 710 мм и опущены на грунт, за счет чего значительно возросла опорная поверхность гусениц;
2) гусеницы уширены и имеют укороченные почвозацепы;
3) ведущая звездочка имеет другой профиль и иной шаг зацепления;
4) несколько изменена конструкция рамы.
Направляющие колеса представляют собой независимые индивидуальные подвески с листовыми рессорами и являются одновременно опорными катками и механизмами для направления и натяжения гусениц. В направляющих колесах смонтированы пружинные амортизаторы, которые предохраняют детали ходовой системы от перегрузки, возникающей при поворотах трактора, а также в случаях, когда гусеничный движитель забивается землей.
Благодаря измененной конструкции ходовой части значительно увеличена продольная база, что обеспечивает хорошую проходимость трактора и позволяет полнее использовать тяговое усилие на слабых грунтах.
Увеличена длина швеллера рамы. На нижних горизонтальных полках швеллеров установлены кронштейны для крепления плоских рессор подвески натяжных колес.
В связи с увеличенным шагом гусеницы ведущее колесо имеет 11 зубьев.
Трактор ДТ-55 можно использовать и на обычных грунтах, но в этом случае необходимо заменить гусеницы и ведущие колеса на стандартные типа трактора ДТ-54, ибо при работе с уширенными гусеницами на твердых почвах будут деформироваться звенья гусениц.
Остальные детали и узлы трактора ДТ-55 полностью взаимозаменяемы с трактором ДТ-54.

Техническая характеристика трактора ДТ-55

Тип трактора гусеничный, болотный
Вес трактора (конструктивный), кг 6050
Габаритные размеры, мм:  
..длина с прицепным устройством 3946
..ширина 2105
..высота 2240
Дорожный просвет, мм 274
База (расстояние между осями крайних опорных катков), мм 2244
Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 1575
Удельное давление на почву, кгс/см2 0,22
Число передач:  
..вперед 10 (с ходоуменьшителем)
..назад 1
Диапазон скоростей, км/ч:  
..вперед 3,88 (1,26) — 8,52 (2,78)
..назад 2,58
Марка двигателя Д-54
Тип двигателя Бескомпрессорный, четырехтактный дизель с вихревыми камерами
Номинальная мощность при 1300 об/минл.с. 54
Максимальный крутящий момент, кГм 35
Масса двигателя (сухая, без радиатора), кг 1100
Емкость топливного бака, л 185
Пуск двигателя пусковой двигатель ПД-10М

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  19  20  21  ..

 

 

 

 

 

54 — это… Что такое ДТ-54?

ДТ-54
Выпускался, гг. 1949-1979
Экземпляры 957900
Назначение универсальный сельскохозяйственный
Тип движителя гусеничный
Полная масса, т 5,4
Расположение
Кабина: сзади (закрытая, вентилируемая)
Двигатель: переднее
Основные размеры
Двигатель
Марка двигателя Д-54
Мощность, л.с. (кВт) 54 (39,7)
Трансмиссия
Тип трансмиссии механическая
Подвеска и управление
Тип подвески с балансирными каретками
Способ управления поворотом затормаживанием одной из гусениц
Тормоза бортовые, механические
Оборудование
Гидрооборудование гидронасос, трехклапанный распределитель
Пневмооборудование нет
Модельный ряд
Базовая модель СХТЗ-НАТИ
Последующая модель Т-74, ДТ-75

ДТ-54 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Трактор выпускался с 1949 по 1963 год Сталинградским тракторным заводом, с 1949 по 1961 Харьковским тракторным заводом, с 1952 по 1979 Алтайским тракторным заводом. Всего построено 957900 единиц.[1]

Трактор предназначался для работы с 4-х или 5-ти корпусным плугом и другими прицепными с/х машинами, в том числе с приводом от вала отбора мощности[2]. Диапазон тяговых усилий трактора составлял от 1000 до 2850 кг, диапазон рабочих скоростей от 3,59 до 7,9 км/ч, коробка передач имела 5 передач вперёд и 1 заднюю. Четырёхцилиндровый дизельный двигатель Д-54 в номинальном режиме (1300 об/мин) развивал мощность 54 л.с.[3].

Техническая характеристика трактора ДТ-54.[4]
Тип трактора гусеничный,
общего
назначения
Вес трактора (конструктивный), кг 5400
Габаритные размеры, мм:
..длина с прицепным устройством 3660
..ширина 1865
..высота 2300
Дорожный просвет, мм 260
База (расстояние между осями
крайних опорных катков), мм
1622
Колея (расстояние между серединами гусениц), мм 1435
Удельное давление на почву, кгс/см2 0,41
Число передач:
..вперед 5
..назад 1
Диапазон скоростей, км/ч:
..вперед 3,59 — 7,90
..назад 2,43
Марка двигателя Д-54
Тип двигателя Бескомпрессорный,
четырёхтактный
дизельный
двигатель с
вихревыми
камерами
Номинальная мощность при 1300 об/мин, л.с. 54
Максимальный крутящий момент, кГм 35
Масса двигателя (сухая, без радиатора), кг 1100
Емкость топливного бака, л 185
Пуск двигателя пусковой
двигатель
ПД-10М

Трактор ДТ-54 в кино

Память

  • В селе Победа Омской области в 1968 году на пьедестале установлен трактор ДТ-54. Памятник в честь покорителей целины и труда первоцелинников.
  • В селе Целинное Омской области в 1979 году установлен памятник первоцелинникам (трактор ДТ-54 на постаменте) в честь 25-летия освоения целины.

Примечания

Ссылки

Двигатель Д-54А

Блок-картер отлит из чугуна. Горизонтальная перегородка делит блок на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещены гильзы и штанги толкателей, а в нижней — коленчатый и распределительный валы. Передняя и задняя стенки в нижней части блока и три внутренние перегородки являются опорами пяти коренных подшипников коленчатого вала. Крышка каждого коренного подшипника установлена на двух шпильках. Крышки невзаимозаменяемы.

Головка блока (общая для всех цилиндров) отлита из серого чугуна. Между головкой и блоком устанавливается асбостальная прокладка. С правой стороны внутри головки против каждого цилиндра расположена литая вихревая камера сферической формы, соединенная с цилиндром диффузором. Рубашки охлаждения головки и блока сообщаются через четырнадцать отверстий, выполненных в нижней стенке головки и верхней плоскости блок-картера.

Гильзы цилиндров — мокрого типа, отлиты они из серого чугуна. Рабочая поверхность гильзы подвергается закалке и отпуску. На наружной поверхности гильзы имеются один опорный буртик и два посадочных шлифованных пояска, которыми она входит в отверстия блока цилиндров. Нижний поясок уплотнен резиновым кольцом.

Бурт гильзы входит в выточку блока и прижат к этой выточке головкой цилиндров через прокладку. Для надежного уплотнения и крепления гильзы бурт должен выступать над плоскостью блока на 0,08—0,23 мм. Метка размерной группы гильзы — на верхнем торце ее.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На днище поршня имеется поддиффузорная выемка, располагающаяся против диффузора вихревой камеры узкой частью в сторону распределительного вала. Три верхние канавки поршня предназначены для компрессионных, а две нижние — для маслосъемных колец.

Рис. 1. Кривошппно-шатунныи механизм двигателя Д-54А.

На днище поршня имеется три площадки, где выбиваются метка размерной группы отверстия в бобышках, вес поршня и метка размерной группы юбки поршня.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Высота компрессионного кольца равна мм, а маслосъемного — мм. Все кольца имеют прямой замок, зазор в котором при вставленном кольце в гильзу должен быть в пределах 0,4—0,8 мм. Зазоры между кольцом и канавкой поршня по высоте должны находиться в пределах; для 1-го и 2-го компрессионных колец — 0,09—0,14 мм, для 3-го компрессионного кольца—0,08—0,12 мм и для маслосъемных колец — 0,04—0,09 мм.

Поршневые пальцы — стальные пустотелые плавающего типа. При сборке с поршнем и шатуном поршневой палец должен вставляться в бобышки поршня с натягом 0,010—0,020 мм (табл. 17), а во втулку шатуна с зазором 0,025—0,055 мм. От продольных смещений палец удерживается стопорными пружинными кольцами, вставляемыми в кольцевые канавки бобышек поршня.

Шатуны — двутаврового сечения. Штампуются они из углеродистой стали и подвергаются термической обработке. В отверстие верхней головки запрессована бронзовая втулка. Вдоль тела шатуна просверлено отверстие для подвода масла к поршневому пальцу. Нижняя головка выполнена с разъемом под углом 90° к оси шатуна. На боковой поверхности обеих половин нижней головки выбиты метки спаренности.

Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками штампуется из высокоуглеродистой стали. Рабочие поверхности шеек подвергаются закалке ТВЧ, шлифовке и полировке. Диаметр всех коренных и шатунных шеек одинаков. Допускается их овальность и конусность в пределах не более 0,01 мм.

На переднем конце вала храповиком закреплены распорная втулка, маслоотражатель и установленная на шпонке шестерня. На заднем конце вала имеются бурт, маслосгонная резьба и фланец для крепления маховика, а в торце вала расточено углубление для подшипника вала муфты сцепления.

В щеках просверлены наклонные каналы для подвода масла к шатунным шейкам, в которых выполнены полости для центробежной очистки масла. Маховик с напрессованным зубчатым венцом крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Для установки поршня первого цилиндра в ВМТ на маховике выполнено сверление для стержня установочного винта.

Вкладыши для коренных и шатунных подшипников — биметаллические с тонким слоем сплава АСМ.

До 1961 г. вкладыши пятого коренного подшипника выполнялись заодно с упорными буртами и заливались свинцовистой бронзой. В настоящее время этот подшипник состоит из верхнего и нижнего тонкостенных стальных вкладышей с тонким слоем сплава АСМ на внутренней поверхности и четырех взаимозаменяемых упорных полуколец, изготовленных из алюминиевого сплава АЛ9. Упорные полукольца имеют выступы, которые входят в пазы вкладышей.

Проворачивание вкладышей устраняется натягом, создаваемым между ними и постелью при затяжке гаек, которыми крепится крышка. Момент затяжки должен составлять для шатунных вкладышей 19—21 кГм, а для коренных — 40—45 кГм. Зазор между шейками и новыми вкладышами должен находиться в пределах: для шатунных подшипников — 0,09—0,15 мм, а для коренных — 0,1—0,16 мм. Осевой разбег нижней головки шатуна вдоль шатунной шейки допускается в пределах 0,2—0,6 мм.

Механизм газораспределения состоит из распределительных шестерен, распределительного вала, толкателей, штанг, коромысел, выпускных и впускных клапанов.

Распределительные шестерни. Шестерни (коленчатого вала), (распределительного вала) и И (топливного насоса), сцепленные с промежуточной шестерней, имеют метки. При сборке эти метки совмещают с метками, сделанными на картере шестерен. Шестерни и служат для привода масляного насоса, а шестерня — для привода вентилятора и насоса гидросистемы.

Распределительный вал изготовлен из углеродистой стали. Вал имеет три опорные шейки, восемь кулачков и фланец. Рабочие поверхности кулачков и опорных шеек цементированы на глубину 1,5—2,0 мм, закалены и отшлифованы. Осевое перемещение вала не должно превышать 0,25 мм, что обеспечивается соответствующим зазором между упорным винтом, ввернутым в крышку распределительных шестерен, и подпятником, запрессованным в торец распределительного вала.

Толкатели — стальные тарельчатые. Перемещаются они в чугунных направляющих втулках. Толкатель впускного клапана отличается от толкателя выпускного клапана наличием кольцевой выточки, в которую входит валик декомпрессионного механизма.

Штанги толкателей изготовлены из стальной трубки. В нижний конец штанги запрессован наконечник со сферической головкой, а в верхний — наконечник с чашечкообразным углублением, в дно которого упирается регулировочный винт коромысла. Оба наконечника изготовлены из стали и подвергаются цементированию и закалке.

Коромысла изготовлены из углеродистой стали. Оси коромысел закреплены в четырех взаимозаменяемых чугунных стойках. Продольное перемещение по осям средних коромысел предотвращается распорными пружинами.

Клапаны впускные, имеющие метку «ВП», изготовлены из легированной стали. Выпускные клапаны с меткой «ВХ» изготовлены из жаростойкой стали. Фаска на тарелке клапана и его гнезде сделана под углом 45°.

Стержень клапана перемещается в чугунной направляющей втулке, запрессованной в канал головки цилиндров. Зазор между стержнем клапана и втулкой должен быть в пределах от 0,08 до 0,14 мм.

Декомпрессионный механизм имеет четыре стальных валика, лыски которых входят в кольцевые выточки толкателей впускных клапанов. На концах валиков закреплены рычаги, соединенные между собой плоской тягой.

Рис. 2. Механизм газораспределения двигателя Д-54А.

Рычаг четвертого цилиндра тягой соединен с рычагом валика, на конце которого имеется рукоятка, занимающая три положения на неподвижном секторе: «Работа», «Прогрев 2», «Прогрев 1».

Система смазки — комбинированная. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, поршневые пальцы, оси коромысел, регулировочные болты штанг, втулки промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Масло заливается в двигатель через маслозаливную горловину, имеющую сетчатый фильтр. Насос засасывает масло из картера через сетчатый маслоприемник. Основной поток подаваемого насосом масла поступает через дросселирующее отверстие в фильтр грубой очистки и через радиатор — в главную масляную магистраль. В холодное время года радиатор может выключаться из работы краном.

Остальное масло подводится к центрифуге и, очищаясь в ней, стекает в поддон картера двигателя. Давление масла в системе контролируется по манометру, а температура — по термометру.

Масляный насос — односекционный шестеренчатого типа. Снабжен он редукционным клапаном, перепускающим масло в картер при давлении кГ/см2.

Фильтр грубой очистки — ленточно-щелевого типа. Состоит из двух параллельно работающих секций — внутренней и наружной. Каждая секция представляет собой гофрированный цилиндр, на который намотана латунная лента. На одной стороне ленты через каждые 3,6 мм имеются небольшие выпуклости, поэтому между витками ленты образуются щели высотой 0,04—0,09 мм.

Центрифуга смонтирована в общем корпусе с фильтром грубой очистки. В корпусе установлены предохранительный и сливной клапаны. Предохранительный клапан перепускает нефильтрованное масло в главную масляную магистраль при засорении фильтра грубой очистки. Сливной клапан поддерживает постоянное давление в главной масляной магистрали в пределах 2—2,5 кГ!см2, пропуская в картер излишки масла.

Масляный радиатор — неразборный. Трубки стальные, с толщиной стенок мм. На каждой трубке навита и припаяна спираль из тонкой стальной ленты. Радиатор обеспечивает охлаждение масла на 10—12 °С при полностью открытой шторке.

Система охлаждения — открытая с принудительной циркуляцией водвь Состоит она из водяного насоса, рубашек охлаждения блока цилиндров и головки блока, радиатора, соединительных патрубков, вентилятора, шторки и термометра. Слив воды из системы охлаждения производится через сливной кран. Из системы охлаждения основного двигателя вода поступает в рубашку охлаждения пускового двигателя.

Водяной насос — центробежного типа. Объединен он в один агрегат с вентилятором. Стальной валик насоса вращается в трех бронзовых втулках. На задний конец валика насажена крыльчатка, закрепленная штифтом. Просачивание воды наружу предотвращает сальник с набивкой из плетеного асбестового шнура квадратного сечения 4,5X4,5 мм и длиной 350—400 мм, пропитанного автолом или дизельным маслом и графито-тальковой смесью. Вентилятор — четырехлопастный. Крепится он к шкиву четырьмя болтами. Шкив имеет три ручья, два из которых служат для привода вентилятора, а третий — для привода генератора. Шкив вентилятора вращается на двух шарикоподшипниках, которые смазываются автолом или дизельным маслом, заливаемым через отверстие, закрываемое пробкой.

Рис. 3. Схема системы смазки двигателя Д-54А.

Рис. 4. Система охлаждения двигателя Д-54А.

Радиатор состоит из верхнего и нижнего литых чугунных баков, двух боковых стоек и сердцевины, а также из вертикально расположенных овальных латунных трубок. На трубки надеты и спаяны с ними горизонтально расположенные охлаждающие латунные пластины. Внутри верхнего бака имеется перегородка для равномерного распределения воды. Горловина закрыта чугунной крышкой с резиновой прокладкой. Контрольная трубка служит для отвода пара из радиатора и слива излишков воды. С внутренней стороны к стойкам радиатора прикреплен кожух вентилятора. Нижний бак радиатора соединен с водяной рубашкой резиновым шлангом и патрубком, а верхний бак — шлангом.

Рис. 5. Схема системы питания двигателя Д-54А.

Система питания в основном состоит из воздухоочистителя, топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, подкачивающей помпы, топливного насоса, форсунок и топливопроводов. Подача топлива регулируется всережимным регулятором.

Подкачивающая помпа — поршневого типа. Она создает давление 1,5—1,7 кГ!см2. На помпе установлен поршневой насос ручной подкачки.

Фильтр грубой очистки снабжен ленточным фильтрующим элементом, представляющим собой тонкий стальной луженый гофрированный цилиндр, на наружную поверхность которого намотана латунная лента. Между витками ленты образуются мелкие щели высотой 0,04—0,09 мм.

Фильтр тонкой очистки установлен между подкачивающей помпой и топливным насосом. Фильтр снабжен четырьмя фильтрующими элементами из банкаброшной хлопчатобумажной пряжи. При снижении давления топлива до 0,2 кГ/см2 фильтрующие элементы необходимо заменить.

Топливный насос высокого давления марки 4ТН-8.5Х10Т плунжерного типа соединен в общий агрегат со всережимным регулятором РВ-650. Устройство и работа насоса подобного типа даны в описании двигателя СМД-14. Кулачковый вал насоса не имеет эксцентрика для привода подкачивающей помпы.

Форсунки — штифтового типа ФШ-1,5Х15°. Подъем иглы равен 0,35—0,40 мм. Давление начала подачи топлива должно быть 120—130 кГ/см2. Для слива топлива, просочившегося внутрь корпуса, у форсунок выпуска до 1960 г. в верхнюю часть корпуса был ввернут отводящий штуцер. С 1960 г. применяют форсунки, в колпаки которых ввернут сверленый болт. Под головкой болта установлен наконечник сливной трубки.

Воздухоочиститель состоит из центробежного сухого пылеотдели-теля, соединительной трубы, штампованного корпуса со стальной головкой, четырнадцати проволочных гофрированных сеток и поддона с чашкой. Нижние шесть сеток (кассет.) съемные и заключены в штампованные обоймы с крестовинами. Семь верхних сеток обойм не имеют. Они неподвижно закреплены в корпусе восьмой сеткой, которая имеет обойму, приваренную к корпусу.

Пять худших двигателей | Переоцененные и недоработанные

См. наш список десяти лучших двигателей

На бумаге это звучало хорошо, но не получилось

Mitsubishi 4G54B считается двигателем номер один с худшими настройками. Хотя это был первый автомобильный двигатель японского производства с компьютерным впрыском топлива и турбонаддувом, он оставлял желать лучшего. Как один из самых больших четырехцилиндровых двигателей всех времен, этот 8- или 12-клапанный однокулачковый двигатель с железным блоком страдал от ряда проблем.Вместо того, чтобы использовать впрыск топлива через порт, система многоточечного впрыска, состоящая из пары топливных форсунок, расположенных за корпусом дроссельной заслонки, доставляла топливо. Это, конечно, привело к в лучшем случае отрывочному распределению топлива по каждому из цилиндров. Единственный верхний распределительный вал делал невозможной регулировку перекрытия клапанов. Тюнеры и потребители вскоре узнали, что 4G54 также подвержен выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. Для двигателя такого же объема, как у RB26, небольшой заводской турбонагнетатель не слишком помогал, так как двигатель в целом просто не впечатлял.Поддержка послепродажного обслуживания также была крайне ограничена, что усложняло получение большей мощности. Неудивительно, что, несмотря на все карты, двигатель 4G54B побеждает на стене позора. Извините за преданных поклонников Starion и Conquest, которые не заменили 4G63. МНЕНИЕ ЧТО ГОРЯЧЕГО: • Заводской турбонаддув • 4-цилиндровый двигатель большого объема ЧЕГО НЕТ: • Склонность к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров • Двойные топливные форсунки, расположенные за дроссельной заслонкой; нет впрыска в порт • Звучало действительно хорошо на бумаге, но с треском провалилось • Небольшой заводской турбокомпрессор • 8- или 12-клапанная головка блока цилиндров с одним верхним распределительным валом обеспечивает впечатляющую производительность. • Низкопроточная головка блока цилиндров • Ограничительный впускной коллектор • Ограничительный корпус дроссельной заслонки

СПЕЦИФИКАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЬ
Производитель: Мицубиси
Годы выпуска: 1982-1990
Код двигателя: 4G54B
Рабочий объем (куб.см): 2555.5cc
Диаметр и ход (мм): 91,1 мм x 98 мм
Пиковая мощность (при об/мин): 150-197 л.с.
Пиковый крутящий момент (@ RPM): 160 фунто-футов
Поршни/Коэффициент сжатия: 9,2:1
Материал блока: Железо
Материал головки: Алюминий
Клапаны/пружины/держатели: 12 клапанов
Корпус дроссельной заслонки: Одноместный
Система зажигания: Дистрибьютор
Применение: 1983-1989 Мицубиси Старион
1984-1986 Додж Конквест
1987-1989 Крайслер Конквест

Технология двигателей | G54B Head Development

S Простые ответы обеспечивают удобство, а не точность.Простой ответ на вопрос, почему двигатель Mitsubishi 4G54B изо всех сил пытался обеспечить серьезную производительность, в то время как его двигатель 4G63 блистал, обычно объясняется количеством клапанов на цилиндр. Хотя этот ответ удобен, он далеко не точен. Количество клапанов на цилиндр — это лишь один аспект конструкции головки блока цилиндров, влияющий на производительность. Существуют хорошо спроектированные и плохо спроектированные 2-клапанные и 4-клапанные головки блока цилиндров. На самом деле существует множество двигателей с двумя клапанами на цилиндр, которые могут обеспечить исключительную производительность.Например, хорошо спроектированный двигатель Chevy с большим блоком может развивать мощность более 120 лошадиных сил на литр, генерируя не менее 90 процентов своего пикового крутящего момента при более чем 3000 об / мин. Эти цифры превышают то, что когда-либо производили 4-клапанные двигатели 4G63 и даже двигатели Honda серий B и K в заводской форме. Итак, если это не два клапана на цилиндр, что делает головку блока цилиндров G54B такой плохой? Чтобы правильно ответить на этот вопрос, я попросил разработчика двигателя Аллана Локхида-младшего объяснить его. Прежде чем Аллан ответит на этот вопрос, мы сначала подробно рассмотрим головку блока цилиндров G54B, а затем краткий обзор того волшебства, которое творит с головкой блока цилиндров G54B Крейг Герфен из Race Engine Systems.

Аллан Локхид-младший // Вступительное слово Майкла Феррары // Разработка головки блока цилиндров Крейга Герфена

ДСПОРТ Выпуск #215

Головка блока цилиндров G54B представляет собой конструкцию с двумя клапанами на цилиндр, обеспечивающую один впускной и один выпускной клапан на цилиндр. Впускное и выпускное отверстия расположены на противоположных сторонах головки блока цилиндров, что позволяет использовать конструкцию с поперечным потоком. Все впускные отверстия идентичны друг другу, а выпускные отверстия также идентичны друг другу.Положение портов соответствует расстоянию между отверстиями цилиндров для всех четырех цилиндров. Впускные и выпускные отверстия имеют круглую форму и смещены относительно направляющих клапанов для создания сильного эффекта завихрения. Камера сгорания имеет полусферическую форму со свечой зажигания, расположенной сбоку камеры и направленной в сторону впускного клапана.

Многие головки блока цилиндров OEM G54B оснащены струйными клапанами Mitsubishi Clean Air (MCA). Это был третий узел впускного клапана, расположенный рядом с впускным клапаном в камере сгорания, который был разработан для улучшения выбросов.К сожалению, это также было причиной многих треснувших головок цилиндров. Головки блока цилиндров G54B для вторичного рынка, которые мы поставили, не имеют этих проблем, которые могут возникнуть на месте.

Мы измерили объем камер сгорания, а также объемы впускных и выпускных отверстий. Этот процесс иногда называют «cc-ing», так как единицами объема являются cc.

Если планируется разработать деталь для повышения производительности, перед внесением каких-либо изменений требуется тщательный сеанс измерений.С головкой блока цилиндров G54B мы измерили объем впускных и выпускных отверстий, объем камеры сгорания и площадь поперечного сечения отверстий. Также измеряем диаметры головок впускного и выпускного клапанов. Если бы головка блока цилиндров G54B нуждалась в более простой субтрактивной хирургии, мы бы рассмотрели возможность оцифровки портов для получения 3D-модели. Однако предыдущий опыт подсказывал нам, что окончательное решение для этой головки потребует добавления материала и существенного изменения геометрии порта.Перед тем, как Крейг взялся за эту часть разработки, мы поставили готовую головку блока цилиндров G54B на наш стенд Superflo, чтобы получить исходные данные.

Форма впускных отверстий и смещенное положение направляющей клапана относительно рабочего колеса создают сильный эффект завихрения всасываемого заряда. К сожалению, такая конструкция не подходит для наполнения цилиндров максимальным количеством воздуха и топлива. Вместо этого большая часть доступа всасываемого заряда к цилиндру ограничена его штопорообразным путем.

Впускные каналы имеют объем от 97,3 до 99 куб. см, а выпускные каналы имеют объем от 94 до 98 куб. Круглые порты имели одинаковый диаметр 40 мм на фланце головки коллектора. Впускной клапан имеет размер 46 мм. Это дает ему то же отношение впускного клапана к диаметру отверстия, что и 2,02-дюймовый впускной клапан на 4-дюймовом двигателе. Выпускной клапан имеет размер 38 мм. Это очень близко к соотношению впускного клапана к диаметру 1,65-дюймового выпускного клапана в двигателе с диаметром цилиндра 4 дюйма.Объем камеры сгорания был измерен на уровне 73,2 см3.

Инженеры Ferrea предоставили нам девять различных испытательных клапанов, чтобы найти оптимальный вариант для окончательной конструкции порта. Уменьшение диаметра штока является одним из способов улучшения воздушного потока, но форма головки клапана также существенно влияет на потоки с низким подъемом.

В правильных руках проточный стенд может стать бесценным инструментом для разработки головок цилиндров. К сожалению, данные одного стенда потока нельзя сравнивать с данными другого стенда потока.Причина связана с различиями в калибровке стенда и различиями, возникающими из-за различных процедур тестирования. Однако, когда можно сравнить цифры до и после на одном и том же стенде потока, можно измерить истинный прогресс. Напор на стороне впуска составлял 167 кубических футов в минуту при 0,400 дюйма подъема клапана. Речь идет о пиковом подъеме штатного распределительного вала. Переходя к более высокому номеру подъема, поток продолжает улучшаться до 178 кубических футов в минуту при 0,600 дюйма. Поскольку у нас обычно нет 2-клапанных головок цилиндров на нашем стенде, мы не можем точно сказать, как складываются эти цифры.Тем не менее, мы можем сказать, что головка блока цилиндров Toyota 4AG, которая является самой маленькой из протестированных нами четырехклапанных головок, пропускает 178 кубических футов в минуту при подъеме на 0,400 дюйма. Это на 6,6% лучше пикового расхода для головки блока цилиндров, предназначенной для цилиндра, размер которого составляет всего 62% от размера цилиндра в G54B. На выхлопе кривая потока имела аналогичную форму со значениями потока выхлопа, которые в среднем составляли 75 процентов от впуска. Опять же, показатели потока на подъемах за пределами пика заводских распределительных валов показали улучшение с пиковым значением 131 куб. футов в минуту, показывающим 0.Лифт 600 дюймов.

После ограничений скорости 55 миль в час, топливного кризиса и растущих ограничений на выбросы двигатель 4G54 показал приемлемую для того времени производительность. Двигатель был доступным, прочным и ремонтопригодным. Но, владея двумя Plymouth Fire Arrows с этим 2,6-литровым двигателем, я испытал как уважение, так и разочарование в отношении силовой установки. Двигатель широко использовался многими другими автомобилями и производителями, включая минивэны Dodge и Plymouth, пикапы Dodge Raider и D50, пикап Mazda B2600, а некоторые Isuzus и Hyundai также использовали 114-137 л.с., доступные от проверенного, очень гладкая четырехцилиндровая силовая установка, сертифицированная по выбросам.

Вождение огненных стрел показало, что погодные условия (температура, давление и влажность) определяют отзывчивость и мощность двигателя. Несмотря на модификацию Mitsubishi MCA-Jet для создания движения смеси и более быстрого сгорания, скорость горения в открытой мелкой полукамере зависела от атмосферных условий для распространения пламени, а не от конструкции камеры сгорания. В результате двигатель изо всех сил пытался вырабатывать мощность выше своих пиковых оборотов мощности. Дыхательное преимущество клапана Hemi и геометрии порта не использовалось в конструкции головки 4G54.Мощность двигателя Fire Arrow была чуть меньше 110 л.с. при 5200 об/мин. Fire Arrows были привлекательными и успешными раллийными автомобилями, поэтому я возлагал большие надежды на Starion и Conquest. Каждая особенность технологии, шасси, колес и стиля была там (и все еще есть!). Мое впечатление произвел целеустремленный, уникальный, стильный, доступный, серьезный спортивный автомобиль GT. Добавление электронного впрыска топлива и турбонаддува вместе с обещанием большей производительности вызвало мой интерес.

Многие варианты 4G54 изо всех сил пытались развить пиковую мощность выше 4800 об/мин, и даже версии G54B с турбонаддувом с трудом могли развить мощность выше 5600 об/мин.Двигатель был гладким, как шелк, но всегда было ощущение, что он выдыхается на более высоких оборотах двигателя. Что-то не так в формуле? Глядя на характеристики двигателя 4G54, вроде все в порядке. Встроенный двигатель с аналогичным диаметром цилиндра, ходом поршня, длиной штока, размерами клапанов и степенью сжатия 10:1 позволил бы без наддува развивать крутящий момент 210 фунт-футов при 5400 об/мин и 257 л.с. 8000 об/мин. Но с G54B Mitsubishi было трудно добиться такой производительности даже с турбонаддувом и промежуточным охлаждением.После ограниченного успеха G54B инженеры Mitsubishi создали блестящий 4G63. Возможно, это одна из лучших четырехцилиндровых силовых установок с турбонаддувом за весь период производства. Так как же та же компания, которая построила звездный 4G63, могла нести ответственность за слабую производительность G54B?

При разработке двигателя лучше всего понять, как и почему двигатель был разработан OEM-производителем, прежде чем планировать его изменение. Даже самый, казалось бы, несовершенный двигатель может иметь элементы блестящего дизайна.Например, серия двигателей Astron (включая 4G54/G54B) разработала систему с двумя уравновешивающими валами, лицензию на которую Mitsubishi передала Porsche, Saab и Fiat. Вы никогда не должны делать ставку на ремесленное мастерство, которое делает мечи Катана. Эти произведения искусства могут разрезать самый тонкий шелковый носовой платок пополам в воздухе.

Mitsubishi A6M Zero был самым успешным истребителем Императорской Японии во время Второй мировой войны. Его 14-цилиндровый звездообразный двигатель имел камеру сгорания и конструкцию портов, аналогичную двигателю 4G54.К сожалению, то, что отлично работало в самолете, не сработало на земле.

Умозрительная история рассказывает о том, что могло произойти до вступления США во Вторую мировую войну, если бы Mitsubishi и Nakajima сотрудничали с Германией в разработке радиальных двигателей с воздушным охлаждением, возможно, был бы другой исход. Mitsubishi могла бы показать Германии (особенно BMW), как создавать более легкие, более мощные, долговечные, менее дорогие, простые в обслуживании и более экономичные радиальные авиационные двигатели с воздушным охлаждением.Работая на немецком бензине с более высоким октановым числом, эти двигатели могли сравниться с лучшими двигателями союзников, разработанными к концу войны.

Ответ на вопрос о конструкции G54B кроется в авиационной технологии и успехе авиационных двигателей с радиальным охлаждением и наддувом. Эти двигатели устанавливают стандарты надежности, ремонтопригодности, долговечности, большого крутящего момента и летных характеристик как в военном, так и в коммерческом применении. Сегодня 4G54 является одним из самых распространенных двигателей, устанавливаемых на вилочные погрузчики, произведенные в 70-х, 80-х и 90-х годах.

Разница в характеристиках G54B для автомобилей заключается в разных требованиях к двигателю для авиационных двигателей. Самолеты опираются на пропеллеры, а автомобили — на колеса. Колесо и пропеллер работают совершенно по-разному.

Мы ведь знаем, как ускорить наземную технику? У нас есть оси, прикрепленные к колесам с шинами на земле. Чтобы ехать быстрее, вы развиваете мощность, достаточную для более быстрого вращения осей. Когда обороты двигателя заканчиваются, вы переключаете передачи. Ускорение с места ограничено сцеплением шин.Автомобили не нуждаются в поддержании мощности на высоте более 14 000 футов. Сравните это с самолетом, летящим на высоте от 20 000 до 45 000 футов. Во время этого подъема температура падает до -40 до -80 градусов по Фаренгейту (или ниже), а давление 2,0 и 4,0 фунтов на квадратный дюйм. Пропеллеры и двигатели самолетов неплохо работали в таких условиях на протяжении десятилетий, будь то Republic P-47D Thunderbolt, Mitsubishi Zero, B-29 Superfortress, Kawanishi N1K2 Shiden-Kai, Lockheed L-1649 Constellation или Douglas DC-7c.

В отличие от автомобиля, тяга самолета не ограничивается сцеплением с землей.Каждая лопасть винта создает тягу напрямую. Каждая лопасть захватывает как можно больше воздуха и выбрасывает его вниз по течению намного быстрее, чем скорость самолета. Итак, будет ли воздушный винт [пропеллер] с более длинными лопастями или большим количеством лопастей, или работающий на более высоких оборотах, создавать большую тягу? Не совсем.

Эффективность винта быстро падает, когда воздушная скорость гребного винта (векторная сумма воздушной скорости самолета и окружной скорости лопасти винта) равна 1 Маха, скорости звука. Быстрее 1 Маха винт сильно шумит, а тяги не так много.Замечательно для авиашоу, плохо для движения! В отличие от колеса и шины, где вращение быстрее или увеличение высоты увеличивает скорость, с пропеллером дело обстоит иначе.

Чем выше летит самолет, тем холоднее и разреженнее становится воздух. Винт должен выбрасывать больше воздуха вниз по потоку и/или с большей скоростью, чтобы поддерживать тягу. Но 1 Мах пропорционален квадратному корню из абсолютной температуры. На высоте 40 000 футов скорость 1 Маха падает примерно на 14% с 750 миль в час на уровне моря до 644 миль в час, ограничивая обороты винта или длину лопасти винта.

Простое ускорение вращения винта не обязательно увеличивает тягу и скорость полета. Когда конечная скорость полета становится сверхзвуковой, теряется тяга и создается много шума. Скорость вращения гребного винта поддерживается в узком диапазоне оборотов. Тяга регулируется изменением шага лопастей.

Более короткие лопасти и большее их количество обеспечивают более высокие взлетные обороты, поэтому немецкая компания MT производит отличные винты с 4, 5 и 6 лопастями, когда нет другого выбора. Но даже эти винты теряют эффективность, поскольку каждая лопасть прерывает поток воздуха к следующей за ней лопасти, снижая обороты в минуту и ​​скорость полета, где начинаются потери сопротивления и 1 Маха.

Вместе эти факторы ограничивают эффективность гребного винта диапазоном оборотов, более узким, чем требуется наземному транспортному средству. Решением для конструкции винта является винт с регулируемым шагом и постоянной скоростью. Увеличивая шаг лопастей винта в зависимости от скорости полета и высоты, разработчики винтов получили эквивалент трансмиссии CVT! Тягу и эффективность можно оптимизировать в узком диапазоне оборотов в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры и плотности воздуха. Важным выводом из всего этого является то, что авиационный двигатель не обязательно должен иметь широкий диапазон мощности.

В 1934-1935 годах компания Wiley Post впервые предложила решение для высокоскоростных полетов на большой высоте. Его модифицированный Lockheed Vega 1930 года, названный «Винни Мэй», с центробежным нагнетателем первой ступени с передаточным числом 10: 1, дополнительным центробежным нагнетателем второй ступени Bendix Eclipse с промежуточным охладителем, винтом с регулируемым шагом и сбрасываемым шасси. -70 F на высоте более 45 000 футов. В качестве двигателя использовался превосходный двигатель Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.

Давление и температура воздуха на высоте 45 000 футов смертельны, независимо от того, сколько кислорода доступно для дыхания.Вместе с компанией Goodrich из Лос-Анджелеса Уайли разработал полностью герметичный «скафандр» для полетов на большой высоте. Третий дизайн скафандра сделал свое дело. Пост записал и научно описал попутный ветер, который он обнаружил летящим с запада на восток, и только забыл назвать его «струйным течением». Он зафиксировал путевую скорость 340 миль в час! Как частный исследователь и пионер, Уайли Пост был Нилом Армстронгом своего времени.

Общение с авиагонщиками Reno с 2005 года привело к обмену огромным количеством информации и идей о конструкции и работе авиационных поршневых двигателей.Стандарты конструкции авиационных двигателей в равной степени применялись к горизонтально-оппозитным двигателям авиации общего назначения и радиальным гигантам времен Второй мировой войны. Даже двигатели Harley-Davidson «Knucklehead» и «Panhead» использовали те же идеи.

Вторая мировая война подтолкнула возможности и скорость разработки авиационных поршневых двигателей к невообразимым высотам – во всех смыслах этого слова! Требовались более крупные самолеты, более тяжелая полезная нагрузка, большая высота, большая скорость, топливная экономичность, простота обслуживания и более тысячи часов долговечности — и они были достигнуты.

2013, Reno Air Races, неограниченный золотой финальный состав — модифицированный, гоночные самолеты с поршневым двигателем

Аллан Локхид-младший Фото

Цилиндры с огромным рабочим объемом от 110 до 190 кубических дюймов на цилиндр, расположенные в виде вентилятора (радиально) из 5, 7 или 9 цилиндров вокруг коленчатого вала, обеспечивали огромную мощность сгорания и обеспечивали прямой поток воздуха для охлаждения каждого цилиндра. Двигатели большего размера были созданы за счет размещения большего количества рядов цилиндров на более длинном коленчатом валу, при этом цилиндры были смещены в каждом ряду, чтобы воздух между цилиндрами в передней части двигателя мог направляться в цилиндры в задней части — без увеличения сопротивления из-за большая лобовая площадь.Два ряда двигателей с 14 и 18 цилиндрами были обычным явлением, и Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major достиг зенита в 4362,6 кубических сантиметра, используя 4 ряда по 7 цилиндров (= 28 цилиндров, 56 свечей зажигания и т. д.) и мощность от 3500 до 4300 л.с. и крутящий момент от более 7000 до более 8000 фунт-футов при 2400–2700 об/мин.

Скорость, дальность полета и эффективность самолета зависят от полета на высоте, где плотность воздуха и лобовое сопротивление самые низкие. Мощность на большой высоте и обтекаемость превосходят топливную экономичность благодаря высокому коэффициенту сжатия/расширения.В любом случае требуется наддув для восстановления плотности заряда там, где воздух разрежен. Как отметил Майк в «Коэффициенте сжатия 101», выпуск DSPORT 211, больший объем зазора (более низкая компрессия) увеличивает энергию топлива и воздуха в цилиндре, а также обеспечивает более высокую плотность наддува. Разработчики авиационных двигателей воспользовались преимуществами впрыска воды с наддувом в конце 1930-х годов и низкой степенью сжатия 6,7: 1–6,75: 1, чтобы добавить 15% мощности VE к каждому цилиндру. Давление наддува 45-60 дюймов ртутного столба поднимало давление в цилиндре до эквивалентного CR 10.3:1, вплоть до 13,7:1 на бензине с октановым числом 115.

Компоненты производительности авиационного двигателя с воздушным охлаждением идеально подходят для головки Hemi и подквадратного соотношения диаметра цилиндра/хода поршня! Сразу же у конструктора было место для больших клапанов, большая, прочная камера сгорания с низкой степенью сжатия, минимальная площадь внутренней поверхности для теплопотерь и много места снаружи для охлаждающих ребер. Почти тот же рецепт, что и у драгстера Top Fuel Nitro каждые выходные, включая двойное зажигание!

Движение смеси для быстрого и полного сгорания.Сжимающие прокладки автомобильного типа на поверхностях поршней и головок цилиндров не подходят для этого применения. Сжимающие прокладки увеличивают степень сжатия, увеличивают площадь поверхности, что увеличивает потери тепла, снижает прочность камеры сгорания, их трудно охлаждать воздухом, они дороже в производстве и больше весят. Водяное охлаждение решает эту проблему, но отказывается от простоты и ремонтопригодности воздушного охлаждения.

Двухискровое зажигание является частью решения. Двойное зажигание было требованием безопасности авиационных двигателей.Но двойное зажигание — еще лучший инструмент для сжигания. Сокращает время горения вдвое! Диаметр отверстия цилиндра варьировался от 5-3/4” до 6-1/8”. Ламинарному пламени требуется много времени, чтобы преодолеть это расстояние и объем. Требовалось большее движение смеси с турбулентным распространением пламени. Большие порты и узкий диапазон оборотов позволили найти решение — порты с высокой закруткой.

Мы встречали порты с высоким завихрением в Harley-Davidson Knuckleheads и Panheads, Lycoming Heads, G54B — и в красивой гоночной головке SChev, которая отказывалась работать.Путь потока похож на штопор, не проявляется при тестировании потока, а иногда его даже не видно. Он хорошо работает там, где диапазон полезной мощности узок, а в камере сгорания нет турбулентности пламени, вызванной хлюпанием. Это был последний штрих в лучших конструкциях авиационных двигателей с наддувом и воздушным охлаждением.

Авиационные двигатели работают на высоких оборотах холостого хода только для чисто гоночных двигателей. При этих оборотах всасываемый заряд успевает дважды ускориться — линейно через и радиально вокруг впускного отверстия.Затем заряд вращается через область завесы клапана, поддерживает энергию вращения до НМТ и возвращается обратно к событию сгорания. При двойном зажигании сгорание с высокой завихренностью уменьшало опережение зажигания и сжигало больше топлива в цилиндре. Путь потока в виде штопора в круглом отверстии к седлу клапана был разработан для обеспечения вихревой энергии и заполнения цилиндра в ограниченном диапазоне мощности с низкими оборотами при работе гребного винта.

Как мы показали в выпуске DSPORT 91, «Кривые обучения», автомобильные двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками доставляют удовольствие водителю, выигрывая результаты, когда диапазон оборотов от пикового крутящего момента до пикового л.с. составляет от 1000 до более 2000 об/мин.После пикового крутящего момента л.с. увеличивается, а крутящий момент падает, а л.с. плавно падает после пикового крутящего момента еще на 800 или более об/мин. Это большое отличие от счастливого винта, который заботится только о максимальном крутящем моменте на нескольких сотнях оборотов в минуту.

Уроки конструкции, материалов, топлива и смазки, извлеченные из успеха авиационных двигателей во время Второй мировой войны, позволили поршнево-винтовым авиалайнерам достичь 3500 часов межремонтного периода, от 136 до 189 л.с. на цилиндр, от 265 до 382 фунт-фут крутящего момента на цилиндр, предсказуемая надежность, комфортное обслуживание полетов, крейсерская скорость от 300 до 350 миль в час, высота над уровнем моря более 20 000 футов и дальность полета от 5000 до 6000+ миль.Помимо авиационных двигателей, только двигатели OTR Diesel для грузовиков с полуприцепами работают тысячи часов при постоянных оборотах и ​​от 65% до 100% полностью открытой дроссельной заслонки.

Имеет смысл, что варианты G54B включают в себя несколько 2,5-литровых коммерческих дизельных версий, развивающих крутящий момент до 295 фунт-футов с турбонаддувом с промежуточным охлаждением!

Выпускное отверстие версии 1.0 основано на опыте и предыдущих проектах по разработке головок. Выпускное отверстие перемещено ближе к центру клапана, а крыша и пол подняты.Получившаяся форма представляет собой букву «D», лежащую на боку.

После Второй мировой войны ряд конструкторов двигателей воспользовались преимуществами технологии авиационных двигателей, чтобы быстро спроектировать, разработать и изготовить долговечные и надежные двигатели. Mitsubishi пошла по этому пути с G54B, добавив жидкостное охлаждение, уменьшив угол между штоками клапанов, добавив некоторую компрессию, удалив нагнетатель, сохранив открытую полукамеру и сохранив круглые вихревые каналы. В результате получается двигатель с низким уровнем нагрузки, прочный двигатель большого объема с хорошим крутящим моментом, приличной для того времени мощностью, низкими оборотами и узким диапазоном мощности.Нормы выбросов требовали добавления клапана MCA-Jet, что вызывало связанные с этим проблемы с растрескиванием головки блока цилиндров. К счастью, также использовались очень хорошие головки блока цилиндров без клапана MCA-Jet, которые доступны для G54B.

Но штопор, круглый, вихревой канал потока — это пробка в кувшине, и он не будет отображаться при нормальных давлениях и скоростях стенда потока.

Порты и камера сгорания G54B оптимизированы для крутящего момента в диапазоне от 3750 до 4000 об/мин. По мере увеличения оборотов цилиндр сильнее притягивает порт, увеличивая радиальную скорость завихрения в порту, а не увеличивая наполнение цилиндра через порт в цилиндр.И круглое поперечное сечение порта, и форма штопора ускоряют завихрение с частотой вращения.

Коллега из Reno, имеющий опыт работы с автомобилями F1, выполнил моделирование CFD [Computerized Fluid Dynamics] для популярного двигателя. Более 10% всасываемого заряда в порту фактически разворачиваются и возвращаются в порт в верхней части диапазона оборотов. Это уничтожило любое преимущество в мощности низкой CR и камеры сгорания с большим зазором. Это также увеличило паразитные потери мощности накачки. Но это позволило добиться смехотворно высоких коэффициентов сжатия.

По мере увеличения числа оборотов завихрение – беспрепятственное в круглых отверстиях – увеличивает время и длину пути потока для входа или выхода воздуха из цилиндра. Для карбюраторных впусков или впусков TBI завихрите влажное топливо на стенки порта и откройте отверстие в центре завихрения, через которое проходит мало или совсем нет воздуха. Потери потока увеличиваются примерно пропорционально квадрату числа оборотов в минуту.

Для открытой камеры сгорания и узкого диапазона мощности тщательно спроектированный завихритель порта является отличным инструментом. В противном случае высокоскоростное, НЕ круглое отверстие с достаточным вращением потока на седле клапана для равномерного распределения топлива и воздуха через область завесы клапана, а также камера сгорания с хлюпающими прокладками — это выигрышная стратегия проектирования для наземных транспортных средств.Оставайтесь с нами, поскольку Крейг покажет нам, как это делается во второй части в следующем месяце.

Двигатель Mitsubishi Astron

Двигатель Mitsubishi Astron или 4G5 представляет собой серию рядных 4-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания, впервые выпущенных Mitsubishi Motors в 1972 году. Объем двигателя варьировался от 1,8 до 2,6 литров, что делало его одним из самые большие четырехцилиндровые двигатели своего времени.

В нем использовалась полусферическая головка блока цилиндров, одинарный верхний распределительный вал с цепным приводом (SOHC) и восемь клапанов (по два на цилиндр).Версии легковых автомобилей в США имели небольшой вторичный впускной клапан, называемый «реактивным клапаном». Этот клапан вызывал завихрение во впускном коллекторе, что позволяло использовать более бедные топливно-воздушные смеси для снижения выбросов. Он был разработан как картридж, содержащий пружину клапана и седло, которое просто ввинчивалось в резьбовое отверстие в головке, подобно свече зажигания, но внутри крышки кулачка. Коромысел впускного клапана были расширены на конце клапана, чтобы вместить картридж, который был оснащен очень мягкой пружиной клапана, чтобы избежать износа впускного лепестка распределительного вала.Таким образом, количество модификаций головки было уменьшено, поскольку струйный клапан свел на нет необходимость в конструкции с тремя клапанами на цилиндр. [1]

В 1975 году модель Astron 80 представила систему, получившую название «Бесшумный вал»: первое использование сдвоенных балансирных валов в современном двигателе. Он следовал разработкам Фредерика Ланчестера, оригинальные патенты которого получила Mitsubishi, и оказался влиятельным, поскольку Fiat / Lancia, Saab и Porsche лицензировали эту технологию. [2]

Двигатель 4D5 представляет собой линейку четырехцилиндровых дизельных двигателей с верхним расположением распределительного вала с ременным приводом, которые были частью семейства Astron и были представлены в 1980 году в тогда еще новом пятом поколении Galant.Будучи первым турбодизелем, предлагаемым для японских легковых автомобилей, он оказался популярным на развивающихся рынках внедорожников и минивэнов, где Mitsubishi пользовался большим успехом, пока в 1993 году его не заменила линейка 4M4. Однако производство 4D5 (4D56) продолжалось на протяжении всего 1990-е годы как более дешевый вариант, чем более современные силовые установки. До сих пор он все еще находится в производстве, но превратился в современную силовую установку за счет установки в двигатель топливной системы прямого впрыска Common Rail.

4G51

4G51 заменяет 1.85 л (1850 куб.см).

приложений:

4G52

Модель 4G52 имеет рабочий объем 2,0 л (1995 куб.см).

приложений:

4G54

8-клапанный SOHC 4G54 (также известный как G54B ) с рабочим объемом 2,6 л (2555 куб. см) и диаметром цилиндра × ход поршня 91,1 мм × 98,0 мм. У G54B были головки с дополнительными струйными клапанами для улучшения выбросов (система MCA-Jet). Он был разработан для продольного использования в заднеприводных и полноприводных автомобилях.Он был оснащен двухкамерным карбюратором Hitachi с вакуумным прогрессивным вторичным двигателем, за исключением версии с турбонаддувом и версии, используемой в австралийском Mitsubishi Magnas, в которой использовался впрыск топлива. Этот двигатель также использовался на переднеприводных автомобилях Chrysler K-cars и их производных с 1981 по 1987 год, когда его заменил собственный 2,5-литровый двигатель Chrysler. Этот двигатель обычно работал в паре с 3-ступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач Chrysler A470 на автомобилях Chrysler. Chrysler иногда продавал этот двигатель как Hemi.

Характеристики:

ЭКИ-Мульти

Многоточечный впрыск топлива

  • 98 кВт (131 л.с.) при 4750 об/мин (91 октановое число)
  • 102 кВт (137 л.с.) при 4750 об/мин (95 октановых чисел)
  • 212 Н·м (156 фут·фунтов) при 3750 об/мин (91 октановое число)
  • 220 Н·м (160 ft·lb) при 4000 об/мин (95 RON)
  • Степень сжатия: 9,2:1

Карбюратор

Одинарный карбюратор с двумя трубками Вентури с нисходящей тягой

  • 85 кВт (114 л.с.) при 5000 об/мин (91 октановое число)
  • 198 Н·м (146 фут·фунтов) при 3000 об/мин (91 октановое число)
  • Степень сжатия: 8.8:1

Применение:

4G55

Модель 4G55 имеет рабочий объем 2,3 л (2346 куб. см).

4Д55

Рабочий объем — 2,3 л (2346 см3)
Диаметр цилиндра — 91,1 мм
Ход поршня — 90,0 мм
Тип топлива — Дизель
Количество клапанов на цилиндр — 2

Нетурбо

  • Мощность — 55 кВт (75 л.с.) при 4200 об/мин (JIS) [6]
48 кВт (65 л.с.) при 4200 об/мин (SAE)
  • Крутящий момент — 147 Н·м (108 фут·фунтов) при 2 500 об/мин (JIS)
137 Н·м (101 фут·фунт) при 2000 об/мин (SAE)
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Степень сжатия — 21:1 (384 стр.С.И.)

Турбо (TC05 без перепускного клапана)

  • Мощность — 60 кВт (80 л.с.) при 4000 об/мин (SAE)
  • Крутящий момент — 169 Н·м (125 фут·фунтов) при 2 000 об/мин (SAE)
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Степень сжатия — 21:1 (384 фунт/кв. дюйм) [7]

Турбо (TD04 с перепускным клапаном)

  • Мощность — 70 кВт (95 л.с.) при 4200 об/мин (JIS) [6]
62 кВт (84 л.с.) при 4200 об/мин (DIN) [6]
64 кВт (86 л.с.) при 4200 об/мин (SAE)
  • Крутящий момент — 181 Н·м (133 фут·фунт) при 2 500 об/мин (JIS)
175 Н·м (129 фут·фунтов) при 2500 об/мин (DIN)
182 Н·м (134 фут·фунт) при 2 000 об/мин (SAE)
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Степень сжатия — 21:1 (384 фунт/кв. дюйм) [3] [4] [5]

4D56

Водоизмещение — 2.5 л (2476 см3)
Диаметр цилиндра — 91,1 мм
Ход поршня — 95,0 мм
Тип топлива — Дизель

Нетурбо

  • Мощность — 51 кВт (68 л.с.) при 4200 об/мин
  • Крутящий момент — 142 Н·м (105 футофунтов) при 2500 об/мин
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Топливная система — струйный насос распределительного типа
  • Степень сжатия — 21:1

Турбо без промежуточного охлаждения (TD04 Turbo)

  • Мощность — 90 л.с. (67 кВт) при 4200 об/мин
  • Крутящий момент — 197 Н·м (145 футофунтов) при 2000 об/мин
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Топливная система — струйный насос распределительного типа
  • Степень сжатия — 21:1 [8]

Турбосистема с промежуточным охлаждением (TD04, турбосистема с водяным охлаждением)

  • Мощность — 78 кВт (104 л.с.) при 4200 об/мин
  • Крутящий момент — 240 Н·м (177 фут·фунтов) при 2 000 об/мин
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Коромысло — роликовый толкатель, тип [9]
  • Топливная система — струйный насос распределительного типа (непрямой впрыск)
  • Камера сгорания — Вихревой тип
  • Отверстие x Ход — 91.1 х 95 мм
  • Степень сжатия — 21:1
  • Система смазки — подача под давлением, полнопоточная фильтрация

Турбодвигатель с промежуточным охлаждением (1-е поколение DI-D)

  • Мощность — 85 кВт (114 л.с.) при 4000 об/мин
  • Крутящий момент — 247 Н·м (182 фут·фунт) при 2000 об/мин
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый
  • Топливная система — система прямого впрыска Common Rail 1-го поколения (CRDi)
  • Степень сжатия — 17:1 [10] [11] [12]

Турбодвигатель с промежуточным охлаждением (DI-D 2-го поколения)

  • Мощность — 104 кВт (139 л.с.) при 4000 об/мин
  • Крутящий момент — 320 Н·м (236 футофунтов) при 2000 об/мин
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый
  • Топливная система — система прямого впрыска Common Rail 2-го поколения (CRDi)
  • Степень сжатия — 17:1 [13] [14] [15] [16]

Турбодвигатель с промежуточным охлаждением (3-е поколение DI-D с турбонаддувом с изменяемой геометрией)

С механической коробкой передач

  • Мощность — 131 кВт (178 л.с.) при 4000 об/мин
  • Крутящий момент — 400 Н·м (295 футофунтов) при 2000 об/мин
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый
  • Топливная система — система прямого впрыска Common Rail 2-го поколения (CRDi)
  • Степень сжатия — 16. http://www.mitsubishi-cars.co.uk/l200/ , Mitsubishi L200 (веб-сайт Великобритании)
  • Работает ли двигатель после того, как его взломали пополам?

    Garage54 разрезал двигатель Lada пополам, чтобы посмотреть, будет ли он работать после такой радикальной модернизации

    Поскольку производители автомобилей стремятся снизить затраты на разработку и производство, модульные двигатели становятся все более популярными.Рядные трех-, четырех- и шестицилиндровые агрегаты BMW B38, B48 и B58, например, являются частью одного и того же знакомого двигателя. Диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы для всех — BMW просто удлиняет блок, головку и картер и добавляет поршни, чтобы сделать его больше.

    А что, если вам нужно сделать «модульный» двигатель в мастерской? Можете ли вы просто взломать двигатель пополам, и он все равно будет работать? Одним словом, нет, но с большим количеством дополнительной работы, предпочтительно с использованием почти неразрушимого четырехпоршневого двигателя Lada, это возможно.Просто спросите Garage54.

    По предложению зрителя вечно изобретательный российский YouTube-канал перенес болгарку на двигатель «Лады». Но это было не так просто, как просто вырезать середину — место разделения нужно было выбирать тщательно, чтобы не задеть резьбу болта головки или масляные каналы.Кривошип пришлось заварить и заварить, а открытый конец уменьшенного двигателя грубо, но эффективно закрыли.

    Великолепный.

    Время, потраченное на создание этого параллельного близнеца своими руками, того стоило.Двигатель не просто завелся — он мог какое-то время водить «Ладу» без каких-либо проблем, кроме небольшого плескания масла. В мире Garage54 это вряд ли вызывает легкое беспокойство.

    Маленькая Лада звучит как старый, очень простой мотоцикл, и с трудом едет на машине даже по скромным склонам. Но, тем не менее, мы можем отметить этот эксперимент как успешный.

    Подпишитесь на информационный бюллетень CT, чтобы получать новости, предложения и конкурсы!

    %PDF-1.5 % 620 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 620 99 0000000016 00000 н 0000004686 00000 н 0000004788 00000 н 0000005238 00000 н 0000005668 00000 н 0000005695 00000 н 0000005809 00000 н 0000005921 00000 н 0000006073 00000 н 0000006642 00000 н 0000007258 00000 н 0000007875 00000 н 0000008523 00000 н 0000009148 00000 н 0000009806 00000 н 0000010459 00000 н 0000011104 00000 н 0000013739 00000 н 0000015420 00000 н 0000017101 00000 н 0000017150 00000 н 0000017228 00000 н 0000017342 00000 н 0000017466 00000 н 0000017868 00000 н 0000018276 00000 н 0000018553 00000 н 0000027547 00000 н 0000027660 00000 н 0000027773 00000 н 0000027822 00000 н 0000027879 00000 н 0000028004 00000 н 0000028283 00000 н 0000044108 00000 н 0000044391 00000 н 0000053689 00000 н 0000054004 00000 н 0000054303 00000 н 0000063132 00000 н 0000063212 00000 н 0000063282 00000 н 0000063538 00000 н 0000063621 00000 н 0000063676 00000 н 0000063752 00000 н 0000063876 00000 н 0000083771 00000 н 0000083800 00000 н 0000084143 00000 н 0000084484 00000 н 0000084823 00000 н 0000085066 00000 н 0000085237 00000 н 0000085419 00000 н 0000085601 00000 н 0000085988 00000 н 0000086218 00000 н 0000086339 00000 н 0000086523 00000 н 0000086601 00000 н 0000086678 00000 н 0000086756 00000 н 0000086940 00000 н 0000087018 00000 н 0000087053 00000 н 0000087131 00000 н 0000087442 00000 н 0000087508 00000 н 0000087624 00000 н 0000087996 00000 н 0000088395 00000 н 0000088709 00000 н 0000088787 00000 н 0000088822 00000 н 0000088900 00000 н 00000

    00000 н 00000

  • 00000 н 00000
  • 00000 н 00000
  • 00000 н 0000092081 00000 н 0000092444 00000 н 0000092812 00000 н 0000098068 00000 н 0000098418 00000 н 0000098737 00000 н 0000099217 00000 н 0000106638 00000 н 0000106921 00000 н 0000107302 00000 н 0000107709 00000 н 0000108158 00000 н 0000108697 00000 н 0000109399 00000 н 0000113613 00000 н 0000117827 00000 н 0000124697 00000 н 0000177756 00000 н 0000002276 00000 н трейлер ]/предыдущая 2988653>> startxref 0 %%EOF 718 0 объект >поток hZklS~кв[email protected]>v):7

    Двигатель Mitsubishi Astron

    Источник: upload.wikimedia.org

    Motors в 1972 году. Объем двигателя варьировался от 1,8 до 2,6 литров, что делало его одним из самых больших четырехцилиндровых двигателей своего времени. Он стал первым серийным японским двигателем, сочетающим в себе электронный впрыск топлива (EFI) и турбонаддув.


    Видео Двигатель Mitsubishi Astron

    Конструкция

    В нем использовалась полусферическая головка блока цилиндров, одиночный верхний распределительный вал с цепным приводом (SOHC) и восемь клапанов (по два на цилиндр). Версии легковых автомобилей в США имели небольшой вторичный впускной клапан, называемый «реактивным клапаном». Этот клапан вызывал завихрение во впускном коллекторе, что позволяло использовать более бедные топливно-воздушные смеси для снижения выбросов. Он был разработан как картридж, содержащий пружину клапана и седло, которое просто ввинчивалось в резьбовое отверстие в головке, подобно свече зажигания, но внутри крышки кулачка.Коромысел впускного клапана были расширены на конце клапана, чтобы вместить картридж, который был оснащен очень мягкой пружиной клапана, чтобы избежать износа впускного лепестка распределительного вала. Таким образом, количество модификаций головки было уменьшено, поскольку реактивный клапан свел на нет необходимость в конструкции с тремя клапанами на цилиндр.

    В 1975 году модель Astron 80 представила систему, получившую название «Бесшумный вал»: первое использование сдвоенных балансирных валов в современном двигателе. Он следовал разработкам Фредерика Ланчестера, оригинальные патенты которого получила Mitsubishi, и оказался влиятельным, поскольку Fiat / Lancia, Saab и Porsche лицензировали эту технологию.

    Двигатель 4D5 представляет собой линейку четырехцилиндровых дизельных двигателей с верхним расположением распределительных валов с ременным приводом, которые были частью семейства Astron и были представлены в 1980 году в Galant нового пятого поколения. Будучи первым турбодизелем, предлагаемым для японских легковых автомобилей, он оказался популярным на развивающихся рынках внедорожников и минивэнов, где Mitsubishi пользовался большим успехом, пока в 1993 году его не заменила линейка 4M4. Однако производство 4D5 (4D56) продолжалось на протяжении всего 1990-е годы как более дешевый вариант, чем более современные силовые установки.До сих пор он все еще находится в производстве, но превратился в современную силовую установку за счет установки в двигатель топливной системы прямого впрыска Common Rail.


    Карты Двигатель Mitsubishi Astron

    4G51

    Двигатель 4G51 с рабочим объемом 1,85 л (1850 куб.см).

    Приложения:

    Приложения:

    • 1977-1979 Chrysler Sigma (GE)

    SRC: i.ytimg.com

    4G52

    4G52 Вытеснение 2,0 л (1,995 CC). Пиковая мощность Canter 1975 года составляет 100 л.с. (74 кВт), но мощность увеличилась до 125 л.с. (92 кВт) для версии с двумя карбюраторами, установленной на Galant GTO GSR и A115 Galant GS-II.

    Используется диаметр отверстия и ход поршня 84,0×90,0 мм. В Австралии этот двигатель использовался в Sigma, Scorpion и L200.

    Приложения:

    • 1975.01-19?? Mitsubishi Canter (третье поколение)
    • 1977-1981 Mitsubishi (Lancer) Celeste
    • 1986-GTO]] (A57)
    • 1973-1976 Mitsubishi Galant (A115)
    • 1973-1987 Mitsubishi Sigma, GG, GH GK, GN)
    • 1974-1977 Dodge Colt
    • 1979-1989 Dodge Ram 50
    • 1975-1978 Plymouth Arrow

    источник: загрузить.wikimedia.org. Пиковая мощность составляет 110 л.с. (81 кВт) при 5000 об/мин, как у автобуса Rosa или бескапотного грузовика Canter. Этот двигатель имеет те же размеры, что и современный дизельный двигатель Fuso 4DR1.

    Приложения
    • 1975.01-19?? Mitsubishi Canter
    • Mitsubishi Fuso Rosa (2-го поколения)
    • Mitsubishi Jeep
    • 3-тонный вилочный погрузчик Mitsubishi FG30 (46 л.с.)

    источник: www.thetruthaboutcars.com

    4G54

    Восьмиклапанный двигатель SOHC 4G54 (также известный как G54B ) имеет рабочий объем 2,6 л (2555 см3), диаметр цилиндра × ход поршня 91,1 мм × 98,0 мм. G54B для рынка США имел головку блока цилиндров с дополнительными струйными клапанами для улучшения выбросов (система MCA-Jet). Двигатель устанавливался на различные модели Mitsubishi с 1978 по 1997 год, а также на американские автомобили Chrysler K и их производные с 1981 по 1987 год. поперечное расположение двигателя в переднеприводной платформе Mitsubishi Magna и Chrysler K.Chrysler обычно продавал двигатель Hemi, тогда как версия австралийского производства продавалась как Astron II и использовала технологию балансирного вала, лицензия на которую впоследствии была передана Porsche и другим автопроизводителям. Оригинальный двигатель имел двухкамерный карбюратор Milkuni с дополнительным вакуумным приводом. Более поздние версии использовали EFI и первый серийный EFI и двигатель с турбонаддувом в Японии, установленный на Mitsubishi Starion. Chrysler обычно сочетал этот двигатель со своей 3-ступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач A470; в Австралии Mitsubishi адаптировала его к 5-ступенчатой ​​​​механической коробке передач и 4-ступенчатой ​​​​автоматической коробке передач «ELC» (Electronic Control) с электронной повышающей передачей.В конце концов Chrysler заменил 4G54 своим собственным двигателем объемом 2,5 л, а Mitsubishi заменил его двигателем объемом 2,4 л под кодовым названием 4G64.

    Технические характеристики:

    ECI-Multi

    Многоточечная впрыскное топливо

    • 98 кВт (131 л.с.) при 4 750 об / мин (91 RON)
    • 102 кВт (137 л.с.) при 4 750 об / мин (95 RON)
    • 212 Н·м (156 фунтов·фут) при 3 750 об/мин (91 ОЧ)
    • 220 Н·м (160 фунтов·фут) при 4 000 об/мин (95 ОЧ)
    • Степень сжатия: 9,2:1

    Одиночный карбюратор

    7

    7

    два карбюратора Вентури с нисходящим потоком.85 кВт (114 л.с.) при 5000 об/мин (91 октановое число), 198 Нм (146 фунт-фут) при 3000 об/мин (91 октановое число). Коэффициент сжатия: 8.8: 1

    Приложения:

    • 1978-1980
    • 1978-1980 гг.
    • 1978-1983 Додж Challenger / Mitsubishi Sapporo / Plymouth Sapporo
    • 1978-1986 Mitsubishi Debanair
    • 1979-1989 Dodge Ram 50
    • 1980 -1987 Chrysler / Mitsubishi Sigma
    • 1981-1985 Dodge Ories / Plymouth Reliant
    • 1982-1985 Chrysler Lebaron 982-1985
    • 1982-1985 [[городок Chrysler и страна (до 1990) | Chrysler Town и Country]]
    1982-1991 Mitsubishi Pajero
  • 1982-1983 Dodge 400
  • 1982-1990
  • 1982-1990 гг. Mitsubishi Starion (Турбокомпрессор и инъекция топлива)
  • 1983-1984 Chrysler E-Class
  • 1983-1985 Chrysler New Yorker / Dodge 600
  • 1984-1987 Dodge Caravan/Plymouth Voyager
  • 1984-1986 Dodge Conquest/Plymouth Conquest (турбокомпрессор и впрыск топлива)
  • 1985 Plymouth Caravelle
  • 1985-1996 Mitsubishi Magn а (1985-1996 карбюратор серии ТМ-ТС; 1987-1996 TP-TS серии TP-TS впрыск топлива)
  • 1986-1989 Mazda B2600
  • 1987-1989 Chrysler Conquest (турбокомпрессор и инъекция топлива)
  • 1987-1989 Dodge Raider
  • 1987-1998 гг. Джип Сахра-Парс Ходро Иран
  • 1991-1997 Mitsubishi Pajero версия для рынка Китая

src: i.ytimg.com

4G55

Объем двигателя 4G55 составляет 2,3 л (2346 куб.см).


SRC: I621.Photobucket.com

4D55

Смещение — 2,3 л (2,346 CC)
BORE — 91,1 мм
Ход — 90,0 мм
Тип топлива — Дизель
Клапаны на цилиндр — 2

Non-Turbo

  • Power — 55 кВт (75 PS) на 4200 об / мин (JIS)
48 кВт (65 л.с.) на 4200 об / мин (SAE)
  • крутящий момент — 147 н. (108 фунтов? Ft) в 2500 об / мин (JIS)
137 N? M (101 фунт? Ft) на 2000 об / мин (SAE)
  • Тип двигателя — встроенные четыре цилиндр SOHC
  • Степень сжатия — 21:1 (384 с.S.I. )
  • Заявки
    • 1980-1983 Mitsubishi Galant ?/Eterna ?
    • 1982-1986 Mitsubishi Pajero
    • 1982-1986 Mitsubishi Delica / L300
    • Mitsubishi L200 / Forte (первое поколение)

Turbo (TC05 неэлектростанции Turbo)

  • Power — 60 кВт (80 л.с.) при 4 000 об/мин (SAE)
  • Крутящий момент — 169 Н·м (125 фунт-фут) при 2 000 об/мин (SAE)
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый, SOHC
  • Степень сжатия — 21:1 (384 фунт/кв. дюйм)
  • Приложения — 1980-1983
  • 90-1983

Turbo (TD04 Wastegied Turbo)

  • Power — 70 кВт (95 PS) в 4200 об / мин (JIS)
62 кВт (84 PS) в 4200 об / мин (DIN )
64 кВт (86 л.с.) на 4200 об / мин (SAE)
  • крутящий момент — 181 N? M (133 фунт? Ft) на 2500 об / мин (JIS)
175 Н·м (129 фунтов·фут) при 2 500 об/мин (DIN)
182 Н·м (134 фунтов·фут) при 2 000 об/мин (SAE)
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый, SOHC
  • Степень сжатия — 21:1 (384 фунт/кв. дюйм)
  • 1980-1984 Mitsubishi Galant ?/Eterna ?
  • 1982-1986 Mitsubishi Pajero
  • 1985-1987 Ford Ranger
  • 1983-1985 Dodge Ram 50

источник: www.blogcdn.com

4D56

Рабочий объем — 2,5 л (2476 см3)
Диаметр цилиндра — 91,1 мм
Ход поршня — 95,0 мм
Тип топлива — дизельный

некоторые продукты, произведенные их дочерней компанией Kia.

Non-Turbo

  • Мощность — 55 кВт (74 л.с.) при 4200 об/мин
  • Крутящий момент — 142 Н·м (105 фунт-фут) при 2500 об/мин
  • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый
  • SOHC — Струйный насос распределительного типа
  • Степень сжатия — 21:1

Турбо без промежуточного охлаждения

  • Мощность — 62 кВт (84 л.с.) при 4200 об/мин
  • Крутящий момент — 201 Нм об/мин
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый SOHC

Турбо без промежуточного охлаждения (TD04 Turbo)

  • Мощность — 67 кВт (90 л.с.) при 4200 об/мин
  • Крутящий момент — 197 Нфунт-м? при 2000 об/мин
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Топливная система — Распределительный струйный насос
  • Степень сжатия — 21:1

Турбос промежуточным охлаждением (TD04 с водяным охлаждением Турбо)

Мощность (9038 кВт) 104 л.с.) при 4300 об/мин
  • Крутящий момент — 240 Н·м (177 фунт-фут) при 2000 об/мин 903 28
  • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый SOHC
  • Коромысло — Роликовый толкатель
  • Топливная система — Распределительный струйный насос (непрямой впрыск)
  • Камера сгорания — Вихревой тип
  • Диаметр цилиндра x ход поршня — 91.1 x 95 мм
  • Степень сжатия — 21:1
  • Система смазки — Подача под давлением, полнопоточная фильтрация
  • Тип промежуточного охладителя — Алюминиевый воздух-воздух, верхний монтаж
  • Турбокомпрессор — Mitsubishi TD04-09B
  • Также известен как Hyundai D4BH

    Турбина с промежуточным охлаждением TF035HL2 (1-е поколение DI-D)

    • Мощность — 84 кВт (114 л.с.) при 4000 об/мин
    • — Рядный 4-цилиндровый
    • Топливная система — Система прямого впрыска Common Rail 1-го поколения (CRDi)
    • Степень сжатия — 17:1

    Турбодвигатель с промежуточным охлаждением (2-е поколение DI-D)

    • Мощность — 100 кВт (136 л.с.) при 4 000 об/мин
    • Крутящий момент — 320 Н·м (236 lb?ft) при 2 000 об/мин
    • Тип двигателя — Рядный 4-цилиндровый
    • Топливная система — Система прямого впрыска Common Rail 2-го поколения (CRDi)
    • Степень сжатия — 17: 1
    • приложение ация: Mitsubishi Challenger, Mitsubishi Triton

    Промежуточный турбонаддув (DI-D 3-го поколения с турбонаддувом с изменяемой геометрией)

    С МКПП

    • Мощность — 131 кВт (178 л.с.) при 4000 об/мин
    • Крутящий момент — 400 Н·м (295 lb?ft) при 2000 об/мин
    • Тип двигателя — рядный 4-цилиндровый
    • Топливная система — система прямого впрыска Common Rail 2-го поколения (CRDi)
    • Степень сжатия — 16.5:1

    С автоматической коробкой передач

    • Мощность — 131 кВт (178 л.с.) при 4000 об/мин
    • Крутящий момент — 350 Н·м (258 фунт-фут) при 1800 об/мин
    • Топливная система — Common Rail Direct Injection (CRDi) 2-го поколения
    • Степень сжатия — 16,5:1
    • Применение: Mitsubishi Challenger, Mitsubishi Triton

    Источник: www.thetruthaboutcars.com

    Mitsubishi Motors

    5

    5

    5 Mitsubishi Motors двигатели
  • Список двигателей, используемых в продуктах Chrysler

  • src: i.ytimg.com

    Ссылки

    Источник статьи: Википедия

    AMF

    В Швеции этанол используется в процессе сгорания дизельного топлива в этаноловом двигателе Scania с использованием улучшающей воспламенение и смазывающей присадки. Первый автобус на этаноле, оснащенный двигателем Scania, был запущен в эксплуатацию в 1985 году, а в 2000 году в Швеции эксплуатировалось 407 автобусов. Сейчас Scania поставила более 600 автобусов. Сегодня автобусы на этаноле ходят и в других странах, например, в Мексике, Австралии, Дании.

    Модификации дизельных двигателей для работы на этаноле включают, например, повышенная степень сжатия, специальная система впрыска топлива и специальный катализатор для контроля выбросов альдегидов. Текущий 3

    Scania Этаноловый двигатель поколения

    представляет собой адаптацию новейшего 9-литрового дизельного двигателя Scania с воздушным охлаждением наддувочного воздуха и рециркуляцией отработавших газов, EGR. Версия на этаноле отличается, среди прочего, повышенной степенью сжатия (28:1) для облегчения воспламенения, более высокой подачей топлива для компенсации более низкой энергетической плотности топлива и специальными материалами для топливной системы.Двигатель доступен с сертификатами Euro V и EEV (Scania 2007, Nylund 2011).

     

    IEA AMF работа над дизельными двигателями для этанола с добавками:

    • Задание 46 , 2013–2015 «Применение спирта в двигателях CI». Чистые спирты могут применяться при очень высоких степенях сжатия в дизельных двигателях с теми же характеристиками, что и обычное дизельное топливо  , путем применения улучшителей воспламенения .» скачать отчет (ключевые сообщения).
    • Задача 35-1 , -2008 : «Этанол как топливо для автомобильного транспорта», отчет скачать
    • Задача 26 , 2002-2005: «Спирты и эфиры как оксигенаты в дизельных топливах», отчет скачать

     

    Свойства топлива

    Топливо, используемое в автобусах на этаноле в Швеции, называется Etamax D. Оно содержит 92 % масс./масс. гидратированного этанола (95%), 5,0 % масс./масс. присадки для улучшения воспламенения (производное полиэтиленгликоля от Akzo Nobel, Beraid 3540). ), 2.8 % масс./масс. денатурантов (2,3 % масс./масс. МТБЭ и 0,5 % масс./масс. изобутанола) и добавка ингибитора коррозии. Топливо Etamax D TM содержит 6,4 % масс. воды. (брошюра SEKAB, Westman 2008). В дальнейшем состав присадки Beraid мог измениться. Сегодня также доступны новые коммерческие присадки для улучшения зажигания для двигателей Scania, работающих на этаноле (Nylund et al. 2015).

    В Швеции стандарт SS 15 54 37 является спецификацией для спиртов для высокоскоростных дизельных двигателей ( Таблица 1 ). Стандарт не включает денатуранты, улучшители воспламенения или красители.

    Таблица 1. Отдельные свойства спецификации SEKAB для Etamax D TM и шведского стандарта SS 15 54 37 для этанола, используемого в высокоскоростных дизельных двигателях. Полные требования можно получить в соответствующих организациях.

     

    Результаты эмиссии

    В IEA-AMF Task 46 (Nylund et al. 2016) теперь доступны новые коммерческие присадки для улучшения воспламенения для применения в дизельных двигателях на основе спирта (концепция Scania), и два из них были изучены вместе с хорошо известным присадком для улучшения воспламенения.Проект показал, что чистые спирты можно применять при очень высоких степенях сжатия в дизельных двигателях с такими же характеристиками, как у обычного дизельного топлива. Эффективность была достигнута за счет применения различных присадок, улучшающих воспламенение, как в виде новых, так и хорошо известных присадок. Смеси спиртов и дизельного топлива показали снижение выбросов твердых частиц в двигателе с воспламенением от сжатия с более низкой степенью сжатия. Эти новые присадки для улучшения воспламенения хорошо работали с этанолом в двигателе с воспламенением от сжатия с очень высокой степенью сжатия (28:1).Для метанола необходимо модифицировать топливную систему двигателя, чтобы управлять большим расходом топлива, необходимым из-за более низкой теплотворной способности топлива. Измерения относительного удельного расхода топлива показаны на рис. 1. Момент впрыска необходимо оптимизировать для отдельных видов топлива (спирт + присадка для улучшения воспламенения), поскольку было обнаружено, что скорость тепловыделения отличается от одного топлива к другому. Также было изучено влияние изменения содержания воды в топливе на работу двигателя.Пониженное содержание воды в топливе увеличило выбросы как CO, так и NO x , тогда как добавление воды незначительно уменьшило оба этих выброса по сравнению с коммерческим водным топливом. Применение селективного каталитического восстановления (SCR) для контроля NO x уменьшит роль воды для NO x . Кроме того, различные смеси дизельного топлива и спиртов, метанола, этанола и бутанола были испытаны на другом дизельном двигателе Scania для тяжелых условий эксплуатации с более низкой степенью сжатия (16:1). Было обнаружено, что добавление спиртов к дизельному топливу снижает выбросы твердых частиц в целом, а выбросы газообразных веществ не изменились, за исключением режима холостого хода, при котором выбросы альдегидов, монооксида углерода и углеводородов увеличиваются.

    Рис. 1. Удельный расход топлива (IEA-AMF Task 46 Nylund et al. 2016).

     

     

    Одна часть задачи 46 IEA-AMF, описанная Nylund et al. (2016) исследовали возможности снижения дозировки присадок путем впрыска части топлива во впускной коллектор. При использовании впрыска во впускной коллектор 25 % стандартной дозы присадки было достаточно для достижения нормального сгорания (задержка воспламенения и скорость тепловыделения), однако за счет повышенного расхода топлива.Дальнейшее тестирование для оптимизации, например. количество пилотного топлива и время впрыска основного топлива необходимы, чтобы действительно показать потенциал концепции. Одним из способов воспользоваться этой концепцией было бы сохранить дозировку присадки как есть, но уменьшить степень сжатия, тем самым снизив как механические нагрузки, так и затраты на двигатель. Используемый для испытаний этаноловый двигатель Scania был оснащен насос-форсунками. Топливная система Common Rail позволит осуществлять предварительный впрыск без какого-либо дополнительного оборудования.Значительное снижение дозировки присадок может поставить под угрозу холодный пуск.

    Предыдущие поколения автобусов Scania, работающих на этаноле, демонстрировали выбросы выхлопных газов, аналогичные современным дизельным автобусам, оснащенным катализатором окисления или фильтрами частиц, но более высокие выбросы, чем у современных автобусов, работающих на сжатом природном газе (в частности, выбросы NO x ). Дымовыделение автобусов на этаноле было практически незначительным (как и автобусы на газообразном топливе). Выбросы ацетальдегида были высокими для этаноловых автобусов, но индекс риска рака был низким (такие же коэффициенты EPA, как и для E85).(Альвик 2001).

    Найлунд и др. (2011) изучали два грузовика и один автобус, оснащенные этаноловыми двигателями Scania нового поколения; все с 8,9-литровым двигателем на этаноле мощностью 270 л.с. В качестве эталона были исследованы три грузовика с дизельным двигателем (Евро V), три автобуса с дизельным двигателем и два автобуса, работающих на сжатом природном газе (стехиометрический и работающий на обедненной смеси). В целом выбросы NO x от автомобилей, работающих на этаноле, были средними, но выбросы ТЧ ниже (автобусы) или значительно ниже (грузовики) по сравнению с автомобилями с дизельным двигателем без сажевых фильтров (снижение содержания ТЧ даже на 75%).Стехиометрический автобус CNG показал самые низкие значения NO, x . Выбросы ТЧ были выше для этанола, чем в среднем для КПГ (, рис. 2, ). Энергопотребление автобуса на этаноле было примерно на 8% выше, а грузовиков на этаноле незначительно ниже, чем у среднего дизеля. Было заметно, что для автобусов, работающих на КПГ, прирост энергии был близок к 40% соответственно. Выводы, по-видимому, весьма схожи с автомобилями на этаноле нового и старого поколения: выбросы выхлопных газов автомобилей на этаноле близки к чистым дизельным автомобилям, оснащенным NO x и технологиями снижения содержания твердых частиц, тогда как сложные автомобили со стехиометрическим СПГ являются самыми чистыми.


    Рисунок 2. NO x и выбросы ТЧ для автобусов. Результаты с этанольным автобусом отмечены красной звездочкой. (Нилунд и др., 2011).

     

    Ссылки 

    Альвик, П. (2001) Шведский опыт городских автобусов с низким уровнем выбросов: влияние на здоровье и окружающую среду. DEER’01, 5-9 августа 2001 г. 

    Ларсен, У., Йохансен, Т. и Шрамм, Дж. (2009) Этанол как топливо для автомобильного транспорта. IEA-AMF Задача 35 .http://virtual.vtt.fi/virtual/amf/pdf/annex35report_final.pdf

    Маккормик, Р. Л. и Пэриш, Р. (2001) Технические барьеры для использования этанола в дизельном топливе. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. Колорадо, 2001 г. (отчет NREL/MP-540-32674).

    Nylund, N.-O., Laurikko, J., Laine, P., Suominen, J., Anttonen, M.P. (2011) Сравнительный анализ автомобилей, работающих на этаноле HD, с автомобилями, работающими на дизельном топливе и сжатом природном газе. XIX Международный симпозиум по спиртовым топливам ISAF, Верона, Италия. 10-14 октября 2011 г.

    Нилунд, Нильс-Олоф, Тимо Муртонен, Мортен Вестерхольм, Кристер Сёдерстрём, Тимо Хухтисаари и Гурприт Сингх. 2015. «Испытания различных вариантов топлива и присадок в сверхмощном спиртовом двигателе с воспламенением от сжатия». На 21-м Международном симпозиуме по спиртовым топливам, 10 марта 2015 г., Кванджу, Корея, 1–15. (Примечание к отчету IEA-AMF Task 46: http://www.iea-amf.org/app/webroot/files/file/Annex%20Reports/AMF_Annex_46.pdf).

    Scania (2007 г.) Scania продолжает использовать возобновляемое топливо.Новый высокоэффективный дизельный двигатель на этаноле готов сократить выбросы углекислого газа от ископаемого топлива на 90%. Информация для прессы 21.5.2007.

    Westman, B. (2008) Топливный этанол в дизельных двигателях для повышения энергоэффективности. BAFF – биоспиртовая топливная основа. Конференция по устойчивому этанолу. Гётеборг, Швеция. 26 мая 2008 г.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.